Em 4 de junho de 1967, um drama mortal se desenrolou nos céus da Inglaterra quando um antiquado avião a hélice perdeu dois de seus quatro motores ao se aproximar de Manchester. Enquanto os pilotos lutavam para manter seu Canadair Argonaut danificado no ar, eles se viram perdendo altitude e em rota de colisão com a densamente povoada cidade de Stockport. Sem ter onde pousar e quase sem controle do avião, tudo o que podiam fazer era pousar e torcer pelo melhor. O resultado foi catastrófico, pois o avião se chocou contra vários prédios e uma ravina arborizada, quebrando-se em pedaços e pegando fogo ao passar pelo centro da cidade. Embora os transeuntes tenham escapado milagrosamente dos ferimentos, os passageiros e a tripulação do voo 542 da British Midland não tiveram a mesma sorte: dos 84 a bordo, apenas 12 sobreviveram, retirados dos destroços pelos socorristas antes que o fogo consumisse o avião.
Os investigadores se depararam com um cenário de acidente intrigante. Dois motores claramente falharam, mas não havia nada de mecanicamente errado com nenhum deles, e o avião deveria ter bastante combustível. Meses se passaram até que descobrissem a existência de uma falha oculta no projeto do avião, que desencadeou a desastrosa sequência de eventos, uma falha que poderia causar a falha de um motor devido a apenas alguns milímetros de diferença na posição de uma alavanca da cabine. Era um problema que havia deixado pilotos perplexos, enganado engenheiros e sido identificado erroneamente ou ignorado por anos, uma peculiaridade que ressaltava a vigilância necessária ao pilotar um avião obsoleto de uma era com padrões de segurança menos rigorosos.
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| Um DC-3 da Derby Airways, fotografado em 1961, antes da companhia aérea mudar seu nome para British Midland (G. Bullock) |
Em 1953, uma antiga escola de aviação em Birmingham, Inglaterra, decidiu se tornar uma companhia aérea regular, e assim nasceu a empresa que mais tarde seria conhecida como British Midland Airways.
Embora tenha encerrado suas operações em 2012, a companhia aérea estava em seu auge, a terceira maior do Reino Unido, tendo ascendido de suas origens humildes com um único Douglas DC-3 para operar aeronaves de fuselagem larga em rotas intercontinentais para a África, América e Ásia.
Mas para contar a história do dia mais mortal da companhia aérea, é preciso olhar para o início de sua história — para 1967, nos últimos dias da era do pistão, quando os aviões da década de 1940 ainda voavam pelos céus da Europa, embora em números rapidamente decrescentes.
| Um Canadair North Star da Trans-Canada Airlines em 1948 (Bill Larkins) |
Naquela época, a British Midland Airways operava uma grande variedade de aeronaves, entre elas três exemplares do Canadair C-4 Argonaut. O Argonaut era, em essência, um Douglas DC-4 cujos quatro motores Pratt & Whitney haviam sido substituídos por motores Rolls Royce Merlin de fabricação britânica, entre algumas outras mudanças projetadas para melhorar seu desempenho. Essa atualização do DC-4 foi originalmente realizada pela fabricante canadense Canadair a pedido da Trans-Canada Airlines, e 71 exemplares foram produzidos entre 1946 e 1950.
O modelo, oficialmente conhecido apenas como Canadair 4, também era chamado de North Star, enquanto 22 exemplares entregues à British Overseas Airways Corporation ficaram conhecidos como C-4 Argonauts, embora não houvesse diferença significativa entre o Argonaut e o North Star. Originalmente projetados para 55 passageiros, os Argonauts da BOAC foram posteriormente equipados com significativamente mais assentos e, quando a British Midland Airways adquiriu alguns deles usados no início da década de 1960, expandiu ainda mais a capacidade de passageiros para 78.
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| G-ALHG, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em 1965 (Ken Fielding) |
A British Midland utilizava seus Argonauts para voos fretados para destinos turísticos europeus, um mercado lucrativo que ainda hoje movimenta grande parte da indústria aérea britânica. Um dos destinos mais comuns era Palma de Maiorca, uma bela cidade litorânea nas Ilhas Baleares, na Espanha.
Um dos Argonautas, registrado como G-ALHG (indicativo "Hotel Golf"), chegou a Palma de Maiorca na manhã de 4 de junho de 1967 para buscar uma carga completa de turistas que retornavam para Manchester, Inglaterra. O voo fretado, designado voo 542, seria comandado pelo Capitão Harry Marlow, de 41 anos, um piloto experiente com 10.000 horas de voo, e seu primeiro oficial novato, Christopher Pollard, de 21 anos, que havia começado a voar aos 18 anos e parecia ter uma carreira brilhante pela frente. Eles foram acompanhados naquele dia por dois comissários de bordo, um engenheiro de solo e 79 passageiros — o suficiente para preencher todos os 78 assentos, além de um extra, uma criança.
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| A rota do voo 542 dentro da Europa (Google + trabalho próprio) |
Assim que todos os 84 passageiros e tripulantes estavam a bordo e o avião abastecido para a viagem, o voo 542 decolou de Palma de Maiorca às 6h06, horário local (4h06 UTC). As horas seguintes transcorreram sem incidentes, enquanto o avião sobrevoava a França e o Canal da Mancha sem problemas. Pouco antes das 9h UTC (10h, horário local, usado a partir de agora), o voo iniciou sua aproximação ao Aeroporto Ringway de Manchester e se preparou para o travamento no sistema de pouso por instrumentos.
Foi por volta desse horário — aproximadamente às 10h01 — que o motor número quatro, o mais externo da asa direita, parou de funcionar abruptamente. Quinze segundos depois, o motor número três, ao lado dele, também parou de gerar energia.
Quase imediatamente, o avião tornou-se extremamente difícil de controlar. O Capitão Marlow percebeu que o Argonaut havia adquirido uma vontade irresistível de puxar para a direita, o que só poderia ser neutralizado posicionando o leme o mais à esquerda possível. Lutando para lidar com a emergência repentina, Marlow comunicou-se por rádio com o controle de tráfego aéreo e disse: "O Hotel Golf está ultrapassando a velocidade, estamos com um pequeno problema com a rotação."
Ao ultrapassar a linha de voo — conhecido hoje como "go around" ou executar uma aproximação perdida — Marlow pretendia abandonar a aproximação, subir para uma altitude segura e resolver os problemas no motor antes de tentar novamente. De acordo com essa decisão, ele assumiu o controle do primeiro oficial Pollard, desviou para a direita e se preparou para retornar ao início do procedimento de aproximação.
Simultaneamente, o controlador instruiu a tripulação a virar à esquerda e subir a 767 metros, como era prática padrão em voos de ultrapassagem nesta pista. Ele então perguntou por que o voo 542 estava ultrapassando a velocidade, ao que Marlow respondeu novamente: "Estamos com um pequeno problema com o RPM, vou avisá-los."
Na verdade, este foi um caso de eufemismo britânico clássico, considerando a situação terrível com a qual os pilotos se deparavam. O voo 542 estava virando à direita não porque Marlow quisesse desobedecer às instruções do controlador, mas porque o avião simplesmente não conseguia virar à esquerda. Ao mesmo tempo, o tremendo arrasto dos dois motores com defeito e a redução geral no empuxo disponível impossibilitaram a aeronave de manter o voo nivelado, quanto mais de subir. De uma altitude de apenas 1.600 pés, o voo 542 começou a cair, lenta e inexoravelmente, em direção ao solo.
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| Mapa dos minutos finais do voo 542 (Air Safety Branch) |
Já tendo retornado, o Capitão Marlow e o Primeiro Oficial Pollard não tinham escolha a não ser completar o loop de 360 graus se quisessem retornar à trajetória de aproximação. E se quisessem chegar à pista, precisariam encontrar uma maneira de nivelar. Mas as leis da física estavam contra eles. Se nivelassem, a velocidade do avião começaria a cair assustadoramente e, se a deixassem cair demais, certamente sofreriam uma capotagem mortal.
O termo VMC, ou velocidade mínima de controle, refere-se à menor velocidade na qual o controle direcional da aeronave é possível com um ou mais motores com defeito no mesmo lado. A autoridade dos controles de voo diminui em velocidades mais baixas; portanto, abaixo de uma determinada velocidade, que seria a VMC, o leme não será mais capaz de neutralizar a guinada induzida pelo empuxo assimétrico dos motores, mesmo em deflexão total. Se a velocidade da aeronave cair abaixo da VMC, a aeronave guinará fortemente em direção ao(s) motor(es) com defeito, seguido segundos depois por uma rolagem e rotação incontroláveis em direção ao solo.
Marlow e Pollard se depararam com uma situação assustadora: se tentassem nivelar e seguir em direção à pista, o arrasto na asa direita faria com que o avião desacelerasse continuamente até atingir o VMC e perder o controle. A única maneira de manter a velocidade acima do VMC era converter energia potencial em energia cinética descendo, mas descer rápido o suficiente para evitar a perda de velocidade os faria voar para o solo bem antes da pista. Assim, quer soubessem ou não, o voo 542 já estava condenado.
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| Corte transversal vertical dos últimos 15 minutos do voo (Air Safety Branch) |
Ao contornar o loop, o avião havia caído abaixo de 300 metros e ainda estava descendo. Alarmado com a baixa altitude do voo, o controlador acionou o protocolo de resposta a emergências, e os bombeiros do aeroporto se apressaram para se preparar para um possível pouso forçado. Ao mesmo tempo, ele perguntou à tripulação do voo 542 se conseguiriam manter a altitude, ao que o Capitão Marlow respondeu: "quase".
Mas era uma falsa esperança. Passando a 120 metros do solo, o Argonaut desapareceu do radar do controlador; em outros lugares, testemunhas observavam alarmadas o avião voando baixo e devagar sobre bairros populosos, claramente com dificuldades para manter a altitude. Sua velocidade era de apenas 105 nós, pouco acima da velocidade média (VMC), e estava caindo.
O Capitão Marlow agora se deparava com um cenário de pesadelo. Seu avião estava caindo e um pouso forçado era inevitável, mas não havia onde colocá-lo: eles estavam sobrevoando a cidade de Stockport com apenas alguns segundos para escolher um local de pouso, e para onde quer que olhasse, havia prédios amontoados ao redor das ruas estreitas e sinuosas. O avião seguia direto para o centro da cidade, onde milhares de pessoas viviam e trabalhavam, a maioria delas sem saber que um avião de passageiros avariado estava prestes a cair sobre elas. O desastre era simplesmente inevitável.
A uma altitude de cerca de 60 metros acima do solo, o tempo se esgotou. O avião, voando perigosamente devagar, perdeu sustentação, estolou e caiu abruptamente, despencando em segundos. A asa esquerda atingiu um prédio residencial de três andares e foi arrancada, destruindo parcialmente vários apartamentos no processo, enquanto o restante do avião continuou a voar apenas 15 metros adiante, onde se chocou contra a beira de uma ravina arborizada e uma garagem acima dela, achatando a maior parte do prédio e deixando a cauda projetada para o espaço, sobre a borda de um muro de contenção.
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| O avião e os prédios adjacentes pegaram fogo logo após a queda (Manchester Evening News) |
Embora não estivesse se movendo muito rápido, o avião parou de forma extremamente abrupta, submetendo os passageiros a uma desaceleração momentânea superior a 9 Gs. Este impacto brutal arrancou todos os assentos de seus suportes e fez as fileiras desabar para a frente como uma sanfona, arremessando dezenas de pessoas e assentos em um congestionamento horrível perto da frente do avião.
A desaceleração e o esmagamento subsequente mataram várias pessoas imediatamente, mas muitas outras sobreviveram, quase todas gravemente feridas; em particular, barras de reforço de metal nas costas dos assentos causaram ferimentos horríveis nas pernas dos passageiros atrás deles, deixando os sobreviventes presos e incapazes de sair do avião por conta própria. E para piorar a situação, vários incêndios foram iniciados pelo impacto e, se se espalhassem para os tanques de combustível, mesmo aqueles que sobreviveram ao acidente enfrentariam a perspectiva de serem queimados vivos.
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| Civis e policiais correm em direção ao avião em chamas (Mancunian Matters) |
Milagrosamente, a aeronave conseguiu passar entre a Prefeitura de Stockport, a Enfermaria de Stockport, a Delegacia de Polícia de Stockport e vários prédios altos de apartamentos, todos localizados a poucos passos do local do acidente. Na delegacia, localizada a menos de 100 metros do local do acidente, os policiais ouviram um enorme estrondo e correram para o local, alguns deles alcançando o avião em segundos.
Ao chegarem, fizeram uma descoberta horrível: através de uma rachadura na fuselagem dianteira, puderam ver claramente um enorme emaranhado de passageiros mortos e feridos, muitos deles presos em suas fileiras de assentos desalojadas, todos incapazes de escapar. Policiais e civis aleatórios, desafiando as chamas espalhadas e o cheiro de combustível de aviação, correram para retirá-los, um de cada vez.
Apesar da grande corrida para ajudar, foi difícil resgatar os passageiros presos. Em dez minutos, conseguiram resgatar dez sobreviventes gravemente feridos e vários cadáveres, mas naquele momento um dos tanques de combustível do avião explodiu, forçando os socorristas a fugir. Momentos depois, o fogo tomou conta dos destroços da cabine de passageiros, e aqueles que ainda estavam presos lá dentro foram queimados vivos, mesmo enquanto os bombeiros lutavam para apagar as chamas.
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| Os restos da cabine esmagaram este carro ao parar. O Capitão Marlow foi resgatado com vida deste mesmo local (Manchester Evening News) |
No entanto, a cabine, que foi parar contra a parede da garagem, esmagando um carro, não foi envolvida no incêndio, e aqui os socorristas continuaram seus esforços desesperados. Depois de abrir caminho através dos escombros, eles conseguiram puxar o Capitão Marlow vivo dos destroços, seguido logo em seguida pelo Primeiro Oficial Pollard. Embora ambos tenham sido levados às pressas para o hospital, os médicos declararam Pollard morto em sua chegada.
O Capitão Marlow sobreviveu com uma pancada na cabeça e uma mandíbula quebrada, embora ele tenha sido colocado sob forte sedação. Também foi encontrada viva a comissária de bordo Julia Partleton, que foi lançada para fora do avião com o impacto e escapou da bagunça dentro da cabine e do incêndio subsequente. Infelizmente, a maioria não teve tanta sorte: dos 84 a bordo, apenas Partleton, Marlow e os dez passageiros resgatados sobreviveram, enquanto os 72 passageiros e tripulantes restantes pereceram no acidente e no inferno que se seguiu.
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| Os tripulantes sobreviventes Harry Marlow e Julia Partleton vários meses após o acidente (Manchester Evening News) |
Quando as chamas foram extintas, vários prédios haviam sido destruídos, incluindo a garagem, e pouco restou do avião, exceto a cauda, a cabine e as pontas das asas. Notavelmente, porém, ninguém em solo ficou ferido, um resultado que foi anunciado como um milagre em reportagens de todo o país.
Embora tenha sido amplamente especulado na época que o Capitão Marlow propositalmente pousou o avião no melhor local possível, as evidências para isso são escassas, e a ausência de pessoas no ponto de impacto foi mais provavelmente uma coincidência. Infelizmente, o próprio Marlow não pôde fornecer nenhuma contribuição sobre esta questão, ou qualquer outra, porque a pancada na cabeça o deixou incapaz de se lembrar de qualquer coisa sobre a última parte do voo.
| Primeira página de um jornal local no dia seguinte ao acidente (I Love Stockport no Facebook) |
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Em 1967, a Grã-Bretanha não investigava acidentes da mesma forma que a maioria dos países faz hoje; em vez de o Accident Investigation Branch (AIB, hoje AAIB) assumir total responsabilidade, essa agência foi apenas uma das partes de um inquérito público liderado pelo Board of Trade, que na época regulava vários setores de transporte, juntamente com o Air Registration Board (ARB).
Composta por representantes da Câmara de Comércio, da AIB, da ARB, da British Midland Airways, da Canadair e de outras partes interessadas, a equipe de investigação chegou ao local logo após o acidente, esgueirando-se por trás de um cordão policial que havia sido montado para conter uma multidão de cerca de dez mil curiosos. A essa altura, eles já sabiam que o capitão havia relatado um problema com pelo menos um dos quatro motores do Argonaut.
No entanto, quando os motores foram transportados para a fabricante Rolls Royce para desmontagem, não encontraram nada de mecanicamente errado em nenhum deles. No entanto, a hélice número quatro claramente não estava girando no momento do acidente e, na verdade, havia sido embandeirada — suas pás inclinadas de lado contra o vento — para melhorar sua aerodinâmica depois que o motor parou de gerar potência.
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| Depois que o fogo atingiu a fuselagem, a cauda caiu parcialmente na ravina (Gordon Austin Griffin) |
O primitivo gravador de dados de voo do avião, que registrava quatro parâmetros em um rolo de fita, forneceu uma pista adicional. Ao combinar as leituras de velocidade e altitude da aeronave durante os últimos nove minutos de voo, os investigadores conseguiram demonstrar que o avião perdia energia continuamente até simplesmente cair no chão e parar. Os cálculos também mostraram que a única maneira de seu estado de energia se degradar naquela taxa específica era se dois motores falhassem, um dos quais embandeirado e o outro não. E, finalmente, o compensador do leme, que inclina o leme em uma direção específica, foi encontrado ajustado para a posição totalmente à esquerda, o que só seria necessário se os dois motores com falha estivessem no mesmo lado do avião. Isso significava que o motor três também devia ter falhado, mas que os pilotos nunca embandeiraram sua hélice, fazendo-a "girar" na corrente de ar que se aproximava, o que resultou em arrasto adverso significativo.
Uma série de testes de voo provou que, em tal estado, a aeronave era extremamente difícil de pilotar. Em 1967, aeronaves quadrimotoras eram obrigadas a pilotar razoavelmente bem com dois motores desligados, mesmo do mesmo lado, mas o Argonaut foi projetado em 1946, antes que tais padrões rigorosos existissem. Caso tal evento acontecesse no Argonaut, manter a altitude seria impossível em qualquer cenário, e o piloto precisaria pressionar o pedal do leme oposto até o chão apenas para manter a aeronave voando em linha reta. Essas tendências eram bastante alarmantes, e estava claro que manter a aeronave sob controle em tal cenário exigiria total atenção do capitão, em detrimento da maioria das outras tarefas. O Argonaut, anterior a todas as formas de automação, exceto as mais simples, exigia uma técnica de voo muito prática, mesmo quando tudo estava funcionando corretamente, e nessa emergência terrível a carga se tornou quase incontrolável.
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| Uma vista aérea do local do acidente durante o processo de limpeza dos destroços (Manchester Evening News) |
Assim que o voo 542 interrompeu sua aproximação inicial para Manchester, essas características aerodinâmicas e de manuseio fizeram com que a tripulação perdesse qualquer chance de chegar ao aeroporto sem religar pelo menos um dos motores com defeito. No entanto, o Capitão Marlow não tinha como saber disso quando tomou a decisão de ultrapassar a linha de voo, e dedicar algum tempo para descobrir a natureza do problema deve ter parecido mais prudente. Infelizmente, ao tomar essa decisão aparentemente razoável, ele involuntariamente desviou o avião de sua única chance de um pouso seguro.
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| Equipes trabalham para remover a parte da cauda da ravina (British Pathé) |
Uma questão igualmente importante, no entanto, era por que os motores falharam, se não havia nada de mecanicamente errado com eles. A explicação mais óbvia era o esgotamento do combustível, mas os registros mostravam que o voo 542 decolou com combustível mais do que suficiente para a viagem, e não havia evidências de vazamento. Além disso, havia claramente uma grande quantidade de combustível no local do acidente, ou o avião não teria explodido dez minutos após a queda.
Esse problema deixou os investigadores perplexos por mais de quatro meses, até que pilotos de outras companhias aéreas revelaram uma bomba: era possível transferir combustível acidentalmente entre os oito tanques de combustível do Argonaut, potencialmente cortando o fornecimento de combustível de um ou mais motores, sem que ninguém percebesse.
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| As localizações do seletor de fonte de combustível e das alavancas de alimentação cruzada de combustível (Air Safety Branch) |
Entender o problema requer um mergulho profundo no sistema de combustível do Argonaut. (Leitores do meu artigo anterior sobre o voo 608 da United Airlines, envolvendo o Douglas DC-6 relacionado, podem achar esta seção familiar)
No Argonaut, como em outros aviões similares, cada motor tem dois tanques de combustível: um tanque principal e um tanque auxiliar. Quatro alavancas seletoras de fonte de combustível, localizadas na frente do quadrante do acelerador no lado do capitão, permitem que o piloto alterne a fonte de combustível de cada motor entre os tanques principal e auxiliar. No lado do primeiro oficial do quadrante do acelerador, duas alavancas adicionais de design idêntico, chamadas alavancas de alimentação cruzada, permitem que o piloto opere cada motor com o tanque de combustível de um motor diferente.
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| Um diagrama do sistema de combustível. Observe o papel do seletor de combustível e das válvulas de alimentação cruzada (Air Safety Branch) |
O sistema de alimentação cruzada funciona da seguinte forma. Quando a alavanca de alimentação cruzada direita está posicionada totalmente para a frente e para baixo, o sistema é desligado e não ocorre alimentação cruzada. Quando esta alavanca é puxada para trás até o seu ponto médio, uma válvula se abre entre os motores três e quatro, permitindo a alimentação cruzada entre os motores. O piloto pode então escolher qual tanque pertencente aos motores 3 e 4 será a fonte de combustível, ligando a bomba de reforço naquele tanque. Por exemplo, colocar a alavanca de alimentação cruzada direita na posição entre os motores e ligar a bomba de reforço no tanque principal número três fará com que o combustível deste tanque flua para os motores 3 e 4.
Por fim, se as alavancas de alimentação cruzada forem puxadas totalmente para cima e para trás, elas atingirão a posição de "alimentação cruzada transversal", permitindo que um ou mais tanques de combustível em uma asa alimentem os motores da outra asa. Assim, com a alimentação cruzada transversal ativa e a bomba de reforço ativa (por exemplo) no tanque principal número três, todos os quatro motores podem ser abastecidos por esse tanque.
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| Vista em planta de uma válvula de alimentação cruzada fechada. Observe as setas que indicam o fluxo de combustível (Air Safety Branch) |
O design da válvula que abre e fecha as linhas de alimentação cruzada é significativo. Cada uma das duas válvulas — uma na asa direita e uma na esquerda — fica na intersecção de três linhas de combustível: uma de cada um dos dois motores naquela asa e a linha transversal. A válvula tem três pontos de entrada, cada um separado por 60 graus, enquanto a outra metade da válvula circular tem três pastilhas de parada de carbono, cada uma também separada por 60 graus, como mostrado no diagrama acima. Girando a válvula, é possível alinhar diferentes pontos de entrada e pastilhas de parada de carbono com diferentes combinações de linhas de combustível.
Por exemplo, quando totalmente fechadas, duas das três linhas de combustível são bloqueadas pelas pastilhas de parada, o que significa que não pode ocorrer alimentação cruzada. Girar a válvula 60 graus alinhará dois dos pontos de entrada da válvula com as linhas para os dois motores, permitindo a alimentação cruzada entre motores, enquanto uma pastilha de parada continua a bloquear a linha transversal. No entanto, esta linha também pode ser aberta girando a válvula mais 60 graus. Os 120 graus de movimento da válvula correspondem aos 80 graus de movimento da alavanca de avanço cruzado associada.
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| Fluxo de combustível através da válvula de alimentação cruzada quando aberta (Air Safety Branch) |
Como visto no próximo diagrama, no entanto, o sistema se torna complicado se a válvula for ligeiramente girada para longe da posição totalmente fechada. O problema é que as pastilhas de parada de carbono são a única parte da parede externa da válvula pela qual o combustível não pode passar, e elas são apenas ligeiramente maiores do que as aberturas das linhas de combustível que elas bloqueiam.
Portanto, conforme a alavanca de alimentação cruzada está sendo movida entre suas três posições — fechada, entre motores e transversal — há inúmeras posições intermediárias possíveis onde o combustível fluirá através da válvula para todas as três linhas, mesmo que o piloto não tenha comandado isso. De fato, o combustível fluirá não apenas para a linha entre motores, mas também para a linha transversal se a alavanca de alimentação cruzada for deixada a mais de cerca de dez graus da posição totalmente fechada, mesmo que esse arranjo só deva ocorrer quando a alavanca for puxada 80 graus completos para cima e para trás, na posição de alimentação cruzada transversal.
Em termos práticos, isso significa que o combustível fluirá entre os tanques por si só se o piloto não empurrar as alavancas de alimentação cruzada até o batente "desligado". Se nenhuma bomba auxiliar estiver ligada, o combustível geralmente fluirá dos tanques 1 e/ou 4 para os tanques 2 e/ou 3 sob a força da gravidade, pois as asas se inclinam para cima em direção à ponta. Se não for controlado por tempo suficiente, isso pode eventualmente fazer com que o combustível nos tanques externos 1 e/ou 4 seja completamente drenado.
| Muitos em Stockport expressaram alívio pelo avião não ter atingido os arranha-céus ao fundo (Stop in Stockport) |
Mas com que frequência isso realmente acontecia? A resposta, como os investigadores logo descobririam, era — o tempo todo. O primeiro problema era que, dos assentos dos pilotos, não era possível dizer a diferença entre uma alavanca de alimentação cruzada que estava totalmente desligada e uma que estava 10 graus a menos de totalmente desligada, porque as alavancas estavam posicionadas na frente do quadrante do acelerador, onde a visão do piloto delas era frequentemente obstruída pelas alavancas do acelerador.
Em segundo lugar, se o piloto estivesse usando o cinto de segurança, era muito difícil alcançar o suficiente para ter certeza de que a alavanca estava na posição totalmente desligada. E terceiro, enquanto sentado com o cinto de segurança preso, o capitão não conseguia alcançar as alavancas de alimentação cruzada, nem o primeiro oficial conseguia alcançar as alavancas seletoras da fonte de combustível, dificultando ainda mais qualquer tentativa de verificar suas posições.
Além disso, os pilotos relataram que não havia ruído ou aumento de resistência quando as alavancas de alimentação cruzada eram colocadas totalmente para trás ou totalmente para a frente — apenas na posição central (intermotor). Assim, ao desligar a alimentação cruzada, eles normalmente apenas empurravam a alavanca o máximo possível para a frente, mas se não avançassem o suficiente, ou se acidentalmente puxassem a alavanca ligeiramente para cima novamente, a válvula de alimentação cruzada se abria e o combustível começava a fluir em direções imprevisíveis.
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| Pertences dos passageiros são recuperados dos destroços, incluindo, aparentemente, uma boneca de criança (Manchester Evening News) |
Apesar de a companhia aérea operar Argonauts desde 1961, ninguém na British Midland havia reconhecido a verdadeira natureza do problema. Casos de transferência inadvertida de combustível foram observados enquanto os Argonauts estavam estacionados durante a noite, mas os engenheiros atribuíram isso ao manuseio incorreto das alavancas de alimentação cruzada, e os pilotos acreditavam que tal transferência inadvertida era impossível em voo.
Na realidade, os engenheiros simplesmente tinham a vantagem de manipular as alavancas de um ângulo mais conveniente, sem o peso de outras tarefas de voo, o que lhes permitia detectar com mais facilidade quando as alavancas de alimentação cruzada estavam ou não totalmente fechadas. Não se percebeu que perceber essa discrepância seria consideravelmente mais difícil em voo, nem os pilotos entendiam que o mecanismo que permitia a transferência inadvertida de combustível entre tanques era tão aplicável no ar quanto em solo.
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| Uma enorme multidão de curiosos se reuniu no local (Manchester Evening News) |
Ao examinar os registros de combustível de voos anteriores, os investigadores descobriram uma série de incidentes suspeitos de transferência inadvertida de combustível em voo, que passaram despercebidos na época. Um desses casos ocorreu no Hotel Golf, a aeronave acidentada, pouco mais de cinco dias antes de sua queda. Em 28 de maio, dois pilotos da British Midland se preparavam para voar no Hotel Golf de Manchester para Palma de Maiorca quando a tripulação anterior os informou que o indicador principal de quantidade de combustível número 4 estava com leitura significativamente abaixo do esperado, enquanto o indicador número 3 estava completamente inoperante.
Durante o voo, os pilotos notaram que esse era realmente o caso — de fato, a cerca de uma hora de distância de seu destino, o indicador mostrava que o tanque principal número 4 tinha muito menos combustível do que deveria, enquanto o indicador principal de quantidade de combustível número 3 mostrava um valor excessivamente alto. O capitão concluiu que esse era o problema de indicação descrito pela tripulação anterior, mas o primeiro oficial não estava totalmente convencido, então ele e o engenheiro de solo decidiram monitorar o fluxo de combustível para o motor número 4 em busca de qualquer sinal de que ele pudesse estar com nível baixo.
À medida que o avião se aproximava de Palma de Maiorca, o primeiro oficial viu uma queda notável no fluxo de combustível para o motor número 4 e respondeu imediatamente abrindo a alimentação cruzada entre motores direita para abastecer o motor com combustível do tanque principal número 3. O avião pousou alguns minutos depois sem incidentes.
Posteriormente, o primeiro oficial e o engenheiro de solo registraram a quantidade de combustível que precisava ser colocada de volta em cada um dos tanques principais para enchê-los para a viagem de volta. Para sua surpresa, eles calcularam que devia haver apenas 14 galões (64 litros) de combustível restantes no tanque principal número quatro na chegada — ou seja, estava praticamente vazio. No entanto, esse resultado foi tão inesperado e bizarro que a dupla concluiu que devia ter cometido um erro de cálculo e decidiu não relatar os detalhes do incidente à companhia aérea. Se tivessem feito isso, os pilotos do voo 542 poderiam ter sido avisados do perigo.
| Investigadores examinam os destroços na ravina (I Love Stockport no Facebook) |
Considerando essas evidências, uma sequência plausível de eventos a bordo do voo 542 começou a emergir. De acordo com os registros de abastecimento, os quatro tanques principais do Argonaut foram abastecidos até a capacidade máxima em Mallorca, enquanto 100 galões (455 litros) foram colocados nos tanques auxiliares número 1 e número 4. Uma vez no ar, os pilotos seguiram uma sequência padrão de configurações do sistema de combustível.
Durante a subida inicial, eles acionaram todos os quatro motores a partir de seus tanques principais. Então, durante a primeira parte da fase de cruzeiro, eles acionaram todos os quatro motores a partir dos dois tanques auxiliares, o que exigiu a abertura de ambas as alavancas de alimentação cruzada para a posição entre motores. Uma vez que esses tanques estivessem com pouca carga, os pilotos teriam trocado todos os motores de volta para seus tanques principais e fechado as alavancas de alimentação cruzada. Foi nesse ponto que pelo menos a alavanca de alimentação cruzada direita foi acidentalmente deixada alguns graus aquém de totalmente fechada.
Com a válvula de alimentação cruzada direita aberta, o combustível começou a fluir morro abaixo do tanque principal número 4 para o tanque principal número 3. Cálculos baseados nos registros de consumo de combustível mantidos pela tripulação do voo 542 sugeriram que o tanque principal número 4 teria ficado completamente sem combustível cerca de 44 minutos antes do acidente. No entanto, o motor número quatro não falhou neste ponto, nem mostrou qualquer sinal de desempenho ruim. De fato, quando não havia mais combustível para fluir morro abaixo do tanque principal 4 para o tanque principal 3, a bomba de combustível que alimentava o motor 4 começou a sugar o combustível de volta na outra direção, puxando do tanque 3 para manter o motor 4 funcionando.
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| A polícia trabalha no local do acidente (Manchester Evening News) |
O voo 542 provavelmente voou nesse estado por mais de 30 minutos sem que ninguém percebesse. Embora o indicador de quantidade de combustível número 4 indicasse "vazio", isso não fazia parte da varredura normal dos instrumentos dos pilotos, pois os medidores de combustível do Argonaut eram amplamente considerados não confiáveis. Em vez disso, os pilotos confiavam principalmente nas leituras de fluxo de combustível para determinar se estavam queimando combustível na taxa esperada ou não. E como o combustível ainda estava fluindo para o motor 4 através da alimentação cruzada do motor 3, os medidores de fluxo de combustível não indicavam nenhum problema, e os pilotos permaneceram, felizmente, sem saber que um de seus tanques estava, na verdade, vazio.
Esse fato só os atingiu após o início da descida para Manchester, quando os pilotos iniciaram a lista de verificação de aproximação. Um dos itens da lista de verificação de aproximação era verificar se todas as válvulas de alimentação cruzada estavam fechadas. Se o Primeiro Oficial Pollard tivesse seguido o procedimento corretamente, ele teria se esticado e pressionado as alavancas de alimentação cruzada para se certificar de que estavam totalmente fechadas. Isso teria finalmente fechado a válvula de alimentação cruzada, interrompendo o fluxo de combustível para o motor 4, que então parou imediatamente.
| O que restou da ala esquerda pode ser visto em meio aos escombros do prédio com o qual colidiu (I Love Stockport no Facebook) |
Mas aqui os investigadores se depararam com um problema desconcertante: por que o motor 3 também falhou 15 segundos depois, como deve ter ocorrido, de acordo com o gravador de dados de voo? No final, eles chegariam a duas teorias plausíveis, nenhuma das quais pôde ser confirmada.
A primeira teoria era mais ou menos assim. Como as alavancas seletoras da fonte de combustível tinham o mesmo design das alavancas de alimentação cruzada, também era possível abrir inadvertidamente a válvula, permitindo que o combustível se movesse entre o tanque principal e o tanque auxiliar de um motor exatamente da mesma maneira descrita anteriormente com o sistema de alimentação cruzada. Se a válvula seletora da fonte de combustível número três fosse aberta ao mesmo tempo que a válvula de alimentação cruzada direita, o combustível dos tanques principal 4 e principal 3 teria fluído para o tanque auxiliar número 3, onde teria se acumulado durante o voo.
Como resultado, o tanque principal 3 teria ficado com o mesmo nível de combustível do tanque principal 4 e, portanto, o motor 3, usando seu tanque principal, também ficou sem combustível quando o voo 542 se aproximou de Manchester. Se os pilotos não tivessem descoberto que todo o combustível da asa direita havia fluído para o tanque auxiliar número 3, eles não teriam conseguido religar nenhum dos motores.
| Algumas pequenas chamas ainda queimavam no local do acidente muitas horas após o acidente (I Love Stockport no Facebook) |
No entanto, havia alguns pontos que lançavam dúvidas sobre essa teoria, mesmo que não pudessem descartá-la completamente. Um deles era que o último registro no registro de consumo de combustível do voo não mostrava nenhum combustível faltando no tanque principal número 3, embora deva ser observado que esse registro foi feito mais de duas horas antes do acidente e muita coisa pode ter mudado durante esse período. O outro problema com a teoria era que ela não explicava por que a hélice número 4 estava embandeirada e a número 3 não.
A segunda teoria tentou retificar ambos os problemas, mas baseou-se em um grau ainda maior de especulação. De acordo com essa teoria, o motor 3 tinha bastante combustível, mas quando o motor 4 falhou, os pilotos o identificaram erroneamente como motor 3. Isso era inteiramente plausível, já que o Argonaut era anterior à introdução de avisos de falha do motor, e o medidor de RPM da hélice não teria utilidade, já que o Argonaut usava hélices de velocidade constante, nas quais um regulador de velocidade mecânico mantinha a hélice girando na mesma velocidade comandada pelos pilotos, mesmo que não houvesse combustível fluindo para o motor. Assim, a única maneira confiável de dizer qual motor havia falhado era olhar os medidores de fluxo de combustível.
No entanto, esses eram medidores antiquados de ponteiro duplo, onde um ponteiro mostrava o fluxo de combustível para o motor 4 e um segundo mostrava o fluxo de combustível para o motor 3 no mesmo mostrador, tornando fácil confundir um ponteiro com o outro à primeira vista. Se isso tivesse ocorrido, o Capitão Marlow poderia ter desligado o motor 3 e acionado a hélice, pensando que esse motor era o que havia falhado.
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| Trabalhadores usam um guindaste para recuperar a cauda da ravina (Greater Manchester Transport Society) |
No entanto, ele logo teria percebido que o embandeiramento da hélice do motor 3 para reduzir o arrasto não havia melhorado a dirigibilidade do avião como ele esperava (o motivo era que, na verdade, era a hélice 4 que estava causando o arrasto). Depois de se esforçar para manter o avião reto e nivelado, ele ou seu primeiro oficial poderiam ter notado que o motor 4 era o que havia parado. Os pilotos, naquele momento, poderiam ter embandeirado a hélice 4 e, em seguida, desembandeirado a hélice 3, preparando-se para religá-la, apenas para ficarem sem tempo e altitude.
Em princípio, os oito ou nove minutos entre a primeira falha do motor e o acidente deveriam ter sido suficientes para que os pilotos desligassem o motor errado, percebessem o erro, desligassem o motor correto e ligassem o outro motor novamente, evitando o acidente. No entanto, realizar essas etapas teria sido consideravelmente mais difícil pelo fato de o Capitão Marlow ter que aplicar toda a sua concentração mental e força física apenas para controlar o avião. Executar as etapas necessárias caberia ao Primeiro Oficial Pollard, de 21 anos, juntamente com literalmente todas as outras tarefas além de manipular os controles, uma carga de trabalho que os investigadores consideraram alta demais para uma única pessoa. Nessas circunstâncias, era plausível que os pilotos não tivessem conseguido religar o motor 3 antes que o avião atingisse o solo.
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| Outra vista da cena do outro lado da ravina (Gordon Austin Griffin) |
A única evidência direta para esse cenário veio do próprio Capitão Marlow, que, sob forte sedação no hospital, proferiu as palavras: "Qual motor era?". Essa pergunta implicava que havia confusão sobre qual motor havia falhado, embora fosse impossível verificar sua intenção ao perguntar, pois ele já havia esquecido tudo quando recobrou os sentidos. Caso contrário, o cenário era pura especulação, assim como a alternativa. Incapazes de descartar qualquer uma das duas possíveis explicações para a falha do motor 3, os investigadores deixaram o assunto indeterminado.
No entanto, olhando para trás, de uma perspectiva de 55 anos no futuro, parece prudente adicionar a possível influência da fadiga do piloto como um fator que sustenta o cenário de identificação incorreta. No momento do acidente, os pilotos estavam em serviço há quase 13 horas — dentro dos limites de tempo de serviço britânicos em vigor em 1967, mas um pouco fora do novo conjunto de limites que entrou em vigor em 1968 e muito além dos limites que existem hoje.
| Grande parte do avião foi reduzida a pedaços de alumínio derretido (I Love Stockport no Facebook) |
Além disso, esse turno de 13 horas ocorreu durante a noite, e o Capitão Marlow estava acordado continuamente desde as 18h do dia anterior. Embora os investigadores tenham afirmado que não havia evidências de que os pilotos estivessem "excessivamente cansados", a ciência moderna nos ensinou que a fadiga é quase uma certeza ao trabalhar em tal horário, mesmo que não se manifeste externamente. Assim, se o acidente acontecesse hoje, e se fosse descoberto que os pilotos de fato desligaram o motor errado, a fadiga quase certamente seria apontada como um fator contribuinte.
Por fim, os investigadores dedicaram-se a apontar alguns problemas sistêmicos na indústria da aviação que contribuíram para o acidente. Como se constatou, embora a British Midland Airways não soubesse da possibilidade de transferência inadvertida de combustível, vários outros operadores atuais e antigos do Argonaut/North Star sabiam, incluindo a Aer Lingus, a Invicta e a BOAC, esta última tendo descoberto o problema já em 1953.
| Outra vista da cabine. Considerando os danos, é notável que o Capitão Marlow tenha sobrevivido (I Love Stockport no Facebook) |
A BOAC havia informado a Canadair sobre o problema, e o fabricante e o operador concordaram que a melhor solução era simplesmente informar aos pilotos que a transferência de combustível poderia ocorrer. No entanto, naquela época, não existia nenhum mecanismo pelo qual essa informação pudesse ser disseminada para outros operadores do Argonaut/North Star, e quando a British Midland adquiriu três Argonauts da BOAC em 1961, o conhecimento foi perdido durante a transferência.
Em 1967, um sistema para disseminar informações importantes de segurança aos operadores já havia sido criado, mas, como resultado do acidente, ele passou por mais melhorias, principalmente por meio da criação de uma linha direta telefônica dos escritórios do Comitê de Segurança de Voo do Reino Unido diretamente para o pessoal designado em cada companhia aérea do Reino Unido.
No final, os investigadores emitiram apenas uma recomendação oficial: que todos os pilotos de aeronaves Argonaut/North Star, DC-4 e aeronaves relacionadas com sistemas de combustível semelhantes fossem informados sobre a possibilidade de transferência inadvertida de combustível, tanto por meio de um aviso especial quanto pela incorporação de um alerta no manual. O simples conhecimento da possibilidade e a observação dos sintomas foram considerados suficientes para evitar a repetição de um acidente, e, de fato, nenhum acidente semelhante jamais ocorreu.
A queda do voo 542 da British Midland evidenciou um grande problema que afetava a segurança de voo na década de 1960: o uso contínuo de aviões comerciais da Segunda Guerra Mundial, que estavam muito aquém dos padrões de segurança modernos. Investigadores observaram que nem o sistema de combustível do Argonaut nem suas características de pilotagem com os dois motores desligados atenderiam aos requisitos de certificação de aeronaves de 1967, que haviam mudado significativamente em relação aos requisitos em vigor quando o avião foi projetado em 1946.
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| Os dois memoriais no local do acidente em Stockport |
| Uma das várias placas memoriais erguidas em um parque em Stockport (I Love Stockport no Facebook) |
Hoje, exceto em bolsões isolados no Ártico, esses antigos aviões a pistão já não existem mais. O legado do acidente é sentido com mais intensidade na cidade de Stockport, que continua a abrigar memoriais e homenagear as vítimas mesmo 55 anos depois. O capitão Harry Marlow, que lutou arduamente para salvar seu avião, também foi homenageado pela comunidade local. Seus ferimentos o impediram de receber alta médica e ele nunca mais voou, mas seus feitos não foram esquecidos, pois Stockport lhe concedeu uma medalha em 2007, dois anos antes de sua morte em 2009. E a cada poucos anos, os sobreviventes — vários deles, de fato, ainda estão vivos — contam suas histórias novamente para outra geração.
| Outra placa dedicada aos socorristas (I Love Stockport no Facebook) |
À maneira tipicamente britânica, eles não deixaram o acidente assombrá-los. A sobrevivente Vivienne Thornber, que quase perdeu uma perna no acidente, voltou a bordo de um avião dois anos depois, rumo a Palma de Maiorca. Como se desafiasse o acidente que quase a matou, ela já voltou mais 14 vezes desde então. Ela pode ter suas próprias razões, mas gostaríamos de imaginar que sua peregrinação repetida fala das grandes melhorias que foram feitas na segurança da aviação ao longo das décadas, à medida que tanto o desastre aéreo de Stockport quanto a própria década de 1960 continuam a desaparecer de nossa memória coletiva.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg
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