Aconteceu em 4 de junho de 1967: O desastre aéreo de Stockport, na Inglaterra

Em 4 de junho de 1967, um drama mortal se desenrolou nos céus da Inglaterra quando um antiquado avião a hélice perdeu dois de seus quatro motores ao se aproximar de Manchester. Enquanto os pilotos lutavam para manter seu Canadair Argonaut danificado no ar, eles se viram perdendo altitude e em rota de colisão com a densamente povoada cidade de Stockport. Sem ter onde pousar e quase sem controle do avião, tudo o que podiam fazer era pousar e torcer pelo melhor. O resultado foi catastrófico, pois o avião se chocou contra vários prédios e uma ravina arborizada, quebrando-se em pedaços e pegando fogo ao passar pelo centro da cidade. Embora os transeuntes tenham escapado milagrosamente dos ferimentos, os passageiros e a tripulação do voo 542 da British Midland não tiveram a mesma sorte: dos 84 a bordo, apenas 12 sobreviveram, retirados dos destroços pelos socorristas antes que o fogo consumisse o avião.

Os investigadores se depararam com um cenário de acidente intrigante. Dois motores claramente falharam, mas não havia nada de mecanicamente errado com nenhum deles, e o avião deveria ter bastante combustível. Meses se passaram até que descobrissem a existência de uma falha oculta no projeto do avião, que desencadeou a desastrosa sequência de eventos, uma falha que poderia causar a falha de um motor devido a apenas alguns milímetros de diferença na posição de uma alavanca da cabine. Era um problema que havia deixado pilotos perplexos, enganado engenheiros e sido identificado erroneamente ou ignorado por anos, uma peculiaridade que ressaltava a vigilância necessária ao pilotar um avião obsoleto de uma era com padrões de segurança menos rigorosos.

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Um DC-3 da Derby Airways, fotografado em 1961, antes da companhia aérea
mudar seu nome para British Midland (G. Bullock)

Em 1953, uma antiga escola de aviação em Birmingham, Inglaterra, decidiu se tornar uma companhia aérea regular, e assim nasceu a empresa que mais tarde seria conhecida como British Midland Airways. 

Embora tenha encerrado suas operações em 2012, a companhia aérea estava em seu auge, a terceira maior do Reino Unido, tendo ascendido de suas origens humildes com um único Douglas DC-3 para operar aeronaves de fuselagem larga em rotas intercontinentais para a África, América e Ásia. 

Mas para contar a história do dia mais mortal da companhia aérea, é preciso olhar para o início de sua história — para 1967, nos últimos dias da era do pistão, quando os aviões da década de 1940 ainda voavam pelos céus da Europa, embora em números rapidamente decrescentes.

Um Canadair North Star da Trans-Canada Airlines em 1948 (Bill Larkins)

Naquela época, a British Midland Airways operava uma grande variedade de aeronaves, entre elas três exemplares do Canadair C-4 Argonaut. O Argonaut era, em essência, um Douglas DC-4 cujos quatro motores Pratt & Whitney haviam sido substituídos por motores Rolls Royce Merlin de fabricação britânica, entre algumas outras mudanças projetadas para melhorar seu desempenho. Essa atualização do DC-4 foi originalmente realizada pela fabricante canadense Canadair a pedido da Trans-Canada Airlines, e 71 exemplares foram produzidos entre 1946 e 1950. 

O modelo, oficialmente conhecido apenas como Canadair 4, também era chamado de North Star, enquanto 22 exemplares entregues à British Overseas Airways Corporation ficaram conhecidos como C-4 Argonauts, embora não houvesse diferença significativa entre o Argonaut e o North Star. Originalmente projetados para 55 passageiros, os Argonauts da BOAC foram posteriormente equipados com significativamente mais assentos e, quando a British Midland Airways adquiriu alguns deles usados ​​no início da década de 1960, expandiu ainda mais a capacidade de passageiros para 78.

G-ALHG, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em 1965 (Ken Fielding)

A British Midland utilizava seus Argonauts para voos fretados para destinos turísticos europeus, um mercado lucrativo que ainda hoje movimenta grande parte da indústria aérea britânica. Um dos destinos mais comuns era Palma de Maiorca, uma bela cidade litorânea nas Ilhas Baleares, na Espanha.

Um dos Argonautas, registrado como G-ALHG (indicativo "Hotel Golf"), chegou a Palma de Maiorca na manhã de 4 de junho de 1967 para buscar uma carga completa de turistas que retornavam para Manchester, Inglaterra. O voo fretado, designado voo 542, seria comandado pelo Capitão Harry Marlow, de 41 anos, um piloto experiente com 10.000 horas de voo, e seu primeiro oficial novato, Christopher Pollard, de 21 anos, que havia começado a voar aos 18 anos e parecia ter uma carreira brilhante pela frente. Eles foram acompanhados naquele dia por dois comissários de bordo, um engenheiro de solo e 79 passageiros — o suficiente para preencher todos os 78 assentos, além de um extra, uma criança.

A rota do voo 542 dentro da Europa (Google + trabalho próprio)

Assim que todos os 84 passageiros e tripulantes estavam a bordo e o avião abastecido para a viagem, o voo 542 decolou de Palma de Maiorca às 6h06, horário local (4h06 UTC). As horas seguintes transcorreram sem incidentes, enquanto o avião sobrevoava a França e o Canal da Mancha sem problemas. Pouco antes das 9h UTC (10h, horário local, usado a partir de agora), o voo iniciou sua aproximação ao Aeroporto Ringway de Manchester e se preparou para o travamento no sistema de pouso por instrumentos.

Foi por volta desse horário — aproximadamente às 10h01 — que o motor número quatro, o mais externo da asa direita, parou de funcionar abruptamente. Quinze segundos depois, o motor número três, ao lado dele, também parou de gerar energia.

Quase imediatamente, o avião tornou-se extremamente difícil de controlar. O Capitão Marlow percebeu que o Argonaut havia adquirido uma vontade irresistível de puxar para a direita, o que só poderia ser neutralizado posicionando o leme o mais à esquerda possível. Lutando para lidar com a emergência repentina, Marlow comunicou-se por rádio com o controle de tráfego aéreo e disse: "O Hotel Golf está ultrapassando a velocidade, estamos com um pequeno problema com a rotação."

Ao ultrapassar a linha de voo — conhecido hoje como "go around" ou executar uma aproximação perdida — Marlow pretendia abandonar a aproximação, subir para uma altitude segura e resolver os problemas no motor antes de tentar novamente. De acordo com essa decisão, ele assumiu o controle do primeiro oficial Pollard, desviou para a direita e se preparou para retornar ao início do procedimento de aproximação.

Simultaneamente, o controlador instruiu a tripulação a virar à esquerda e subir a 767 metros, como era prática padrão em voos de ultrapassagem nesta pista. Ele então perguntou por que o voo 542 estava ultrapassando a velocidade, ao que Marlow respondeu novamente: "Estamos com um pequeno problema com o RPM, vou avisá-los."

Na verdade, este foi um caso de eufemismo britânico clássico, considerando a situação terrível com a qual os pilotos se deparavam. O voo 542 estava virando à direita não porque Marlow quisesse desobedecer às instruções do controlador, mas porque o avião simplesmente não conseguia virar à esquerda. Ao mesmo tempo, o tremendo arrasto dos dois motores com defeito e a redução geral no empuxo disponível impossibilitaram a aeronave de manter o voo nivelado, quanto mais de subir. De uma altitude de apenas 1.600 pés, o voo 542 começou a cair, lenta e inexoravelmente, em direção ao solo.

Mapa dos minutos finais do voo 542 (Air Safety Branch)

Já tendo retornado, o Capitão Marlow e o Primeiro Oficial Pollard não tinham escolha a não ser completar o loop de 360 ​​graus se quisessem retornar à trajetória de aproximação. E se quisessem chegar à pista, precisariam encontrar uma maneira de nivelar. Mas as leis da física estavam contra eles. Se nivelassem, a velocidade do avião começaria a cair assustadoramente e, se a deixassem cair demais, certamente sofreriam uma capotagem mortal.

O termo VMC, ou velocidade mínima de controle, refere-se à menor velocidade na qual o controle direcional da aeronave é possível com um ou mais motores com defeito no mesmo lado. A autoridade dos controles de voo diminui em velocidades mais baixas; portanto, abaixo de uma determinada velocidade, que seria a VMC, o leme não será mais capaz de neutralizar a guinada induzida pelo empuxo assimétrico dos motores, mesmo em deflexão total. Se a velocidade da aeronave cair abaixo da VMC, a aeronave guinará fortemente em direção ao(s) motor(es) com defeito, seguido segundos depois por uma rolagem e rotação incontroláveis ​​em direção ao solo.

Marlow e Pollard se depararam com uma situação assustadora: se tentassem nivelar e seguir em direção à pista, o arrasto na asa direita faria com que o avião desacelerasse continuamente até atingir o VMC e perder o controle. A única maneira de manter a velocidade acima do VMC era converter energia potencial em energia cinética descendo, mas descer rápido o suficiente para evitar a perda de velocidade os faria voar para o solo bem antes da pista. Assim, quer soubessem ou não, o voo 542 já estava condenado.

Corte transversal vertical dos últimos 15 minutos do voo (Air Safety Branch)

Ao contornar o loop, o avião havia caído abaixo de 300 metros e ainda estava descendo. Alarmado com a baixa altitude do voo, o controlador acionou o protocolo de resposta a emergências, e os bombeiros do aeroporto se apressaram para se preparar para um possível pouso forçado. Ao mesmo tempo, ele perguntou à tripulação do voo 542 se conseguiriam manter a altitude, ao que o Capitão Marlow respondeu: "quase".

Mas era uma falsa esperança. Passando a 120 metros do solo, o Argonaut desapareceu do radar do controlador; em outros lugares, testemunhas observavam alarmadas o avião voando baixo e devagar sobre bairros populosos, claramente com dificuldades para manter a altitude. Sua velocidade era de apenas 105 nós, pouco acima da velocidade média (VMC), e estava caindo.

O Capitão Marlow agora se deparava com um cenário de pesadelo. Seu avião estava caindo e um pouso forçado era inevitável, mas não havia onde colocá-lo: eles estavam sobrevoando a cidade de Stockport com apenas alguns segundos para escolher um local de pouso, e para onde quer que olhasse, havia prédios amontoados ao redor das ruas estreitas e sinuosas. O avião seguia direto para o centro da cidade, onde milhares de pessoas viviam e trabalhavam, a maioria delas sem saber que um avião de passageiros avariado estava prestes a cair sobre elas. O desastre era simplesmente inevitável.

A uma altitude de cerca de 60 metros acima do solo, o tempo se esgotou. O avião, voando perigosamente devagar, perdeu sustentação, estolou e caiu abruptamente, despencando em segundos. A asa esquerda atingiu um prédio residencial de três andares e foi arrancada, destruindo parcialmente vários apartamentos no processo, enquanto o restante do avião continuou a voar apenas 15 metros adiante, onde se chocou contra a beira de uma ravina arborizada e uma garagem acima dela, achatando a maior parte do prédio e deixando a cauda projetada para o espaço, sobre a borda de um muro de contenção.

O avião e os prédios adjacentes pegaram fogo logo após a queda (Manchester Evening News)

Embora não estivesse se movendo muito rápido, o avião parou de forma extremamente abrupta, submetendo os passageiros a uma desaceleração momentânea superior a 9 Gs. Este impacto brutal arrancou todos os assentos de seus suportes e fez as fileiras desabar para a frente como uma sanfona, arremessando dezenas de pessoas e assentos em um congestionamento horrível perto da frente do avião. 

A desaceleração e o esmagamento subsequente mataram várias pessoas imediatamente, mas muitas outras sobreviveram, quase todas gravemente feridas; em particular, barras de reforço de metal nas costas dos assentos causaram ferimentos horríveis nas pernas dos passageiros atrás deles, deixando os sobreviventes presos e incapazes de sair do avião por conta própria. E para piorar a situação, vários incêndios foram iniciados pelo impacto e, se se espalhassem para os tanques de combustível, mesmo aqueles que sobreviveram ao acidente enfrentariam a perspectiva de serem queimados vivos.

Civis e policiais correm em direção ao avião em chamas (Mancunian Matters)

Milagrosamente, a aeronave conseguiu passar entre a Prefeitura de Stockport, a Enfermaria de Stockport, a Delegacia de Polícia de Stockport e vários prédios altos de apartamentos, todos localizados a poucos passos do local do acidente. Na delegacia, localizada a menos de 100 metros do local do acidente, os policiais ouviram um enorme estrondo e correram para o local, alguns deles alcançando o avião em segundos. 

Ao chegarem, fizeram uma descoberta horrível: através de uma rachadura na fuselagem dianteira, puderam ver claramente um enorme emaranhado de passageiros mortos e feridos, muitos deles presos em suas fileiras de assentos desalojadas, todos incapazes de escapar. Policiais e civis aleatórios, desafiando as chamas espalhadas e o cheiro de combustível de aviação, correram para retirá-los, um de cada vez.

Apesar da grande corrida para ajudar, foi difícil resgatar os passageiros presos. Em dez minutos, conseguiram resgatar dez sobreviventes gravemente feridos e vários cadáveres, mas naquele momento um dos tanques de combustível do avião explodiu, forçando os socorristas a fugir. Momentos depois, o fogo tomou conta dos destroços da cabine de passageiros, e aqueles que ainda estavam presos lá dentro foram queimados vivos, mesmo enquanto os bombeiros lutavam para apagar as chamas.

Os restos da cabine esmagaram este carro ao parar. O Capitão Marlow foi resgatado
com vida deste mesmo local (Manchester Evening News)

No entanto, a cabine, que foi parar contra a parede da garagem, esmagando um carro, não foi envolvida no incêndio, e aqui os socorristas continuaram seus esforços desesperados. Depois de abrir caminho através dos escombros, eles conseguiram puxar o Capitão Marlow vivo dos destroços, seguido logo em seguida pelo Primeiro Oficial Pollard. Embora ambos tenham sido levados às pressas para o hospital, os médicos declararam Pollard morto em sua chegada. 

O Capitão Marlow sobreviveu com uma pancada na cabeça e uma mandíbula quebrada, embora ele tenha sido colocado sob forte sedação. Também foi encontrada viva a comissária de bordo Julia Partleton, que foi lançada para fora do avião com o impacto e escapou da bagunça dentro da cabine e do incêndio subsequente. Infelizmente, a maioria não teve tanta sorte: dos 84 a bordo, apenas Partleton, Marlow e os dez passageiros resgatados sobreviveram, enquanto os 72 passageiros e tripulantes restantes pereceram no acidente e no inferno que se seguiu.

Os tripulantes sobreviventes Harry Marlow e Julia Partleton
vários meses após o acidente (Manchester Evening News)

Quando as chamas foram extintas, vários prédios haviam sido destruídos, incluindo a garagem, e pouco restou do avião, exceto a cauda, ​​a cabine e as pontas das asas. Notavelmente, porém, ninguém em solo ficou ferido, um resultado que foi anunciado como um milagre em reportagens de todo o país. 

Embora tenha sido amplamente especulado na época que o Capitão Marlow propositalmente pousou o avião no melhor local possível, as evidências para isso são escassas, e a ausência de pessoas no ponto de impacto foi mais provavelmente uma coincidência. Infelizmente, o próprio Marlow não pôde fornecer nenhuma contribuição sobre esta questão, ou qualquer outra, porque a pancada na cabeça o deixou incapaz de se lembrar de qualquer coisa sobre a última parte do voo.

Primeira página de um jornal local no dia seguinte ao acidente (I Love Stockport no Facebook)

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Em 1967, a Grã-Bretanha não investigava acidentes da mesma forma que a maioria dos países faz hoje; em vez de o Accident Investigation Branch (AIB, hoje AAIB) assumir total responsabilidade, essa agência foi apenas uma das partes de um inquérito público liderado pelo Board of Trade, que na época regulava vários setores de transporte, juntamente com o Air Registration Board (ARB).

Composta por representantes da Câmara de Comércio, da AIB, da ARB, da British Midland Airways, da Canadair e de outras partes interessadas, a equipe de investigação chegou ao local logo após o acidente, esgueirando-se por trás de um cordão policial que havia sido montado para conter uma multidão de cerca de dez mil curiosos. A essa altura, eles já sabiam que o capitão havia relatado um problema com pelo menos um dos quatro motores do Argonaut. 

No entanto, quando os motores foram transportados para a fabricante Rolls Royce para desmontagem, não encontraram nada de mecanicamente errado em nenhum deles. No entanto, a hélice número quatro claramente não estava girando no momento do acidente e, na verdade, havia sido embandeirada — suas pás inclinadas de lado contra o vento — para melhorar sua aerodinâmica depois que o motor parou de gerar potência.

Depois que o fogo atingiu a fuselagem, a cauda caiu parcialmente na ravina (Gordon Austin Griffin)

O primitivo gravador de dados de voo do avião, que registrava quatro parâmetros em um rolo de fita, forneceu uma pista adicional. Ao combinar as leituras de velocidade e altitude da aeronave durante os últimos nove minutos de voo, os investigadores conseguiram demonstrar que o avião perdia energia continuamente até simplesmente cair no chão e parar. Os cálculos também mostraram que a única maneira de seu estado de energia se degradar naquela taxa específica era se dois motores falhassem, um dos quais embandeirado e o outro não. E, finalmente, o compensador do leme, que inclina o leme em uma direção específica, foi encontrado ajustado para a posição totalmente à esquerda, o que só seria necessário se os dois motores com falha estivessem no mesmo lado do avião. Isso significava que o motor três também devia ter falhado, mas que os pilotos nunca embandeiraram sua hélice, fazendo-a "girar" na corrente de ar que se aproximava, o que resultou em arrasto adverso significativo.

Uma série de testes de voo provou que, em tal estado, a aeronave era extremamente difícil de pilotar. Em 1967, aeronaves quadrimotoras eram obrigadas a pilotar razoavelmente bem com dois motores desligados, mesmo do mesmo lado, mas o Argonaut foi projetado em 1946, antes que tais padrões rigorosos existissem. Caso tal evento acontecesse no Argonaut, manter a altitude seria impossível em qualquer cenário, e o piloto precisaria pressionar o pedal do leme oposto até o chão apenas para manter a aeronave voando em linha reta. Essas tendências eram bastante alarmantes, e estava claro que manter a aeronave sob controle em tal cenário exigiria total atenção do capitão, em detrimento da maioria das outras tarefas. O Argonaut, anterior a todas as formas de automação, exceto as mais simples, exigia uma técnica de voo muito prática, mesmo quando tudo estava funcionando corretamente, e nessa emergência terrível a carga se tornou quase incontrolável.

Uma vista aérea do local do acidente durante o processo de limpeza dos destroços
(Manchester Evening News)

Assim que o voo 542 interrompeu sua aproximação inicial para Manchester, essas características aerodinâmicas e de manuseio fizeram com que a tripulação perdesse qualquer chance de chegar ao aeroporto sem religar pelo menos um dos motores com defeito. No entanto, o Capitão Marlow não tinha como saber disso quando tomou a decisão de ultrapassar a linha de voo, e dedicar algum tempo para descobrir a natureza do problema deve ter parecido mais prudente. Infelizmente, ao tomar essa decisão aparentemente razoável, ele involuntariamente desviou o avião de sua única chance de um pouso seguro.

Equipes trabalham para remover a parte da cauda da ravina (British Pathé)

Uma questão igualmente importante, no entanto, era por que os motores falharam, se não havia nada de mecanicamente errado com eles. A explicação mais óbvia era o esgotamento do combustível, mas os registros mostravam que o voo 542 decolou com combustível mais do que suficiente para a viagem, e não havia evidências de vazamento. Além disso, havia claramente uma grande quantidade de combustível no local do acidente, ou o avião não teria explodido dez minutos após a queda.

Esse problema deixou os investigadores perplexos por mais de quatro meses, até que pilotos de outras companhias aéreas revelaram uma bomba: era possível transferir combustível acidentalmente entre os oito tanques de combustível do Argonaut, potencialmente cortando o fornecimento de combustível de um ou mais motores, sem que ninguém percebesse.

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As localizações do seletor de fonte de combustível e das alavancas de
alimentação cruzada de combustível (Air Safety Branch)

Entender o problema requer um mergulho profundo no sistema de combustível do Argonaut. (Leitores do meu artigo anterior sobre o voo 608 da United Airlines, envolvendo o Douglas DC-6 relacionado, podem achar esta seção familiar) 

No Argonaut, como em outros aviões similares, cada motor tem dois tanques de combustível: um tanque principal e um tanque auxiliar. Quatro alavancas seletoras de fonte de combustível, localizadas na frente do quadrante do acelerador no lado do capitão, permitem que o piloto alterne a fonte de combustível de cada motor entre os tanques principal e auxiliar. No lado do primeiro oficial do quadrante do acelerador, duas alavancas adicionais de design idêntico, chamadas alavancas de alimentação cruzada, permitem que o piloto opere cada motor com o tanque de combustível de um motor diferente.

Um diagrama do sistema de combustível. Observe o papel do seletor de combustível e
das válvulas de alimentação cruzada (Air Safety Branch)

O sistema de alimentação cruzada funciona da seguinte forma. Quando a alavanca de alimentação cruzada direita está posicionada totalmente para a frente e para baixo, o sistema é desligado e não ocorre alimentação cruzada. Quando esta alavanca é puxada para trás até o seu ponto médio, uma válvula se abre entre os motores três e quatro, permitindo a alimentação cruzada entre os motores. O piloto pode então escolher qual tanque pertencente aos motores 3 e 4 será a fonte de combustível, ligando a bomba de reforço naquele tanque. Por exemplo, colocar a alavanca de alimentação cruzada direita na posição entre os motores e ligar a bomba de reforço no tanque principal número três fará com que o combustível deste tanque flua para os motores 3 e 4.

Por fim, se as alavancas de alimentação cruzada forem puxadas totalmente para cima e para trás, elas atingirão a posição de "alimentação cruzada transversal", permitindo que um ou mais tanques de combustível em uma asa alimentem os motores da outra asa. Assim, com a alimentação cruzada transversal ativa e a bomba de reforço ativa (por exemplo) no tanque principal número três, todos os quatro motores podem ser abastecidos por esse tanque.

Vista em planta de uma válvula de alimentação cruzada fechada.
Observe as setas que indicam o fluxo de combustível (Air Safety Branch)

O design da válvula que abre e fecha as linhas de alimentação cruzada é significativo. Cada uma das duas válvulas — uma na asa direita e uma na esquerda — fica na intersecção de três linhas de combustível: uma de cada um dos dois motores naquela asa e a linha transversal. A válvula tem três pontos de entrada, cada um separado por 60 graus, enquanto a outra metade da válvula circular tem três pastilhas de parada de carbono, cada uma também separada por 60 graus, como mostrado no diagrama acima. Girando a válvula, é possível alinhar diferentes pontos de entrada e pastilhas de parada de carbono com diferentes combinações de linhas de combustível.

Por exemplo, quando totalmente fechadas, duas das três linhas de combustível são bloqueadas pelas pastilhas de parada, o que significa que não pode ocorrer alimentação cruzada. Girar a válvula 60 graus alinhará dois dos pontos de entrada da válvula com as linhas para os dois motores, permitindo a alimentação cruzada entre motores, enquanto uma pastilha de parada continua a bloquear a linha transversal. No entanto, esta linha também pode ser aberta girando a válvula mais 60 graus. Os 120 graus de movimento da válvula correspondem aos 80 graus de movimento da alavanca de avanço cruzado associada.

Fluxo de combustível através da válvula de alimentação cruzada quando aberta (Air Safety Branch)

Como visto no próximo diagrama, no entanto, o sistema se torna complicado se a válvula for ligeiramente girada para longe da posição totalmente fechada. O problema é que as pastilhas de parada de carbono são a única parte da parede externa da válvula pela qual o combustível não pode passar, e elas são apenas ligeiramente maiores do que as aberturas das linhas de combustível que elas bloqueiam. 

Portanto, conforme a alavanca de alimentação cruzada está sendo movida entre suas três posições — fechada, entre motores e transversal — há inúmeras posições intermediárias possíveis onde o combustível fluirá através da válvula para todas as três linhas, mesmo que o piloto não tenha comandado isso. De fato, o combustível fluirá não apenas para a linha entre motores, mas também para a linha transversal se a alavanca de alimentação cruzada for deixada a mais de cerca de dez graus da posição totalmente fechada, mesmo que esse arranjo só deva ocorrer quando a alavanca for puxada 80 graus completos para cima e para trás, na posição de alimentação cruzada transversal.

Em termos práticos, isso significa que o combustível fluirá entre os tanques por si só se o piloto não empurrar as alavancas de alimentação cruzada até o batente "desligado". Se nenhuma bomba auxiliar estiver ligada, o combustível geralmente fluirá dos tanques 1 e/ou 4 para os tanques 2 e/ou 3 sob a força da gravidade, pois as asas se inclinam para cima em direção à ponta. Se não for controlado por tempo suficiente, isso pode eventualmente fazer com que o combustível nos tanques externos 1 e/ou 4 seja completamente drenado.

Muitos em Stockport expressaram alívio pelo avião não ter atingido os arranha-céus ao fundo (Stop in Stockport)

Mas com que frequência isso realmente acontecia? A resposta, como os investigadores logo descobririam, era — o tempo todo. O primeiro problema era que, dos assentos dos pilotos, não era possível dizer a diferença entre uma alavanca de alimentação cruzada que estava totalmente desligada e uma que estava 10 graus a menos de totalmente desligada, porque as alavancas estavam posicionadas na frente do quadrante do acelerador, onde a visão do piloto delas era frequentemente obstruída pelas alavancas do acelerador. 

Em segundo lugar, se o piloto estivesse usando o cinto de segurança, era muito difícil alcançar o suficiente para ter certeza de que a alavanca estava na posição totalmente desligada. E terceiro, enquanto sentado com o cinto de segurança preso, o capitão não conseguia alcançar as alavancas de alimentação cruzada, nem o primeiro oficial conseguia alcançar as alavancas seletoras da fonte de combustível, dificultando ainda mais qualquer tentativa de verificar suas posições.

Além disso, os pilotos relataram que não havia ruído ou aumento de resistência quando as alavancas de alimentação cruzada eram colocadas totalmente para trás ou totalmente para a frente — apenas na posição central (intermotor). Assim, ao desligar a alimentação cruzada, eles normalmente apenas empurravam a alavanca o máximo possível para a frente, mas se não avançassem o suficiente, ou se acidentalmente puxassem a alavanca ligeiramente para cima novamente, a válvula de alimentação cruzada se abria e o combustível começava a fluir em direções imprevisíveis.

Pertences dos passageiros são recuperados dos destroços, incluindo,
aparentemente, uma boneca de criança (Manchester Evening News)

Apesar de a companhia aérea operar Argonauts desde 1961, ninguém na British Midland havia reconhecido a verdadeira natureza do problema. Casos de transferência inadvertida de combustível foram observados enquanto os Argonauts estavam estacionados durante a noite, mas os engenheiros atribuíram isso ao manuseio incorreto das alavancas de alimentação cruzada, e os pilotos acreditavam que tal transferência inadvertida era impossível em voo.

Na realidade, os engenheiros simplesmente tinham a vantagem de manipular as alavancas de um ângulo mais conveniente, sem o peso de outras tarefas de voo, o que lhes permitia detectar com mais facilidade quando as alavancas de alimentação cruzada estavam ou não totalmente fechadas. Não se percebeu que perceber essa discrepância seria consideravelmente mais difícil em voo, nem os pilotos entendiam que o mecanismo que permitia a transferência inadvertida de combustível entre tanques era tão aplicável no ar quanto em solo.

Uma enorme multidão de curiosos se reuniu no local (Manchester Evening News)

Ao examinar os registros de combustível de voos anteriores, os investigadores descobriram uma série de incidentes suspeitos de transferência inadvertida de combustível em voo, que passaram despercebidos na época. Um desses casos ocorreu no Hotel Golf, a aeronave acidentada, pouco mais de cinco dias antes de sua queda. Em 28 de maio, dois pilotos da British Midland se preparavam para voar no Hotel Golf de Manchester para Palma de Maiorca quando a tripulação anterior os informou que o indicador principal de quantidade de combustível número 4 estava com leitura significativamente abaixo do esperado, enquanto o indicador número 3 estava completamente inoperante. 

Durante o voo, os pilotos notaram que esse era realmente o caso — de fato, a cerca de uma hora de distância de seu destino, o indicador mostrava que o tanque principal número 4 tinha muito menos combustível do que deveria, enquanto o indicador principal de quantidade de combustível número 3 mostrava um valor excessivamente alto. O capitão concluiu que esse era o problema de indicação descrito pela tripulação anterior, mas o primeiro oficial não estava totalmente convencido, então ele e o engenheiro de solo decidiram monitorar o fluxo de combustível para o motor número 4 em busca de qualquer sinal de que ele pudesse estar com nível baixo.

À medida que o avião se aproximava de Palma de Maiorca, o primeiro oficial viu uma queda notável no fluxo de combustível para o motor número 4 e respondeu imediatamente abrindo a alimentação cruzada entre motores direita para abastecer o motor com combustível do tanque principal número 3. O avião pousou alguns minutos depois sem incidentes. 

Posteriormente, o primeiro oficial e o engenheiro de solo registraram a quantidade de combustível que precisava ser colocada de volta em cada um dos tanques principais para enchê-los para a viagem de volta. Para sua surpresa, eles calcularam que devia haver apenas 14 galões (64 litros) de combustível restantes no tanque principal número quatro na chegada — ou seja, estava praticamente vazio. No entanto, esse resultado foi tão inesperado e bizarro que a dupla concluiu que devia ter cometido um erro de cálculo e decidiu não relatar os detalhes do incidente à companhia aérea. Se tivessem feito isso, os pilotos do voo 542 poderiam ter sido avisados ​​do perigo.

Investigadores examinam os destroços na ravina (I Love Stockport no Facebook)

Considerando essas evidências, uma sequência plausível de eventos a bordo do voo 542 começou a emergir. De acordo com os registros de abastecimento, os quatro tanques principais do Argonaut foram abastecidos até a capacidade máxima em Mallorca, enquanto 100 galões (455 litros) foram colocados nos tanques auxiliares número 1 e número 4. Uma vez no ar, os pilotos seguiram uma sequência padrão de configurações do sistema de combustível. 

Durante a subida inicial, eles acionaram todos os quatro motores a partir de seus tanques principais. Então, durante a primeira parte da fase de cruzeiro, eles acionaram todos os quatro motores a partir dos dois tanques auxiliares, o que exigiu a abertura de ambas as alavancas de alimentação cruzada para a posição entre motores. Uma vez que esses tanques estivessem com pouca carga, os pilotos teriam trocado todos os motores de volta para seus tanques principais e fechado as alavancas de alimentação cruzada. Foi nesse ponto que pelo menos a alavanca de alimentação cruzada direita foi acidentalmente deixada alguns graus aquém de totalmente fechada.

Com a válvula de alimentação cruzada direita aberta, o combustível começou a fluir morro abaixo do tanque principal número 4 para o tanque principal número 3. Cálculos baseados nos registros de consumo de combustível mantidos pela tripulação do voo 542 sugeriram que o tanque principal número 4 teria ficado completamente sem combustível cerca de 44 minutos antes do acidente. No entanto, o motor número quatro não falhou neste ponto, nem mostrou qualquer sinal de desempenho ruim. De fato, quando não havia mais combustível para fluir morro abaixo do tanque principal 4 para o tanque principal 3, a bomba de combustível que alimentava o motor 4 começou a sugar o combustível de volta na outra direção, puxando do tanque 3 para manter o motor 4 funcionando.

A polícia trabalha no local do acidente (Manchester Evening News)

O voo 542 provavelmente voou nesse estado por mais de 30 minutos sem que ninguém percebesse. Embora o indicador de quantidade de combustível número 4 indicasse "vazio", isso não fazia parte da varredura normal dos instrumentos dos pilotos, pois os medidores de combustível do Argonaut eram amplamente considerados não confiáveis. Em vez disso, os pilotos confiavam principalmente nas leituras de fluxo de combustível para determinar se estavam queimando combustível na taxa esperada ou não. E como o combustível ainda estava fluindo para o motor 4 através da alimentação cruzada do motor 3, os medidores de fluxo de combustível não indicavam nenhum problema, e os pilotos permaneceram, felizmente, sem saber que um de seus tanques estava, na verdade, vazio.

Esse fato só os atingiu após o início da descida para Manchester, quando os pilotos iniciaram a lista de verificação de aproximação. Um dos itens da lista de verificação de aproximação era verificar se todas as válvulas de alimentação cruzada estavam fechadas. Se o Primeiro Oficial Pollard tivesse seguido o procedimento corretamente, ele teria se esticado e pressionado as alavancas de alimentação cruzada para se certificar de que estavam totalmente fechadas. Isso teria finalmente fechado a válvula de alimentação cruzada, interrompendo o fluxo de combustível para o motor 4, que então parou imediatamente.

O que restou da ala esquerda pode ser visto em meio aos escombros do prédio
com o qual colidiu (I Love Stockport no Facebook)

Mas aqui os investigadores se depararam com um problema desconcertante: por que o motor 3 também falhou 15 segundos depois, como deve ter ocorrido, de acordo com o gravador de dados de voo? No final, eles chegariam a duas teorias plausíveis, nenhuma das quais pôde ser confirmada.

A primeira teoria era mais ou menos assim. Como as alavancas seletoras da fonte de combustível tinham o mesmo design das alavancas de alimentação cruzada, também era possível abrir inadvertidamente a válvula, permitindo que o combustível se movesse entre o tanque principal e o tanque auxiliar de um motor exatamente da mesma maneira descrita anteriormente com o sistema de alimentação cruzada. Se a válvula seletora da fonte de combustível número três fosse aberta ao mesmo tempo que a válvula de alimentação cruzada direita, o combustível dos tanques principal 4 e principal 3 teria fluído para o tanque auxiliar número 3, onde teria se acumulado durante o voo. 

Como resultado, o tanque principal 3 teria ficado com o mesmo nível de combustível do tanque principal 4 e, portanto, o motor 3, usando seu tanque principal, também ficou sem combustível quando o voo 542 se aproximou de Manchester. Se os pilotos não tivessem descoberto que todo o combustível da asa direita havia fluído para o tanque auxiliar número 3, eles não teriam conseguido religar nenhum dos motores.

Algumas pequenas chamas ainda queimavam no local do acidente muitas horas após o acidente
(I Love Stockport no Facebook)

No entanto, havia alguns pontos que lançavam dúvidas sobre essa teoria, mesmo que não pudessem descartá-la completamente. Um deles era que o último registro no registro de consumo de combustível do voo não mostrava nenhum combustível faltando no tanque principal número 3, embora deva ser observado que esse registro foi feito mais de duas horas antes do acidente e muita coisa pode ter mudado durante esse período. O outro problema com a teoria era que ela não explicava por que a hélice número 4 estava embandeirada e a número 3 não.

A segunda teoria tentou retificar ambos os problemas, mas baseou-se em um grau ainda maior de especulação. De acordo com essa teoria, o motor 3 tinha bastante combustível, mas quando o motor 4 falhou, os pilotos o identificaram erroneamente como motor 3. Isso era inteiramente plausível, já que o Argonaut era anterior à introdução de avisos de falha do motor, e o medidor de RPM da hélice não teria utilidade, já que o Argonaut usava hélices de velocidade constante, nas quais um regulador de velocidade mecânico mantinha a hélice girando na mesma velocidade comandada pelos pilotos, mesmo que não houvesse combustível fluindo para o motor. Assim, a única maneira confiável de dizer qual motor havia falhado era olhar os medidores de fluxo de combustível. 

No entanto, esses eram medidores antiquados de ponteiro duplo, onde um ponteiro mostrava o fluxo de combustível para o motor 4 e um segundo mostrava o fluxo de combustível para o motor 3 no mesmo mostrador, tornando fácil confundir um ponteiro com o outro à primeira vista. Se isso tivesse ocorrido, o Capitão Marlow poderia ter desligado o motor 3 e acionado a hélice, pensando que esse motor era o que havia falhado.

Trabalhadores usam um guindaste para recuperar a cauda da ravina
(Greater Manchester Transport Society)

No entanto, ele logo teria percebido que o embandeiramento da hélice do motor 3 para reduzir o arrasto não havia melhorado a dirigibilidade do avião como ele esperava (o motivo era que, na verdade, era a hélice 4 que estava causando o arrasto). Depois de se esforçar para manter o avião reto e nivelado, ele ou seu primeiro oficial poderiam ter notado que o motor 4 era o que havia parado. Os pilotos, naquele momento, poderiam ter embandeirado a hélice 4 e, em seguida, desembandeirado a hélice 3, preparando-se para religá-la, apenas para ficarem sem tempo e altitude.

Em princípio, os oito ou nove minutos entre a primeira falha do motor e o acidente deveriam ter sido suficientes para que os pilotos desligassem o motor errado, percebessem o erro, desligassem o motor correto e ligassem o outro motor novamente, evitando o acidente. No entanto, realizar essas etapas teria sido consideravelmente mais difícil pelo fato de o Capitão Marlow ter que aplicar toda a sua concentração mental e força física apenas para controlar o avião. Executar as etapas necessárias caberia ao Primeiro Oficial Pollard, de 21 anos, juntamente com literalmente todas as outras tarefas além de manipular os controles, uma carga de trabalho que os investigadores consideraram alta demais para uma única pessoa. Nessas circunstâncias, era plausível que os pilotos não tivessem conseguido religar o motor 3 antes que o avião atingisse o solo.

Outra vista da cena do outro lado da ravina (Gordon Austin Griffin)

A única evidência direta para esse cenário veio do próprio Capitão Marlow, que, sob forte sedação no hospital, proferiu as palavras: "Qual motor era?". Essa pergunta implicava que havia confusão sobre qual motor havia falhado, embora fosse impossível verificar sua intenção ao perguntar, pois ele já havia esquecido tudo quando recobrou os sentidos. Caso contrário, o cenário era pura especulação, assim como a alternativa. Incapazes de descartar qualquer uma das duas possíveis explicações para a falha do motor 3, os investigadores deixaram o assunto indeterminado.

No entanto, olhando para trás, de uma perspectiva de 55 anos no futuro, parece prudente adicionar a possível influência da fadiga do piloto como um fator que sustenta o cenário de identificação incorreta. No momento do acidente, os pilotos estavam em serviço há quase 13 horas — dentro dos limites de tempo de serviço britânicos em vigor em 1967, mas um pouco fora do novo conjunto de limites que entrou em vigor em 1968 e muito além dos limites que existem hoje. 

Grande parte do avião foi reduzida a pedaços de alumínio derretido (I Love Stockport no Facebook)

Além disso, esse turno de 13 horas ocorreu durante a noite, e o Capitão Marlow estava acordado continuamente desde as 18h do dia anterior. Embora os investigadores tenham afirmado que não havia evidências de que os pilotos estivessem "excessivamente cansados", a ciência moderna nos ensinou que a fadiga é quase uma certeza ao trabalhar em tal horário, mesmo que não se manifeste externamente. Assim, se o acidente acontecesse hoje, e se fosse descoberto que os pilotos de fato desligaram o motor errado, a fadiga quase certamente seria apontada como um fator contribuinte.

Por fim, os investigadores dedicaram-se a apontar alguns problemas sistêmicos na indústria da aviação que contribuíram para o acidente. Como se constatou, embora a British Midland Airways não soubesse da possibilidade de transferência inadvertida de combustível, vários outros operadores atuais e antigos do Argonaut/North Star sabiam, incluindo a Aer Lingus, a Invicta e a BOAC, esta última tendo descoberto o problema já em 1953. 

Outra vista da cabine. Considerando os danos, é notável que o Capitão Marlow tenha sobrevivido
(I Love Stockport no Facebook)

A BOAC havia informado a Canadair sobre o problema, e o fabricante e o operador concordaram que a melhor solução era simplesmente informar aos pilotos que a transferência de combustível poderia ocorrer. No entanto, naquela época, não existia nenhum mecanismo pelo qual essa informação pudesse ser disseminada para outros operadores do Argonaut/North Star, e quando a British Midland adquiriu três Argonauts da BOAC em 1961, o conhecimento foi perdido durante a transferência.

Em 1967, um sistema para disseminar informações importantes de segurança aos operadores já havia sido criado, mas, como resultado do acidente, ele passou por mais melhorias, principalmente por meio da criação de uma linha direta telefônica dos escritórios do Comitê de Segurança de Voo do Reino Unido diretamente para o pessoal designado em cada companhia aérea do Reino Unido.

No final, os investigadores emitiram apenas uma recomendação oficial: que todos os pilotos de aeronaves Argonaut/North Star, DC-4 e aeronaves relacionadas com sistemas de combustível semelhantes fossem informados sobre a possibilidade de transferência inadvertida de combustível, tanto por meio de um aviso especial quanto pela incorporação de um alerta no manual. O simples conhecimento da possibilidade e a observação dos sintomas foram considerados suficientes para evitar a repetição de um acidente, e, de fato, nenhum acidente semelhante jamais ocorreu.

A queda do voo 542 da British Midland evidenciou um grande problema que afetava a segurança de voo na década de 1960: o uso contínuo de aviões comerciais da Segunda Guerra Mundial, que estavam muito aquém dos padrões de segurança modernos. Investigadores observaram que nem o sistema de combustível do Argonaut nem suas características de pilotagem com os dois motores desligados atenderiam aos requisitos de certificação de aeronaves de 1967, que haviam mudado significativamente em relação aos requisitos em vigor quando o avião foi projetado em 1946. 

Os dois memoriais no local do acidente em Stockport

O fato de uma sequência tão bizarra de eventos poder resultar de uma diferença de apenas alguns milímetros no posicionamento de uma alavanca da cabine era um artefato dessa época anterior, quando a ciência do projeto de aeronaves não era tão avançada e os padrões de fabricação não eram tão precisos. Essas aeronaves exigiam vigilância extraordinária por parte dos pilotos para garantir que todos os sistemas operassem como deveriam. Diante desse fato, e do papel da complexidade e da falta de confiabilidade do Argonaut na luta dos pilotos para lidar com a emergência, as autoridades britânicas aumentaram o requisito mínimo de tripulação do modelo de dois para três, adicionando um engenheiro de voo.

Uma das várias placas memoriais erguidas em um parque em Stockport (I Love Stockport no Facebook)

Hoje, exceto em bolsões isolados no Ártico, esses antigos aviões a pistão já não existem mais. O legado do acidente é sentido com mais intensidade na cidade de Stockport, que continua a abrigar memoriais e homenagear as vítimas mesmo 55 anos depois. O capitão Harry Marlow, que lutou arduamente para salvar seu avião, também foi homenageado pela comunidade local. Seus ferimentos o impediram de receber alta médica e ele nunca mais voou, mas seus feitos não foram esquecidos, pois Stockport lhe concedeu uma medalha em 2007, dois anos antes de sua morte em 2009. E a cada poucos anos, os sobreviventes — vários deles, de fato, ainda estão vivos — contam suas histórias novamente para outra geração. 

Outra placa dedicada aos socorristas (I Love Stockport no Facebook)

À maneira tipicamente britânica, eles não deixaram o acidente assombrá-los. A sobrevivente Vivienne Thornber, que quase perdeu uma perna no acidente, voltou a bordo de um avião dois anos depois, rumo a Palma de Maiorca. Como se desafiasse o acidente que quase a matou, ela já voltou mais 14 vezes desde então. Ela pode ter suas próprias razões, mas gostaríamos de imaginar que sua peregrinação repetida fala das grandes melhorias que foram feitas na segurança da aviação ao longo das décadas, à medida que tanto o desastre aéreo de Stockport quanto a própria década de 1960 continuam a desaparecer de nossa memória coletiva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Por que as fuselagens do 737 são entregues à fábrica da Boeing em trens?

Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)

Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?

O percurso

A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.

Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.

A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)

Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.

Uma longa história de entregas ferroviárias

Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.

Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.

Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)

Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.

Descarrilamento leva a seis sucatas

O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.

Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.

No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.

Por que não devemos usar os bolsões nos assentos de avião?

Quando estamos viajando de avião, realizar um voo seguro é sempre a coisa que mais podemos desejar durante o trajeto. Mesmo assim, um pouco de conforto e bem-estar sempre pode ser bem-vindo para deixar as horas que você passará dentro da aeronave um pouco mais confortáveis.

Contudo, especialmente para quem é maníaco por limpeza, um avião comercial nem sempre pode ser a coisa mais higiênica do mundo — e olha que nem estamos falando dos banheiros compartilhados pelos passageiros. Ficou curioso para saber sobre o que estamos falando? Veja só quais partes do avião são consideradas as mais nojentas pelos comissários de bordo!

Em uma postagem realizada no Reddit, internautas perguntaram aos comissários de bordo quais eram alguns dos segredos perturbadores que os passageiros deveriam saber sobre a vida dentro dos aviões. Em uma das respostas, um usuário afirmando ser um comissário experimente recomendou aos passageiros se manterem longe dos bolsos na frente dos assentos.

O motivo? Segundo ele, essa parte do assento costuma servir como uma lata de lixo pela maioria dos passageiros e é dificilmente limpa com frequência. Logo, colocar qualquer item pessoal nessa parte do avião é pedir para entrar em contato com bactérias e outros tipos de substâncias desagradáveis.

"Eu já vi todo tipo de coisa sair dali, desde lenços sujos, sacos de enjoo, cuecas, meias, pastilhas elásticas, caroços de maçã e por aí vai", destacou o usuário do site. Portanto, é de se considerar pensar duas vezes antes de guardar seu telefone ou notebook dos bolsões dos assentos durante seu próximo voo.

Se o relato sobre os bolsos dos assentos já te deixou incomodado, saiba que os problemas não param exatamente por aí. Em geral, as cabines de avião são basicamente enormes fazendas de germe. Dentro de oito horas de viagem, uma única célula da bactéria E. coli é capaz de se tornar uma colônia de mais de 12 milhões de células.

Somente a bandeja dos assentos sozinha provavelmente possui mais germes do que o assento sanitário da sua própria casa ou que um telefone celular após se apoiar em diversas superfícies na rua. No passado, estudos apontaram que as bandejas dos aviões continham mais de 2 mil unidades formadoras de colônias de bactérias por cm².

Para colocar isso em perspectiva, amostras de celulares mostraram cerca de 27 a 30 unidades formadoras de colônias na mesma medida. É por esse motivo que alguns especialistas recomendam nem mesmo tirar os sapatos durante um voo, visto que faria com que você carregasse inúmeras bactérias consigo.

Por fim, uma dica importante é não adormecer ou encostar sua cabeça na janela da aeronave, uma vez que você não faz ideia de quantas pessoas passaram as mãos naquela superfície ou esfregaram alguma outra substância ali.

Via Pedro Freitas (Megacurioso) - Foto: Charlsie Agro/CBC

Como funciona o trem de pouso da aeronave?

Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.

Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)

Uma parte vital da aeronave

O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:

“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”

A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.

Absorvendo o impacto

A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.

Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.

O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)

Elevando o trem de pouso

Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.

A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)

O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.

Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface. 

Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.

À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.

E abaixando para pousar

O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.

O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que 

a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.

Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.

Problemas com trens de pouso

Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.

A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.

Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)

Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.

Via Simple Flying

História: O mistério do homem que caiu do céu

Em 2019, o corpo de um homem caiu de um avião de passageiros em um jardim no sul de Londres. Quem era ele?

Era domingo, 30 de junho de 2019, uma agradável tarde de verão, e Wil, um engenheiro de software de 31 anos, estava descansando em um colchão inflável do lado de fora de sua casa em Clapham, sudoeste de Londres. Ele usava pijama e bebia cerveja polonesa. Enquanto ele conversava com seu colega de casa sob o sol, os aviões a caminho do aeroporto de Heathrow fizeram sua última aproximação no alto. Em seu telefone, Wil mostrou a seu colega de casa um aplicativo que informa aos usuários a rota e o modelo de qualquer avião que passe. Ele testou o aplicativo em um avião e depois ergueu o telefone novamente, protegendo os olhos do sol e semicerrando os olhos para o céu.

Então ele viu algo caindo. “No início, pensei que fosse uma bolsa”, disse ele. “Mas depois de alguns segundos, ele se transformou em um objeto bastante grande e estava caindo rapidamente.” Talvez uma peça da máquina tenha caído do trem de pouso, ele pensou, ou uma mala do porão de carga. Mas então ele se lembrou pela metade de um artigo que tinha lido anos antes, sobre pessoas arrumando aviões. Ele não queria acreditar, mas à medida que o objeto se aproximava cada vez mais, era impossível negar. “Nos últimos segundos ou dois da queda, vi membros”, disse Wil. “Eu estava convencido de que era um corpo humano.”

Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro. Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro.

Wil fez uma captura de tela da notificação do aplicativo de voo e seu colega de casa chamou a polícia para dar os detalhes: voo da Kenya Airways KQ 100, um Boeing 787-8 Dreamliner que havia deixado o aeroporto Jomo Kenyatta International de Nairóbi oito horas e seis minutos antes, em 9h35, hora local. Wil saiu em sua motocicleta, esperando que “visse uma sacola caída na estrada, rezando para que fosse apenas uma sacola ou um casaco ou algo assim”, disse ele. A certa altura, ele encontrou uma mochila caída na estrada e sentiu uma onda de alívio. Em uma inspeção mais próxima, ele estava coberto de poeira. Não poderia ter caído do avião.

“Enquanto eu contornava a próxima estrada”, relembrou Wil, “um carro da polícia passou gritando na direção oposta e quase bateu no meu guidão. Eu pensei: 'Oh, meu Deus. Ele era um ser humano. Isso é definitivamente o que é. '” Wil seguiu o carro da polícia, que o levou a Offerton Road, a 300 metros de sua casa. Um jovem com cara de soro - ele parecia estar na casa dos 20 ou 30 anos - estava do lado de fora de uma bela casa geminada, trêmulo e silencioso. Seu nome era John Baldock, também engenheiro de software e originalmente de Devon. “Ele tinha um olhar de um milhão de milhas”, disse Wil.

Wil olhou pela janela para o jardim. O pátio estava “totalmente destruído”. Ele olhou para John. “A primeira coisa que eu disse a ele foi: 'Aquele era um humano, não era?' Porque eu ainda não estava 100%. E ele não disse nada, apenas olhou para mim e acenou com a cabeça. E então ele bateu em mim, como um peso de tijolos.”

Wil estava certo. Era um corpo. Ele - ele - despencou 3.500 pés, meio congelado, atingindo o solo às 15h38. Ele foi o homem que caiu do céu. O clandestino.

A força do corpo caindo de um avião comercial amassou lajes de pavimentação
e a grama artificial em um jardim em Clapham (Foto via Sky News)

O caso de passageiro clandestino da Kenya Airways normalmente teria sido para a unidade de pessoa desaparecida da Polícia Metropolitana, mas no dia em que a ligação chegou, a equipe estava sobrecarregada. Então o DS Paul Graves, da unidade especializada em crimes, se ofereceu como voluntário. “Achei um trabalho interessante”, Graves me disse quando nos conhecemos no ano passado em seu escritório estreito e totalmente iluminado na delegacia de polícia de Brixton.

Em sua carreira de três décadas como policial, Graves trabalhou em esfaqueamentos, tiroteios, sequestros e tentativas de assassinato. Esses eram casos exigentes e ele estava acostumado com o escrutínio da mídia, familiares e amigos exigindo respostas e testemunhas relutantes em cooperar. Como um detetive sênior experiente, Graves esperava identificar o homem caído e repatriar seu corpo, mas ele não estava exatamente otimista. “Você teria dificuldade em encontrar alguém que seja otimista na polícia”, ele riu.

Quando o telefonema chegou às 15h39, os policiais aceleraram para Offerton Road, onde falaram com Wil, John e os vizinhos. A polícia entrou em contato com o Heathrow, que despachou funcionários para examinar os poços das rodas do avião da Kenya Airways, a área despressurizada para a qual o trem de pouso do avião se retrai após a decolagem. Nos poços das rodas, há espaço suficiente para uma pessoa se agachar e escapar da detecção. Dentro, a equipe encontrou uma mochila cáqui suja com as iniciais MCA escritas.

Um Boeing 787 da British Airways descendo para pousar em Heathrow (Foto: Malcolm Park/Alamy)

A mochila não continha nenhuma pista significativa: apenas um pouco de pão, uma garrafa de Fanta, uma garrafa de água e um par de tênis. “Tratava-se literalmente de sobrevivência: comida, água e um par de sapatos”, disse Graves. 

Mas também havia uma pequena quantia em moeda queniana, e descobriu-se que a garrafa de Fanta havia sido vendida por uma loja queniana, indicando que o clandestino quase certamente havia embarcado no avião lá. O voo veio originalmente de Joanesburgo para Nairóbi, disse Graves, por isso foi útil descartar a possibilidade de o clandestino ter se introduzido clandestinamente no avião na África do Sul.

Os detetives disseram que a bolsa do homem, na foto com seu conteúdo,
tinha letras “distintivas” escritas na alça (Foto: Polícia Metropolitana)

No necrotério de Lambeth, os patologistas coletaram amostras do DNA do homem e cópias de suas impressões digitais, e as enviaram às autoridades do Quênia. Os resultados do DNA voltaram rapidamente: sem correspondência. 

Graves tinha esperança de ter mais sorte com as impressões digitais, já que muitos empregos no Quênia exigem que os candidatos tenham as impressões digitais. Mas as impressões digitais do clandestino também não estavam no banco de dados da polícia queniana.

A polícia divulgou uma imagem eletrônica de um homem cujo corpo caiu
de um avião em um jardim em Clapham (Foto: Polícia Metropolitana)

Enquanto Graves continuava seu trabalho, repórteres desceram em Offerton Road, entrevistando vizinhos para uma enxurrada de artigos que tinham o cuidado de mencionar o valor da casa que John estava alugando (£ 2,3 milhões) e sua alma mater (Universidade de Oxford). Não é difícil ver por que a história ganhou as manchetes. Histórias de migrantes que arriscam suas vidas para chegar à Europa eram notícias familiares. 

Um mês antes, um número recorde de barcos foram interceptados no Canal da Mancha em um único dia , já que mais de 70 pessoas foram recolhidas pelas forças de fronteira. No ano anterior, a agência de refugiados da ONU estimou que seis pessoas morreram a cada dia tentando cruzar o Mediterrâneo. Mas essas histórias se tornaram tão familiares que muitas vezes eram recebidas com apatia. A história do clandestino queniano parecia nova. Aqui estava um homem anônimo, viajando de um país onde cerca de um terço da população vive com menos de US $ 2 por dia, que caiu milhares de metros da barriga de um avião em um dos códigos postais mais ricos de Londres. "Está na sua cara", disse Graves. “O encontro dos mundos, a cerca de 200 mph.”

Se esconder no compartimento do trem de pouso de um jato de passageiros é, falando objetivamente, uma atitude suicidamente perigosa. De acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, de 1947 a fevereiro de 2020, 128 pessoas em todo o mundo tentaram se locomover dessa maneira. Mais de 75% deles morreram. Isso não é surpreendente. Em todas as fases, a morte iminente é quase garantida. O passageiro clandestino pode cair do avião durante a decolagem, como aconteceu com Keith Sapsford, de 14 anos, em fevereiro de 1970, que caiu do poço do trem de pouso de um Douglas DC-8 que viajava de Sydney a Tóquio logo após a decolagem (Surpreendentemente, um fotógrafo capturou o momento em que o aluno caiu do avião). Se o clandestino sobreviver à decolagem, ele pode ser esmagado pelo trem de pouso conforme ele se retrai para dentro do poço da roda. Foi assim que, em julho de 2011, o clandestino cubano Adonis Guerrero Barrios, de 23 anos, morreu em Havana, após subir em um Airbus A340 com destino a Madri. 

Se o clandestino evitar ser esmagado, provavelmente morrerá logo em seguida. Cerca de 25 minutos após a decolagem, a maioria dos aviões de passageiros atinge uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés. A temperatura fora do avião é de aproximadamente -54°C, embora as linhas hidráulicas usadas para estender e retrair o trem de pouso emitam calor, elevando a temperatura em até 20°C. Ainda assim, -34°C é frio o suficiente para induzir hipotermia fatal. A pressão do ar na altitude de cruzeiro é cerca de quatro vezes menor do que o nível do mar, o que significa que os pulmões de uma pessoa não conseguem extrair oxigênio suficiente do ar. Isso levará à hipóxia, quando o sangue não é capaz de fornecer oxigênio suficiente aos tecidos do corpo, o que pode causar ataques cardíacos e morte cerebral.

Se o clandestino de alguma forma sobreviver à viagem, certamente estará inconsciente quando o avião começar a descer. Portanto, quando o trem de pouso do avião se estende em sua aproximação final, geralmente dentro de cinco milhas da pista, o clandestino provavelmente cairá da roda bem no solo milhares de pés abaixo. É por isso que os corpos de passageiros clandestinos às vezes são encontrados no sul de Londres, sob a rota de voo de Heathrow. O moçambicano Carlito Vale, que caiu de um voo da British Airways em junho de 2015, foi decapitado no impacto com o aparelho de ar condicionado de um bloco de escritórios em Richmond. O paquistanês Mohammed Ayaz caiu de um voo da British Airways em junho de 2001 e morreu com o impacto em um estacionamento da Homebase, também em Richmond.

E, no entanto, o que é realmente extraordinário, dados os riscos envolvidos, é que alguns clandestinos sobrevivem. Isso é algo que os cientistas têm dificuldade em explicar, até porque eles não podem fazer experimentos simulando o que acontece com seres humanos fechados em poços de roda em grandes altitudes. “Acontece algo que não entendemos bem”, disse Paulo Alves, da Associação Médica Aeroespacial. Seu melhor palpite sobre como alguns clandestinos enganam a morte? Eles hibernam.

O compartimento do trem de pouso de um avião de passageiros (Foto: Aleksandr Papichev/Alamy)

Stephen Veronneau, o maior especialista mundial em passageiros clandestinos de poços de roda, descreveu essa teoria em um artigo de 1996 para a Federal Aviation Administration. “A temperatura corporal central da pessoa pode cair para 27°C [uma temperatura corporal saudável está entre 36,1°C e 37,2°C], ou até mais baixa. Quando o avião pousa, ocorre um reaquecimento gradual, junto com a reoxigenação. Se o indivíduo tiver a sorte de evitar danos cerebrais ou morte por hipóxia e hipotermia, parada cardíaca ou falha no reaquecimento ou complicações graves da doença de descompressão neurovascular, ocorre alguma recuperação progressiva da consciência.” (Veronneau recusou-se a ser entrevistado para este artigo, mas confirmou por e-mail que ainda acredita que a teoria da hibernação é verdadeira).

Pesquisas sobre casos de afogamento em água fria parecem apoiar a teoria de Veronneau. Em fevereiro de 2011, 13 adolescentes dinamarqueses e dois professores estavam em um barco que virou em um fiorde gelado durante uma viagem escolar. Um dos professores e alguns dos alunos puderam nadar até a costa e alertar as autoridades (O outro professor foi encontrado morto mais tarde no fiorde). No momento em que os primeiros respondentes chegaram ao local 103 minutos depois, sete dos adolescentes estavam inconscientes, flutuando na água a -2°C. Nas duas horas que levaram para serem retirados do fiorde e levados ao hospital, seus corações pararam de bater. Eles tinham uma temperatura corporal interna média de 18,4°C. Eles estavam clinicamente mortos, disse o Dr. Michael C Jaeger Wanscher, que os tratou.

No Rigshospitalet de Copenhagen, os médicos aqueceram o sangue dos adolescentes em 1C a cada 10 minutos, voltando a 36°C, usando uma máquina de oxigenação por membrana extracorpórea, que remove o sangue do corpo, o oxigena e o bombeia de volta para o corpo da pessoa sedada. O processo significa que o sangue ignora o coração e os pulmões, permitindo a cura. Após o reaquecimento, os adolescentes foram transferidos para a unidade de terapia intensiva, onde permaneceram profundamente sedados, em ventiladores, antes de serem gradualmente desmamados das máquinas. Todos os sete recuperaram a consciência. Um aluno sofreu graves danos físicos e cognitivos e agora mora em um estabelecimento residencial. Os outros seis sofreram danos cerebrais leves a moderados, mas foram capazes de levar uma vida relativamente normal, eventualmente retornando à escola. “Eles estudaram e passaram nos exames, mas talvez em um nível inferior”, Wanscher me disse. “Eles não são exatamente como eram antes do acidente. Há uma diferença. Eles também sentem isso em si mesmos. Eles vão dizer: 'Eu não funciono como antes'.”

Quando uma pessoa está quase congelada, suas necessidades de oxigênio e energia diminuem, tornando-a menos suscetível a danos cerebrais induzidos por hipóxia. Quando a pessoa é reaquecida gradativamente, ela desperta novamente, como de um sonho. “Aprendemos, sem sombra de dúvida, que isso é possível”, disse Alves. “Há evidências tangíveis. Alguns dos sobreviventes clandestinos estão cobertos de geada, mostrando que realmente sofreram hipotermia”.

Em setembro de 2019, três meses depois de Graves assumir o caso, ele voou para o Quênia, na esperança de descobrir qualquer fragmento de informação que pudesse ajudar a identificar o clandestino. Ele visitou favelas ao redor do aeroporto. Ele visitou necrotérios, que estavam cheios de corpos não reclamados. As autoridades o levaram em um passeio pelo aeroporto de Nairóbi e deram-lhe acesso às gravações do CCTV. Eles revelaram que após o pouso do avião da África do Sul, ele foi levado ao estande 1, onde ficou por cinco horas, antes de ser transferido para o portão de embarque 17, onde os passageiros embarcaram no vôo com destino a Londres. O CCTV do portão de embarque e da pista mostra que ninguém saltou no avião enquanto ele estava decolando e ninguém subiu no trem de pouso enquanto ele estava no portão 17. Isso significa que o clandestino quase certamente embarcou no avião quando ele estava sendo segurado no suporte externo 1, onde a cobertura do CCTV era menos clara.

Como o clandestino conseguiu entrar no avião? De uma perspectiva física, isso não teria sido difícil. Os passageiros clandestinos costumam fazer os dois poços das rodas traseiras, porque são maiores do que na frente do avião. Para acessar bem as rodas, você precisa subir cerca de 6 pés no trem de pouso - ele é coberto por suportes, tornando mais fácil conseguir um apoio para os pés - e rastejar para a cavidade em que as rodas retraem após a decolagem.

O difícil seria conseguir acesso à aeronave antes da decolagem. A segurança na Jomo Kenyatta International era rígida. “Não houve evidências de violações de segurança óbvias”, disse Graves. “Todo o pessoal teve que usar passes para passar por portões de segurança.”

Graves sabia que um trabalhador de base, carregador de bagagem ou limpador teria acesso ao avião quando ele estivesse sendo limpo, reabastecido e carregado para a decolagem. “Você está procurando por uma pessoa de baixa renda e educação com acesso à panela”, disse David Learmont, editor consultor do site de notícias de aviação FlightGlobal. (O "pan" é um termo militar para a área de estacionamento quando uma aeronave está no solo) "Seria improvável que fosse alguém como um mecânico, porque eles saberiam que guardar não é uma boa maneira de obter um voo barato, porque eles não iriam aproveitar o outro lado.” Mas as autoridades aeroportuárias quenianas insistiram com Graves que todos os seus funcionários estavam presentes e prestados contas, e que as entrevistas policiais não encontraram evidências de que os funcionários ajudaram o clandestino a acessar a aeronave.

Aviões da Kenya Airways no aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi (Foto: Monicah Mwangi/Reuters)

Outra possibilidade era que o clandestino tivesse alcançado o avião rompendo o perímetro externo do campo de aviação. Em 2014, o clandestino Yahya Abdi de 15 anos pulou uma cerca no aeroporto de San Jose, na Califórnia, e foi embora em um voo para o Havaí (Abdi sobreviveu ao voo). Mas, novamente, os funcionários do aeroporto garantiram a Graves que o perímetro também estava seguro. Como acontece com todas essas afirmações, ele não teve escolha a não ser aceitar a palavra deles (A direção do aeroporto não quis comentar o assunto).. 

O caso era confuso. Um homem havia subido no avião em Nairóbi. Ele havia caído do céu sobre Londres. Ele era queniano. Todas essas coisas eram certas ou quase isso, e ainda Graves não estava mais perto de encontrar seu homem.

Graves não é do tipo sentimental, mas o caso o afetou. No voo para o Quênia, houve um momento após a decolagem quando ele ouviu o barulho das rodas se retraindo. Ele se virou para o colega e estremeceu. “Nós apenas nos olhamos”, disse ele. Era horrível imaginar uma pessoa sentada embaixo deles, sozinha, encolhida no poço do trem de pouso. “No meu trabalho, você vê muitas coisas horríveis: cadáveres e pessoas destroçadas, e você sofre de fadiga da compaixão, até certo ponto. Mas quando ouvi o barulho das rodas, pensei: ah, caramba. Parecia uma coisa desesperadora de se fazer.”

Para Graves, a história sempre foi maior do que como o clandestino conseguiu entrar no avião. A pergunta era: por quê? “Vimos as consequências de alguém cair de um avião”, disse Graves. “Mas para mim, a parte interessante era: onde começou a história?”

Desde os primeiros dias da aviação, houve clandestinos. Pessoas de países como Cuba, África do Sul, Quênia, Nigéria, Senegal, República Dominicana e China secretamente embarcaram em aviões na esperança de deixar sua antiga vida para trás. Eles fogem por todos os tipos de razões: pobreza, infelicidade, tédio, desespero. Bas Wie, o jovem de 12 anos que fugiu em um Douglas DC-3 da Indonésia para a Austrália em 1946, era um órfão que trabalhava por comida nas cozinhas do aeroporto de Kupang, em Timor Ocidental. Abdi, o adolescente que voou clandestinamente num Boeing 767 da Califórnia ao Havaí, disse que estava tentando voltar para sua mãe na Somália.

Todas as rodas conhecidas de clandestinos são do sexo masculino, embora uma cubana tenha se embarcado para os EUA no porão pressurizado de um avião de carga das Bahamas em 2014. O caso mais jovem documentado envolveu um menino de nove anos, embora a maioria dos clandestinos sejam adultos com menos de 30. Poucos casos de clandestino envolvem voos domésticos.

O caso Armando Ramirez, de Cuba

Cuba é o país de origem mais comum para passageiros clandestinos de poços de rodas, com nove casos desde 1947. Armando Socarras Ramirez foi o primeiro. Em junho de 1969, aos 17 anos, Ramirez se escondeu no poço da roda direita de um Douglas DC-8 que faria o vôo de oito horas de Havana a Madri. Ao pousar, o piloto encontrou Ramirez deitado sob o avião, coberto de gelo, sem respirar. “Os médicos na Espanha me chamam de picolé!” Ramirez me disse recentemente. Ele agora tem 69 anos, é pai de quatro filhos e avô de 12, e mora na Virgínia.

Armando Socarras Ramirez no hospital em Madrid após voar clandestino de Cuba (Foto: Bettmann)

Desde os 10 anos, Ramirez queria deixar Cuba. Teve a ideia de afastar o amigo Jorge Pérez Blanco, um ano mais novo que ele. Juntos, eles vigiaram o aeroporto de Havana. “A única companhia aérea adequada era a Iberia”, disse Ramirez, “porque o resto estava indo para países comunistas. Se tivéssemos pousado lá, eles nos mandariam de volta - talvez na mesma roda também! ” O voo da Iberia Airlines de Madrid pousou na manhã de terça-feira, reabasteceu e partiu na noite de terça-feira.

Em 3 de junho de 1969, Ramirez e Pérez esperaram fora da cerca do perímetro. Ramirez carregava uma corda, uma tocha e algodão para enfiar nos ouvidos. Quando o avião começou a taxiar em direção à pista, eles pularam a cerca. Pérez começou a ter dúvidas e Ramirez quase o arrastou para o avião. Os motores rugiam loucamente. Eles se aproximaram por trás.

Pérez entrou bem na roda esquerda e Ramirez na direita. O avião decolou. “Quando o avião levantou voo”, diz ele, “o compartimento começou a se abrir para deixar as rodas entrarem. Eu estava pendurado com as pontas dos dedos na borda do compartimento e sendo levado de lado pelo vento.” Seu dedo médio mais tarde ficou preto de congelamento e esforço (Pérez caiu do avião e foi encontrado vivo na pista de Havana, sendo posteriormente preso pelo governo cubano).

À medida que as rodas subiam, Ramirez conseguiu se apoiar, o que o impediu de cair do avião, mas agora ele enfrentava um novo problema: o trem de pouso estava esmagando-o. Ele começou a hiperventilar com a memória e teve que parar por um minuto para se recompor. “Estava me esmagando e eu estava empurrando para fora e a roda estava empurrando”, ele continuou. Felizmente, as rodas saltaram novamente, Ramirez disse, dando-lhe tempo para reajustar sua posição antes que o compartimento se fechasse completamente.

Dentro do poço da roda, estava escuro e ensurdecedor. “Você se tornou parte do barulho. Isso me fez tremer. Coloquei um pouco de algodão nas orelhas, mas não funcionou. Quando você se torna o ruído, está além da compreensão”, disse ele. Mas, encravado no canto do compartimento, ele se sentiu muito feliz. “Fiquei contente”, disse ele, “porque consegui”.

Ele se encostou nos pneus, que estavam quentes ao toque, mas esfriaram rapidamente conforme a temperatura na roda diminuía. “Estava muito, muito gelado”, disse ele, “e eu estava tremendo e tremendo”. Ele desmaiou, e sua próxima memória é de acordar embaixo do avião em Madrid, antes de desmaiar novamente. Os paramédicos foram chamados. A equipe o carregou para o aeroporto e o deixou no chão, pensando que ele estava morto. Então ele voltou a si. “Eu vi pessoas ao meu redor e a sala estava se movendo, como se eu estivesse tonto”, diz ele. “Tudo estava se movendo, as paredes estavam se movendo e as luzes estavam se movendo de um lado para o outro.”

Ramirez passou os 52 dias seguintes se recuperando no hospital. Ele foi uma sensação da mídia internacional, visitado por repórteres do New York Times e do Reader's Digest. De volta a Cuba, as autoridades ficaram furiosas. “Castro conversou com meu pai”, afirmou Ramirez. “Ele disse: 'Não tenho problemas com vocês. Quem eu quero colocar em minhas mãos é seu filho. ' Porque eu os envergonhei!” No início, ele não conseguia ouvir nada e a equipe teve que se comunicar com ele usando um quadro-negro, mas depois de um mês, sua audição voltou. Incrivelmente, ele diz que não sofreu consequências para a saúde a longo prazo. “Minha pressão arterial está normal, meu batimento cardíaco está normal”, disse ele. Ele trabalhou como bombeiro por 11 anos.

Cristão devoto, Ramirez acredita que a intervenção divina salvou sua vida. “Deus colocou a mão sobre mim”, disse ele. Ele tem apenas um arrependimento. “Depois de mim, em Cuba, muitos jovens tentaram fazer o que eu fiz”, disse ele, “e a maioria deles morreu”.

De volta ao queniano

Quando Graves esgotou todas as suas pistas no Quênia, só havia uma coisa a fazer: tornar suas descobertas disponíveis para a mídia, na esperança de reviver a cobertura da história e despertar a memória de alguém. “As pessoas provavelmente pensam que a polícia sai em busca de pistas”, disse ele. “Mas, na verdade, confiamos no público e nas testemunhas vendo coisas e nos contando.”

Mas a ideia de mais atenção da mídia não caiu bem com seus colegas no Quênia, disse Graves. Não é difícil de ver porquê. Para as pessoas que administram aeroportos, passageiros clandestinos são embaraçosos, perigosos e muitas vezes caros. Depois que o perímetro de San Jose foi violado, o aeroporto gastou US$ 15,4 milhões atualizando 10.000 pés de cercas. E para os governos, esses incidentes são más notícias, levando as pessoas ao redor do mundo a se perguntar por que seus cidadãos estão tão desesperados para deixar o país que correm riscos tão extraordinários. Em julho de 2013, um turco de 32 anos chamado Hikmet Komur morreu depois de se esconder no compartimento do trem de pouso de um voo da British Airways de Istambul a Londres. Nos dias após o incidente, a família de Komur foi visitada pela polícia turca e orientada a não exigir mais informações sobre como ele havia acessado o avião. “Eles disseram ao meu outro tio para não prolongar a situação”, disse-me a sobrinha de Komur, Fatos, uma estudante de Londres. "Eles disseram para largar."

Para as autoridades quenianas, pode ter havido uma preocupação adicional. Em 2017, o aeroporto Jomo Kenyatta International recebeu uma classificação de segurança de categoria 1, permitindo voos diretos para os EUA. “Há um sentimento geral entre a polícia de que, se o clandestino for alguém originário do Quênia, a classificação de segurança do aeroporto será retirada”, disse a jornalista queniana Hillary Orinde, que trabalha para a Agence France-Presse. "Todo policial com quem falei foi cauteloso, por esse motivo."

Graves conseguiu persuadir a polícia queniana a divulgar informações sobre o caso por meio de seu diário policial, na esperança de encorajar os oficiais regionais a fazer investigações. Em seu retorno ao Reino Unido em outubro, ele divulgou um e-fit do rosto do clandestino - que havia sido reconstruído por patologistas dias após o incidente - ao lado de uma fotografia de seus parcos pertences. O comunicado à imprensa que acompanhava fazia referência às iniciais escritas na mochila do clandestino: MCA.

Os repórteres aproveitaram essa nova informação e, em 12 de novembro, a Sky News publicou os resultados de uma investigação na qual afirmavam ter identificado o clandestino como Paul Manyasi, que tinha 29 anos e trabalhava como faxineiro no aeroporto. A namorada de Manyasi, que recebeu o pseudônimo de “Irene”, disse à Sky que as iniciais na mochila significavam “membro da assembleia municipal”, alegando que esse era o apelido de Manyasi. Sua mãe afirmou reconhecer sua cueca.

Uma seção do trem de pouso e a baía de um Boeing 787 Dreamliner (Foto: Richard Baker/Alamy)

Willy Lusige, jornalista da rede de TV queniana KTN News, ficou pasmo. Como muitos jornalistas quenianos, ele acompanhou a história de perto e tentou identificar o clandestino por conta própria, mas não chegou a lugar nenhum com as autoridades do aeroporto ou a polícia. Ele tinha dificuldade em acreditar que o caso havia sido realmente resolvido. Orinde também tinha dúvidas. "A mãe dele disse que não falava com ele há vários anos", disse Orinde, "mas ela foi capaz de identificar as cuecas dele?"

Ambos os homens começaram a cavar na investigação da Sky News. Quando Lusige encontrou a família do homem que a Sky identificou como Paul Manyasi, ele sabia que algo estava errado. “Eu esperava, porque eles disseram que um membro da família estava morto, que haveria um clima sombrio”, diz ele, “mas quando fui lá, era apenas um dia normal”. O pai disse a Lusige que alguns brancos vieram visitar a família e deram a eles $ 200. “O dinheiro mudou de mãos, e um pai analfabeto foi convencido a registrar e dizer que seu filho era o clandestino”, disse Lusige.

A investigação da Sky News rapidamente se desintegrou. Não há registro de que Paul Manyasi tenha trabalhado no aeroporto Jomo Kenyatta. Nem os pais com quem Sky falou tiveram um filho chamado Paul Manyasi. Seu filho se chamava Cedric Shivonje Isaac (Não está claro de onde veio o nome Paul Manyasi). Finalmente, havia o inconveniente, mas não desprezível, de que Isaac não estava morto, mas vivo, trancado na prisão em Nairóbi. “Quando jornalistas estrangeiros vêm e fazem uma história no Quênia”, disse Orinde, “as pessoas se abrem porque pensam que as pessoas ao seu redor não verão a história. Eles não imaginam que alguém em casa vá verificar se o que foi relatado é verdade. ” Em 22 de novembro, a Sky News corrigiu o artigo e publicou um pedido de desculpas.

Orinde permanece perplexo com o caso. “O Quênia não tem uma cultura de pessoas que tentam desesperadamente chegar ao oeste por todos os meios possíveis”, disse ele. O Quênia é relativamente rico em comparação com muitos outros países da região, com a sexta maior economia da África. Uma preocupação mais premente, diz Orinde, são os trabalhadores migrantes que vão para os estados do Golfo e acabam sendo abusados ​​por seus empregadores.

No final de 2019, as autoridades quenianas concluíram a investigação e nenhuma violação foi encontrada na Jomo Kenyatta International. Ele manteve seu status de segurança de categoria 1. Então, mais de um ano depois, algo estranho aconteceu. Em 4 de fevereiro de 2021, um cargueiro Airbus A330 da Turkish Airlines pousou em Maastricht. Acima do trem de pouso principal estava um menino queniano de 16 anos. O avião partiu do aeroporto Jomo Kenyatta no dia 3 de fevereiro, fazendo escalas em Istambul e Londres, antes de pousar na Holanda. Milagrosamente, o menino estava vivo e aparentemente ileso. Ele teve alta hospitalar após um dia.

Em nota, o adolescente disse a investigadores holandeses que entrou no avião e adormeceu, e explicou que seu motivo para deixar o Quênia era em busca de uma vida melhor. Ele agora está buscando asilo na Holanda. As autoridades do aeroporto de Jomo Kenyatta não reconheceram o incidente nem explicaram como um clandestino conseguiu violar seus protocolos de segurança mais uma vez. Os voos do aeroporto continuam a pousar no Reino Unido.

Ainda não sabemos a identidade do homem que caiu por terra em 30 de junho de 2019. Tudo o que sabemos - ou pensamos saber - são as últimas coisas que ele teria visto e ouvido. O grunhido e o chiado da hidráulica dentro da roda também, enquanto o vôo KQ 100 esperava na pista em Nairóbi. Os passos barulhentos nas escadas de metal enquanto os passageiros embarcavam no avião. O baque de malas sendo jogadas no porão. O avião se afastando da arquibancada, girando e taxiando em direção à pista. Manchas brancas piscando sob seus pés. Uma pausa e, em seguida, o zumbido dos motores Rolls-Royce atacando o asfalto a 180 mph. O avião ganhou velocidade, o ruído se intensificando no zumbido pneumático de mil brocas de dentista. Decolar. Um golpe de vento, um frio gelado e até 10.000 pés, 20.000 pés, 35.000 pés. Cada vez mais frio. Inconsciência. Esquecimento.

Ele foi enterrado no cemitério de Lambeth em 26 de fevereiro de 2020. Era uma bela manhã, nítida e clara, e um frio congelante. Eu pulei de um pé para o outro para me manter aquecido, meus dedos tremendo enquanto fechava os botões do meu casaco. À minha volta, quatro trabalhadores do conselho de Lambeth, em macacões verdes e botas sujas de lama, esperavam para ver se algum enlutado chegaria. Ao lado deles, um homem esperava com uma escavadeira, pronto para preencher a terra.

Os trabalhadores do conselho conversaram entre si sobre a morte do clandestino. “Considerando que ele caiu muito”, observou um deles, “ele estava em condições razoavelmente boas”.

“Uma pessoa pobre estava tomando banho de sol, não estava?” disse o coveiro "Thump!"

"Agora, eu estava tremendo de frio. Enquanto eles se preparavam para abaixar o corpo no chão, um enlutado solitário apareceu ofegante. Um funcionário da embaixada do Quênia, vestindo um terno preto e sapatos de couro, mal conseguiu chegar a tempo. Ele tinha o ar atormentado de um homem com muitas obrigações e coisas melhores para prosseguir. Acenamos um para o outro e então os trabalhadores deram um passo à frente. O clima mudou de brincadeira alegre para eficiência sombria. Eles baixaram o caixão no chão e inclinaram a cabeça por alguns segundos. No caixão havia uma placa de metal com os dizeres: 'Desconhecido (Masculino), Morreu em 30 de junho de 2019, com 30 anos de idade'."

O horror da morte do clandestino da Kenya Airways chegou às manchetes dos jornais, mas muito mais migrantes morrem, em circunstâncias igualmente horríveis, a cada semana. Eles são trancados na carroceria de caminhões e asfixiam, ou caem de trens de carga em movimento, ou se afogam no Canal da Mancha. Eles são baleados por guardas de patrulha de fronteira através de cercas de arame, ou eletrocutados no túnel do Canal da Mancha ou espancados até a morte por turbas racistas. Eles são mantidos em centros de detenção por anos, onde são sujeitos a abusos físicos e sexuais . Às vezes, eles se queimam vivos, de desespero. Desde 2014, 10.134 pessoas morreram nas rotas de migração global, de acordo com o projeto Migrantes Desaparecidos. Esses números são provavelmente apenas uma pequena fração da imagem real.

Quando o corpo estava no chão, o funcionário da embaixada girou nos calcanhares e saiu correndo. Eu olhei para o túmulo. Um homem sem nome jazia diante de mim em um pequeno terreno no sudoeste de Londres, em uma sepultura sem identificação, identificável apenas por uma simples cruz de madeira e um código numérico. Existem tantas pessoas como ele. Eles mantêm conselhos silenciosos em túmulos não visitados, e suas histórias desaparecem com eles.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com Sirin Kale, My London e The Guardian)

Vídeo: PH RADAR 49 - Acontecimentos da Aviação

Cias aéreas brasileiras Gol e Azul recorrem ao Chapter Eleven para sair da crise.

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Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Força G e hipotermia: entenda como Tom Cruise fez manobra maluca com avião em 'Missão: Impossível - O Acerto Final'

Para capturar todos os ângulos, foram permitidas mais de 60 posições de câmera, e os aviões foram abastecidos com a menor quantidade possível de combustível para se tornarem mais manobráveis.

Manobra de Tom Cruise com avião (Imagem: Divulgação)

Entre as muitas acrobacias lendárias que Tom Cruise fez ao longo dos oito filmes da franquia “Missão: Impossível” — escalar o edifício mais alto do mundo em Dubai, saltar de motocicleta de um penhasco na Noruega, recuperar um livro de registros descobertos de uma centrífuga subaquática — parece evidente que um dos momentos mais impactantes e espetaculares da história quase trintenária da série envolve dois biplanos antigos que mais parecem ter sido feitos para o piloto do Snoopy.

E, no entanto, muitos espectadores vieram da mais nova parte da franquia, “Missão: Impossível - O Acerto Final”, estupefatos com essa cena: uma sequência de 12 minutos e meio em que o incansável agente especial Ethan Hunt, interpretado por Cruise, agarra-se ao trem de pouso de uma pequena aeronave colorida, domina o piloto, e então salta para outro avião em pleno ar para trocar socos com o vilão sorridente do filme (interpretado por Esai Morales) — tudo isso enquanto é atingido e sacudido pelos elementos como uma biruta humana.

Se parece que Cruise está sendo genuinamente arrastado pelo vento no céu, é porque ele está mesmo. A já conhecida disposição do ator em realizar suas próprias acrobacias significou que a cena foi filmada em grande parte tal como aparece na tela, com exceção da remoção digital, na pós-produção, de certos elementos como os cintos de segurança e um piloto secundário.

A maioria das acrobacias em “Missão”, segundo Christopher McQuarrie, que já dirigiu os últimos quatro filmes da série, começa com encontrar ou construir o veículo certo para a tarefa. Neste caso, tratou-se de um Boeing Stearman, usado principalmente para treinar pilotos de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Eventualmente, a produção comprou vários: dois vermelhos, dois amarelos — “porque, se você tem apenas um avião e ele quebra”, explicou, “todo o filme para.”

“Quanto mais frio fica, mais rápido Tom fica com hipotermia na asa”, disse o diretor
Christopher McQuarrie sobre os perigos de filmar a cena (Foto: Paramount Pictures)

De acordo com o coordenador de dublês e diretor da segunda unidade, Wade Eastwood, Cruise, de 62 anos, treinou durante meses em solo antes do conceito completo decolar.

— Tom já é um piloto muito experiente e habilidoso, mas estar na asa de um avião não é algo que as pessoas fazem. Então amarramos o avião, colocamos grandes ventiladores e máquinas de vento, ligamos a hélice só para ver quais seriam os efeitos no corpo, e foi absolutamente exaustivo. Quero dizer, é como lutar contra o maior elástico de resistência de sua vida — disse Eastwood.

As locações — vários pontos remotos espalhados pela África do Sul — também precisaram ser calculadas minuciosamente em termos de condições ideais e de segurança.

— Se o céu estava muito limpo, você não podia fazer acrobacias — disse McQuarrie. — Porque sem nuvens, o avião não parece estar se movendo em um espaço tridimensional. Você precisa que a temperatura esteja dentro de alguns graus para obter a sustentação necessária. Quanto mais quente, mais raro o ar, e o avião perde manobrabilidade. Quanto mais frio, mais rápido o Tom entra em hipotermia na asa.”

Para capturar todos os ângulos, foram permitidas mais de 60 posições de câmera, e os aviões foram abastecidos com a menor quantidade possível de combustível para se tornarem mais manobráveis. Outros aspectos logísticos aumentaram os riscos: a possibilidade de Cruise cair era “remotíssima”, disse McQuarrie.

— O perigo mais realista era que detritos da pista o atingissem na decolagem. Se uma pedra fosse elevada, ela atingiria o Tom como uma bala. E no ar, evolução velocidade, uma emoção com um pássaro seria fatal. Estávamos constantemente preocupados com aves ou pedaços do avião, suportes de câmera, parafusos, qualquer coisa assim.

Além disso, disse Eastwood, a força G "alternadamente drena o sangue do seu corpo e te torna muito mais pesado do que você é. Então, quando você vê o Tom sendo jogado contra a asa, é a força G puxando ele. E depois ele vai para gravidade zero no topo, é quando ele está flutuando. Parece que ele está instável — e de certa forma está — mas também está lutando contra o vento e se esforçando para permanecer asa."

Tom Cruise em uma cena de “Missão: Impossível — O Julgamento Final” (Foto: Paramount Pictures)

Como exatamente Cruise conseguiu respirar sem máscara de oxigênio enquanto se agarrava à parte externa de uma aeronave a 270 km/h, a cerca de 3.000 metros de altitude? “A resposta é que ele não consegue”, disse McQuarrie. "As moléculas estão muito dispersas nesse ponto. Eu estive na asa do avião e experimentei isso em primeira mão — você está respirando, mas seu corpo não está. Você recebe talvez um décimo do oxigênio que recebe normalmente, e ainda está sendo esmurrado."

O barulho do vento e do motor também complicava tudo. “Acabamos desenvolvendo nossa própria linguagem de sinais”, disse McQuarrie. “Você quer manter a comunicação para que o Tom economize energia.” Um toque na cabeça feito que Cruise estava apenas descansando (e não, de fato, inconsciente); outro gesto indicava problema. “Basicamente, se você precisasse falar sobre algo mais de uma vez, criava um sinal com as mãos para aquilo.”

O conhecimento acumulado em mais de uma década trabalhando na série, disse McQuarrie, também gerou uma espécie de linguagem cinematográfica própria. — Acho que pensei em fazer isso agora em um terço do tempo. Mas quem seria louco o bastante para filmar outra sequência como essa novamente?

Por The New York Times via O Globo