domingo, 12 de janeiro de 2025

Aconteceu em 12 de janeiro de 1947: A queda do voo Eastern Air Lines 665 na Virgínia (EUA)

Um avião Douglas similar ao acidentado
Em 12 de janeiro de 1947, um dia de domingo, o Douglas C-49-DO (DC-3), prefixo NC88872, da Eastern Air Lines, realizava o voo 665 entre o Aeroporto Reginal Akron/Canton, em Ohio, em direção ao Aeroporto Smith Reynolds, em Winston Salem, na Carolina do Norte, ambos nos Estados Unidos.

O avião foi encomendado pela Transcontinental & Western Air, Inc. como um DC-3-384, NC1949, mas ficou em uso pela Força Aérea do Exército dos EUA antes da entrega como C-49-DO, 41-7689, c/ n 3274, com primeiro voo em 1941. Foi para a Reconstruction Finance Corporation em 29 de novembro de 1945, foi comprado pela Eastern Airlines e registrado NC88872.

O voo, que teve origem no Aeroporto Akron-Canton, em Ohio, levava a bordo 16 passageiros e três tripulantes e deveria pousar à 01h23 horas (EST) no aeroporto de destino. Às 01h14, o piloto comunicou pelo rádio que estava a pouco mais de cinco milhas a sudeste do campo e a 7.000 pés. Esse foi o último contato com o voo. Winston-Salem fica a cerca de 70 milhas a sudeste do local do acidente.


O C-49 Skytrain convertido, vindo do leste, atingiu árvores atrás da Igreja de Providence na comunidade de Providence no condado de Grayson, a oeste-noroeste de Galax, na Virgínia, e cortou um caminho de cerca de 500 metros de comprimento.

As asas foram arrancadas e a fuselagem parou em um aterro onde uma estrada de terra leva da rodovia nº 94 até a igreja. Estava a apenas um metro e meio da calçada na rodovia Norte-Sul e a cerca de 100 metros de a interseção com a rota 95.

A hora do acidente foi fixada como 01h40. por uma moradora que checou o relógio ao ouvir o impacto. Ela imediatamente ligou para o corpo de bombeiros. O avião caiu a uma altitude de cerca de 2.500 pés, matando 18 dos 19 ocupantes da aeronave.

Um passageiro, um homem de 25 anos de Boynton, na Flórida, foi salvo por dois membros da comunidade de Providence que arrancaram seu assento da fuselagem em chamas.

O corpo de bombeiros Galax e o esquadrão de resgate chegaram em 20 minutos e apagaram o fogo com produtos químicos e água. Eles retiraram 18 corpos gravemente carbonizados dos destroços em uma hora e meia.


O relatório do Conselho de Aeronáutica Civil sobre o acidente afirmou que a causa foi "A ação do piloto em tentar uma descida sem ter determinado positivamente a posição da aeronave. Um fator contribuinte foi a navegação errônea do piloto que em pelo menos duas ocasiões o levaram a acreditar que estava mais ao sul do que realmente estava".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 12 de janeiro de 1937: Voo Western Air Express 7 - Queda de Boeing 247 na Califórnia (EUA)

O voo 7 da Western Air Express, um voo doméstico regular de passageiros de Salt Lake City para Burbank, na Califórnia, caiu em 12 de janeiro de 1937 perto de Newhall, na Califórnia. 

Detalhe: A porta do compartimento de bagagem do nariz está aberta (Coleção Ed Coates)
O Boeing 247D bimotor, matrícula NC13315da Western Air Express (foto acima) caiu pouco depois das 11h em condições climáticas adversas. Dos três tripulantes e dez passageiros a bordo, um tripulante e quatro passageiros morreram. Uma das fatalidades foi o famoso aventureiro e cineasta internacional Martin Johnson, casado com Osa Johnson, que também estava no voo.

Osa e Martin Johnson (Foto: Osa e Martin Johnson Safari Museum)
O Boeing Modelo 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Era 50 milhas por hora (80 quilômetros por hora) mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.

O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. 


O Boeing 247D fora de curso, a caminho de Salt Lake City, estava se aproximando do Terminal Aéreo Union em Burbank, Califórnia, com visibilidade severamente reduzida devido à forte chuva e neblina. 

Em meio a nevoeiro e neve caindo, o capitão William Walker Lewis e o copiloto Clifford P. Owens cruzaram Saugus, Califórnia, “a 5.200 pés [1.585 metros], a aeronave já estava 300 pés [91 metros] mais baixa. O piloto tentou entrar em contato com Burbank sem sucesso. 

Devido à baixa visibilidade causada pelo nevoeiro, o piloto não percebeu que estava voando a uma altitude insuficiente. Em uma taxa de descida de 525 pés por minuto [2.667 metros por segundo], a aeronave atingiu o Pico dos Pinetos.” 

De acordo com declarações após o acidente, o Capitão Lewis avistou repentinamente uma crista imediatamente à frente e, incapaz de evitá-la, desligou os motores e ergueu o nariz na tentativa de reduzir o impacto. O acidente ocorreu às 11h07, horário do Pacífico.

O avião atingiu primeiro o solo com a ponta da asa esquerda. Em seguida, derrapou ao longo da encosta da montanha em um caminho curvo de aproximadamente 125 pés, finalmente parando na direção oposta da qual atacou. O ponto de colisão foi a uma altitude de 3.550 pés perto do cume de Los Pinetos, a montanha mais alta nas imediações.


O acidente foi ouvido por pacientes do Olive View Sanitorium e fazendeiros no lado norte das montanhas. Duas horas depois, o passageiro Arthur S. Robinson chegou ao hospital e disse: “Peça ajuda lá para os outros doze. Foi uma aterrissagem forçada - todos estão feridos, mas acredito que todos estão vivos ”.

O passageiro James A. Braden, presidente da Braden-Sutphin Ink Co., de Cleveland, Ohio, morreu imediatamente e outros três morreram em uma semana, assim como o copiloto, CT Owens. Martin Johnson morreu de fratura no crânio enquanto estava hospitalizado. 

Sua esposa Osa sofreu lesões nas costas e no pescoço, mas continuou com o circuito de palestras do casal, fazendo-o em sua cadeira de rodas. Mais tarde, ela processou a Western Air Express e a United Airports Co da Califórnia por $ 502.539, mas perdeu em 1941.

A biografia do casal escrita por Osa Johnson (Wikimedia)
Um dos sobreviventes foi Arthur Robinson, um passageiro de 25 anos que conseguiu caminhar cinco milhas montanha abaixo, onde encontrou equipes de resgate do Olive View Sanitarium que estavam procurando o local do acidente. 

Outro sobrevivente foi Robert Andersen, que se recuperou de vários ossos quebrados e se tornou o proprietário-operador do “Pea Soup Andersen's”, um restaurante em Buellton, ao norte de Santa Bárbara.
O historiador local Ron Kraus compilou o seguinte gráfico de tripulantes e passageiros:


O acidente foi investigado pelo Conselho de Acidentes do Bureau of Air Commerce, sob a autoridade do Departamento de Comércio.

Vários fatores deram origem a este acidente. Notificação prévia à torre de controle em Burbank, seja pelo piloto ou pessoal da empresa, teria garantido a operação contínua do localizador, disponível para o piloto quando necessário. 

Continuar descendo a cordilheira de Saugus por dois minutos antes de mudar para o localizador de Burbank, conforme prescrito pela empresa, teria mantido o piloto no curso por pelo menos dois minutos a mais e o perigo de colisão com as montanhas teria sido reduzido em muito. 


No entanto, a faixa de Saugus estava em operação contínua e não é compreendido por que o piloto não mudou imediatamente de volta para essa faixa quando descobriu que a frequência de Burbank estava ocupada com transmissão de voz. Isso o teria guiado definitivamente através das altas montanhas ou até que ele tivesse solicitado e recebido operação contínua da cordilheira de Burbank. 


Da mesma forma, não é compreendido por que o piloto continuou em voo descendente sem o auxílio da orientação de alcance. 

É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto por descer a uma altitude perigosamente baixa sem conhecimento positivo de sua posição.

Los Angeles Times, vol. LVI, quarta-feira, 13 de janeiro de 1937 (Reprodução)
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation.com e baaa-acro.com

Apenas 10 vendidos: o avião que virou o maior fracasso comercial da história

Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)
Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.

Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.

O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.

O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.

A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.

Autonomia reduzida


O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)
Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).

O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.

Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador, distante 1.460 quilômetros.

Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.

Tecnologia avançada


Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.

O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Por que os aviões raramente decolam com o tanque cheio de combustível?

Apenas algumas rotas são feitas com o tanque acima do mínimo (Imagem: Aeroprints/Creative Commons)
Diferentemente de uma viagem de carro, aviões decolam com tanque cheio apenas em raras questões. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata. A quantidade de combustível pode alterar o desempenho do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais.

O que acontece


O abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas do voo. Na maioria dos casos, o abastecimento leva em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições adversas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível necessários haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais. A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

O peso do combustível também pode alterar o desempenho do avião. Quanto mais, maior a velocidade necessária para descolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar. Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, não poderia ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem terrestre no aeroporto de Congonhas, em São Paulo Paulo.

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas por peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Em alguns casos, uma companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelas regulamentações aeronáuticas. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições adversas no destino sejam ruínas, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo fique congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Algumas rotas alternadas de bastante combustível. Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

O preço do voo pode influenciar no combustível. Outra situação em que o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Acidente em Ubatuba: o que pode explicar a família ter sobrevivido à explosão de jatinho?

Avião com cinco pessoas ultrapassou pista e colidiu na praia. Obstáculos pequenos que tiraram força da aeronave, água do mar no controle das chamas e passageiro consciente são alguns dos fatores que explicam sobrevivência, segundo especialistas.


As imagens do acidente com um avião em Ubatuba impressionam: ele atravessou uma avenida, colidiu em uma praça e, em meio a uma coluna de fogo e fumaça, se chocou no mar. Cinco pessoas estavam na aeronave na última quinta-feira (9). O piloto não resistiu, e quatro pessoas, pai, mãe, e duas crianças, sobreviveram.

O que pode explicar a família ter sobrevivido à explosão do jatinho?

Para obter respostas, o g1 conversou com os seguintes profissionais: Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco; Miguel Angelo, diretor de segurança operacional da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves; e a Capitã Érica Ramalho, que atuou no resgate das vítimas.


Segundo os especialistas, uma combinação de fatores favoreceu este desfecho:
  • Cada obstáculo que a aeronave atravessa ajuda a tirar um pouco da energia e da força do avião. Ao mesmo tempo, nenhum obstáculo foi grande o suficiente, como um caminhão, para fazer com que ele se chocasse e parasse.
  • A aeronave encontra em seu caminho: o gramado, o gradil do aeródromo, os equipamentos da praça de skate, uma mureta, areia e mar.
  • Quando o avião chega na praça de skate, o tanque de combustível — localizado na asa — é rompido e explode. A asa se separa do avião. A maior parte do combustível parece ter sido consumida neste momento. "A aeronave rompeu o tanque, mas continuou com a fuselagem rumo à praia", disse Portela, que explica que isso foi essencial para preservar a vida dos passageiros.
  • O combustível restante após o rompimento do tanque alcança a fuselagem e começa a queimar, porém, o fogo é parcialmente interrompido com o contato da fuselagem com a água do mar.
  • Ao chegar na praia, quando o nariz do avião toca a areia, ele capota. Nesta situação, a energia que ainda estava fazendo a aeronave se movimentar foi absorvida pela parte frontal da aeronave, atingindo a cabine do piloto.
  • No resgate, o pai está consciente e auxilia a retirada das outras vítimas. "Após retirar as crianças, ela abriu a porta dele, do lado oposto de onde a gente estava trabalhando e saiu consciente e orientado", conta a capitã Ramalho.
  • Ainda não se sabe se os passageiros usavam cinto de segurança, mas é o provável, segundo os especialistas ouvidos. "Para sair sem lesão aparente, só com essa possibilidade", disse a capitã que socorreu os sobreviventes.
  • O piloto ficou preso nas ferragens e não resistiu.
"Daqueles milagres que acontecem com a física e sua combinação de fatores", disse Portela.


Via g1 e UOL

sábado, 11 de janeiro de 2025

História: Os 33 segundos que marcaram o início da Guerra Fria há 78 anos

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


No Capitólio, com a Câmara de Representantes totalmente lotada, o 33º presidente dos Estados Unidos, Harry Truman, com seus 62 anos, óculos redondos, terno escuro e gravata listrada, abriu sua pasta preta com folhas soltas que normalmente gostava de usar para ler seus discursos.

Tomou um gole de água, olhou ao redor da sala para sua audiência e agarrou-se à tribuna.

"A gravidade da situação enfrentada pelo mundo hoje requer meu comparecimento a uma sessão conjunta do Congresso. Estão envolvidas a política externa e a segurança nacional deste país", afirmou.

O dia era 12 de março de 1947. Apenas dois anos antes, a sensação era de que a segurança nacional americana estava garantida com a vitória sobre a Alemanha de Hitler. Mas, naquele dia, Truman descreveu uma ameaça ainda mais insidiosa.

A Doutrina Truman, como este discurso ficou conhecido, convocou os Estados Unidos a se comprometer com a contenção do comunismo e da União Soviética, sua aliada na Segunda Guerra Mundial.

As origens da Guerra Fria são complexas, muito debatidas e certamente não foi a Doutrina Truman que a causou. Mas há historiadores que consideram que este discurso foi o momento em que ela foi declarada.

Mas por que o medo substituiu tão rápido a esperança?

O que havia mudado?


Não haviam ocorrido grandes mudanças, segundo o renomado historiador Melvyn Leffler, professor emérito da Universidade da Virgínia, nos Estados Unidos, e autor de diversos livros sobre a Guerra Fria e a política externa americana.

Na verdade, as relações entre o Ocidente e a União Soviética foram tensas desde a fundação da mesma.

"Os Estados Unidos, o Reino Unido e a França intervieram na Rússia em 1917, 1918 e 1919", diz Leffler.

"Ao longo da guerra, houve tensões sobre a abertura de uma segunda frente na Europa ocidental. Stalin queria essa abertura em 1942, mas ela só aconteceu em 1944."

Caricatura da época, mostrando Stalin em apuros com os efeitos da 'Doutrina Truman'
"Além disso, os americanos e os britânicos desenvolveram uma bomba atômica que foi mantida em segredo contra Stalin, que tinha seus espiões informando a ele, enquanto os Estados Unidos sabiam que estavam sendo espionados", explica Leffler.

"Mas era fundamental derrotar o Eixo — a Alemanha nazista, a Itália e o Japão —, o que prevaleceu sobre qualquer outra consideração."

Efeito dominó


Assim que a guerra terminou, a prioridade dos políticos americanos foi garantir que, nunca mais, nenhum adversário tivesse a perspectiva de obter o controle dos recursos da Europa e da Ásia.

"O grande temor em 1946 e 1947 não era que a União Soviética de Stalin se envolvesse em uma agressão militar aberta", explica Leffler.

"O grande temor era que pudesse explorar o fermento social e a agitação política existente na Europa do pós-guerra, não só no leste europeu e em parte da Europa central (onde a URSS mantinha tropas), mas em todo o sul e ocidente europeu, onde os partidos comunistas concorriam pelo poder, com muito sucesso na Itália e na França", conforme destacou o historiador no programa de rádio The Forum, do Serviço Mundial da BBC.

Soma-se a isso que os comunistas estavam travando uma guerra civil na China e sua perspectiva de vitória indicava que Stalin seria capaz de projetar sua influência por todo o leste asiático.

E a perspectiva ficava ainda mais assustadora ao se aplicar o que ficaria conhecido como "teoria do efeito dominó", que permeou por décadas a política externa dos Estados Unidos. Segundo ela, a "queda" de um Estado capitalista para o comunismo precipitaria a queda dos governos não comunistas nos Estados vizinhos.

Guerra de palavras


Além de inúmeras condutas que indispuseram as duas partes, houve uma profusão de pronunciamentos que foram traçando o caminho até a Doutrina Truman.

Stalin fez seu discurso na véspera das eleições legislativas da União Soviética de 1946
Em 9 de fevereiro de 1946, Stalin, em seu primeiro discurso importante do pós-guerra, evocou em Moscou o fantasma latente de outra grande guerra, que ele chamou de "sistema capitalista de economia mundial".

Ele declarou que outras "catástrofes militares" eram inevitáveis porque não era possível que os países atuassem por meio de "decisões coordenadas e pacíficas".

"O desenvolvimento irregular dos países capitalistas, com o passar do tempo, conduz a sérios conflitos nas suas relações, e o grupo de países que se consideram insuficientemente abastecidos de matérias-primas e mercados de exportação tenta mudar a situação e fazer com que tudo se volte a seu favor, com a força das armas", afirmou Stalin.

Por isso, a União Soviética precisaria dedicar seus recursos e energia nos próximos anos para desenvolver as indústrias básicas até o ponto de ficar blindada "contra todas as contingências".

Longo telegrama


"Muitas autoridades americanas, incluindo Truman, não prestaram atenção em Stalin. Mas outros viram este discurso como uma quase declaração da Terceira Guerra Mundial", afirma Denise Bostdorff, catedrática de estudos da comunicação da Faculdade de Wooster, em Ohio, nos Estados Unidos.

Stalin disse, por exemplo, "que queria financiar a ciência para superar as conquistas científicas estrangeiras. E o que essa audiência preocupada ouviu foi que ele queria uma bomba atômica", ela explica.

"E, quando disse que a União Soviética triplicaria sua produção de aço, essas autoridades americanas e alguns meios de comunicação interpretaram como se ele estivesse se preparando para um conflito com o Ocidente."

O Departamento de Estado americano, responsável pela política externa, pediu à sua Embaixada em Moscou uma análise do expansionismo soviético e suas intenções globais. A resposta do, até então, relativamente desconhecido diplomata George Kennan foi explosiva.

Kennan chegaria a ser um dos membros do grupo de especialistas em
política externa americana conhecido como 'The Wise Men'
"Kennan ditou um telegrama de 8 mil palavras, usando várias metáforas, como: o comunismo era como uma doença, que violava a integridade do corpo e o destruía de dentro para fora", explica Bostdorff.

"Também o preocupava a possível penetração dos comunistas nos sindicatos, nas organizações de direitos civis, nos grupos culturais e, neste caso, o inimigo está novamente no lado de dentro, e a penetração quase tem sentido de violação."

Ele advertiu que as políticas soviéticas presumiam a hostilidade ocidental e que o expansionismo soviético era inevitável. Na opinião de Kennan, Moscou somente seria dissuadido por uma oposição enérgica, fosse ela política ou militar. Ele recomendou uma política de "contenção paciente a longo prazo, mas firme e vigilante".

O "longo telegrama", como ficou conhecido, circulou amplamente e silenciou outras análises mais racionais.

'Os pilares da paz'


Algumas semanas depois, no início de março de 1946, o líder britânico durante a Segunda Guerra Mundial, Winston Churchill, interveio nessa guerra de palavras.

Em um discurso em Fulton, no Missouri (Estados Unidos), ele expôs "alguns fatos sobre a posição atual na Europa": "de Stettin [Polônia], no mar Báltico, até Trieste [Itália], no Adriático, caiu sobre o continente uma cortina de ferro".

"Atrás dela, encontram-se todas as capitais dos antigos Estados da Europa central e oriental", segundo Churchill.

"Varsóvia, Berlim, Praga, Viena, Budapeste, Belgrado, Bucareste e Sófia — todas estas famosas cidades e suas populações, bem como os países no seu entorno, encontram-se no que devo chamar de esfera soviética e todos estão submetidos, de uma forma ou de outra, não apenas à influência soviética, mas a altíssimas e, em muitos casos, crescentes medidas de controle por parte de Moscou."

O discurso de Churchill, intitulado "Os pilares da paz", levou Stalin a acusá-lo de ser belicista.

Churchill e Truman a caminho de Fulton, onde Churchill fez seu famoso discurso 'Os pilares da paz'
"Stalin estava furioso", afirma Vladislav Zubok, professor de história internacional da Universidade London School of Economics (LSE), no Reino Unido.

"Churchill, que costumava ser tão gentil poucos meses antes, basicamente estava oferecendo uma aliança militar entre os EUA e o Reino Unido."

"Isso disparou um extremo receio [em Stalin]", explica o professor.

"Ele convocou o povo soviético a produzir mais aço, e os físicos soviéticos a fabricar bombas atômicas em segredo — não porque quisesse iniciar a Terceira Guerra Mundial, mas porque era profundamente inseguro e estava convencido de que somente a força seria a garantia da vitória."

O telegrama de Novikov


Assim como o Ocidente tentava ter uma visão mais clara das intenções soviéticas nos meses e anos que se seguiriam, os soviéticos também tentavam entender o que seus antigos aliados estavam fazendo.

O correspondente soviético do longo telegrama de Kennan foi o telegrama de Nikolai Novikov, embaixador soviético nos Estados Unidos, de setembro de 1946. Ele advertia que os Estados Unidos haviam saído da Segunda Guerra Mundial economicamente fortes e começado a dominar o mundo.

"A política exterior dos Estados Unidos, que reflete as tendências imperialistas do capital monopolista americano, caracteriza-se, no período do pós-guerra, por uma luta pela supremacia mundial", afirmou Novikov.

Ele prossegue: "Este é o verdadeiro significado das muitas declarações do presidente Truman e de outros representantes dos círculos governantes americanos: que os Estados Unidos têm o direito de liderar o mundo. Todas as forças da diplomacia americana — o Exército, a Aeronáutica, a Marinha, as indústrias e a ciência — estão a serviço desta política externa."

Da esquerda para a direita: Novikov, o diplomata Andrey Vyshinsky e o
chanceler Vyacheslav Molotov, na ONU, em 1946
O telegrama de Novikov reafirmou a determinação soviética de estender sua influência e garantir sua zona de segurança na Europa oriental. E destacou mais uma vez o medo, a suspeita e a falta de confiança entre os dois lados da Guerra Fria.

'Matar de susto'


Em 21 de fevereiro de 1947, o Departamento de Estado americano recebeu uma mensagem do Ministério de Relações Exteriores britânico, dando conta que o Reino Unido — financeiramente paralisado por sua dívida de guerra, com uma economia industrial cambaleante e depois de um inverno brutal — não poderia mais fornecer a ajuda militar e econômica que havia garantido à Grécia e à Turquia, o que deixaria um vácuo em uma região estrategicamente importante.

Em seu discurso histórico, 19 dias depois, Truman pediu ao Congresso americano US$ 400 milhões em ajuda para aqueles dois países e, a cada cidadão americano, seu compromisso de lutar contra o comunismo em todas as frentes. Mas o que se verificou entre um acontecimento e o outro não foi uma reorientação radical e repentina da política externa americana.

Embora as inúmeras palavras desferidas já estivessem preparando o caminho para o que se seguiria, o democrata Truman enfrentava um Congresso republicano recém-eleito (pronto para se voltar para uma política externa mais isolacionista) e um povo americano cansado da guerra e ansioso para que seus jovens voltassem para casa.

Além disso, os Estados Unidos não tinham tradição de fornecer ajuda econômica para outros países.

Após intensos debates, a ajuda financeira à Grécia e à Turquia solicitada
por Truman acabou sendo aprovada pelo Congresso americano
O presidente se reuniu em particular com os líderes do Congresso para obter seu apoio.

O senador Arthur Vandenberg, presidente da Comissão de Relações Exteriores do Senado e ex-isolacionista, respondeu que os republicanos o apoiariam se ele defendesse publicamente a ajuda à Grécia, que enfrentava uma guerra civil contra rebeldes comunistas, e à Turquia, que era pressionada pela União Soviética para compartilhar o controle do estreito de Dardanelos.

Mas Vandenberg acrescentou que, se quisesse o apoio popular, Truman precisaria "matar de susto o povo americano".

Credo


Truman seguiu o conselho do senador com um discurso incluindo palavras que, em 33 segundos dos 19 minutos do discurso, formavam o núcleo do seu argumento:

"Creio que a política americana deve ser apoiar os povos livres que resistem às tentativas de subjugação por minorias armadas ou pressões externas. Creio que devemos ajudar os povos livres a construir seus próprios destinos, à sua maneira. Creio que a nossa ajuda deve ser principalmente econômica e financeira, o que é essencial para a estabilidade econômica e política."

Truman assinando a lei de assistência de ajuda exterior, que forneceu
um programa de ajuda à Grécia e à Turquia
Truman não era um orador eloquente, mas, naquela ocasião, isso jogou a seu favor: ele deu a impressão de estar falando as coisas como elas são, sem adornos, e isso o tornou mais convincente.

Ele foi aplaudido, mas o apoio não era esmagador. Na verdade, as semanas que se seguiram foram marcadas por debates acalorados. Mas as duas câmaras aprovaram a proposta em 22 de maio de 1947, e Truman promulgou o projeto de lei que, segundo ele, era um "aviso de que não se permitiria que a marcha dos comunistas fosse bem sucedida por omissão (dos Estados Unidos)".

Por outro lado, o Compêndio da História da URSS, do historiador soviético Andrey Shestakov, afirma: "em 1947, o presidente Truman proclamou o direito dos Estados Unidos de se intrometer nos assuntos internos de outros países".

A Doutrina Truman impulsionou o Plano Marshall, a criação da Otan e deu forma à política externa dos Estados Unidos por mais de 40 anos, incluindo o período da Guerra Fria e depois dela. E a retórica e as metáforas usadas pelos participantes da saga que dividiu o mundo ainda persistem.

"Às vezes, usamos a linguagem e, às vezes, a linguagem é que nos usa", conclui Bostdorff.

Via BBC - Fotos: Getty Images

Sessão de Sábado: Filme "Ártico" (dublado)


Depois de um tempo preso no meio do Ártico, um homem (Mads Mikkelsen) aguarda ansiosamente o seu tão esperado resgate. No entanto, a operação em questão resulta em um grave acidente e ele precisa decidir se continua em seu abrigo, a espera de uma nova tentativa de salvamento, ou segue a sua jornada sozinho, arriscando sua vida nos caminhos desconhecidos do lugar mais frio do mundo.

("Arctic", EUA, 2018, 1h37min, Aventura, Suspense, Dublado)

Caixas-pretas de avião que caiu na Coreia do Sul pararam de gravar 4 minutos antes da explosão

Acidente aéreo matou 179 pessoas em 28 de dezembro do ano passado. Piloto reportou colisão com pássaros, segundo informações do Ministério dos Transportes sul-coreano.


As caixas-pretas do Boeing 737-800, que caiu na Coreia do Sul em 29 de dezembro, pararam de funcionar quatro minutos antes de a aeronave atingir um barranco no fim da pista do aeroporto de Muan e explodir. A informação do Ministério dos Transportes sul-corenano foi divulgada pela agência de notícias Reuters na madrugada deste sábado (11).

A aeronave da Jeju Air levava 181 pessoas; 179 morreram e as outras duas saíram com vida. A aeronave partiu de Bangkok, na Tailândia, em 28 de dezembro, e sofreu o acidente por volta das 9h no horário local (21h de sábado, no Brasil) ao pousar em Muan.

As caixas-pretas gravam registros do voo e de voz da cabine. Agora, as autoridades sul-coreanas tentam descobrir o que levou os equipamentos a pararem de gravar, informou o ministério em um comunicado.

O gravador de voz foi inicialmente analisado na Coreia do Sul e, ao ser constatada a ausência de dados, foi enviado para um laboratório do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos, segundo o ministério.

Já o gravador de dados de voo, também danificado, foi levado aos Estados Unidos para análise em cooperação com o regulador de segurança americano, acrescentou o ministério.

A tripulação do voo declarou emergência após receber um alerta da torre de comando sobre o risco de colisão com pássaros. O piloto reportou a colisão com pássaros dois minutos depois de receber o alerta, segundo informações do Ministério dos Transportes sul-coreano.

'Mayday, colisão com pássaro'


O piloto do Boeing 737-800 da Jeju Air declarou emergência e emitiu avisos de "mayday" e de colisão com pássaros aos controladores de voo da Coreia do Sul minutos antes do avião se chocar contra um muro de concreto e explodir, no sábado (29).

Esta foi a primeira vez desde o acidente que há a confirmação de que a aeronave colidiu contra pássaros. O sinal de "Mayday" é um termo universalmente conhecido para comunicar situações de emergência. A palavra faz parte do Código Internacional de Sinais e do Código Fonético Internacional e tem origem no termo francês "venez m'aider", que significa "socorra-me" em português.

No aviso à torre de comando do aeroporto, o piloto falou a palavra "mayday" três vezes, e "bird strike" (colisão com pássaros) duas vezes.

Linha do tempo da queda


Veja como foram os momentos anteriores ao acidente na linha do tempo abaixo, começando às 8h54 de domingo no horário local (20h54 de sábado, no horário de Brasília):

8h54 - O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Muan autoriza a aeronave a pousar na pista 01, orientada a 10 graus a leste do norte.

8h57 - O controle de tráfego aéreo emite um alerta de "cuidado - atividade de pássaros".

8h59 - O piloto do voo 7C2216 relata uma colisão com pássaros e declara emergência com o chamado "Mayday, Mayday, Mayday (...) colisão com pássaros, colisão com pássaros, arremetendo".


9h00 - O voo 7C2216 inicia a manobra de arremetida e solicita autorização para pousar na pista 19, localizada na extremidade oposta da única pista do aeroporto.

9h01 - O controle de tráfego aéreo autoriza o pouso na pista 19.

9h02 - O voo 7C2216 toca a pista aproximadamente no ponto de 1.200 metros de uma pista com 2.800 metros de extensão.

9h02m34s - O controle de tráfego aéreo ativa o "sinal de acidente" na unidade de resgate e combate a incêndios do aeroporto.

9h02m55s - A unidade de resgate e combate a incêndios do aeroporto conclui a implantação dos equipamentos de resgate.

9h03 - O voo 7C2216 colide com o barranco após ultrapassar o final da pista.

9h10 - O Ministério dos Transportes recebe o relatório do acidente das autoridades aeroportuárias.

9h23 - Um homem é resgatado e transportado para uma instalação médica temporária.

9h38 - O aeroporto de Muan é fechado.

9h50 - O resgate de uma segunda pessoa é concluído; ela foi encontrada dentro da seção da cauda do avião.


O avião aterrissou com o trem de pouso recolhido, mas ainda não está claro se isso tem relação com a possível colisão com pássaros.

A Coreia do Sul iniciou nesta segunda uma "inspeção especial e completa" de todos os aviões Boeing 737-800 utilizados por companhias aéreas do país. São 101 aviões do modelo operados por linhas aéreas sul-coreanas.

Uma investigação sobre o acidente também foi aberta para apurar exatamente o que aconteceu. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês) participará das investigações.

A caixa-preta do avião que explodiu foi recuperada e será transferida para o Centro de Testes e Análises do Aeroporto de Gimpo, onde será verificada a possibilidade de análise, segundo o ministério dos Transportes sul-coreano.

O novo presidente interino da Coreia do Sul, Choi Sang-mok, afirmou que a prioridade no momento é recuperar todos os corpos das vítimas e fazer suas identificações, para que possam ser devolvidos às famílias.

Questões ainda sem resposta


Uma aterrissagem "de barriga" (sem o trem de pouso acionado) e indícios de uma colisão com pássaros levantam questões ainda sem resposta sobre o que causou a explosão de um Boeing 737-800 da Jeju Air, na Coreia do Sul.

Uma das dúvidas, por ora, é: tanto o pouso com o trem recolhido quanto a colisão com pássaros são ocorrências comuns na aviação comercial mundial e, isoladamente, não costumam resultar em mortes.

Esses dois pontos suscitam outras questões: um avião cujo trem de pouso não abaixa normalmente joga combustível fora antes de tentar a aterrissagem —o que não ocorreu no voo da Jeju Air. Isso porque um avião com menos combustível fica menos propenso a explosões. E a colisão com pássaros não tem relação aparente com o não funcionamento do trem de pouso.

Outra incerteza está na velocidade em que o avião atingiu o solo. Vídeos mostram o Boeing 737-800 com dificuldade para frear e aparentemente sem o funcionamento dos flaps, superfícies aerodinâmicas usadas para aumentar a sustentação.

"Neste momento, há muito mais perguntas do que respostas. Por que o avião estava tão rápido? Por que os flaps não estavam abertos? Por que o trem de pouso não estava acionado?", disse à Reuters Gregory Alegi, especialista em aviação e ex-professor da academia da força aérea italiana.

Christian Beckert, especialista em segurança de voo e piloto da Lufthansa, disse que as imagens sugerem que, além dos reversores, a maioria dos sistemas de frenagem do avião não foi ativada, criando um "grande problema" e resultando em um pouso em velocidade alta.

Beckert afirmou que uma colisão com pássaros era improvável de ter danificado o trem de pouso enquanto ele ainda estava recolhido, e que, se tivesse ocorrido com o trem acionado, seria difícil o recolher novamente.

"É realmente muito raro e incomum não baixar o trem de pouso, porque há sistemas independentes que permitem baixá-lo com um sistema alternativo", disse ele.
Acidentes aéreos geralmente são causados por uma combinação de fatores e que pode levar meses para reconstruir a sequência de eventos dentro e fora da aeronave.

As autoridades sul-coreanas disseram que estão investigando a causa do acidente do voo 7C2216 da Jeju Air, incluindo a possibilidade de colisão com pássaros.

Um porta-voz da Jeju Air não preferiu não comentar. A empresa se recusou a especular sobre a causa do acidente durante entrevistas coletivas, afirmando que uma investigação está em andamento.

De acordo com regras globais de aviação, a Coreia do Sul vai liderar a investigação sobre o acidente e automaticamente envolverá o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) dos Estados Unidos, onde o avião foi projetado e fabricado.

O gravador de dados de voo, também conhecido como "caixa preta", foi encontrado cerca de duas horas e meia após o acidente, e o de voz da cabine foi localizado quase três horas depois, segundo o Ministério dos Transportes da Coreia do Sul.

"Esses gravadores fornecem todos os parâmetros dos sistemas do avião. O 'batimento cardíaco' da aeronave está no gravador de dados de voo", disse Geoffrey Thomas, editor da Airline News. "O gravador de voz provavelmente fornecerá a análise mais detalhada sobre o que aconteceu nesse trágico acidente."


Com informações de g1, UOL e CNN

Por que avião menor sempre vai na frente do voo do presidente? Veja o VC-2

VC-2 já levou mantimentos a Gaza, trouxe brasileiros repatriados e
esteve envolvido em escândalo com drogas (Imagem: Alexandre Saconi)
Sempre que o presidente vai viajar para o exterior, uma aeronave menor costuma ir na frente desse voo. Enquanto o VC-1, um Airbus A319 VIP, leva o mandatário brasileiro, outras aeronaves prestam apoio para que a segurança ocorra dentro do planejado.

Elas são os VC-2, aviões Embraer 190 batizados como Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo. Além de voos de apoio fora do país, eles são fundamentais para o transporte de autoridades dentro do Brasil.

Quando são usados?


Aeronave Embraer 190 denominado VC-2 e batizado de Augusto Severo: Avião da FAB é usado
para o transporte presidencial (Imagem: Suboficial Johnson Barros/Força Aérea Brasileira)
Os VC-2 são usados como aviões de apoio da comitiva presidencial. Quando Lula (ou quem estiver ocupando o cargo de presidente da República) precisa viajar, geralmente uma equipe de agentes federais e militares se deslocam antecipadamente a bordo desse avião.

Eles são responsáveis por organizar a viagem no destino e, eventualmente, levar tripulações que serão trocadas caso sejam feitas escalas. Isso garante que os pilotos estejam descansados e possam realizar o voo com segurança.

Avião Embraer 190 denominado VC-2 e batizado de Augusto Severo: Aeronave da FAB é
usada para o transporte presidencial (Imagem: Alexandre Saconi)
Entre os profissionais presentes nestes voos, estão:
  • Ecônomo: Responsáveis por realizar os gastos das viagens
  • Polícia Federal: Agentes treinados para a segurança
  • Pilotos: Tripulação reserva dos voos, tanto dos VC-2 quanto do VC-1
  • Diplomatas do Itamaraty: Equipe do Ministério das Relações Exteriores que atua na confecção de documentos e outras questões diplomáticas envolvendo a viagem
  • Equipe de comunicação: Responsáveis pelo tratamento com a imprensa e pela comunicação com as autoridades e órgãos brasileiros
  • Equipe médica: Profissionais preparados para atuar em emergências com a caravana presidencial e planejar o que deve ser feito e quais rotas e posturas devem ser adotadas se for necessário levar o presidente a um hospital
Se a missão ocorre normalmente, após o retorno do avião presidencial, os VC-2 retornam ao Brasil com essas equipes.

Em outras situações, o VC-2 acaba sendo usado para deslocamentos por distância menores dentro do país. Também levam ministros a serviço do governo para eventos e reuniões fora de Brasília (DF).

Histórico


As aeronaves foram incorporadas à frota da FAB (Força Aérea Brasileira) em 2010. Elas chegaram para substituir os VC-96, dois Boeing 737-200 que eram usados para transporte de autoridades em distância menores.

À direita, antiga aeronave da Presidência da República, o VC-96, um Boeing 737-200,
que foi substituído pelo VC-2 (Imagem: Renato Araújo/25.set.2009/ABr)
O valor das aeronaves à época foi de R$ 211 milhões, incluídos os custos com suprimentos. Em seu voo inaugural, transportou o presidente Lula em uma viagem à Dinamarca.

Como é a aeronave por dentro?


Interior do VC-2, jato Embraer 190 destinado exclusivamente para uso da Presidência da República. Na foto, o avião batizado de Bartolomeu de Gusmão (Imagem: Renato Araújo/ABr)
O avião conta com uma área para a comitiva que acompanha as autoridades a bordo. Ela tem capacidade para levar 32 pessoas.

Cabine de comando do avião presidencial VC-2 (Imagem: Renato Araújo/25.set.2009/ABr)
Há uma área privativa com poltronas reclináveis reservada ao presidente e a quem for necessário estar ali durante o voo. Esse local é separado do ambiente onde outros integrantes da comitiva viajam, e há um certo conforto diferenciado.

Cabine de passageiros do VC-2 trazendo refugiados de Gaza em 2023 (Imagem: FAB)
Há banheiro privativo a bordo para o presidente, e o avião ainda conta com uma galley, uma espécie de cozinha dos aviões, onde é possível aquecer alimentos que são preparados antes do embarque.

Já transportou refugiados e o papa


Papa Francisco recebe maquete do VC-2, um Embraer 190, durante voo para a Jornada Mundial
da Juventude em 2013 (Imagem: Tenente Enilton Kirchhof/24.jul.23/FAB)
Além de políticos nacionais, os VC-2 já transportaram autoridades estrangeiras pelo país. Uma delas é o Papa Francisco, que visitou o Brasil durante a Jornada Mundial da Juventude, evento promovido pela igreja católica em 2013.

Durante um voo, o líder do Vaticano recebeu de presente uma maquete do Embraer 190, modelo do VC-2. O trajeto foi entre o Rio de Janeiro e a cidade de Aparecida (SP), onde fica a basílica de Nossa Senhora de Aparecida, local onde o papa participou de uma celebração.

Em 2023, após o início dos ataques de Israel à faixa de Gaza, o governo iniciou uma operação de repatriação dos brasileiros. O VC-2 foi utilizado nessa missão.

Durante o voo de ida, foram levados suprimentos humanitários para a população afetada. Na volta, grupos de brasileiros e seus familiares foram trazidos ao Brasil.

Avião VC-2, um Embraer E190, que foi utilizado para operação de repatriação de brasileiros
em Israel e na Palestina (Imagem: Suboficial Johnson Barros/Força Aérea Brasileira)

Polêmica com drogas


Em 2019, durante uma viagem da comitiva do então presidente Jair Bolsonaro à cúpula do G20, no Japão, o sargento da FAB Manoel Silva Rodrigues foi preso por transportar 39 kg de cocaína no VC-2.

Após uma denúncia durante uma escala na Espanha, ele foi preso, e hoje cumpre pena no país europeu. Após o ocorrido, a FAB informou que reforçou os procedimentos de segurança para a realização de missões oficiais e que repudia o tipo de conduta envolvendo o militar.

Ficha técnica

  • Aeronave: VC-2
  • Modelo: Embraer 190
  • Nomes: Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo
  • Envergadura: 28,7 metros
  • Comprimento: 38,6 metros
  • Altura: 10,3 metros
  • Peso vazio: 28,1 toneladas
  • Peso máximo de decolagem: 51,8 toneladas
  • Velocidade máxima: 985 km/h
  • Altitude máxima de voo: 12.496 metros