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A aeronave não tripulada pode ser empregada no monitoramento estratégico para a Marinha do Brasil.
(Imagem: Stella Tecnologia/Divulgação)
A Stella Tecnologia iniciou os testes de voo com drone ARP Albatroz no aeródromo da Fazenda Portobello, sendo a primeira aeronave remotamente pilotada (ARP) projetada para operar a partir de um porta-helicópteros da Marinha do Brasil (MB).
Desenvolvido pela Stella Tecnologia, uma empresa 100% brasileira, esse projeto representa um marco na defesa nacional e na inovação tecnológica do setor aeronáutico.
O Albatroz é um veículo aéreo não tripulado com capacidade para missões de monitoramento e patrulhamento, podendo permanecer no ar por até 24 horas seguidas. Essa autonomia é significativamente superior à dos helicópteros convencionais, que operam por cerca de quatro horas, tornando o Albatroz uma solução estratégica para missões de busca e salvamento, combate à pesca ilegal e monitoramento do território marítimo e da Amazônia Azul.
Os testes iniciais focaram na verificação dos sistemas de voo e na coleta de dados telemétricos. No segundo estágio, as operações em campo buscam validar o desempenho da aeronave em condições reais, permitindo a correção de eventuais falhas e a implementação de melhorias antes da integração ao NAM Atlântico, o porta-helicópteros da Marinha.
Durante os testes, a equipe técnica monitorou o desempenho do drone remotamente, utilizando sistemas avançados de telemetria que possibilitam o controle do voo em tempo real. A aeronave transmite fotos e vídeos para a base da Marinha, auxiliando na tomada de decisões rápidas, especialmente em operações de resgate, onde a velocidade é crucial para o sucesso da missão.
O nome "Albatroz" foi inspirado na ave que habita o Brasil e diversas regiões do mundo, reconhecida por sua resistência e habilidade de percorrer grandes distâncias pelo ar. Da mesma forma, o drone foi desenvolvido para missões de longa duração, oferecendo uma autonomia de voo de até 24 horas.
Sua capacidade de operar a partir de um porta-helicópteros representa uma inovação ainda pouco comum no cenário global. Atualmente, apenas alguns países, como Inglaterra e Turquia, possuem drones com essa funcionalidade. Com isso, o Brasil alcança um novo patamar tecnológico no campo dos sistemas aéreos remotamente pilotados.
Cachorra Nala fez viagem de ida sem o acessório, e tutora foi surpreendida com exigência na volta.
Cadela de suporte emocional poderá viajar em cabine sem focinheira.(Imagem: Freepik)
Uma passageira conseguiu na Justiça o direito de embarcar em avião da Latam com a Nala, sua cadela de suporte emocional, sem que a cachorra precisasse utilizar focinheira. A decisão é do juiz de Direito Luciano Persiano de Castro, da 1ª vara do JEC de Jabaquara/SP.
O animal havia feito o voo de ida sem o acessório. A controvérsia surgiu após a companhia aérea alterar sua postura no voo de retorno, exigindo o uso da focinheira.
O princípio do "venire contra factum proprium", baseado na boa-fé objetiva, foi decisivo no caso, uma vez que coíbe comportamentos contraditórios que possam frustrar expectativas legítimas.
O juiz apontou que a companhia aérea, ao não exigir o acessório na viagem de ida, gerou uma expectativa legítima que não deveria ser alterada arbitrariamente.
"Essa mudança abrupta de postura pela ré caracteriza aparente contrariedade ao princípio da boa-fé objetiva e gera potencial prejuízo à parte autora, que confiou no comportamento inicial."
E destacou que o citado risco aos demais passageiros, se realmente existisse, teria impedido a requerida de permitir o acesso do animal em diversos trechos registrados anteriormente.
A decisão determinou o embarque imediato da autora com seu cão, e impôs multa no caso de descumprimento, de R$ 200,00 por hora de atraso no cumprimento.
Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.
Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados (Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)
Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.
O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.
Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.
Grande e forte
O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)
O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.
O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.
A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.
A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.
Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights
Quando está muito frio, os voos de avião frequentemente atrasam ou, em casos extremos, são até cancelados. Em primeiro lugar, se nevar muito, essas condições diminuem drasticamente a visibilidade, tornando inseguro taxiar e decolar. Durante uma nevasca, o controle de voo pode dar o comando para que a aeronave permaneça no solo e espere até que a tempestade de neve diminua.
O gelo na pista é outro motivo: o trem de pouso de um avião não se parece com as rodas de um carro e não pode ser equipado com tachões para evitar derrapagens. Mesmo que fosse, um avião precisa desenvolver velocidades muito mais altas no solo do que em uma estrada comum para decolar com sucesso. Se a pista estiver escorregadia com gelo, o avião pode deslizar facilmente.
Coisas como essa realmente aconteceram no passado: por exemplo, em janeiro de 2014, o aeroporto JFK em Nova York foi fechado depois que um avião derrapou na pista e caiu na neve. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas a equipe do aeroporto teve que retirar a aeronave da neve, e até a polícia local se juntou aos esforços.
A mesma coisa acontece com o pouso, que é ainda mais complicado em condições de congelamento, pois um avião está em um ambiente muito menos controlado e viajando em velocidades ainda maiores. Além disso, enquanto um avião que decola e derrapa provavelmente entrará em uma área aberta e vai parar lá, um que estiver prestes a pousar pode acabar colidindo com a infraestrutura do aeroporto. Nem é preciso dizer que isso é muito mais perigoso para todos.
As condições climáticas congelantes também podem causar o acúmulo de gelo e camadas de gelo no próprio avião. Os aviões são cuidadosamente projetados, e qualquer alteração na estrutura deles pode causar grandes problemas. Como dizem os pilotos experientes, mesmo uma fina crosta de gelo sobre as asas de um avião pode atrapalhar seu design delicado e destruir a sustentação.
Os aviões podem ser descongelados, mas a equipe do aeroporto geralmente os pulveriza com uma solução especial que não permite que o gelo se acumule na superfície da aeronave. Mas... voltando à pista — se ela estiver coberta de gelo, há pouco a fazer. A menos que o sol esteja brilhando, as chances de remover o gelo com segurança são quase zero.
Há também a chance de danificar a pavimentação, fazendo buracos, o que pode resultar em problemas de segurança tanto na decolagem quanto na aterrissagem. Imagine passar por um buraco com um carro a toda velocidade... superdesagradável. E agora multiplique por cerca de mil, pois um avião é muito mais pesado que um carro, e não se esqueça de que o trem de pouso não está lá exatamente para dirigir.
O combustível de aviação e o equipamento que o bombeia também podem congelar se a temperatura estiver muito baixa. O combustível congela a −40 °C, mas isso só pode acontecer em solo antes da decolagem. Em uma altitude de cruzeiro, as temperaturas podem cair a até −57 °C, mas, como o líquido está dentro do avião e queimando constantemente, é muito mais quente lá. No chão, porém, nada impede que o combustível se transforme em gelo. Se isso acontecer, os voos não estarão disponíveis, obviamente.
O mesmo vale para o equipamento de bombeamento: mesmo que o combustível ainda esteja líquido, a bomba pode ficar coberta de gelo e simplesmente parar de abastecer o combustível nos tanques do avião. Na pior das hipóteses, ela pode quebrar, levando a reparos extensos e a atrasos prolongados nos voos.
Finalmente, as equipes de terra precisam fazer muito trabalho antes de decolar ou pousar, e são todos humanos, o que significa que não conseguem suportar o frio por muito tempo. Esse problema geralmente é resolvido com o revezamento de equipes: um grupo de trabalhadores sai em campo para fazer o trabalho, enquanto o outro espera por eles em um abrigo. Após cerca de 20 minutos, o primeiro grupo volta para o aquecimento e o segundo retoma o trabalho onde o primeiro parou. Embora seja eficiente, retarda muito as operações, o que também pode causar atrasos.
Mas, apesar de todos os problemas que o clima frio pode causar, na verdade ele é mais benéfico para um avião do que o calor extremo. O ar frio é mais denso que o quente, então os aviões ganham mais sustentação e ficam mais seguros enquanto estão no ar. Eles também são mais facilmente controlados em voo.
As moléculas de ar são mais lentas e mais próximas, criando um fluxo constante de ar ao redor das asas e do cockpit. Em grandes altitudes, o ar naturalmente fica mais rarefeito à medida que as moléculas de ar se espalham e ficam mais escassas. É exatamente por isso que os aviões não conseguem chegar às camadas superiores da atmosfera: simplesmente não há ar suficiente para criar sustentação.
No entanto, o mesmo acontece quando está muito quente no chão. As moléculas de ar ficam mais rápidas e se espalham, o que significa que as asas do avião não têm tanto ar para empurrar e entrar no modo de voo. Para decolar em calor extremo, um avião precisa se mover muito mais rápido para gerar resistência do ar e sustentação suficientes.
Mas, para se mover mais rápido, o avião precisa que seus motores funcionem melhor, e isso também é impossível quando está muito quente. Como o ar fica mais rarefeito, a quantidade de oxigênio também diminui. E os motores a jato usam oxigênio na atmosfera para combustão. Quando não têm esse elemento crucial, eles não conseguem converter energia suficiente em impulso, o que significa aceleração mais lenta e pior produção de energia em geral.
O problema é que o avião precisa ter uma distância maior na pista para ganhar velocidade e sustentação suficientes para decolar, mas não consegue, porque seus motores não estão funcionando da melhor maneira possível. Isso geralmente não causa problemas, mas apenas até certo ponto. Quando a temperatura no nível do solo atinge cerca de 49 °C, alguns voos podem ser cancelados, pois é perigoso tentar e decolar.
Outros aviões são mais potentes e resistentes ao calor, mas isso também depende do calor. Algumas aeronaves ainda precisam reduzir seu peso removendo parte do combustível, da carga ou até de passageiros quando está muito quente. Carga mais leve significa melhor aceleração antes da decolagem e ajuda a evitar cancelamentos, mas também significa que os aviões não estão funcionando em sua capacidade total.
A altitude média de cruzeiro para um avião é de cerca de 10.700 metros. Tecnicamente, eles não precisam ficar tão no alto, mas essa altitude oferece melhor velocidade e eficiência. O ar fica mais rarefeito em maiores altitudes, o que significa menos resistência ao vento, e menos sustentação. Para a maioria das aeronaves comerciais, a área entre 9.200 e 12.200 metros de altitude é o ponto ideal onde os dois fatores se equilibram.
Você provavelmente não está usando um laptop de 1999 e seu computador não está voando perto da velocidade do som. Felizmente, os aviões têm uma vida útil muito maior do que a dos computadores. Há aviões do início dos anos de 1970 que ainda estão bons. Eles podem não conseguir acompanhar os aviões novos em termos de velocidade e eficiência de combustível, mas os aviões mais antigos não são menos seguros do que os modernos.
Os rastros, aqueles trilhos brancos que os aviões costumam deixar para trás em grandes altitudes, são facilmente confundidos com o escapamento do motor, mas a maioria não passa de vapor d’água. Durante um voo, a umidade do ar se acumula nos motores antes de ser ventilada com o escapamento. O ar quente e úmido que sai dos motores se mistura com o ar frio e seco encontrado em grandes altitudes, resultando em longas e finas linhas de vapor.
A umidade determina quando os rastros se formam e por quanto tempo eles permanecem visíveis. Já reparou naqueles números no final da pista? Na verdade, eles são usados para mostrar ao piloto para qual direção o avião está voltado. Por exemplo, o número 36 é a abreviação de uma direção de 360 graus, ou norte. Com os números, as letras D e E indicam se a pista mais próxima está à direita ou à esquerda.
Se alguém conseguisse abrir a porta no meio do voo, seria imediatamente puxado para fora do avião, pela mudança repentina na pressão do ar. Isso também pode causar sérios danos à aeronave, e até mesmo causar a sua queda.
Felizmente, é algo quase impossível de fazer. As portas de um avião abrem para dentro, enquanto a pressão da cabine as empurra para fora. A diferença entre a pressão interna e externa impossibilita a abertura da porta. As luzes nas pontas das asas de um avião são chamadas de luzes de posição ou de navegação; elas são usadas em períodos de visibilidade reduzida.
Essas luzes ajudam os aviões a se verem no escuro e também podem dizer aos pilotos em que direção uma aeronave está viajando. A luz vermelha marca a ponta da asa esquerda enquanto a luz verde está na direita. A terceira luz é branca e é encontrada na cauda ou perto dela.
Pode parecer estranho que a tripulação de voo se preocupe com as persianas das janelas: se elas estão para cima ou para baixo. A principal razão é o ajuste dos olhos dos passageiros à luz externa. Na maioria das vezes, é apenas uma questão de despertar ou relaxar as pessoas rapidamente, mas, em uma emergência, a última coisa que se quer é que as pessoas parem para piscar antes de evacuar o avião.
Como os aviões que combatem incêndios funcionam? No Aerolito de hoje, Lito Sousa mostra como esses aviões combatentes ajudam tanto na prevenção quanto na extinção de incêndios de todos os tamanhos ao redor do mundo. Além disso rolou um bate papo incrível com o comandante Sepé Tiaraju Diniz Barradas, que trabalha como piloto agrícola e combatente aéreo a incêndios!
Tecnologia conhecida como TCAS é obrigatória para grandes aeronaves há mais de 30 anos no país, mas não emite sinal a baixas altitudes.
Colisão entre avião e helicóptero nos EUA remete ao acidente da Air Florida em 1982 (Foto: Reprodução Us Army Corps Of Engineers)
A colisão entre um voo comercial e um helicóptero militar próximo a Washington, na noite de quarta-feira, despertou uma série de questionamentos sobre a gestão do espaço aéreo e a segurança da aviação civil nos Estados Unidos. Há mais de 30 anos, o governo americano obriga as aeronaves de grande porte a portar um Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS, em inglês), que foi desenvolvido para evitar que os aviões colidissem em pleno ar após vários acidentes trágicos. A maioria dos helicópteros do Exército também são equipados com transponders (dispositivo eletrônico que transmite e recebe sinais de rádio) que podem interagir com os aviões. Por que então esse sistema não evitou o acidente?
Financiado pela Administração Federal de Aviação dos EUA, o sistema foi projetado para detectar continuamente outras aeronaves em um alcance de cerca de 20 km, o que vai muito além do buffer de segurança usual de 5 km a 8 km na distância horizontal e 300 metros na vertical. Por meio desse sistema, a posição das aeronaves no ar é transmitida automaticamente. Um sinal de alerta é emitido se dois aviões estiverem convergindo, mas cabe aos pilotos determinarem o curso a ser seguido.
Não houve nenhuma colisão no ar nos EUA envolvendo uma aeronave equipada com um sistema anticolisão em funcionamento e outra com um transponder em funcionamento desde que a tecnologia TCAS se tornou obrigatória. Ainda assim, ela não é totalmente à prova de falhas. Em 2002, um avião de carga e um jato de passageiros russo — ambos equipados com TCAS — colidiram sobre Uberlingen, na Alemanha, depois que o piloto ignorou as informações do sistema anticolisão e optou por seguir as ordens do controlador aéreo, que divergiam das do TCAS.
No acidente de quarta-feira, que matou todos as 67 pessoas a bordo das duas aeronaves, a altura do voo pode também ter influenciado. Muitos detalhes da colisão ainda não estão claros, mas parece que ambas voavam em uma baixa altitude — o avião estava se preparando para pousar — e o TCAS não foi projeto para enviar alertas nesses casos, para não distrair a tripulação em momentos estressantes para os pilotos, como a decolagem e o pouso.
Além disso, o sistema considera que, em altitudes mais baixas, os aviões podem contar com os controladores de tráfego aéreo para garantir que as rotas de voo não entrem em conflito, disseram especialistas consultados pelo Washington Post.
Escassez de pessoal
De acordo com um relatório interno preliminar de segurança da Administração Federal de Aviação sobre a colisão na noite de quarta-feira, que foi revisado pelo The New York Times, o pessoal na torre de controle de tráfego aéreo do Aeroporto Nacional Ronald Reagan "não era normal para a hora do dia e o volume de tráfego".
Segundo o jornal americano, o controlador que estava lidando com helicópteros nas proximidades do aeroporto na quarta-feira à noite também estava instruindo aviões que estavam pousando e partindo de suas pistas. Essas tarefas normalmente são atribuídas a dois controladores, em vez de um.
Isso aumenta a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo e pode complicar o trabalho. Um motivo é que os controladores podem usar diferentes frequências de rádio para se comunicar com pilotos de aviões e pilotos de helicópteros. Enquanto o controlador está se comunicando com os pilotos do helicóptero e do jato, os dois conjuntos de pilotos podem não conseguir ouvir um ao outro.
Como a maioria das instalações de controle de tráfego aéreo do país, a torre do Aeroporto Reagan está com falta de pessoal há anos. A torre estava quase um terço abaixo dos níveis de pessoal almejados, com 19 controladores totalmente certificados em setembro de 2023, de acordo com o mais recente Air Traffic Controller Workforce Plan, um relatório anual ao Congresso que mostra níveis de pessoal alvo e real. As metas definidas pela Administração Federal de Aviação (FAA) e pelo sindicato dos controladores pedem 30.
A escassez — causada por anos de rotatividade de funcionários e orçamentos apertados, entre outros fatores — forçou muitos controladores a trabalhar até seis dias por semana e dez horas por dia.
A FAA não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.
O acidente
O avião colidiu com o helicóptero e caiu no Rio Potomac, nos arredores de Washington, quando se preparava para pousar no Aeroporto Nacional Ronald Reagan, na noite de quarta-feira. Ninguém sobreviveu ao acidente, e uma operação de "recuperação" de corpos está em curso, segundo as autoridades. Até o momento, o Corpo de Bombeiros conseguiu retirar 40 mortos das águas.
A colisão entre a aeronave comercial e o helicóptero militar foi gravada em vídeo. Imagens publicadas nas redes sociais mostram o momento em que uma bola de fogo se forma no céu e cai nas águas do rio. Um áudio gravado momentos antes da colisão entre um controlador de tráfego aéreo e o piloto do helicóptero, obtido pela rede americana CNN, demonstra que o militar visualizou o avião comercial antes da colisão.
O avião, um Bombardier CRJ700 construído há cerca de 20 anos, havia partido de Wichita, no Kansas, e pousaria em Washington. O voo da American Airlines era operado pela PSA Airlines. O helicóptero era um Sikorsky UH-60 Black Hawk, fabricado pela Lockheed Martin, empresa americana de Defesa, segundo um comunicado do Exército. Ele estava em voo para um treinamento em Fort Belvoir, na Virgínia, segundo o secretário de Defesa, Pete Hegseth, que classificou o acidente como "absolutamente trágico".
Uma grande operação de resgate foi lançada no local da queda, em um trecho do rio que fica na divisa de Washington, Virgínia e Maryland. Cerca de 300 socorristas foram enviados para atender à emergência, e os esforços são visíveis desde a noite de quarta-feira, quando barcos e helicópteros circulavam pela área do acidente, tentando localizar sobreviventes.
Durante a operação, a aeronave realizou um pouso forçado em área rural próxima ao município de Manacapuru (AM).
A Força Aérea Brasileira (FAB) e a Polícia Federal (PF) interceptaram, neste domingo (2), uma aeronave vinda do Peru que transportava drogas no espaço aéreo brasileiro. A operação ocorreu no Amazonas, a cerca de 80 km de Manaus, em uma pista de terra.
A aeronave, o Embraer EMB-810 Seneca, prefixo PT-RFU, registrada na ANAC para AOC Agonegócios Ltda., foi detectada pelos radares do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA) e imediatamente interceptada com o uso de aeronaves A-29 Super Tucano, E-99 e H-60 Black Hawk, além de plataformas orbitais para a obtenção de informações de inteligência.
A interceptação ocorreu por volta das 10h (horário de Brasília) e seguiu os protocolos estabelecidos pelas Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA).
Após ser ordenado o pouso obrigatório, o piloto realizou um pouso forçado, colidindo com árvores na área de terra.
Embora o piloto tenha conseguido fugir do local após incendiar a aeronave, uma equipe da Polícia Federal apreendeu o carregamento de drogas antes que as chamas consumissem o avião.
A Polícia Federal, em parceria com a Força Aérea Brasileira (FAB), o Grupo Especial de Fronteira de Mato Grosso (Gefron-MT) e a Polícia Militar de Mato Grosso (PMMT), apreendeu aproximadamente 500 kg de Skunk.
A ação fez parte da Operação Ostium, integrada ao Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF), com o objetivo de combater atividades criminosas na fronteira.
Com informações do g1, Metrópoles, Portal Norte e ANAC - Fotos: Divulgação/FAB
No dia 3 de fevereiro de 2022, o Boeing 737-2X6C Adv., prefixo HK-5192, da Aerosucre (foto abaixo), que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá, na Colômbia, levando a bordo apenas cinco tripulantes, sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.
A aeronave envolvida no incidente (Foto: Harold Buitrago V./JetPhotos)
A aeronave iniciou a decolagem na pista 07 com potência máxima de decolagem, ventos de 060 graus a 4 nós em condições meteorológicas visuais diurnas, V1 calculado em 130 KIAS, Vr em 132 KIAS e V2 em 138 KIAS. De acordo com os relatórios da tripulação, todos os parâmetros permaneceram normais durante a decolagem, a aeronave girou e decolou, o trem de pouso foi levantado, enquanto o trem estava em movimento, a aeronave bateu no topo de uma árvore.
Imediatamente após esse contato, o gerador do motor esquerdo (JT8D) falhou e o motor esquerdo perdeu potência. A tripulação realizou as listas de verificação relacionadas e com os parâmetros presentes decidiu reiniciar o motor esquerdo. O motor deu partida e estabilizou, porém indicava altas temperaturas.
A aeronave subiu para 2500 pés, a tripulação decidiu retornar a Puerto Carreno solicitando apoio terrestre. A tripulação não tinha certeza se o trem de pouso havia sido comprometido durante o contato, a tripulação estendeu e retraiu o trem de pouso com resultados satisfatórios.
A tripulação calculou Vref em 135 KIAS com flaps em 40 graus e pousou com segurança na pista 07 cerca de 20 minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado.
A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado.
A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio.
Como visto em um vídeo abaixo, compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.
A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.
Uma inspeção da aeronave no dia seguinte revelou vegetação incrustada em várias juntas dos slats, bordo de ataque da asa esquerda e motor nº 1, foi evidente a ingestão de vegetação pelo motor esquerdo.
A árvore atingida na posição N6.1902 W67.4836 tinha 14 metros (46 pés) de altura e estava localizada 295 metros após o final da pista.
De acordo com o site The Transponder 1200, a companhia aérea de carga foi revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.
O Boeing 737-200 envolvido neste incidente tinha 37,4 anos e chegou à companhia aérea colombiana em outubro de 2017. Seu primeiro operador foi a MarkAir, companhia aérea que o recebeu em 1984. Doze anos depois ingressou na Malaysian Transmile AirServices onde voou cinco anos; depois disso, ele voou novamente na América com a Alaska Airlines até 2007, quando operou para a Aloha Airlines. Um ano depois mudou sua configuração para cargueiro e operou para a Aloha Air Cargo até 2015. Este 737-200 ficou armazenado por dois anos e em 2017 passou para as mãos de seu atual operador.
O Relatório Preliminar do Incidente foi divulgado pela Dirección Técnica de Investigación de Accidentes – DIACC, em 15 de fevereiro de 2022.
O voo Kam Air 904 foi um voo doméstico regular de passageiros, do Aeroporto Internacional de Herate, em Herate, para o Aeroporto Internacional de Cabul, na capital do Afeganistão, Cabul. Em 3 de fevereiro de 2005, a aeronave impactou um terreno montanhoso, matando todos os 96 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
O acidente ocorreu pouco depois das 4h00, hora local (UTC+4:30) quando um Boeing 737-200 da Kam Air, operado pela Phoenix Aviation desapareceu. O avião estava se aproximando de Cabul. No momento do acidente, uma forte tempestade de neve foi observada na área. O acidente é o mais mortal da história do Afeganistão.
Em 3 de fevereiro de 2005, o Boeing 737-242 Advanced, prefixo EX-037, da Kam Air, alugado Phoenix Aviation (foto acima), a aeronave perdeu comunicação durante a pior tempestade de neve de inverno em 5 anos. A causa da perda de comunicação e da queda subsequente é desconhecida. O líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e expressou tristeza com a queda.
O controle de tráfego aéreo para a área de Cabul foi fornecido pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF). Perto de Cabul está a Base Aérea de Bagram, que está no controle das forças militares dos Estados Unidos. Teria sido possível que o voo 904 desviasse e pousasse na Base Aérea de Bagram, em vez do Aeroporto Internacional de Cabul.
No momento do acidente, não havia um plano de agência intragovernamental estabelecido no Afeganistão para lidar com um grande acidente aéreo. Inicialmente, foi proposto que o Ministério dos Transportes fosse responsável não só pela investigação, mas também pela identificação e recuperação de restos mortais e recuperação de destroços.
Quando a lógica desse conceito se desfez devido ao pequeno tamanho do MOT e sua quase total falta de recursos, essas atribuições foram divididas entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde (restos mortais), o Ministério do Interior (recuperação dos destroços), e o MOT (investigação do acidente).
Uma operação de resgate foi lançada sob más condições climáticas pela ISAF e pelo Exército Nacional Afegão (ANA). A cauda do avião foi avistada de dois helicópteros Apache holandeses por volta das 9h30 UTC.
A ISAF fez várias tentativas malsucedidas de resgate por helicópteros. Quando essas tentativas falharam, o Ministério da Defesa afegão ordenou que o Corpo Central da ANA montasse uma equipe para tentar resgatar as vítimas que se presumiam estar vivas.
O Comando do Exército Nacional Afegão respondeu a pé, mas foi forçado a sair devido a uma tempestade de neve.
Um pelotão do Exército Nacional Afegão em uma operação de resgate
No quarto dia após o acidente, uma equipe de resgate da ISAF conseguiu chegar ao local do acidente e confirmou que todos os passageiros e tripulantes estavam mortos.
O local do acidente estava a uma altitude de 11.000 pés no pico da montanha Chaperi, a 32 km a leste da capital afegã, Cabul.
A tripulação do helicóptero confirmou o local dos destroços com os sensores da aeronave e relatou sua descoberta. O local do acidente foi em um cume de alta montanha chamado Cheri Ghar a cerca de 3.000 metros (ou 10.000 pés).
O cume era um lugar assustador; íngreme de um lado, com declive acentuado do outro, com profundos campos de neve e varridos por ventos fortes ou cobertos por névoa congelante.
A neve escondia quaisquer trilhas ou caminhos locais e as estradas de acesso das aldeias vizinhas eram intransitáveis para veículos, apesar das várias tentativas das patrulhas da ISAF e ANA para encontrar um caminho para o cume.
O inverno não deu outra oportunidade até 7 de fevereiro, quando uma abertura de tempo bom permitiu que um helicóptero Cougar espanhol da ISAF pousasse uma equipe de 5 homens de tropas de resgate de montanha eslovenas no cume do cume.
Avançando pela neve que chegava até a cintura e consciente da possível ameaça da mina, a equipe chegou ao local. Embora a equipe não tenha encontrado restos humanos, os destroços danificados espalhados ao longo da linha de cume e as condições extremas tornam muito improvável que alguém tenha sobrevivido ao acidente.
Foi descoberto que todos os 105 passageiros e tripulantes a bordo morreram, e o avião foi completamente destruído. O gravador de dados de voo foi encontrado após uma busca extensa e extremamente difícil e entregue à análise da National Transportation Safety Board.
O gravador não continha nenhum dado válido do voo. O gravador de voz da cabine, que forneceria informações cruciais sobre as ações da tripulação de voo durante a aproximação, nunca foi localizado.
O local do acidente em si era compacto horizontalmente, mas não verticalmente. A aeronave atingiu uma linha de cume em direção ao leste, perto do topo da montanha, cerca de 50 pés abaixo do topo.
A trajetória de voo final provavelmente tinha alguma quantidade de vetor ascendente, porque a fuselagem à frente da caixa da asa foi impulsionada, em fragmentos, sobre a crista e caiu do lado do penhasco para o vale abaixo.
A documentação real dos destroços durante cinco visitas ao local foi difícil porque a maioria das partes estavam enterradas sob vários pés de neve e inacessíveis, fora do cordão livre de minas e inacessíveis, ou descendo o lado do penhasco e, portanto, também inacessíveis a todos sem montanha treinamento de escalada.
A peça mais proeminente e reconhecível dos destroços presentes foi o estabilizador vertical e uma pequena parte da fuselagem traseira.
A maioria dos destroços visíveis estava localizada entre duas pedras empilhadas, estruturas sem telhado que eram postos de observação usados pelos lutadores de Mujahadeen para monitorar os movimentos das tropas soviéticas no vale de Cabul durante os anos 1980.
Dentro de um círculo de 60 metros, após uma árdua remoção de neve, os investigadores identificaram partes de ambos os motores, ambas as asas, o conjunto do trem de pouso principal esquerdo, muitos componentes da galera de popa, o estabilizador horizontal, restos humanos e objetos pessoais, e muitos outros detritos.
Alguns materiais, como um escorregador de fuga e alguns componentes certos do motor, estavam localizados fora da área livre de minas terrestres. Esses itens foram documentados com binóculos e recursos de zoom de câmera digital.
A equipe de investigação enfrentou condições climáticas muito desafiadoras, terreno difícil e riscos potenciais de minas terrestres.
As evidências recuperadas do local foram insuficientes para determinar uma causa definitiva para o acidente, mas o local sugeriu que a tripulação havia descido abaixo da altitude mínima de descida para a fase da abordagem em que estavam.
Sem o gravador de voz da cabine, sobreviventes, testemunhas ou uma gravação de dados de voo válida, a investigação estagnou. Em 2006, a Operação de Aviação Civil do Ministério dos Transportes do Afeganistão divulgou seu relatório final concluindo que o avião voou em terreno abaixo do caminho de aproximação ideal, provavelmente como resultado de erro do piloto.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Das 104 pessoas a bordo, 96 eram passageiros e oito tripulantes. Pelo menos 25 eram estrangeiros: 9 turcos, 6 americanos, 4 russos, 3 italianos, 1 holandês e 1 iraniano, bem como o primeiro oficial, que tinha dupla cidadania no Canadá e na Rússia.
Segundo relatos, os russos eram membros da tripulação, os turcos eram civis que trabalhavam para empresas sediadas na Turquia e os italianos incluíam um arquiteto que trabalhava para as Nações Unidas, Andrea Pollastri, além de outro civil italiano e um capitão da marinha italiana.
Três dos seis americanos a bordo eram mulheres que trabalhavam para a ONG Management Sciences for Health (MSH) sediada em Cambridge, Massachusetts, e uma engenheira holandesa de recursos hídricos, líder da equipe de um projeto de desenvolvimento nas bacias ocidentais.
A Kam Air é uma companhia aérea privada estabelecida em 2003, operando uma frota de aeronaves Boeing e Antonov alugadas em rotas domésticas e internacionais. O avião que caiu durante o voo 904 era um Boeing 737-200 registrado EX-037, que foi originalmente entregue à Nordair como C-GNDR em 1980. Ele havia sido alugado pela Kam Air e operado pela Phoenix Aviation, uma empresa com sede em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.
O voo 132 da American Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth para o Aeroporto Internacional de Nashville. Em 3 de fevereiro de 1988, o McDonnell Douglas MD-83 que operava esta rota sofreu um incêndio em voo pouco antes de pousar em seu destino. Não houve fatalidades, mas investigações posteriores revelaram que materiais perigosos armazenados incorretamente causaram uma reação de peróxido de hidrogênio no porão de carga que vazou e se combinou com uma mistura à base de ortossilicato de sódio em um contêiner que também foi armazenado incorretamente. Como resultado, regulamentos para prevenir incidentes futuros foram adotados pela FAA , embora estes não tenham sido totalmente implementados até depois da queda do voo 592 da ValuJet em 1996.
Fundo
(Foto: Cheuk Man Kevin Ho)
Antes da aeronave McDonnell Douglas MD-83, prefixo N569AA, da American Airlines (foto acima), decolar, 6.365 lb (2.887 kg) de carga foram carregados na aeronave. Além da bagagem de passageiros armazenada no componente de carga intermediária, havia um tambor de fibra de 104 lb (47 kg) de produtos químicos para tratamento têxtil. Estes não foram declarados e embalados incorretamente, juntamente com materiais perigosos dentro do tambor de fibra, incluindo cinco galões de solução de peróxido de hidrogênio e 25 lb (11 kg) de uma mistura à base de ortossilicato de sódio, mais um cilindro de oxigênio de 20 lb (9 kg). Às 16h14, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth.
Incidente
Poucos minutos antes da aeronave pousar em Nashville, os passageiros notaram fumaça saindo do piso. Os passageiros reclamaram de um odor de fogo por toda a aeronave. O piso da aeronave estava quente e amolecendo. Eles notificaram um comissário de bordo, que notou o odor de um incêndio elétrico.
No entanto, ele não notou o piso quente. O comissário de bordo acabou notando uma névoa e um "odor irritante de algo queimando" na cabine. O comissário de bordo foi até a parte de trás da aeronave para contatar o primeiro oficial. O comissário de bordo disse: "Temos fumaça na cabine, não sabemos de onde está vindo" e manteve contato com o primeiro oficial pelo restante do voo.
Tanto o primeiro oficial quanto o comissário de bordo conseguiram se comunicar com o capitão do voo e lhe disseram que havia fumaça na cabine. O capitão perguntou se era fumaça ou vapores e o primeiro oficial respondeu: "Não, cheira a eletricidade" e também não conseguiu identificar a fonte.
Enquanto isso, uma segunda comissária de bordo pegou um extintor de incêndio e foi até a área problemática. Ela não notou nenhuma chama ou fumaça. Outras comissárias de bordo na seção de primeira classe relataram condensação, que ela presumiu ser fumaça. Ela respondeu à área removendo as almofadas dos assentos e apalpou o chão "procurando uma fonte de fogo" na fileira 15.
Um passageiro sentado na fileira 16 relatou um cheiro "semelhante a plástico queimado ou uma reação ácida". Um passageiro na fileira 17 relatou "névoa" e procurou por fumantes na aeronave e não encontrou fumantes. Ele sentou-se novamente e relatou fumaça subindo pelas saídas de ar do piso do avião.
Um primeiro oficial do Boeing 727 da American Airlines que estava em voo sem escalas relatou que um comissário de bordo pediu-lhe que o ajudasse a encontrar a causa da fumaça e concluiu que um incêndio vinha do compartimento de carga. Ele inspecionou as áreas através das fileiras 15 e relatou que "a área está quente e o piso está começando a ficar mais macio". Os passageiros da fileira 18, a área mais afetada, foram transferidos para outros assentos.
O capitão perguntou novamente se os problemas eram vapores ou fumaça, o primeiro oficial relatou que o piso estava começando a ficar "muito macio" e disse que eles precisavam pousar. Quando o primeiro oficial perguntou à comissária de bordo quem estava dando essa informação, ela transferiu o interfone para o primeiro oficial em voo sem escalas.
O primeiro oficial que estava em voo morto relatou que o piso no meio da aeronave estava se desprendendo ligeiramente e que o piloto precisava acelerar o pouso da aeronave. O capitão confirmou a ordem com "estamos decolando agora" e começou a pousar a aeronave. O primeiro oficial na cabine solicitou caminhões para aguardar a aeronave. A aeronave pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Nashville logo depois e foi evacuada para a pista de táxi T-2.
O capitão ordenou a evacuação dois minutos e seis segundos após o voo 132 pousar, e os escorregadores infláveis foram acionados nas duas portas dianteiras da cabine, na porta da cozinha traseira e no cone de cauda. As saídas sobre as asas não foram utilizadas. Nenhuma instrução foi dada aos passageiros pelo sistema de som. Eles também não estavam preparados para a evacuação antes do pouso. Durante a evacuação, os comissários de bordo gritaram comandos para os passageiros: "Desapertem os cintos de segurança", "Venham por aqui", "Tirem os sapatos" e "Não levem nada com vocês".
Depois que os passageiros evacuaram o avião em segurança, um funcionário da manutenção da American Airlines em solo perguntou ao capitão sobre o problema. O capitão disse que havia um incêndio na área de carga. Eles abriram o compartimento de carga traseiro e viram pouca fumaça lá dentro. Em seguida, abriram o compartimento de carga do meio. Uma fumaça espessa, branca/cinza, saiu.
O chamado da Torre enviou 14 bombeiros com seis viaturas, quatro unidades de resgate e duas unidades de resposta rápida para a aeronave, que havia parado no pátio de aeronaves ao lado da pista. As unidades de emergência pulverizaram cerca de 450 litros de água no compartimento de carga central para apagar o fogo latente. Não foi utilizada espuma aquosa formadora de película nem produtos químicos secos para combater o fogo.
O piso e a área de carga da aeronave foram levemente danificados, mas a aeronave foi finalmente reparada e retornou ao serviço. Nenhum dos 126 tripulantes e passageiros sofreu ferimentos graves; nove passageiros e quatro tripulantes sofreram ferimentos leves.
Transcrição do gravador de voz do cockpit (CVR)
CO-PILOTO [fala no interfone para a parte de trás da aeronave]: Olá.
COMISSÁRIO DE BORDO [chamando a cabine no interfone da parte de trás da aeronave]: Olá. Temos fumaça na cabine.
CO-PILOTO: Certo.
COMISSÁRIO DE BORDO: Não sabemos de onde está vindo. Já passou da, ah, saída. [Nós] temos um extintor de H2O
CONTROLE DE APROXIMAÇÃO: American um trinta e dois, desça e mantenha dois mil e quinhentos [pés].
CAPITÃO: Dois mil e quinhentos, American um trinta e dois.
CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Temos fumaça na... AH...
COMISSÁRIO DE BORDO: É um cheiro muito ruim.
[A cabine de passageiros] disse que o piso está ficando muito mole e que precisamos pousar.
CO-PILOTO: Certo. Quem disse que o piso está ficando mole?
COMISSÁRIO DE BORDO: Aqui está ele [entregando o interfone para o copiloto que estava em voo morto].
DEADHEAD CO-PILOTO: Ei, chefe.
CO-PILOTO: Sim?
DEADHEAD: Você tem o chão aqui atrás no meio... caindo um pouco.
CO-PILOTO: Certo.
DEADHEAD: Você vai ter que pousar essa coisa rápido.
CO-PILOTO: Certo, estamos abaixando agora.
DEADHEAD: Certo, seja rápido.
Co-PILOTO: Certo.
DEADHEAD: Ei, peça aos caminhões [de bombeiros] para nos encontrarem [assim que pousarmos].
CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: [Nós] temos um oficial de voo lá atrás, disse que o chão está ficando mole. [Nós] provavelmente deveríamos abaixar o trem [de pouso]. Tem alguma coisa acontecendo no, ah, assoalho.
CAPITÃO: Abaixe o trem.
COCKPIT: [Som do trem de pouso sendo abaixado]
CO-PILOTO PARA O COMISSÁRIO DE BORDO: Certo, agora até que ponto o chão está ficando
mole?
COMISSÁRIO DE BORDO: Bem, ah, o Capitão [deadheading Co-piloto] está no corredor
agora. Ele está mais ou menos na metade do caminho para...
CO-PILOTO: Mais ou menos onde o trem de pouso pode estar?
COMISSÁRIO DE BORDO: Sim.
co-piloto: Certo. Por que você não volta e coloca o cinto de segurança?
COMISSÁRIO DE BORDO: Estamos todos sentados.
CO-PILOTO: Certo, tudo bem. [Então para o Capitão]
Certo, o que você quer que eu faça aqui? Certo, cinto de segurança [placa]...
CAPITÃO: Sim.
CO-PILOTO: Placa de proibido fumar...
CAPITÃO: Sem fumaça. Só fumaça, certo?
CO-PILOTO: Até agora é só fumaça... Fumaça.
CO-PILOTO: [para o comissário de bordo no interfone] Você não vê nenhuma fumaça. É só fumaça?
COMISSÁRIO DE BORDO: Fumaça ruim. Começando a doer meus olhos.
CO-PILOTO: Certo. Vou desligar o telefone. Me liguem se houver alguma mudança importante.
COMISSÁRIO DE BORDO: Certo.
CAPITÃO PARA O CO-PILOTO: Vocês ligaram para a Torre?
TORRE NASI-IVILLE: American 132, Torre Nashville. Vento calmo
na Pista Dois à esquerda. Autorizado para pouso.
CAPITÃO: Sem problemas.
CO-PILOTO: Só tem fumaça lá atrás.
CAPITÃO: Já tivemos fumaça antes, da APU [Unidade Auxiliar de Potência] é de onde [veio], pelo menos inicialmente. Certo, temos trem de pouso.
CO-PILOTO: Trem de pouso.
CAPITÃO: Alavanca do spoiler, freios automáticos. Não. Os flaps estão bons. Luzes. Estamos autorizados a pousar?
CO-PILOTO PARA A TORRE: Americano um trinta e dois, estamos autorizados a pousar?
TORRE: Afirmativo.
CO-PILOTO: Entendido. [Para o Capitão] Você quer chamar algum... equipamento de [emergência] no solo?
CAPITÃO: Ainda não temos problemas. Apenas algumas fumaças.
CO-PILOTO: Você não sente o cheiro?
CAPITÃO: Sim, sinto o cheiro.
CO-PILOTO: Você está autorizado a pousar. A lista de verificação de pouso está completa. Quinhentos pés, afundando mil mais cinco. Quatrocentos [pés]. Trezentos [pés]. São duzentos. cem. Na fita, cinquenta, quarenta, trinta, dez, cinco.
COCKPIT: Som de pouso
CO-PILOTO: Ré [impulso]. Cem nós. Oitenta nós.
TORRE: Americano um trinta e dois, vire à direita. Quando possível, entre em contato com o controle de solo.
CO-PILOTO: Sessenta nós.
CONTROLE DE SOLO: Americano um trinta e dois, Nashville no solo. Entendido. Sua opção [é] entrar no tango dois [saída da pista] ou descer para o tango quatro. Aviso.
CO-PILOTO: Tango dois ou Tango quatro. CAPITÃO: Ah, vamos ver.
CO-PILOTO: Esta é a minha primeira vez aqui, deixe-me verificar isso.
COCKPIT: [Som da comissária de bordo chamando o cockpit]
CO-PILOTO: Estou aqui.
CO-PILOTO DEADHEAD NO INTERFONE: Você tem um grande problema aqui atrás, e tempo aqui, então não tenho certeza se você... O problema é que não sei de onde vem o calor. Está subindo pelo chão.
CO-PILOTO: Você vê alguma fumaça?
DEADHEAD: Sim, há fumaça. Só um pouco.
CO-PILOTO: Ok, ok.
DEADHEAD: É melhor sairmos daqui.
CO-PILOTO: Ok.
COMISSÁRIO DE BORDO PARA O CAPITÃO: Ah. Capitão?
CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Tem um tripulante lá atrás que diz que é melhor sairmos daqui. Ele diz que há fumaça saindo pelo chão.
COMISSÁRIO DE BORDO: Eu não vejo [a fumaça]. Tínhamos um primeiro oficial aqui conosco. É ele. Ele está verificando o chão. Ele está de uniforme. É com ele que você tem falado.
CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Ela não vê [a fumaça].
COMISSÁRIO DE BORDO: Ele [o copiloto sem cabeça] acha que é muito macio, o chão é muito macio.
CO-PILOTO PARA O Capitão: O chão está ficando muito, muito macio.
CAPITÃO: Certo, vamos sair daqui. Chame o chão.
CO-PILOTO PARA O COMISSÁRIO DE BORDO: [evacuação].
CO-PILOTO: Ah, aguarde.
COMISSÁRIO DE BORDO: Certo.
CAPITÃO: Me dê a lista de verificação.
CO-PILOTO PARA O CONTROLE DE SOLO: Ah, entendido, senhor, poderia chamar o equipamento de combate a incêndio? Temos a possibilidade de algum incêndio, algo muito quente, no compartimento de carga. O chão está muito quente. Vamos tirá-los [os passageiros].
CONTROLE DE SOLO: Ok, estamos com eles no telefone, American 132.
CO-PILOTO PARA O CAPITÃO: Ok, evacuação em solo. Ah, Torre. Chamei a Torre. Flaps.
CAPITÃO: [Flaps] Quarenta [totalmente estendido].
CAPITÃO: Alavanca do spoiler.
CAPITÃO: Saia daqui. Vá ajudar [os comissários de bordo]. Retraia os freios. Estacione as alavancas de combustível.
Corria o ano de 1984 e a abertura democrática avançava rápido, a Ditadura estava com os dias contados. Aconteceu, porém, em Fortaleza um fato discrepante: dois jovens simpatizantes da esquerda, sem filiação partidária, moradores do Conjunto Ceará, influenciados pelo livro 'A Ilha', de Fernando Morais, sequestraram um avião lotado, desviando o voo para Cuba.
Os rapazes esperavam aprender técnicas de guerrilhas, para fazer a revolução no Brasil. Os terroristas cearenses eram João Luís Araújo e Fernando Santiago, que ainda levou a tiracolo a esposa Raimunda Aníbal e a filha Fernanda, então um bebê de três meses de idade.
Em 3 de fevereiro de 1984, o avião Airbus A300B4-203, prefixo PP-CLB, da Cruzeiro do Sul (foto mais acima), operava o voo 302, um voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Manaus, com escalas previstas em Salvador, Recife, Fortaleza, São Luís e Belém.
Após cumprir algumas etapas do voo, o comandante Milton Cruz partiu do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, no Maranhão (que era uma das escalas), às 22h38 da sexta-feira, 3 de fevereiro, levando 176 pessoas (162 passageiros e 14 tripulantes) e pousaria Aeroporto Internacional Val de Cans, em Belém, no Pará, duas horas depois.
Antes que o avião chegasse a Belém, alguns dos sequestradores entraram no cockpit e forçaram o piloto a desviar o voo para Cuba.
Os pilotos explicaram que não possuíam combustível suficiente para chegar a Cuba e tentaram repetidas vezes fazer contato com o controle do aeroporto de Caiena, na capital da Guiana Francesa, com a finalidade de pousar para reabastecer, mas não tiveram êxito, visto que não havia pessoal no controle àquela hora da noite.
Após tentarem fazer contato por quase duas horas, foram instruídos pelo controle de Belém a efetuar pouso emergencial em Paramaribo, a capital do Suriname.
À 0h56 de 4 de fevereiro, a aeronave pousou no Aeroporto Zanderij, principal aeroporto internacional do Suriname, onde os sequestradores negociaram com o então embaixador do Brasil no país, Luiz Felipe Lampreia, e concordaram em libertar os 162 passageiros em troca de combustível extra e mapas, mas ainda mantendo os 14 membros da tripulação no avião.
Os passageiros não foram avisados de que o avião havia sido sequestrado e inicialmente achavam que más condições climáticas tinham atrasado o pouso em Belém, mas pela hora em que o avião pousou no aeroporto de Zanderij, sabiam que haviam sido sequestrados, mas não sabiam aonde estavam.
Após a parada em Zanderij, o avião decolou para Cuba às 5h20 e pousou às 9h42 no Aeroporto Internacional Ignacio Agramonte, em Camagüey, em Cuba.
As autoridades cubanas levaram os sequestradores em custódia e permitiram que a tripulação levasse o avião de volta ao Brasil. Não houve registro de feridos.
Os sequestradores permaneceram mais de um mês em observação, sabatinados com perguntas que tinham o objetivo de descobrir intenções ocultas naquela aventura.
Depois de muito interrogatório, as autoridades cubanas chegaram à conclusão que os rapazes falavam a verdade, e a partir daí, receberam apoio oficial. Ficaram em Cuba por dez anos, tendo os estudos custeados pelo governo.
Todos retornaram ao Brasil em 1995, com a prescrição do crime. Fernando passou a viver no Acre, trabalhando como historiador; João Luís, psicólogo de profissão, foi morar em Crateús. Raimundo Aníbal separou-se de Fernando ainda em Cuba e casou-se novamente com um cidadão cubano, de quem depois enviuvou.
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