Aconteceu em 15 de agosto de 2019: Voo Ural Airlines 178 Colisão com pássaro e pouso de emergência em milharal

O voo 178 da Ural Airlines foi um voo regular de passageiros de Moscou para o Aeroporto Internacional de Simferopol, na Crimeia, ambos na Rússia. Em 15 de agosto de 2019, o Airbus A321 operando o voo transportava 226 passageiros e sete tripulantes. 

O voo sofreu uma colisão com um pássaro após decolar de Zhukovsky e caiu em um milharal, 5 quilômetros (3,1 mi) depois do aeroporto. Todos a bordo sobreviveram; 74 pessoas sofreram ferimentos, mas nenhum foi grave.

Aeronave

A aeronave era o Airbus A321-211, registrado nas Bermudas como VQ-BOZ, da Ural Airlines. Foi construído em 2003 para a MyTravel Airways (como G-OMYA), que decidiu não aceitá-lo; foi então transferido para a Cyprus Turkish Airlines como TC-KTD. Em seguida, operou para a AtlasGlobal como TC-ETR em 2010, e Solaris Airlines em 2011 como EI-ERU, antes de ser entregue à Ural Airlines em 2011 como VQ-BOZ.

Tripulação

O piloto em comando era Damir Yusupov, de 41 anos, que se formou na Escola de Aviação Civil Buguruslan, na Rússia, em 2013. Ele também se formou em Navegação Aérea pelo Instituto de Aviação Civil de Ulyanovsk, em Ulyanovsk, na Rússia. No momento do acidente, ele tinha mais de 3.000 horas de voo.

O copiloto era Georgy Murzin, de 23 anos, que também se formou na Escola de Voo Buguruslan de Aviação Civil, em 2017. Na época do acidente, ele tinha mais de 600 horas de voo. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

O acidente

Logo após a decolagem da pista 12 do aeroporto Moscou-Zukhovski, ao subir a uma altitude de 750 pés em excelentes condições climáticas, o avião colidiu com um bando de pássaros (gaivotas). Um passageiro registrou a descida do avião em um milharal depois que um bando de gaivotas atingiu os dois motores CFM56-5. 

A primeira colisão com um pássaro causou uma perda completa de potência no motor esquerdo. Uma segunda colisão com um pássaro fez com que o motor certo produzisse empuxo insuficiente para manter o voo.

Os pilotos optaram por fazer um pouso de emergência em um milharal além do final da pista do aeroporto e decidiram desligar os dois motores pouco antes do toque. A aeronave fez um pouso forçado no milharal a 5,2 km do Aeroporto Internacional de Zhukovsky. O piloto optou por não baixar o trem de pouso para derrapar com mais eficácia sobre o milho.

Acima: Filmagem durante o pouso

Todos a bordo do voo sobreviveram. Houve relatos divergentes sobre o número de ferimentos sofridos, já que os critérios para contar uma pessoa como "ferida" não são excessivamente rígidos. 

Segundo relatos, 55 pessoas receberam atendimento médico no local. 29 pessoas foram levadas ao hospital, das quais 23 ficaram feridas. Seis pessoas foram relatadas como pacientes internados. O número de feridos foi finalmente fixado em 74, nenhum dos quais ficou gravemente ferido. Todos os passageiros receberam ₽ 100.000 (US$ 1.545) como compensação por acidente.

Proliferação de aves ao redor do aeroporto

A proliferação de pássaros perto de Moscou-Zhukovsky é atribuída a depósitos de lixo ilegais. As medidas de controle de aves implantadas são sobrecarregadas e insuficientes.

Em 2012, a gestão de um dos aterros foi processada no tribunal distrital de Zhukovsky, alegando que "as instalações de triagem atraem um grande número de aves devido ao conteúdo significativo de refugo comestível, e com o local localizado à distância de 2 km da pista do aeroporto, isso pode levar a colisões entre pássaros e aeronaves, ameaçando a vida humana e membros". 

O tribunal não encontrou fundamentos suficientes para decidir a favor dos reclamantes e suas demandas para proibir os réus de separar ou armazenar o lixo doméstico no local especificado.

Um controlador de tráfego aéreo Zhukovsky declarou: "Emitimos avisos para todas as aeronaves que partem. Os pássaros vêm sentar na pista ⁠— tem o rio e o lixão próximo, então eles estão sempre aqui."

A partir de 2019, o local não está mais separando ou armazenando lixo doméstico, em vez de compactá-lo e enviá-lo posteriormente para descarte; as operações, no entanto, são realizadas ao ar livre. 

Em setembro de 2019, a Rosaviatsiya propôs trabalhar com as autoridades policiais para verificar a legalidade dos depósitos de lixo perto dos aeroportos e também examinará a frequência das inspeções programadas e não programadas dos aeroportos quanto à presença de pássaros.

Reações

Pouco depois do acidente, a Ural Airlines divulgou um comunicado no Twitter: "O voo U6178 Zhukovsky-Simferopol, na partida de Zhukovsky, sofreu vários ataques de pássaros aos motores da aeronave. A aeronave fez um pouso de emergência. Não houve ferimentos aos passageiros e tripulantes "  A companhia aérea elogiou o profissionalismo dos pilotos.

Nas redes sociais, comparações imediatas foram feitas entre o acidente e o incidente "Milagre no Hudson" envolvendo o voo 1549 da US Airways .

O piloto em comando, Damir Yusupov, e o primeiro oficial, Georgy Murzin, foram agraciados com o título honorário de Herói da Federação Russa; os outros cinco membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem.

Damir Yusupov (à esquerda) e Georgy Murzin (à direita) na cerimônia de
premiação no Kremlin, 21 de novembro de 2019

Enquanto era elogiada na Rússia, a tripulação da aeronave foi incluída na lista negra da ONG ucraniana Myrotvorets ("Peacemaker"), que os acusou de "intencionalmente e em várias ocasiões fazer travessias ilegais da fronteira do estado da Ucrânia".

O autor do primeiro filme de desastre russo "Air Crew", Alexander Mitta, anunciou planos de fazer um filme baseado nos eventos do voo 178.

Investigação

O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) abriu uma investigação sobre o acidente. A investigação está sendo auxiliada pela Rosaviatsiya, a Agência Britânica de Investigação de Acidentes Aéreos, e o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados com sucesso e seus dados baixados. 

Consequências

A aeronave foi danificada irremediavelmente no acidente e a companhia aérea anunciou que seria cortada in situ (no local) para ser sucateada, em uma operação ocorrida a partir de 23 de agosto de 2019.

Este acidente representou a sexta perda do casco de um Airbus A321.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo SAETA 232 - Os destroços só foram encontrados 26 anos depois no Equador

Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA. A aeronave transportava 55 passageiros e quatro tripulantes.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.

O último contato do piloto com a torre de controle informava que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato , mas a estação logo em seguida perdeu toda a comunicação com o avião. Com o impacto, a embarcação ficou escondida em meio à geleira nevada de Chimborazo. 

O local do impacto foi declarado cemitério, e os restos mortais não foram recuperados. Os restos mortais dos aviões ficaram perdidos por 26 anos, o que gerou muita especulação sobre o desaparecimento do avião e de seus tripulantes, bem como alguma controvérsia quando foram encontrados novamente.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo

Depois de intensas e infrutíferas buscas pelos restos da aeronave tanto no ar como em terra na área da rota para Cuenca e outros lugares como a área de Ozogoche, ao sul da província de Chimborazo, na costa equatoriana e no leste equatoriano, nem o avião nem seus ocupantes foram encontrados. Familiares das vítimas buscaram explicações sobrenaturais e pediram ajuda de médiuns; alguns até sugeriram a teoria da abdução alienígena. A busca foi encerrada sem encontrar um único traço.

Em outubro de 2002, 26 anos após o acidente, os montanhistas Pablo Chíquiza e Flavio Armas escalaram uma face quase inexplorada da montanha nevada. No segundo dia de busca, eles encontraram os restos do avião a 5.550 metros. Impressionados com tal descoberta, eles colheram amostras das latas e jornais que, apesar dos últimos 26 anos, ainda eram legíveis. Eles continuaram subindo a montanha, mas depois de subir vários metros adicionais, decidiram dar meia-volta para pernoitar com os restos mortais. No terceiro dia, eles desceram a montanha.

Os alpinistas encontraram os destroços do voo 232 perto do vulcão Chimborazo

Meses depois, em 14 de fevereiro de 2003, a ampla notícia da descoberta do avião pelo montanhista Miguel Cazar, que foi entrevistado pela Teleamazonas, revelou que eles haviam visto restos de metal e humanos na geleira García Moreno do vulcão Chimborazo. Os montanhistas e descobridores Chíquiza e Armas, acompanhados por soldados da "Nona Brigada de Forças Especiais" do Equador (em espanhol: Brigada de Fuerzas Especiales N°9 Patria), chegaram ao vulcão para marcar o local exato onde encontraram os restos do avião. .

Depois de lerem os jornais da época e confirmarem com um documento da Direcção Geral de Aviação Civil (DAC) obtido pelo reformado Major Galo Arrieta, concluíram que o avião ainda não tinha sido encontrado. Arrieta estabeleceu contato com Pablo Chíquiza durante os dois dias de descoberta e prometeu ajudá-los na investigação, bem como na posterior transmissão da descoberta, desde que o primeiro a saber da notícia fosse o então eleito presidente Lucio Gutiérrez.

Assim, em 23 de dezembro do mesmo ano, Chíquiza e Armas aventuraram-se de volta ao Chimborazo, desta vez especificamente em busca de evidências como artefatos pessoais ou identificadores de aeronaves que pudessem verificar a suposta identidade do voo. A critério dos alpinistas, a busca por restos humanos foi trabalhosa. No entanto, apesar da neve que cobria a área do acidente, conseguiram encontrar o documento de identificação de um dos passageiros. Com o referido documento, eles acreditaram que sua busca era suficiente e desceram a montanha.

Depois de entregar o documento e outras evidências do avião para Arrieta, a espera pelo comunicado à imprensa foi maior do que o esperado. Segundo os alpinistas, Arrieta "arrastou os pés no assunto" até que finalmente, depois de pressionar o coronel e não conseguir uma entrevista com Lucio Gutiérrez como havia sido prometido, conseguiram uma entrevista com o ministro da Defesa, Nelson Herrera, que imediatamente ordenou que uma expedição militar fosse enviada ao local da descoberta e para divulgar a notícia.

Devido à demora na divulgação das notícias sobre a descoberta, uma série de investigações foi iniciada sob a autoridade do Congresso Nacional, da polícia e do governo. Segundo Bernardo Abad, jornalista da Teleamazonas, eles pediram milhares de dólares pelo vídeo que Rodrigo Donoso entregou ao canal e sua posterior transmissão. Segundo alguns fotógrafos, ele também queria vender fotos por 100 dólares.

Por seu lado, Chíquiza e Armas apresentaram outro vídeo no Canal Uno horas antes da Teleamazonas para refutar que Donoso e sua equipe eram os cabeças da descoberta. Chíquiza, Armas, Donoso, entre outros, depuseram no Congresso, apresentando suas versões também ao Ministério Público. Por seu lado, Arrieta admitiu que sabia da descoberta, mas, segundo ele, "tinha que fazer com que o presidente (Lucio Gutiérrez) fosse o primeiro a descobrir e por isso não poderia compartilhar a notícia com outros pessoas."

As famílias, apesar da dor e indignação de todos esses fatos, finalmente souberam com quase certeza o que aconteceu com o avião e onde estavam seus entes queridos. Mais tarde, por sugestão dos militares e dos alpinistas Chíquiza e Armas, o local onde encontraram os restos mortais foi declarado campo sagrado devido à dificuldade de recuperação de todos os corpos.

A especulação em torno da existência do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR), coloquialmente conhecidos como "caixas pretas" (mas na verdade de cor laranja) seguiram a descoberta dos restos do avião, pois não há certeza quanto se o avião carregava ambos ou qualquer um dos dispositivos. 

Nesta linha, o DAC afirmou que não havia caixas-pretas a bordo da aeronave; no entanto, Patricio Mosquera, um ex-piloto do SAETA Visconde que voou HC-ARS um dia antes de seu acidente e mais tarde liderou a busca do próprio SAETA pelo avião, declarou que carregava pelo menos (possivelmente) o FDR, que ele alegou ter sido mandatado pelo DAC em 1976. No entanto, Mosquera não tinha certeza se o Visconde carregava o CVR, alegando que já havia decorrido muito tempo e não se lembrava dele.

Os restos do voo Saeta 232 foram encontrados após 26 anos

Ainda assim, a opinião de que pelo menos um dos dois dispositivos estava a bordo foi repetida por Carlos Serrano, ex-vice-presidente da SAETA, que afirmou que quando o HC-ARS e seu gêmeo HC-AVP foram comprados da Alitalia no início dos anos 1970, eles carregavam os dois dispositivos. Em uma reviravolta trágica, o HC-AVP também caiu em terreno elevado voando na mesma rota Quito-Cuenca (como o voo 011) em 23 de abril de 1979, mas seus destroços só foram encontrados 5 anos depois na selva amazônica província de Pastaza, 25 milhas fora de curso de seu caminho original e matando os cinco tripulantes e 52 passageiros.

No final, o acordo das famílias das vítimas em declarar o local do acidente do voo 232 um campo sagrado significou que, além de encerrar a busca por restos humanos e destroços da aeronave, o DAC não realizou nenhuma investigação oficial da tragédia e que nem a organização nem o A Procuradoria de Riobamba iria procurá-lo. Consequentemente, a causa do acidente não é conhecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: A queda do voo 514 American Airlines - Acidente em voo de treinamento

Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.

Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 

O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 

Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Erro dos pilotos causa a queda do voo 04 da Aeroflot na Rússia

СССР-Л5442, a aeronave envolvida no acidente

Em 15 de agosto de 1958, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-L5442, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 04 (em russo : Рейс 04 Аэрофлота Reys 04 Aeroflota), um voo doméstico regular de Khabarovsk para Moscou, com escala em Irkutsk, todas localidades da Rússia. A bordo estavam 54 passageiros e 10 tripulantes.

A aeronave registrada para a Diretoria de Aviação Civil de Moscou da Aeroflot, a companhia aérea nacional, era equipada com dois motores Mikulin AM-3M e, até aquela data, tinha suportado 1041 horas de voo e 401 ciclos de pressurização.

A previsão do tempo recebida pela tripulação para a rota Khabarovsk-Irkutsk afirmava que nuvens cumulonimbus e estratiformes estavam presentes entre altitudes de 300 a 600 metros no aeroporto de Khabarovsk, e tempestades com chuva estavam presentes na área de Birobidzhan - Magdagachi . A visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. A partida do aeroporto de Khabarovsk foi atrasada em 3 horas e 35 minutos, com os passageiros e a tripulação não embarcando na aeronave até as 21h45, horário local (14h45, horário de Moscou).

Às 21h50, o voo 04 foi instruído a se manter na altitude de 9.000 m (30.000 pés). Depois de voar 150 km (93 mi) em rota, o voo encontrou nuvens cúmulos altas com topos muito altos para voar com segurança acima delas. Depois de receber permissão do controlador, a tripulação evitou as nuvens antes de mudar de altitude conforme orientação do controlador de tráfego aéreo. 

Enquanto estava a uma altitude de 8.600 m (28.200 pés), a tripulação solicitou permissão para aumentar a altitude para evitar mais nuvens cúmulos. O controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo para voar a 11.000 m (36.000 pés) até passar por Arkharaonde deveria diminuir a altitude para 9.000 m (30.000 pés). 

A 11.000 m (36.000 pés), as nuvens ainda estavam presentes, então o voo recebeu permissão para subir para 12.000 m (39.000 pés). Às 22h12, o voo relatou ter passado a uma altitude de 11.600 m (38.100 pés) e que as estrelas eram visíveis.

Às 22h14, o capitão relatou ter atingido a altitude de 12.000 m (39.000 pés). A tripulação de voo afirmou que viu nuvens cúmulos intensas à frente e retornaria a Khabarovsk se não pudesse evitar as nuvens. 

Às 22h18 o controlador contatou o voo 4, mas uma voz agitada apenas respondeu "um minuto, um minuto". A segunda tentativa de comunicação às 22h19 foi recebida com a mesma resposta, mas o voo 4 não respondeu a nenhuma chamada posterior. 

Em algum momento entre 22h20 e 22h25, a aeronave caiu em uma densa floresta 215 km (134 milhas) a noroeste do aeroporto de Khabarovsk, atingindo o solo em um ângulo de 60°, deixando um campo de destroços de 450 m (1.480 pés) de largura. Todas as 64 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação mostrou que a aeronave permaneceu intacta até cair na floresta, descartando uma descompressão. Dois bombardeiros Tupolev Tu-16 voando aproximadamente 150–200 km (93–124 milhas) ao norte da rota do voo 4 entre 11.000 e 12.000 m (36.000 e 39.000 pés) relataram a presença de fortes correntes ascendentes dentro de nuvens cumulonimbus. 

O peso do Tu-104 na decolagem era de 66 toneladas, o que limitava a altitude máxima segura para voo a 11.700 m (38.400 pés) com potência padrão do motor; altitudes de 12.000 m (39.000 pés) só poderiam ser alcançadas com segurança pelo Tu-104 em clima calmo. 

As condições meteorológicas na região de Birobidzhan - Arkhara - Magdagachi eram mais complexas do que a descrição recebida pela tripulação descrita, com nuvens cumulonimbus atingindo altitudes de mais de 12.000 m (39.000 pés). 

Na tentativa de evitar as nuvens, o avião aumentou a altitude para níveis inseguros para a aeronave com o peso atual e, combinado com as correntes ascendentes presentes nas nuvens, a aeronave estolado , durante o qual os motores se apagaram e o trem de pouso foi estendido. A falha dos motores e a desorientação da tripulação, devido à falha acompanhada dos horizontes artificiais, tornaram a recuperação quase impossível.

As causas secundárias do acidente foram citadas como segue: 

1. Falha dos controladores de tráfego aéreo e do piloto em comando em analisar minuciosamente as condições meteorológicas no momento, fazendo com que o voo voasse em clima perigoso, violando o manual de voo.
2. O atraso de três horas e 35 minutos na partida do voo de Khabarovsk, durante o qual as condições meteorológicas se deterioraram consideravelmente.
3. Preparação insuficiente para a partida por parte dos navegadores.
4. A previsão do tempo fornecida à tripulação de voo não especificava a altitude máxima das nuvens.
5. Não havia indicadores claros para a altitude máxima segura do Tu-104 com o peso de decolagem fornecido.
6. Não havia procedimentos definidos em caso de estol.

Acidentes posteriores demonstraram que quando um Tu-104 voava em certas condições atmosféricas, tanto com tempo claro quanto perto de tempestades, a aeronave estava propensa a perder a estabilidade longitudinal, que poderia ser seguida pela queda do trem de pouso, falha do motor e falha do horizonte artificial. 

Na época, os problemas com a baixa velocidade de estol do Tu-104 facilitada pela fraca mecanização da asa e os outros problemas mecânicos mencionados não eram bem conhecidos. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Tupolev Tu-104.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo Northeast Airlines 258 - A tragédia de Nantucket

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente

Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2, prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 

"Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda", relatou Cindy Lou Young, a mais jovem de 10 sobreviventes, que escapou com apenas um arranhão no queixo. Mas o acidente que custou a vida de sua mãe deixou Young com cicatrizes emocionais que a perseguiram até a idade adulta. 

Durante anos, a nativa da ilha lidou com uma forte dose de álcool e drogas. Ela escreveu um livro sobre a tragédia, o "Out of the Fog: Tragedy on Nantucket".

O avião, detalha Young em seu livro, rolou depois de bater no topo dos pinheiros próximos. Com a asa esquerda arrastando no chão, o avião passou por mais árvores. O avião, queimado pelo fogo do combustível, deixou uma mistura mutilada de partes do avião, sobreviventes e vítimas queimadas irreconhecíveis.

"O avião se estilhaçou e se partiu em pedaços", escreve Young em seu livro.

“Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda”, escreveu Young.

Isso incluía a mãe de Cindy Lou, Jacqueline Anne Young.

John Shea, um dos sobreviventes, disse mais tarde aos repórteres que ouviu Jacqueline gritando: "Pegue o bebê!". Shea supostamente colocou Cindy Lou sob um pinheiro.

Cindy Lou Young tinha 18 meses quando o voo 258 da Northeast Airlines que a transportava, sua mãe e outras 32 pessoas caiu perto da pista do Aeroporto Memorial de Nantucket, matando 24 pessoas a bordo, incluindo os três tripulantes

"Depois de me resgatar, ele passou a ajudar outras duas mulheres, pensando que uma delas poderia ser minha mãe", escreve Young em seu livro. "Nenhum deles; minha mãe permaneceu presa nos destroços em chamas. Quando os socorristas chegaram ao local, ela havia morrido nas chamas."

A maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 

O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Cape Cod Times

O que foi o 'dano estrutural' que o avião da Voepass sofreu em março?

Jornal Nacional mostrou danos na fuselagem de avião da Voepass após incidente
em março de 2024 (Imagens: Reprodução)

O avião ATR 72 da Voepass que caiu na sexta-feira (9) em Vinhedo (SP) precisou passar por uma longa manutenção após um incidente ocorrido em março. A aeronave sofreu um contato anormal com a pista durante pouso em Salvador no dia 11 daquele mês e ficou sem transportar passageiros.

As informações foram constatadas a partir de cruzamento de dados públicos disponibilizados pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da FAB (Força Aérea Brasileira), informações de plataformas de rastreamento de voo e fontes ouvidas pelo UOL. As informações foram reveladas anteriormente pela rede Globo.

O que ocorreu?

No dia 11 de março, o avião de matrícula PS-VPB decolou de Recife (PE) com destino a Natal (RN). Durante o pouso, houve um contato anormal com a pista após apresentar problemas hidráulicos durante o voo, e a aeronave foi entregue para a equipe de manutenção, segundo o Cenipa.

Os danos causados à aeronave ocorreram na região traseira, na cauda do avião, área considerada estrutural. Segundo reporte do Cenipa, os danos à aeronave foram leves, e ela foi liberada, não sendo necessário haver uma investigação.

Como é feito o reparo?

No caso de a cauda raspar no solo, o revestimento do avião, que é uma parte da estrutura da fuselagem e dá a sua forma, sofre algum dano e é preciso parar a operação da aeronave para realizar um reparo antes do retorno ao serviço.

O dano pode ser leve ou mais severo. No caso do ATR 72 da Voepass, o dano foi considerado leve. Por isso o avião recebeu uma autorização especial de voo para realizar o translado até Ribeirão Preto (SP) no dia 28 de março, onde seria possível realizar a manutenção necessária.

Se o dano fosse severo, comprometendo a possibilidade de um voo seguro, seria possível um reparo temporário antes dele voar para a oficina na qual a manutenção definitiva seria realizada. Entretanto, neste caso, isso não foi necessário.

Os voos sob autorização especial não podem levar passageiros a bordo. Além disso, há uma série de restrições, dependendo do caso, tais como limite de altitude, quantidade menor de combustível e ter a bordo o mínimo necessário de tripulantes.

Os reparos estruturais, neste caso, dependem ainda de uma Aprovação de Dado Técnico para Grande Reparo, concedida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que avalia se o reparo está segundo as práticas previstas.

Após a realização do reparo, o avião é submetido a uma inspeção e um técnico credenciado aprova o seu retorno ao serviço.

Manuais são seguidos

Cada tipo de dano é reparado seguindo um manual específico. Dependendo do seu tipo, tamanho e extensão, o setor de engenharia das próprias empresas aéreas pode resolver o problema sozinho.

Em casos extremos, é possível solicitar apoio dos fabricantes para definir o reparo. Com isso, é elaborado um plano específico para sua realização, que pode consumir um tempo considerável.

Independentemente da complexidade do reparo, existe ainda um trâmite regulamentar para as aprovações iniciais, intermediárias e finais, que pode acarretar desde alguns dias até alguns meses para o retorno à operação.

Como é feita a liberação?

Após o reparo do dano, um profissional credenciado precisará liberar o avião para voltar à operação, o que depende de alguns requisitos. Entre eles estão a inclusão dos registros de manutenção realizados na documentação da aeronave e a aprovação prévia da Anac, no caso de um grande reparo.

O profissional responsável por essa liberação será um integrante da Anac ou alguém por ela credenciado. Dependendo da situação, essa liberação poderá ser feita por detentor de uma licença de mecânico de manutenção aeronáutica ou outros profissionais, mas sempre sob a supervisão ou autorização da Agência.

Em tempo, não é o objetivo desta reportagem atribuir o problema enfrentado pela aeronave anteriormente como uma possível causa do acidente de sexta-feira. Quem irá definir o que aconteceu realmente é o Cenipa após concluir as investigações.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes da parte técnica da reportagem: Perito aeronáutico Antônio Campos, coronel engenheiro veterano da FAB e vice-presidente da Mantaer (Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica); Carlos Dariva, técnico de manutenção e instrutor aeronáutico.

Entenda como o corpo reage a quedas abruptas como do avião da VoePass

Politraumatismo seria resultado da força do impacto do avião com solo. Passageiros não teriam morrido ao longo da queda, dizem especialistas.

A Polícia Técnico-Científica de São Paulo afirmou que as 62 vítimas da queda do avião da VoePass em Vinhedo, no interior do estado, morreram de politraumatismo quando a aeronave despencou de uma altura de cerca de 4 mil metros e atingiu o solo. O politrauma é uma definição de traumas múltiplos, explicou Jose Gustavo Parreira, cirurgião geral com área de atuação em cirurgia do trauma, ao Metrópoles.

“Quedas, acidentes de tráfego, agressão física, até mesmo projétil de arma de fogo, entram nesse grande grupo de trauma como nós chamamos”, explicou. As lesões traumáticas são causadas pela troca de energia entre o meio ambiente e o corpo.

Por dia, 450 pessoas morrem por politrauma no Brasil, informou Parreira a partir de dados do DataSUS. As causas mais frequentes são acidente de trânsito, homicídios e quedas. As lesões mais comuns são no crânio e sangramento interno.

Mortes na colisão com o solo

Claudio Furukawa, responsável pelo Laboratório de Demonstrações do Instituto de Física da Universidade de São Paulo (USP), explicou ao Metrópoles o que acontece com o corpo humano em quedas abruptas de avião, como ocorreu com o voo da VoePass.

Segundo cálculos elaborados pelo físico, é pouco provável que os passageiros tenham morrido durante a trajetória de queda. A aceleração de cerca de 3.750 metros em 1 minuto não seria suficiente para causar nenhum dano sério aos passageiros.

Portanto, as grandes forças de impacto, num curto intervalo de tempo, provavelmente ocorreram durante a colisão com o solo, causando a morte dos ocupantes do avião, antes de sofrerem queimaduras devido ao incêndio.

“Quanto a não sentir dor, fica difícil de responder, apesar de o impacto ocorrer num intervalo de tempo muito curto. Porém, em situações de traumatismo craniano severo ocasionado pelo impacto, há rápida perda de consciência e acho que praticamente as pessoas não sentiram muita dor”, disse.

Se, em uma situação hipotética, o avião descesse de maior altura e em maior velocidade, as pessoas dentro da aeronave poderiam ter a sensação total de perda de peso, como se estivessem flutuando no ar. Não foi o caso, considerando que o porta-voz do Corpo de Bombeiros, Maycom Cristo, afirmou no dia da queda que os corpos todos estavam sentados nos seus assentos. “Nenhum corpo foi ejetado. O avião caiu no chão como se estivesse chapado”, disse Cristo.

Os dois especialistas ouvidos pelo Metrópoles – o médico Jose Gustavo Parreira e o físico Claudio Furukawa – reforçam que, neste momento, as projeções são especulativas.

Politraumatismo seria resultado da força do impacto do avião com solo. Passageiros não teriam morrido ao longo da queda, dizem especialistas.

Mas ambos acreditam que os passageiros morreram quando o avião colidiu com o solo. Eles mencionaram que, numa queda sem movimentos bruscos, a sensação é de “frio na barriga”. Como numa montanha-russa.

Acidentes diferentes

Em 2006, o Voo Gol 1907, utilizando um Boeing 737-8EH, partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Enquanto sobrevoava o estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600.

Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de mata fechada, enquanto o Legacy pousou em segurança. Nesse caso, os especialistas concordaram que nenhum ocupante do Boeing 737 estava com vida no momento em que a aeronave se chocou com o solo no meio da floresta. As pessoas saíram de um ambiente a 21ºC para outro a -52ºC e morreram congeladas, sem ar, e tiveram um colapso cardiorrespiratório.

No caso do acidente com o avião da VoaPass, Parreira, que é presidente da Sociedade Brasileira de Atendimento Integrado ao Traumatizado, pondera que, na medicina, não existe resposta que afirme se vítimas estavam desacordadas antes da queda.

“A gente não sabe o que aconteceu. Pode acontecer isso? Claro que pode acontecer isso. O que aconteceu lá dentro do avião, como cada um sentiu, nunca ninguém vai saber. Então essas afirmações de que eles sentiram ou não sentiram são completamente especulativas”, disse.

Ambos concordam que as informações da investigação a partir das caixas-pretas é que vão dizer em que força de gravitação o avião caiu, a velocidade, a força de impacto, as causas. “Eu acho que o mais importante é responder como esses acidentes poderiam ser prevenidos”, concluiu o médico.

Via Cláudia Castelo Branco (Metrópoles) - Fotos: Reprodução

Avião da Voepass cruzou zona crítica por 8 minutos e perdeu 103 km/h

Imagens combinadas de satélite e radar meteorológico, associadas à rota feita pelo avião da Voepass que caiu na sexta-feira (9), mostram que o ATR 72 sobrevoou uma área crítica por oito minutos e 42 segundos, período em que reduziu sua velocidade e enfrentou nuvens carregadas até - 40 °C.

A análise dos dados foi feita pelo pesquisador Humberto Barbosa, coordenador do Lapis (Laboratório de Análise e Processamento de Imagens de Satélite) da Ufal (Universidade Federal de Alagoas). "A reconstituição deixa mais precisa as áreas críticas durante o voo", explica.

Usando as coordenadas geográficas e as informações do clima, ele fez reconstituição, minuto a minuto, das condições na rota do voo. "Ele passou esses quase 10 minutos sob uma condição mais úmida e gelada", diz.

Segundo os dados, o avião entrou no trecho crítico às 13:10:40 e saiu dessa fase às 13:19:18. Nesse período, enfrentou o que chama de água supercongelada, que pode ter virado gelo e aderido à aeronave.

Nesse período, o avião caiu de uma velocidade de 403 km/h para 300 km/h. "Após sair da área, ela ainda recupera velocidade, mas poucos minutos depois começa a ter problema."

Horário que o avião sai da zona crítica a velocidade de 162 nós (300 km/h)
(Imagem: Reprodução/Lapis/Ufal)

Nuvens super frias

O horário do voo sob trecho crítico é pouco antes do avião começar sua trajetória de queda, que culminou no contato com o solo às 13h25 e a consequente morte dos quatro tripulantes e 58 passageiros.

Nesse período crítico, o topo das nuvens da área marcaram uma temperatura mínima de - 40 °C. "Essa reconstituição confirma que ele cruzou área com gelo pouco antes de cair", afirma

Barbosa diz que essa temperatura não chega a ser o maior problema, visto que há trechos que podem ter médias ainda menores. O que chamou sua atenção é a condição de umidade e o contraste que o avião encontraria logo em seguida.

"Era uma área crítica, sim, com formação de gelo, mas algumas imagens mostram que ele já tinha passado outros trechos assim 30 minutos antes", diz.

"O que é destaque é que, quando o avião sai desse trecho, a atmosfera já está bem diferente: a temperatura está - 16 °C, e o avião começa logo a queda. Foi uma região de grande contraste de temperatura e umidade em um intervalo de tempo relativamente curto", disse Humberto Barbosa.

Mapa do local da queda (Imagem: Arte UOL)

A região do voo do ATR 72 tinha alerta de "gelo severo". Para especialistas, a formação de gelo nas asas pode levar a perda aerodinâmica de um voo e contribuir para um acidente.

No caso do voo da Voepass, não há ainda qualquer conclusão, e as causas da queda estão sendo investigadas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

Outro fator que Barbosa cita é que havia muita turbulência na área, e que o vento estava forte e "na mesma direção do voo, porém na cauda do avião." "No trecho já em São Paulo, em alta altitude, poderia haver rajadas pelo contraste térmico. Gelo e ventos podem ter dificultado a estabilidade da aeronave", sinaliza.

Após analisar os dados disponíveis, ele diz que, do ponto de vista meteorológico, os 15 minutos finais foram de um trecho crítico.

"Talvez por ter sido já na reta final do voo, ele não tinha emitido nenhum pedido de emergência. A caixa-preta, com a gravação de voz da cabine, deve trazer mais informações sobre essas adversidades de tempo", declarou Humberto Barbosa.

Via Carlos Madeiro (UOL)

Boeing 777 x 787: Como os 'twinjets' se comparam

Ambas as famílias widebody tiveram um sucesso comercial significativo.

Boeing's Widebodies 777 e 787 da United (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 787 revolucionou as viagens de longa distância. Permitiu a existência de operadoras de longa distância mais baratas, ao mesmo tempo em que desbloqueou rotas novas e mais longas. Mas como ele se compara ao seu antecessor? O 777 costumava ser o burro de carga de longa distância da indústria e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.

Não pretende ser um concorrente

O 787 pode operar com facilidade e eficiência em muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado. Como tal, muitas companhias aéreas atualizaram para o 787 ou estão aguardando a chegada da próxima geração do 777X . Mas como exatamente as duas aeronaves se comparam? Antes de avaliar isso, vale a pena observar uma informação importante.

Este é o fato de que a Boeing inicialmente não projetou o 787 para competir com o 777 . Naturalmente, faria pouco sentido para um fabricante competir consigo mesmo. No entanto, ainda podemos comparar os dois do ponto de vista de uma companhia aérea, para ver qual se destaca em áreas como custo-benefício, uma métrica fundamental para qualquer transportadora.

O Boeing 777X no Dubai Airshow (Foto: Getty Images)

Comparando as especificações

Vamos começar observando como as variantes das duas famílias se comparam diretamente em áreas cruciais, como tamanho, alcance e capacidade. Você pode encontrar os dados relevantes na tabela abaixo, começando com os números correspondentes às aeronaves da série 777 mais antiga (clássica).

Conforme mostrado na tabela, os dois 787 menores (787-8 e -9) superam os 777 em termos de alcance. No entanto, eles são consideravelmente menores, enquanto o 787-10 maior está mais próximo da família 777 em termos de capacidade de passageiros. Como tal, esta será a aeronave principal que compararemos e contrastaremos com o icônico 'triplo-sete'.

A Singapore Airlines recebeu a primeira entrega do 787-10 em março de 2018 (Foto: Getty Images)

Capacidade de passageiros

A série Boeing 777 é maior que o 787 e, portanto, pode transportar mais passageiros. O 787-10 tem uma capacidade maior do que a série menor 777-200. No entanto, fica aquém dos modelos 777-300 maiores por 66 passageiros em uma configuração típica de duas classes. Obviamente, a capacidade exata varia de companhia aérea para companhia aérea.

Alcance operacional

Esse fator é um pouco mais complicado. O 787-10 tem um alcance maior do que os modelos 777-200 e -300 padrão. No entanto, fica para trás quando comparado às variantes especiais do 777 de longo alcance e alcance estendido da Boeing. Ao contrário da Airbus com seu A350-900ULR, o fabricante dos EUA ainda não produziu tais versões do 787, que já possui capacidades excepcionais de longo alcance. Os Dreamliners menores venceram com folga a maioria dos 777s (exceto -200LR 'Worldliner'), mas não têm capacidade para igualar.

Preço de tabela

Conforme relatado pela Simple Flying em janeiro de 2021, o preço de tabela do Boeing 787-10 é de US$ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de tabela do 777-300ER é de US$ 375,5 milhões. Como tal, as companhias aéreas devem decidir se a maior capacidade e alcance neste caso valem US$ 37,1 milhões extras. Isso deve ser ponderado com a melhor eficiência do 787, aspecto que vamos explorar com mais detalhes.

A Etihad voa variantes das famílias Boeing 777 e 787 (Foto: Getty Images)

As companhias aéreas podem optar por não correr esse risco hoje em dia. Afinal, com as tendências geralmente se afastando das viagens de hub a hub de alta capacidade, eles podem achar difícil preencher os assentos extras do 777-300ER. De qualquer forma, graças a grandes promoções e outros descontos, muitas companhias aéreas não pagam o preço de tabela ao encomendar seus aviões.

Eficiência do combustível

A série 777 é, obviamente, mais antiga que a 787 e também usa materiais de construção mais pesados. Enquanto isso, o Dreamliner é famoso por ser o primeiro avião com uma estrutura composta principalmente de materiais compósitos, reduzindo o peso.

Isso contribui para que seja uma aeronave mais eficiente do que sua contraparte mais antiga. Tudo o que sei sobre a aviação informa que a série 777 normalmente consome 6.080 a 7.500 litros de combustível por hora, dependendo da variante. Enquanto isso, para o 787, esse valor é visivelmente melhor, geralmente entre 4.900 e 5.600 litros por hora.

A maior eficiência do 787 e os custos operacionais mais baixos conquistaram as
companhias aéreas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Em termos de capacidade e, na maioria dos casos, alcance, o 777 mais antigo leva vantagem. No entanto, como o 787 é mais barato de comprar e operar, representa uma decisão financeira mais confortável para as companhias aéreas. Isso é particularmente premente devido ao atual clima desafiador. Do ponto de vista do passageiro, a cabine moderna do 787 com melhor umidade e grandes janelas reguláveis ​​também são um bônus.

A situação atual

Depois de três anos de viagens de longo curso em segundo plano, os widebodies estão na frente e no centro novamente. A Boeing tem apenas um punhado de 777-300ERs para entregar, com o foco totalmente voltado para a produção e certificação do 777X, atualmente previsto para 2025, cinco anos atrasado. As companhias aéreas estão entusiasmadas com o mais recente 777, que promete ganhos de capacidade e eficiência para atender algumas das rotas mais movimentadas do mundo, que o 787 não consegue atender.

No entanto, os atrasos significativos e o aumento do escrutínio da FAA significam que a Boeing está lutando para cumprir seu cronograma de entregas. Até então, está contando com os 777 mais antigos para preencher a lacuna e os 787 assumindo rotas mais curtas e menos densas para atender à demanda. No entanto, com o COVID em grande parte no retrovisor, o 777X está no centro das atenções.

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Seria de se esperar que a Boeing tivesse aperfeiçoado a montagem do 787 e entregasse dois dígitos todos os meses. No entanto, isso tem estado longe da realidade. A fabricante de aviões foi forçada a suspender as entregas por 15 meses, de maio de 2021 a agosto de 2022, enquanto lidava com problemas na montagem da fuselagem, com a FAA removendo a permissão da Boeing para autocertificação também.

Isso deixou as operadoras incapazes de maximizar os horários de verão em alguns casos e adiar as expansões. Desde então, as entregas são interrompidas ocasionalmente por semanas ou meses sempre que um fornecedor terceirizado encontra problemas.

Apesar de tudo isso, a Boeing ainda tem centenas de aeronaves em carteira e adiciona mais a cada mês. Mais recentemente, Air India, Saudia, Lufthansa e Hawaiian Airlines compraram 787 para aumentar suas operações. A eficiência do Dreamliner permanece imbatível e as companhias aéreas continuam voltando para mais.

(Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)

O que dizem as companhias aéreas

Em última análise, o que mais importa é que quem opera os jatos pense em suas ferramentas. Em 2020, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar nos três modelos Dreamliner. A operadora com sede em Chicago contratou o 787-10 para servir em seis rotas transatlânticas a partir de seu hub no Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR).

A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente, além de ajudar a empresa a atingir as metas de sustentabilidade. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não mostra nenhuma indicação forte de aposentar o modelo em breve. 

De qualquer forma, a United reverencia o 787 e disse sobre a aeronave: "Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com altitude de cabine mais baixa, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United com reduzir as emissões em 50% até 2050."

(Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)

Mesmo sendo um projeto mais antigo, as companhias aéreas continuaram recebendo o 777-300ER durante a pandemia. Como a Simple Flying relatou na época, a British Airways recebeu mais um exemplo em novembro de 2021. 

Allister Bridger, que se tornaria diretora de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em uma declaração vista pela Simple Flying: “Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa – os pilotos adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes”.

E o Boeing 777X?

Também vale a pena tocar brevemente nas perspectivas do Boeing 777X . Afinal, a Boeing confirmou em 2020 que as aeronaves 777-8 e 777-9 seriam certificadas como parte da família 777 e não como uma certificação de tipo separada. No entanto, desde então, a pandemia, problemas de motor e obstáculos de certificação significam que o 777X está longe de ser entregue.

(Foto: BlueBarron Photo/Shutterstock)

Isso deixou alguns CEOs de companhias aéreas frustrados, principalmente o CEO da Emirates, Sir Tim Clark, que tem falado abertamente sobre as metas perdidas da Boeing. No entanto, as companhias aéreas têm pouca escolha a não ser esperar a chegada do 777X. A aeronave é mais adequada para substituir o A380, os antigos 777, 747, A340 e outros widebodies que estão se aposentando. Mesmo com o 787 e o A350 assumindo muitas rotas antes reservadas para o 777, ainda há uma demanda substancial de alto tráfego, premium, demanda hub-to-hub liderada pelo 777X.

Depende dos desejos e necessidades de uma companhia aérea

Ao todo, decidir entre o Boeing 777 e o 787 se resume aos vários desejos e necessidades de uma companhia aérea individual. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes, o que significa que considerarão os pontos de venda de cada aeronave como prioridades diferentes.

Se uma companhia aérea pode operar consistentemente voos de longo alcance e alta capacidade, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se o alcance desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10 e as tendências continuarem se afastando dos voos de maior capacidade, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)

Vídeo: Messerschmitt Me-262, O Primeiro Jato!

Ele foi o primeiro jato da História a ser usado operacionalmente. Sua tecnologia estava anos a frente de qualquer outra aeronave voando, ou mesmo em projeto, em qualquer outro lugar do mundo! E até hoje, o seu design impressiona pela modernidade. Este foi o caça alemão Messerschmitt Me-262. E neste vídeo, você vai conhecer toda a sua história. A história de uma revolução – o nascimento da Era do Jato! .

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo UPS Airlines 1354 Carga Mortal

Via Cavok Vídeos