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Em 15 de novembro de 1979, o Boeing 727-223 Adv., prefixo N876AA, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 444, um voo regular de passageiros do Aeroporto Chicago-O'Hare, em Illinois, para o Aeroporto Nacional de Washington, DC.
A bordo do voo 444 estavam 72 passageiros e seis tripulantes. O avião decolou por volta das 11h20 e pouco depois o piloto ouviu um ruído descrito como um “baque”. O voo continuou sua jornada, mas logo a fumaça começou a penetrar na cabine. O piloto fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Dulles.
O Boeing 727 envolvido no atentado a bomba
O avião havia sido atacado por Ted Kaczynski, o "Unabomber", que enviou uma bomba caseira pelo correio e a configurou para detonar a uma certa altitude. A bomba detonou parcialmente no porão de carga e causou "uma explosão de sucção e perda de pressão", seguida por grandes quantidades de fumaça enchendo a cabine de passageiros, obrigando o capitão Donald M. Tynan a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Dulles.
O Boeing pousou com segurança e todos os passageiros e tripulantes estavam bem, mas 12 deles tiveram que ser tratados por inalação de fumaça. Houve poucos danos ao avião.
Um dos passageiros a bordo do voo, Arthur Plotnik, compartilhou a experiência angustiante em um artigo no Airplane Reading. Plotnik disse que os passageiros foram instruídos a usar máscaras de oxigênio e “assumir posições de emergência” para se prepararem para um pouso de emergência no aeroporto mais próximo, que ficava a 25 minutos de distância. Ninguém sabia o que estava acontecendo.
"Aqueles minutos passaram em um silêncio estranho. Com as cabeças aninhadas nos braços cruzados, os passageiros pareciam estar prevenindo a catástrofe pela força da quietude, desejando que o avião ficasse em segurança antes que a fumaça nos asfixiasse ou as chamas atingissem os tanques de combustível", escreveu Plotnik.
Os investigadores descobriram que o dispositivo explosivo improvisado (IED) estava alojado em uma caixa de madeira escondida por papelão e papel, segundo a Administração de Segurança de Transporte.
O "Unabomber" projetou o IED com um altímetro – instrumento que mede a altitude acima de um determinado nível – que fazia o dispositivo detonar automaticamente ao atingir uma determinada altitude.
Uma reprodução feita pelo FBI de uma das bombas que o Unabomber fez
Apesar da bomba explodir, o resultado não foi o que o "Unabomber" pretendia. Em vez de pólvora explosiva, ele usou nitrato de bário, normalmente usado em fogos de artifício. Se ele tivesse usado pólvora explosiva, o avião teria explodido enquanto voava a 34.500 pés, matando passageiros e tripulantes.
Quanto à forma como a bomba entrou no avião, o "Unabomber" simplesmente a enviou pelo correio como um pacote discreto. De acordo com o Chicago Tribune, ele foi colocado junto com outros pacotes e correspondências na seção de carga do avião que deveria ser enviado para Washington DC.
As aeronaves de passageiros que viajam em voos diretos normalmente têm espaço de carga reservado para tais itens, e geralmente é localizado na mesma área onde vão as bagagens dos passageiros . Felizmente, o IED que explodiu no voo 444 da American Airlines causou apenas um pequeno incêndio.
Não era a primeira ação do "Unabomber". Em 1978, um professor da Universidade de Illinois recebeu um pacote com seu endereço de retorno. Não reconhecendo, ele chamou a segurança para verificar. O pacote explodiu ao ser aberto e feriu o policial.
No ano seguinte, um estudante de pós-graduação da Northwestern University encontrou uma caixa de presente que foi deixada na sala usada pelos estudantes de pós-graduação. O presente explodiu quando o pacote foi aberto, segundo o FBI.
Nos anos seguintes, as autoridades procurariam o responsável pelo envio de bombas caseiras disfarçadas de pacotes. Em 1979, a agência criou uma força-tarefa para o caso UNABOM – abreviação de University and Airline Bombing.
Ted Kaczynski, o "Unabomber"
Ele foi identificado como Ted Kaczynski, um recluso social e prodígio da matemática. De 1978 a 1995, ele enviou um total de 16 bombas caseiras diferentes para locais — a maioria universidades — que mataram três pessoas e feriram outras 23.
Bombardear um avião comercial, especialmente um que voasse em uma rota interestadual como era o voo 444 na época, é um crime federal, e o FBI foi rapidamente chamado para investigar. Os investigadores do FBI designados para o caso encontraram semelhanças entre a bomba ainda relativamente intacta e uma série de bombas que já haviam detonado em várias universidades nos Estados Unidos.
Isso levou as autoridades federais a atribuir o nome "Unabomber" ao suspeito então desconhecido e desencadeou uma das caçadas humanas mais longas e caras da história do FBI.
De sua cabana na floresta em Montana, o recluso matemático Ted Kaczynski enviava bomba após bomba, e carta após carta, discursando sobre as vítimas que haviam sobrevivido aos seus ataques e provocando a mídia. Ninguém era capaz de descobrir quem ele era.
O manifesto do Unabomber enviado à imprensa
E então, em 1995, num acesso de raiva egoísta, ele enviou um manifesto de 35 mil palavras contra a tecnologia e a industrialização, que o Washington Post e o New York Times publicaram para impedir que o Unabomber concretizasse a sua ameaça de explodir um avião sobrevoando Los Angeles.
Alguém reconheceu as suas ideias naquele manifesto. Era seu irmão, David. E assim, o brutal jogo de xadrez entre o homem-bomba e o governo chegou ao fim, 17 anos depois, como um drama familiar entre dois irmãos, muito parecidos e, no entanto, diferentes o suficiente para que um desistisse do outro pelo bem público.
Agentes do FBI prenderam Kaczynski em 3 de abril de 1996, em sua cabana, onde ele foi encontrado em um estado desleixado. Uma busca em sua cabana revelou um esconderijo de componentes de bombas, 40 mil páginas de revistas escritas à mão que incluíam experimentos de fabricação de bombas, descrições dos crimes do Unabomber e uma bomba ao vivo, pronta para ser enviada pelo correio.
Ted Kaczynski, o "Unabomber", sendo preso em 3 de abril de 1996
Eles também encontraram o que parecia ser o manuscrito datilografado original de Sociedade Industrial e Seu Futuro .Até este ponto, o Unabomber tinha sido o alvo da investigação mais cara na história do FBI.
Um grande júri federal indiciou Kaczynski em abril de 1996 por dez acusações de transporte ilegal, envio de correspondência, uso de bombas e três acusações de homicídio.
Os advogados de Kaczynski, chefiados pelos defensores públicos federais de Montana, Michael Donahoe e Judy Clarke, tentaram entrar em uma defesa de insanidade para evitar a pena de morte, mas Kaczynski rejeitou essa estratégia.
Em 8 de janeiro de 1998, ele pediu a demissão de seus advogados e contratou Tony Serra como seu advogado; Serra concordou em não usar uma defesa de insanidade e, em vez disso, basear uma defesa nas visões anti-tecnológicas de Kaczynski. Este pedido foi mal sucedido e Kaczynski posteriormente tentou cometer suicídio em 9 de janeiro.
Vários, embora não todos, psiquiatras forenses e psicólogos que examinaram Kaczynski diagnosticaram que ele tinha esquizofrenia paranoide. O psiquiatra forense Park Dietz disse que Kaczynski não era psicótico, mas tinha um transtorno de personalidade esquizoide ou esquizotípico
Em seu livro 'Technological Slavery', de 2010, Kaczynski disse que dois psicólogos da prisão que o visitavam frequentemente por quatro anos disseram que não viram indicação de que ele sofreu de esquizofrenia paranoica e o diagnóstico foi "ridículo" e um "diagnóstico político".
Em 21 de janeiro de 1998, Kaczynski foi declarado competente para ser julgado "apesar dos diagnósticos psiquiátricos". Como ele estava apto para ser julgado, os promotores procuraram a pena de morte, mas Kaczynski evitou isso, declarando-se culpado de todas as acusações em 22 de janeiro de 1998, e aceitando prisão perpétua sem a possibilidade de liberdade condicional.
Mais tarde, ele tentou retirar este fundamento, argumentando que era involuntário. O juiz Garland Ellis Burrell Jr. negou seu pedido, e o Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Nono Circuito confirmou essa decisão.
A cabana de Kaczynski
Em 2006, Burrell ordenou que os itens da cabana de Kaczynski fossem vendidos em um "leilão de Internet razoavelmente divulgado". Itens considerados materiais para fabricação de bombas, como diagramas e "receitas" de bombas foram excluídos. A receita líquida foi para os US $ 15 milhões em restituição que Burrell concedeu às vítimas de Kaczynski.
A correspondência de Kaczynski e outros documentos pessoais também foram leiloados. Burrell ordenou a remoção, antes da venda, de referências nesses documentos às vítimas de Kaczynski, que contestou sem sucesso essas redações como uma violação de sua liberdade de expressão. O leilão arrecadou US $ 232.000.
Kaczynski começou a cumprir suas oito sentenças de prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional em ADX Florence, uma prisão de segurança máxima em Florence, Colorado.
No início de sua prisão, ele fez amizade com Ramzi Yousef e Timothy McVeigh, os autores do Atentado de 1993 ao World Trade Center e do Atentado de Oklahoma City de 1995, respectivamente. O trio discutiu religião e política e formou uma amizade que durou até a execução de McVeigh em 2001.
Penitenciária FMC Butner, na Carolina do Norte, onde Kaczynski passou os últimos dois anos de sua vida
De acordo com o porta-voz do Departamento Donald Murphy, Kaczynski foi transportado para o centro médico prisional FMC Butner, na Carolina do Norte, em 14 de dezembro de 2021. Murphy recusou-se a fornecer qualquer detalhe sobre a situação clínica de Kaczynski ou a razão pela qual foi transferido. No entanto, em uma conversa por meio de uma carta, Kaczynski indicou estar sofrendo de câncer terminal e que sua expectativa de vida seria de dois anos ou menos, mas isso nunca foi confirmado.
No meio da manhã de 10 de junho de 2023, funcionários da prisão descobriram que Kaczynski havia morrido, aos 81 anos, em sua cela na Carolina do Norte.
Em 1978 O Sri Lanka emergia de um longo período de isolamento económico. Uma eleição histórica no ano anterior marcou o início de uma mudança de governo, com um mandato para abrir a economia. A reconstrução dos laços com o Ocidente, há muito ignorados durante um período de austeridade e de políticas socialistas, era uma prioridade para o novo regime.
Quatro anos antes, em 4 de dezembro de 1974, a trágica queda do Martinair 138, um McDonnell Douglas DC-8–55CF fretado (O pior desastre aéreo do Sri Lanka), chocou o mundo inteiro, pois foi o pior desastre aéreo. (pelo número de mortos) na época. Essa aeronave, operando um fretamento de peregrinação Hajj em rota de Surabaya, na Indonésia, para Jeddah, na Arábia Saudita, impactou as montanhas das 'Sete Virgens' na região de Maskeliya, no Sri Lanka, durante a descida para o Aeroporto Katunayake de Colombo (CMB/CAK) à noite. As prováveis causas do acidente incluíram a falta de equipamento de radar e outras deficiências de infraestrutura no aeroporto.
Em 1978, muito tinha sido feito para resolver essas questões. Um sistema de radar foi adquirido e instalado em Katunayake. Os equipamentos de navegação aeronáutica também foram modernizados; um farol VOR (faixa omnidirecional de frequência muito alta) foi operacionalizado e DME (equipamento de medição de distância) adicionado a ele; um sistema de pouso por instrumentos (ILS) complementado por um VASI (Visual Approach Slope Indicator) foi instalado na pista 22 de Katunayake (alinhado ao longo do rumo da bússola de 220 graus), com seu final de aproximação sobre terra a nordeste do aeroporto. Mas ainda havia deficiências graves. O sistema de iluminação de aproximação associado (ALS), que auxilia os pilotos a ver a pista, não estava funcionando, e o equipamento DME estava inoperante naquela noite fatídica de 1978.
Do outro lado do planeta, longe da ilha tropical do Sri Lanka, havia outra ilha, um pouco maior, situada nas águas frias do Oceano Atlântico Norte. A Islândia, com uma pequena população de cerca de 224 mil pessoas, era um lugar muito diferente – cultural e fisicamente distante do Sri Lanka. Uma pequena companhia aérea privada, conhecida como Loftleidir Icelandic (código IATA LL), foi fundada lá em 1944 e foi lentamente ampliando seu alcance.
Começando como uma companhia aérea local voando para ilhas da região, a Icelandic tornou-se pioneira no mercado de “longo curso de baixo custo”. Usando uma pequena frota de jatos (inicialmente um Boeing 707 e depois alguns Douglas DC-8) para oferecer os voos mais baratos entre os EUA e a Europa. Ao incluir uma escala obrigatória e uma mudança de avião em Reykjavik, a principal cidade da Islândia, a companhia aérea conseguiu manter os seus custos baixos. Esta invenção fortuita do modelo de conectividade 'hub and spoke' abriria caminho para muitas outras companhias aéreas, como a Singapore Airlines e a Emirates, transformarem suas cidades em 'mega hubs' - mas tudo isso ainda está um longo caminho no futuro.
TF-FLA, o DC-8 que iria cair no Sri Lanka (Foto de Howard Chaloner)
Em 1978, a peregrinação anual do Hajj, que tem sido considerada o maior movimento sazonal de pessoas no mundo, acontecia nos meses mais frios do inverno. O Hajj é baseado no calendário lunar islâmico, por isso varia de ano para ano no calendário gregoriano, que é usado por grande parte do mundo.
A temporada de inverno tradicionalmente vê uma calmaria no tráfego transatlântico e a Icelandic Airlines, com aeronaves e tripulantes excedentes, ganhou um contrato para transportar peregrinos indonésios de Surabaya (na Indonésia) para Jeddah, na Arábia Saudita, e vice-versa. A aeronave estava programada para pousar em Colombo, para reabastecimento e troca de tripulação no voo de retorno.
O voo LL001 da Loftleidir Icelandic Airlines, operado pelo McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo TF-FLA, da Loftleidir, batizado como "Leifur Eiríksson" (foto acima), fretado pela Garuda Indonesia Airways, que partiu do Aeroporto Internacional Jeddah, na Arábia Saudita, em direção ao Aeroporto Internacional de Surabaya, na Indonésia, estava se aproximando de sua escala em Colombo, Sri Lanka, em 15 de novembro de 1978.
Ironicamente, isso era uma situação inversa, ou 'imagem espelhada', do malfadado DC-8 da Martinair. Este era um DC-8–63CF islandês fretado que também transportava uma carga de peregrinos muçulmanos indonésios que voltavam para casa de sua peregrinação sagrada levando a bordo 249 passageiros e 13 tripulantes. A maioria dos passageiros era composta por peregrinos muçulmanos indonésios de Bornéu do Sul que haviam feito o hajj para Meca e estavam voltando para casa. Todos os 13 membros da tripulação eram islandeses.
Os pilotos e tripulantes de cabine do Loftleidir provavelmente estavam ansiosos por uma escala relaxante em Colombo, enquanto outra equipe de colegas esperava para levar a aeronave em sua próxima etapa. O voo partiu de Jeddah às 15h58, horário local (18h28, horário do Sri Lanka) e voou durante a noite, entrando em contato pela primeira vez com o Controle de Tráfego Aéreo de Colombo às 22h53, horário local.
O alinhamento da pista em Katunayake é mesmo que em 1978
A 'pista de serviço' em Katunayake era '04', provavelmente devido aos ventos predominantes das monções do Nordeste naquela noite. (Deve-se notar que a pista 04 ocupa a mesma pista 'física' ou 'pedaço de concreto' que '22', mas alinhada em direção ao rumo da bússola diametralmente oposto de 40°, ou '040', graus para aproximações do sudoeste – veja o gráfico mais recente do aeroporto aqui).
No entanto, em 1978, a pista '04' não tinha ILS e, como a maior parte da aproximação era sobre o mar e, finalmente, sobre a lagoa de Negombo, um efeito pronunciado de 'buraco negro' era uma preocupação.
A tripulação solicitou, e foi aprovada, a realização de aproximação e pouso na Pista 22, no sentido oposto. Esta pista tinha abordagem ILS, embora o ALS estivesse inoperante - fato que a tripulação devia estar ciente, pois foi publicado nos Avisos aos Aviadores (NOTAM) emitidos pelo aeroporto.
Uma abordagem ILS fornece dois feixes de rádio, um dos quais, o 'localizador', guia a aeronave em linha reta alinhada com a linha central da pista a cerca de 19 quilômetros de distância. Em um ponto específico dessa rota, a aeronave interceptará o 'glide slope', o segundo sinal de rádio que fornece uma inclinação suave de 3 graus até um ponto da pista, uma altitude mínima conhecida como MDA, que fornecerá liberação de obstáculos no chão durante a aproximação final.
A abordagem ILS da Rwy 22 em 1978, usada pelos pilotos islandeses
Uma abordagem ILS Categoria 1, do tipo instalado no CAK, leva a aeronave a uma altitude de cerca de 200 pés acima da pista (o MDA). Nesta fase, os pilotos devem ver o 'ambiente' da pista (que as luzes de aproximação ajudariam a identificar - exceto que não estavam funcionando naquela noite) antes de fazer a transição do voo com referência aos seus instrumentos para um pouso visual enquanto realmente olham para a pista.
É imperativo que a aeronave não proceda abaixo do MDA, a menos que o ambiente da pista esteja à vista. No caso da Pista 22 do CAK, o MDA na época estava 228 pés acima do nível médio do mar (AMSL). A tripulação iria 'bugar', ou marcar, esta altitude tanto no altímetro barométrico (que detecta a pressão atmosférica) quanto no rádio altímetro; o último mede a distância ao solo imediatamente abaixo da aeronave.
À medida que a aeronave desce no ILS, o Pilot Monitoring (PM) emitirá o sinal “cem acima” (o MDA), avisando ao Pilot Flying (PF) que o solo está muito próximo. No MDA o PM chamará “mínimos”, momento em que o PF responderá “Pouso”, o que significa que o ambiente da pista está à vista; ou então “Go Around” – que é seguido pela adição de empuxo do motor e um aumento na atitude de inclinação, permitindo que a aeronave se afaste do solo que se aproxima.
Voado corretamente, um ILS descreverá uma linha suave mostrando uma descida gradual até a pista. No entanto, se os pilotos não “estabelecerem” a aeronave numa trajetória estável, tenderão a ultrapassar e a ultrapassar alternadamente os dois feixes de rádio, originando o que é conhecido como uma aproximação “não estabilizada”.
'Lima Lima 001' (para usar o indicativo de chamada de rádio designado para o voo Loftleidir) foi autorizado para a abordagem ILS pelo controlador do radar às 23h06, horário local, e foi solicitado a “relatar estabelecido no localizador” - o feixe de orientação lateral do ILS. Mas a tripulação do DC-8 não reconheceu ou cumpriu as instruções, então o controlador de tráfego aéreo continuou fornecendo-lhes informações úteis (na opinião dele) sobre sua trajetória e altitude.
A última transmissão ocorreu às 23h27m26s, quando o controlador disse “Lima Lima 001, ligeiramente à esquerda da linha central (da pista), muito ligeiramente à esquerda da linha central, duas milhas do toque, altura 650 pés, autorizado para pousar fora desta abordagem.” A única resposta recebida foi “Roger”, o termo aceite para “compreendido” na linguagem radiofónica.
Embora possivelmente úteis, os comentários do controlador do radar não eram padronizados. Os pilotos são responsáveis pela navegação e teriam se concentrado fortemente em seus instrumentos para seguir a trajetória de voo prescrita. Um Douglas DC-8, que nunca foi uma aeronave fácil de voar, é equipado com pequenos mostradores ou medidores analógicos, e não com as grandes telas LCD planas vistas nos aviões modernos.
O Comandante, que era o PF, estaria escaneando uma série de instrumentos (a maioria deles com diâmetro menor que uma xícara de chá) para controlar a velocidade, razão de descida e trajetória lateral da aeronave. O copiloto, que manejava o rádio, seria o piloto de monitoramento (PM), encarregado das comunicações, da configuração dos flaps e do trem de pouso e ao mesmo tempo de olho nos instrumentos. Para piorar a situação, a abordagem foi à noite, para um campo de aviação desconhecido, com trovoadas nas proximidades – um cenário desafiador na melhor das hipóteses.
Um aspecto que se destaca no relatório do acidente subsequente, produzido por uma Comissão Presidencial de Inquérito nomeada pelo governo do Sri Lanka, é que o voo LL001 nunca realizou uma descida estável no ILS. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine (as chamadas 'caixas pretas' que na verdade são pintadas de laranja) foram recuperados e mostram que o DC-8 não estava estável no ILS, mas 'perseguindo' as vigas, nunca mantendo uma rumo constante ou taxa de descida - veja a trajetória de voo recriada abaixo. Foi isso que provavelmente fez com que o controlador do radar fornecesse comentários úteis no rádio.
O perfil de descida real do LL001 recriado no relatório do acidente
Quando o controlador de aproximação posteriormente adquiriu um visual no Voo 001, a aeronave estava descendo perigosamente em direção ao solo.
O controlador avisou a tripulação do DC-8 que eles estavam abaixo na altitude correta para o pouso. No entanto, a tripulação estava falando com o controlador do radar em outra frequência e, portanto, não recebeu o aviso. O controlador de aproximação então perdeu de vista o DC-8.
Menos de um minuto após a última transmissão de rádio do controlador de tráfego aéreo, o 001 islandês caiu a um quilômetro e meio da pista, atingindo coqueiros que ficavam 163 pés acima da altitude da pista. O controlador, então, viu uma explosão.
O acidente ocorreu tarde da noite em uma área rural que era, na época, praticamente desabitada. O impacto inicial foi nas árvores altas de uma plantação de coqueiros e, em seguida, a aeronave atingiu as seringueiras da propriedade vizinha. A fuselagem e as asas se dividiram em seções que ficaram espalhadas nas proximidades.
Veja vídeos do local do acidente clicando aqui e aqui (vídeos com restrição de postagem)
O fogo engolfou a área e 183 pessoas, incluindo 175 passageiros, além de oito tripulantes (incluindo os pilotos e o engenheiro de voo) morreram. Um outro piloto que estava em “deadhead” na parte traseira da aeronave e vários membros da tripulação de cabine sobreviveram.
Equipes de resgate do aeroporto e da base próxima da Força Aérea do Sri Lanka correram para o local. Cinco tripulantes e 75 passageiros foram resgatados e transferidos para hospitais próximos.
Na época em que ocorreu, o acidente do Loftleidir na Islândia foi um dos piores acidentes do mundo, com um número de mortos apenas um pouco menor do que o acidente do Martinair perto de Maskeliya em 1974. Chegou às manchetes em todo o mundo e reforçou a questão da segurança do Sri Lanka.
O trágico acidente do voo LL001 enviou ondas de choque pelo Sri Lanka. A ilha acabava de emergir de um longo período de isolamento auto-imposto, com um novo governo determinado a abrir o país ao investimento externo. A construção de uma base industrial baseada na exportação era uma prioridade. A expansão da nascente indústria turística do país também era um objetivo e, para esse fim, uma nova companhia aérea seria fundada para substituir a enferma Air Ceylon.
Aeroporto de Colombo por volta de 1978. Não estava exatamente movimentado
Anos de negligência e decisões erradas reduziram a Air Ceylon a uma sombra do que era. Fundada em 1947, a companhia aérea nunca atingiu o seu potencial. Uma Comissão Presidencial para investigar suas deficiências levou a um relatório condenatório publicado em julho de 1978. A situação era tão ruim que o governo decidiu deixar a Air Ceylon definhar, e um novo começo foi feito com a criação de uma nova empresa chamada Air Lanka como a transportadora nacional.
Muitos anos de relativo isolamento também levaram a que grande parte da infra-estrutura do país ficasse num estado lamentável. Os aeroportos não foram exceção, mas a queda do voo Martinair em 1974 levou a algumas melhorias. No entanto, estes também se revelaram inexistentes, uma vez que alguns equipamentos vitais (como o Sistema de Iluminação de Aproximação — ALS) não funcionavam na noite do acidente na Islândia, enquanto o fornecimento de energia elétrica ao aeroporto foi melhor descrito como “errático”. .
Os acidentes aéreos são investigados de perto, não só para apurar o que aconteceu, mas também para aprender com quaisquer deficiências, de modo a prevenir ocorrências semelhantes no futuro. Uma equipe multidisciplinar com representantes do fabricante da aeronave, do operador, da companhia aérea e do país onde ocorreu trabalha em conjunto para apurar os fatos e fazer recomendações para o futuro.
Neste caso, o Governo do Sri Lanka nomeou um antigo juiz do Supremo Tribunal, Juiz Siva Supramaniam, para investigar “…as causas e circunstâncias… (do acidente)… “Para considerar se algum grau de responsabilidade… pode ser atribuído a qualquer pessoa ” e “Recomendar quais medidas, se houver, devem ser tomadas para garantir a prevenção de acidentes semelhantes no futuro.”
Na época, o Sri Lanka ainda funcionava ao abrigo dos Regulamentos de Navegação Aérea, alterados pela última vez 22 anos antes, em 1956. Não havia investigadores profissionais de acidentes aéreos no país e faltavam conhecimentos especializados em muitas disciplinas essenciais para a condução de uma investigação tão aprofundada.
O LL001 islandês estava em uma aproximação rotineira por instrumentos ao aeroporto de Katunayake no que pode ser descrito como “uma noite escura e tempestuosa”, mas as condições climáticas não eram extremas.
A tripulação avistou a pista bem antes da Altitude Mínima de Descida (MDA), como fica evidente nas conversas no Cockpit Voice Recorder (CVR), um dos dois componentes da chamada 'caixa preta' que registra informações vitais sobre cada vôo comercial. O DC-8 foi equipado com 'caixas pretas' analógicas mais antigas com uma quantidade limitada de dados, tornando desafiadora uma reconstrução exata do acidente.
No entanto, apesar de ser 'visual', a aeronave desviou-se do gradiente ideal de 3° que é o Glideslope (GS) prescrito pelo Instrument Landing System (ILS; o sinal de rádio que permite evitar obstáculos no solo durante a aproximação final). Primeiro, os pilotos subiram um pouco acima do GS, depois desceram bem abaixo dele. Nesta fase, o som da chuva podia ser ouvido no CVR, e a tripulação estava evidentemente vendo relâmpagos, um sinal claro de que estavam próximos de uma tempestade.
A transcrição do CVR com a trajetória de voo e o glideslope ideal exibidos
Pouco depois, a aeronave desceu bem abaixo do GS. O primeiro oficial gritou: “Você está vermelho no VASI” (indicador visual de inclinação de aproximação), sugerindo que eles podiam ver as luzes da pista e sabiam que estavam muito baixas.
O Capitão respondeu com “Max Climb”, mas já era tarde demais. A aeronave atingiu coqueiros, o mais alto dos quais estava 163 pés acima da altitude da pista. A aeronave atingiu várias outras árvores nas proximidades e se desintegrou como resultado das colisões. Uma 'bola de fogo' foi observada na torre de controle do aeroporto.
O relatório final da Comissão de Inquérito é normalmente um documento sem emoção. Mas lendo nas entrelinhas da prosa branda e a partir de evidências anedóticas fornecidas pelas poucas pessoas restantes envolvidas, esta investigação foi um assunto controverso.
Uma delegação da Icelandic Airlines esteve presente e parece ter tido a intenção de proteger os seus colegas falecidos de danos à sua reputação profissional. Eles parecem ter insistido que a porção glideslope (vertical) do ILS estava “dobrada” devido à má manutenção. Várias reclamações de outras companhias aéreas afirmando que o ILS estava “tropeçando”, “não confiável” e que o glideslope era “não confiável”, “inútil”, “inutilizável” e “errático” foram produzidas como prova de culpabilidade em a parte do aeroporto.
O painel de instrumentos do Captains recuperado do local do acidente
O juiz Supramaniam parece ter feito um grande esforço para se informar sobre os detalhes técnicos do equipamento de navegação e dos instrumentos na cabine de comando do DC-8-63. Parte do painel de instrumentos do Capitão foi recuperada e sua fotografia consta do relatório final.
A Comissão também foi diligente nas suas tentativas de verificar a veracidade da alegação de “glideslope dobrado”. Foi solicitado o testemunho de um engenheiro elétrico da ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional), Krishna Prasad, que supervisionou a instalação do ILS em Katunayake. O Sr. Prasad testemunhou que o ILS estava em boas condições e havia sido verificado (calibrado) em voo onze meses antes.
O recém-nomeado Presidente Executivo da Air Lanka, (o falecido) Capitão S. Rakkitha Wickramanayake, ele próprio um piloto experiente e sênior, também testemunhou. Ele afirmou categoricamente que se a aproximação tivesse sido interrompida na altitude correta, a aeronave não deveria ter impactado uma árvore tão baixa quanto 163 pés acima da pista. Ele também afirmou que se o GS estivesse “dobrado” e desse um comando inadequado de ‘voar para baixo’, ele, como piloto voador, teria “desconsiderado”.
O relatório final afirmou que a causa provável do acidente foi “… a falha da tripulação de voo em cumprir os procedimentos de aproximação estabelecidos”. Embora atribuisse a culpa diretamente à tripulação, o relatório também mencionou, no último comentário da Seção XV: “Contribuiu para o acidente o fato de haver uma corrente de vento descendente que provavelmente tornou a recuperação mais difícil…”
O presidente da Indonésia e sua esposa visitam vítimas do acidente
É importante notar que este acidente ocorreu há mais de 40 anos, quando a aviação ainda era um empreendimento relativamente arriscado. A indústria melhorou exponencialmente sua taxa de segurança desde então.
Os perigos associados às tempestades, embora evidentes, não foram totalmente compreendidos em 1978. Foi somente quando o voo 191 da Delta Airlines, operadp por um Lockheed L-1011 TriStar (a aeronave mais segura de seu tempo) teve um encontro fatal com uma tempestade em Dallas, no Texas, em 1985, que o poder destrutivo de uma tempestade foi totalmente revelado.
O L-1011 era equipado com um FDR digital atualizado que capturou uma riqueza de informações, permitindo ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) reconstruir os eventos anteriores ao acidente com um grande grau de fidelidade. Esse acidente, que resultou em 134 mortes, foi atribuído pelo NTSB a um “encontro em baixa altitude com um forte cisalhamento de vento induzido por microrrajadas, de uma tempestade em rápido desenvolvimento localizada no curso de aproximação final.
Uma representação da NASA de uma microexplosão acima do aeroporto
O Windshear, uma mudança rápida na direção e/ou velocidade do vento, é comum nas proximidades de tempestades. Em aeronaves sem indicações de velocidade no solo (em oposição à 'velocidade no ar'), é difícil reconhecer e responder a tal evento. Uma 'microexplosão' é definida como 'uma coluna localizada de ar descendente ou corrente descendente dentro de uma tempestade'. Este foi um fenômeno pouco compreendido em 1979 e que só veio à tona com a investigação do acidente do Delta 191 muitos anos depois.
Uma microexplosão próxima ao solo, logo à frente de uma aeronave em aproximação, faria com que o avião encontrasse primeiro um vento contrário que o faria subir. Se a tripulação não reconhecesse o que estava a experienciar e abandonasse a abordagem, encontraria então uma forte corrente descendente, seguida por um vento favorável crescente do qual poderá não ser possível recuperar nas proximidades do solo. Isto é exatamente o que aconteceu com o LL001, conforme visto na trajetória de voo recriada.
O efeito de um microburst
Isto é fácil de discutir no terreno, mas na cabine de um avião, numa noite escura e tempestuosa ao aproximar-se de um aeroporto desconhecido, tais pistas são fáceis de perder.
Olhando retrospectivamente, parece que a tripulação do voo LL001 da Icelandic Airlines encontrou uma tempestade e uma micro-explosão severa enquanto se aproximava do aeroporto de Katunayake à noite, causando uma perda de altitude suficiente para impactar as árvores nas proximidades do campo.
Aproximação para pista 22 em Katunayake
As conclusões da Comissão e a publicidade que as rodeou levaram a muitas mudanças no Sri Lanka. Os Regulamentos da Aviação Civil foram alterados para cumprir as normas internacionais. A infraestrutura aeroportuária foi modernizada e a Autoridade Aeroportuária foi reconstituída como uma corporação.
O que há de mais moderno em tecnologia de radar e comunicação foi instalado e pessoal treinado para operá-lo. Uma nova pista foi construída paralelamente à antiga em 1987. A imagem abaixo mostra a nova pista com o sistema de iluminação de aproximação ligado. A antiga pista agora é a pista de táxi à esquerda. O local da queda do LL001 estaria no canto inferior esquerdo da imagem acima).
Dois Hércules chegam ao Aeroporto Syamsudin Noor, na Indonésia, trazendo os restos mortais dos peregrinos
Todos esses esforços foram bastante bem-sucedidos. Desde 1978, felizmente, não houve nenhum acidente grave com uma aeronave de transporte civil no país. Para além da infeliz destruição de muitas aeronaves militares e civis durante o conflito de Eelam, apenas ocorreram dois grandes acidentes com voos civis desde então.
Um Antonov An-12BK ficou sem combustível e caiu próximo ao aeroporto em março de 2000; e um avião de carga Ilyushin Il-18 foi danificado sem possibilidade de reparo em outro incidente de pouso em Katunayake em 2004. Ambas as aeronaves eram do tipo soviético operadas por tripulações expatriadas.
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Em 15 de novembro de 1972, uma quarta-feira, o avião Fokker F-27 Friendship 200, prefixo VH-FNI, da Ansett Airlines of Australia - ANA (foto abaixo), operava o voo 232, um voo entre o Aeroporto de Adelaide, e o Aeroporto de Alice Springs, no Território do Norte, ambos na Austrália.
O Aeroporto de Alice Springs é conhecido hoje por ser uma instalação no deserto com uma extensa capacidade de armazenamento de aeronaves . Hoje em dia, esta rota doméstica é operada por transportadoras como a Qantas e a Virgin Australia.
A aeronave tinha 32 pessoas a bordo, sendo esse número composto por 28 passageiros, dois pilotos e dois comissários de bordo.
Kaye McLachlan, 25 anos, não foi escalada para trabalhar em 15 de novembro de 1972. Mas quando uma colega ligou dizendo que estava doente, ela concordou em se preparar para um voo de Adelaide para Alice Springs.
A comissária de bordo da Ansett – ou hostie, como eram conhecidas na época – nunca poderia ter adivinhado o que se seguiria a bordo do Fokker F27 Friendship.
Um passageiro do sexo masculino, posteriormente identificado como Miloslav Hrabinec, um migrante tcheco, embarcou no voo em Adelaide com um rifle ArmaLite .22 serrado escondido e uma faca na bainha amarrada à perna.
As armas escondidas de Hrabinec incluíam um rifle ArmaLite .22 serrado, munição e uma faca
Hrabinec havia comprado uma passagem com um nome falso e não houve varredura no aeroporto que pudesse detectar a arma e a faca que ele havia amarrado ao corpo.
Miloslav Hrabinec (foto ao lado) sentou-se calmamente no assento 4A, sem chamar a atenção da tripulação durante o serviço de chá da manhã. “Ele apenas ficava curvado olhando pela janela”, lembrou McLachlan.
“Fizemos um serviço de refeições e ele não estava interessado em café, chá ou qualquer coisa para comer... ele apenas ficava olhando pela janela. "Ele era um passageiro muito fácil do nosso ponto de vista."
Enquanto as aeromoças recolhiam as últimas xícaras de chá e café antes da descida, um surto de turbulência perfurou a cabine. Então, a comissária McLachlan olhou e viu Hrabinec saindo do banheiro.
Eram 13h40, cerca de meia hora antes do horário programado de pouso, quando o voo estava descendo para o aeroporto de Alice Springs, o sequestrador saiu do banheiro, sacou a arma e disse a um comissário de bordo chamado Gai Rennie: "Isso é um sequestro".
“Ele estava bastante calmo'”, lembrou Beth Young, que estava sentada na cabine do avião, observando seu marido, o piloto Ralph Young, enquanto ele se preparava para pousar em Alice Springs. “Fiquei absolutamente chocada. Achei que ele iria atirar em todo mundo." Foi a primeira vez que o piloto Ralph Young levou Beth, a filha Sharon, então com 9 anos, e o filho Peter, de 4, num voo de ‘trabalho’, para férias em Alice Springs.
A comissária de bordo Gai Rennie caminhou pela cabine seguido pelo sequestrador. Ela então explicou à comissária de bordo Kaye Goreham que o homem atrás dela tinha uma arma. Todos os três então foram para a frente da aeronave.
“Foi um pouco surreal. Fiquei um pouco confusa sem saber se isso estava realmente acontecendo ou não”, lembrou a comissária de bordo Kaye McLachlan. “Na Austrália, não era algo esperado.”
Gai então informou ao capitão Young e ao primeiro oficial Walter Gowans que havia um homem querendo conversar e que ele tinha uma arma e disse que era um sequestro.
No entanto, o capitão disse que estava em modo de pouso e falaria com ele no solo. O capitão perguntou a Gai 'O que ele quer?'. Gai respondeu que não sabia. Hrabinec foi informado pela tripulação que precisava sentar-se para pousar e ele obedeceu.
O avião pousou em segurança no aeroporto de Alice Springs e parou no final da pista, onde Hrabinec finalmente conseguiu delinear suas demandas.
O avião da Ansett no aeroporto de Alice Springs enquanto o sequestrador negociava com a polícia
Ele disse ao capitão para decolar novamente e voar para o deserto, para que pudesse saltar de paraquedas do avião. O sequestrador disse que era seu desejo sobreviver o máximo que pudesse e depois tirar a própria vida “de uma forma espetacular”.
"Ele disse: 'Eu não quero dinheiro, isso te surpreende, não é?'"
O capitão disse-lhe, porém, que não havia paraquedas a bordo e que não havia combustível suficiente para voar novamente.
O capitão Ralph pediu ao primeiro oficial Walter Gowans que ajustasse secretamente o medidor de combustível do avião Fokker Friendship para quase vazio e disse a Hrabinec que o avião precisava ser reabastecido.
Piloto Ralph Young trabalhando na Alemanha em 1991
Uma transcrição das conversas na cabine mostra que Hrabinec apontava uma arma para o piloto Ralph, ameaçando atirar, enquanto Ralph tentava acalmá-lo, dizendo “você parece um cara bastante razoável”. Hrabinec disse que perdeu dinheiro num negócio de terras.
Ralph convenceu Hrabinec de que, se ele saltasse de paraquedas do Fokker, atingiria as hélices e que precisava de um avião menor.
Hrabinec liberou a maioria dos passageiros do voo. Ele então exigiu o uso de uma aeronave pequena, que poderia levar para as planícies do Centro Vermelho para realizar seus desejos.
As negociações começaram, com o piloto local e gerente do aeroclube Ossie Watts se oferecendo como voluntário e com sua aeronave Cessna.
Watts taxiou seu avião nas proximidades, acompanhado por um policial disfarçado chamado Paul Sandeman, que se passou por seu navegador.
Quando o Cessna chegou, a tripulação e os restantes passageiros tinham sido mantidos reféns durante mais de quatro horas, num calor sufocante de 40 graus Celsius.
Hrabinec forçou a comissária McLachlan a sair pela traseira da aeronave em direção ao Cessna, onde viu o policial Paul Sandeman sentado na parte de trás.
“Ele ficou muito desconfiado e deu sinal para aquela pessoa sair”, disse ela. “Depois de vários gestos, Paul saiu do pequeno avião e o sequestrador me pediu para revistá-lo.
“Senti no bolso direito dele – que estava de frente para mim – uma pequena arma, mas não contei ao sequestrador que ela estava lá.”
Enquanto continuava a negociar, o jovem policial disfarçado aproximou-se lentamente do sequestrador, a ponto de estar perto o suficiente para atacar a arma de Hrabinec. Mas o sequestrador foi muito rápido e agarrou o braço do policial, puxando-o para baixo.
O policial Sandeman levou um tiro na mão no processo, e então Hrabinec o empurrou para trás e disparou em seu estômago.
Pessoas se aglomeram em torno do policial ferido Paul Sandeman
Em meio à confusão, a arma escondida do policial caiu de seu bolso. Apesar dos ferimentos, ele se levantou e começou a fugir em busca de abrigo, ofegando enquanto se movia.
“Quando ele começou a correr, eu corri para o outro lado, atrás da aeronave leve”, disse a comissária McLachlan. "Tudo aconteceu em questão de minutos."
O gerente do aeroclube Ossie Watts, a quem o agente Sandeman tinha entregado uma arma minutos antes, desceu do seu avião Cessna e começou a disparar.
Enquanto isso, atiradores da polícia se aproximaram e se juntaram, ferindo Hrabinec na perna em meio a uma rajada de tiros. O sequestrador saiu mancando da beira da pista e entrou em alguns arbustos, onde se escondeu.
“Então ouvimos outro tiro”, lembrou McLachlan. "Ele colocou a arma sob o queixo e tentou tirar a própria vida."
Hrabinec morreu no hospital naquele dia.
Um artigo no The Age de 17 de novembro de 1972 sobre o sequestro
Milagrosamente, Hrabinec foi a única vítima fatal daquele dia. O policial Sandeman – que foi baleado quatro vezes no total – sofreu ferimentos graves, mas sobreviveu e mais tarde foi aposentado da força policial.
Como um sinal dos tempos, a comissária McLachlan disse que ficou surpresa quando sua equipe recebeu uma oferta de folga no dia seguinte. “Aconselhamento não era algo que se fazia naquela época”, disse ela. "Fomos levados de volta para Adelaide, o que nos surpreendeu bastante. Achamos que teríamos que continuar nossa viagem até Darwin no dia seguinte."
Membros da tripulação e alguns passageiros foram mantidos como reféns por mais de quatro horas no dia sufocante de verão de 1972
McLachlan disse: “O médico da empresa nos encontrou com alguns comprimidos para dormir e disse ‘se você não consegue dormir, tome-os, e se você realmente precisar de uma folga, podemos lhe dar uma semana’.
"Então todos nós dissemos: 'Sim, gostaríamos de uma semana', e então voltamos ao trabalho."
As aeromoças participaram de uma cerimônia de premiação em 1973, onde foram reconhecidas por suas ações
Demorou vários meses até que a polícia conseguisse identificar o autor do crime como Hrabinec. Um inquérito em 1973 concluiu que o tiro que o matou foi auto-infligido.
Em 1º de maio de 1973, o Sydney Morning Herald relatou: "O policial Paul Sandeman, o policial baleado pelo sequestrador de Alice Springs, identificou uma fotografia de um migrante tcheco como sendo do sequestrador. E dois jovens tchecos e um dentista voarão para Alice Springs esta semana para examinar o corpo do sequestrador. Os checos, Jindrich Raus e Jan Hedanek, conheciam Miloslav Hrabinec, o homem suspeito de ser o sequestrador. Eles voarão para Alice Springs hoje. Dr. Robert Tong, um dentista de Marrickville que tratou Hrabinec, voará para Alice Springs amanhã. Os três homens entraram em contato com a polícia depois que o “The Sydney Morning Herald” publicou a fotografia de Hrabinec no sábado. Um dos checos passou um ano com Hrabinec numa universidade checoslovaca, onde estudava economia agrícola. O sequestrador foi baleado duas vezes pela polícia enquanto corria em direção ao mato e depois deu um tiro no queixo."
Não houve aconselhamento para Beth, a esposa do piloto Ralph Young, ou seus filhos. A família passou férias em Alice Springs e, após uma reunião, Ralph voltou ao trabalho.
Foto de família: Sharon, Peter e Beth Young em Alice Springs logo após o sequestro
O piloto Ralph Young continuou voando pela Ansett até a disputa dos pilotos em 1989. Ele voou para uma companhia aérea alemã por alguns anos até se aposentar e falecer em 1998.
O policial Sandeman foi premiado com a Comenda da Rainha por Bravura em Alice Springs em 1973.
Um recorte de jornal de Paul Sandeman recebendo a Comenda da Rainha por Bravura em 1973
Refletindo sobre o dia fatídico, a comissária McLachlan disse que se sentiu imensamente sortuda por ter sobrevivido e vive cada dia de acordo.
“Tentei viver minha vida com gratidão”, disse ela. "Poderia facilmente ter dado errado e eu poderia não estar aqui hoje. Tive uma vida de sorte e estou muito grato por todos termos saído dela.”
Gai Rennie (à esquerda) e Kaye McLachlan no aeroporto de Alice Springs em 1997, marcando 25 anos desde o sequestro
Apesar da provação traumática, McLachlan continuou a trabalhar no setor aéreo até se aposentar, passando várias décadas como aeromoça e agente de reservas.
Gai Rennie e Kaye McLachlan (segundo à direita) se reagrupam com o resto da tripulação após o sequestro
Este foi o segundo sequestro de uma aeronave na Austrália (depois do primeiro em 1960).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, ABC News (Aiustrália), The Age e Sydney Morning Herald
Em 15 de novembro de 1966, o avião Boeing 727-21, prefixo N317PA, da Pan Am, batizado "Clipper München" (foto abaixo), operava o voo 708, um voo de carga internacional do Aeroporto de Frankfurt para o Aeroporto de Berlim.
O voo 708 geralmente pousava no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim. No entanto, devido ao recapeamento das pistas de Tempelhof, a Pan Am operava dentro e fora do Aeroporto de Tegel desde a noite de 13 de novembro.
O voo 708 partiu de Frankfurt às 02h04 e subiu para a altitude de cruzeiro do FL90. Às 02h35 o voo informou sair desta altitude para o FL30. Três minutos depois, o Controle de Berlim autorizou o voo para "virar à esquerda rumo zero três zero, descer e manter dois mil".
A 6,5 milhas do Marcador Externo, o controlador autorizou o voo para "virar à direita rumo zero seis zero liberado para pista ILS oito aproximação à direita".
Imediatamente após o reconhecimento da tripulação de voo, a aeronave atingiu o solo e caiu a cerca de 16 quilômetros do aeroporto, na zona de ocupação soviética, nas primeiras horas da manhã de 15 de novembro de 1966 .Todos os três membros da tripulação morreram.
O tempo estava ruim com visibilidade de 2,6 km na neve; cobertura de nuvens 3/8 a 500 pés e nublado a 600 pés com temperatura de -1° C.
As autoridades soviéticas devolveram cerca de 50 por cento dos destroços. Alguns componentes principais não foram devolvidos, incluindo os dados de voo e gravadores de voz da cabine, sistemas de controle de voo, equipamentos de navegação e comunicação.
A causa foi indeterminada porque os investigadores norte-americanos não foram autorizados a inspecionar o local do impacto perto de Dallgow, no que era então a Alemanha Oriental, e apenas metade dos restos da aeronave foram devolvidos pelas autoridades militares soviéticas na Alemanha Oriental aos seus homólogos norte-americanos na antiga Berlim Ocidental .
No momento do acidente, a União Soviética não pertencia à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). As nações pertencentes à ICAO permitem visitas recíprocas de observadores oficiais, a fim de melhorar a segurança da aviação.
Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes.
O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude.
Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas.
Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.
(Fotos via aviation-safety.net)
O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.
A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.
O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.
(Fotos via reviewjournal.com)
Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação.
Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.
O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.
Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.
Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)
Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação.
O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.
Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.
