Aconteceu em 17 de março de 1960: A queda do voo 710 da Northwest Orient Airlines em Indiana. Sabotagem?

O voo 710 da Northwest Orient Airlines, operado pelo Lockheed L-188 Electra, prefixo N121US (foto abaixo), se desintegrou durante o voo e caiu perto de Cannelton, Indiana (10 milhas a leste de Tell City, Indiana ) em 17 de março de 1960. O voo transportava 57 passageiros e 6 tripulantes. Não houve sobreviventes.

O voo 710 era um voo regular com partida de Minneapolis-St. Paul para Miami, na Flórida, com parada no Aeroporto Midway de Chicago. O contato por rádio com o Centro de Controle de Indianápolis foi feito aproximadamente às 15 horas, horário local. 

Cerca de 15 minutos depois, testemunhas relataram ter visto o avião se partindo em dois pedaços, com a asa direita caindo inteira e o restante da aeronave caindo na terra perto de Cannelton, no sul de Indiana.

Na época, os investigadores organizados pelo Civil Aeronautics Board (CAB) trabalharam em três grandes teorias:

• Que uma bomba explodiu o avião e seus passageiros e tripulantes enquanto eles passavam pelo sul de Indiana em um voo de Chicago para Miami.
• Essa violenta turbulência do ar poderia ter destruído a nave, a primeira Electra comprada pela Northwest e em serviço há apenas sete meses. Essa turbulência foi relatada no sul de Indiana na época do acidente.
• Que o avião se desintegrou devido à fadiga do metal, que recentemente causou outras quedas de aviões de passageiros de alta velocidade. O acidente foi o terceiro desastre da Electra em pouco mais de um ano e o terceiro acidente inexplicável em quatro meses. Ele veio poucos dias depois das audiências em Washington sobre a morte de 34 pessoas em um acidente de avião da National Airlines perto da Bolívia, Carolina do Norte (que mais tarde foi descoberto que o desastre foi causado por uma bomba).

"Obviamente, este avião quebrou no ar", disse o porta-voz do CAB, Edward Slattery, na época. "É muito cedo para dizer a causa da tragédia, mas vamos investigar todas as possibilidades, incluindo uma bomba." ( Edwardsville Examiner, 19 de março de 1960)

O New York Times noticiou que às 17h44, uma hora e meia após a notícia do acidente no país coberto de neve entre Indiana e Kentucky, uma ligação anônima disse à polícia de Chicago que uma bomba havia sido colocada a bordo de um avião em Aeroporto Midway. A polícia vasculhou o aeroporto, mas não encontrou nada e disse estar convencida de que a ligação era uma pegadinha. A operadora disse que achava que o chamador era um jovem adolescente.

A fuselagem da nave mergulhou em uma fazenda do rio Ohio a uma velocidade de mais de 600 milhas por hora e se desintegrou. O Federal Bureau of Investigation enviou agentes ao local para determinar se havia alguma violação da lei federal. Tal investigação incluiria a possibilidade de sabotagem. 

O Sargento da Polícia Estadual Joe O'Brien disse que o avião foi ouvido pela última vez na Escócia, Indiana , a cerca de 110 km do local do acidente. Ele disse que o piloto, Capitão Edgar LaParle, relatou ruídos e o tempo estava muito úmido e nublado.

Tantos destroços choveram em uma ampla área, quando o avião se desfez no ar, que inicialmente se acreditou que dois aviões haviam colidido. No entanto, a Agência Federal de Aviação e a Polícia Estadual disseram que todas as peças que puderam encontrar eram de um avião - o voo 710 da Lockheed Electra da Northwest. 

Uma asa e dois motores do turboélice naufragado foram encontrados a cerca de 8 km do local onde a fuselagem do avião bateu. Quase nada sobrou da nave. Horas após a queda, uma coluna de fumaça cinza-azulada ainda subia da cratera, com cerca de 25 pés (7,6 m) de profundidade e 40 pés (12 m) de largura.

Os engenheiros da NASA, Boeing e Lockheed determinaram que a causa provável do acidente foi a separação em voo da asa direita durante o cruzeiro a 18.000 pés (5.500 m) devido à vibração causada pela inexplicável redução da rigidez dos suportes do motor. 

Posteriormente, isso foi definido como "modo turbilhão". Seis meses antes, um L-188 Electra da Braniff International Airways que realizava o voo 542, se desintegrou em Buffalo, no Texas, a 15.000 pés (4.600 m), matando todos a bordo.

Este segundo acidente semelhante moveu a Administração Federal de Aviação para emitir imediatamente uma diretiva de velocidade de cruzeiro reduzida enquanto os investigadores tentavam determinar a causa dos acidentes fatais.

Memorial

Os cidadãos do condado de Perry e do Cannelton Kiwanis Club levantaram fundos para um memorial no local do acidente de 1960. Dedicado em 1961, o Memorial Kiwanis Electra marca o local. Ele está localizado na Millstone Road, que pode ser alcançada pelas rodovias 66 e 166 de Indiana, 13 km a leste de Cannelton em Tobin Township .

Memorial às vítimas do voo 710 da Northwest Orient Airlines

O editor do jornal Cannelton e impulsionador cívico Bob Cummings, escreveu as palavras que estão inscritas no memorial junto com os nomes e símbolos das crenças religiosas daqueles que morreram a bordo do avião. 

A inscrição diz: "Este memorial, dedicado à memória de 63 pessoas que morreram em um acidente de avião neste local, em 17 de março de 1960, foi erguido por assinatura pública na esperança de que tais tragédias sejam eliminadas."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

A história da transportadora norte-americana Hooters Air, de curta duração

A companhia aérea voou por menos de três anos.

Boeing 737 da Hooters Air (Foto: aeroprints.com/Wikimedia Commons)

Abrindo seu primeiro restaurante em 1983, o Hooters é famoso por suas asas de frango servidas por "Hooters Girls" em seus shorts laranja de marca registrada e tops decotados. O restaurante agora tem mais de 300 locais nos Estados Unidos, bem como filiais adicionais em quase 30 países em todo o mundo. Depois de se afirmar como uma potência no cenário hoteleiro, a marca decidiu usar seu nome para oferecer algo diferente no ar. Esta é a história da Hooters Air, que duraria menos de três anos e se revelaria um empreendimento dispendioso para o seu proprietário.

Uma nova abordagem

O Hooters Air foi um produto do proprietário do Hooters of America, Robert Brooks. Em dezembro de 2002, ele adquiriu a Pace Airlines, uma empresa charter fundada em 1996. Inicialmente, Brooks queria uma nova maneira de aumentar o reconhecimento da marca e tomou o caminho de formar um "outdoor voador" com uma frota de Boeings de fuselagem estreita com o nome Hooters.

(Foto: EMcCutchan/Wikimedia Commons)

A sede da Hooters Air estava situada em Myrtle Beach, Carolina do Sul. No entanto, suas operações de voo, pessoal e bases de manutenção permaneceram baseadas nas instalações da Pace em Winston-Salem. A nova transportadora tinha como objetivo os golfistas embarcarem, que foram recebidos por Hooters Girls que se juntaram aos tripulantes tradicionais na cabine. Curiosamente, as Hooters Girls não tinham permissão para servir comida ou empurrar carrinhos porque não eram certificadas pela FAA.

A transportadora promoveu ofertas de baixo custo, mas com espaço extra para as pernas em meio à disposição dos assentos da Club Class, a experiência do passageiro estava longe de ser econômica. Avgeekery.com observa que o produto a bordo era competitivo, com tarifas fixas de US$ 129 e uma generosa distância entre assentos de 34 polegadas. Além disso, foram servidas refeições e bebidas gratuitas a bordo de voos com duração superior a uma hora.

O mix da frota

Todas as aeronaves do Hooters já haviam sido mantidas pela Pace Airlines, e as unidades foram fornecidas ao projeto esporadicamente durante sua gestão. No total, a Hooters Air operava uma frota totalmente Boeing que consistia em dois 737-200, um 737-400 e um único 757-200. Foram os 737-200 que iniciaram as operações da companhia aérea, com o par de fuselagens chegando em fevereiro e março de 2003. O 757-200 veio em seguida, juntando-se ao grupo em novembro de 2003, e o primeiro 737-300 foi adquirido em maio. 2004, com os outros seguindo em 2005.

(Foto: Enrico Pierobon/Wikimedia Commons)

Voando com o código IATA Y5 da Pace Airlines, os serviços começaram em 6 de março de 2003. A companhia aérea seguiu para vários destinos na Flórida, Nova Jersey, Pensilvânia, Carolina do Sul, Colorado, Geórgia, Illinois, Indiana, Maryland, Nevada, Ohio e Texas. Até voou para o exterior, para Porto Rico e Nassau.

"Colocando a 'diversão' de volta em voar"

A Hooters prometia aos seus passageiros diversão nos céus, um conceito que a diferenciaria da experiência comum de outras companhias aéreas. No entanto, sua abordagem autodescrita como “deliciosamente cafona” não se adaptou tão bem à cabine. Notavelmente, os próprios comissários de bordo encarregados do serviço foram supostamente prejudicados pelo programa Hooters.

A Hooters Air B737-200 seen here in this photo at San Juan Luis in December 2005 #avgeeks ©- See photo pic.twitter.com/iE2zXE7alf

— Planes…..and classics (@ClassicsPlanes) November 8, 2022

Drew Whitelegg compartilhou o seguinte em um livro de 2007 intitulado "Working the Skies: The Fast-Paced, Disorienting World of the Flight Attendant": “Com a ascensão do Hooters Air e outras referências ao “nostálgico comissário de bordo”, os comissários de bordo dos EUA também estão sendo prejudicados no front doméstico. Com suas Hooters Girls desfilando na cabine, enfraquece ainda mais os ganhos obtidos pelos comissários de bordo. Para começar, há ênfase na “diversão”. (…) Na base da empresa em Myrtle Beach, os funcionários usam camisetas que proclamam "Hooters Air. Chegar lá é metade da diversão", com a palavra "metade" riscada. Robert Brooks afirmou não "ter qualquer experiência em companhias aéreas". mas posicionou claramente a companhia aérea como uma alternativa às empresas principais em dificuldades, como a Delta e a United. A implicação aqui é que as companhias aéreas mais antigas e estabelecidas simplesmente não são divertidas o suficiente”.

A Hooters Air suspendeu os serviços em 9 de janeiro de 2006 e, por fim, encerrou as operações em 17 de abril de 2006. Em suma, o aumento dos custos de combustível após o furacão Katrina e o furacão Rita no outono anterior dificultou o acompanhamento da operação. No entanto, a Pace Airlines continuou os serviços gerais de fretamento até parar de voar em setembro de 2009.

Bring back Hooters Air! pic.twitter.com/jRXtNGWxFh

— Nick Adams (Alpha Male) (@NickAdamsinUSA) December 28, 2022

O Business Insider observa que, no total, a controladora Hooters of America perdeu US$ 40 milhões com o empreendimento aéreo fracassado. No final das contas, entre o início e o encerramento de suas operações comerciais, a Hooters Air esteve nos céus por pouco menos de três anos. Definitivamente é considerada uma das companhias aéreas mais incomuns da história - outras companhias aéreas que oferecem um conceito único incluem a Smokers Express, que, é claro, era uma companhia aérea amiga dos fumantes, e a The Lord's Airline, que teria aplicado uma política anti-álcool. e exibiu apenas conteúdo religioso em sistemas de entretenimento de bordo.

Com informações de Simple Flying

Mitos do 11 de setembro sobre o voo 93 da United: desmascarados

O United 93 caiu em 11 de setembro de 2001. Aqui, eliminamos as teorias da conspiração para descobrir a verdade.

Memorial nacional do voo 93 (Foto: Jeff Swensen/Getty Images)

Setembro de 2022: A Torre das Vozes na Pensilvânia tem 93 pés de altura em homenagem ao voo 93 da United, o avião que caiu em 11 de setembro de 2001, quando os passageiros frustraram a tentativa dos sequestradores de bater o avião em um prédio. A torre possui 40 sinos de vento para os 40 heróis que morreram naquele dia.

Nas duas décadas desde os ataques de 11 de Setembro, os tipos de teorias da conspiração que giraram em torno dos ataques ao World Trade Center em Manhattan também afetaram a queda do voo 93. Aqui, no desmascaramento da Popular Mechanics (publicado originalmente em 2005), abordamos os mitos sobre aquele voo fatídico.

As gravações da cabine indicam que os passageiros do voo 93 da United Airlines se uniram para atacar seus sequestradores, forçando a queda do avião perto de Shanksville, um município no sudoeste da Pensilvânia. Mas os teóricos da conspiração afirmam que o voo 93 foi destruído por um míssil direcionado ao calor de um F-16 ou de um misterioso avião branco.

Alguns teóricos acrescentam elaborações absurdas: não havia terroristas a bordo ou os passageiros estavam drogados. A mais louca é a teoria dos “aviões bumble”, que afirma que os passageiros dos voos 11, 175 e 77 foram embarcados no voo 93 para que o governo dos EUA os pudesse matar.

O Jato Branco

ALEGADO: Pelo menos seis testemunhas oculares disseram ter visto um pequeno jato branco voando baixo sobre a área do acidente quase imediatamente após a queda do voo 93. BlogD.com teoriza que a aeronave foi derrubada por “um míssil disparado de um jato da Força Aérea ou por meio de um ataque eletrônico feito por um avião da Alfândega dos EUA que teria sido visto perto do local minutos após a queda do voo 93”.

O WorldNetDaily.com também comenta: “Testemunhas deste jato voando baixo... contaram sua história aos jornalistas. Pouco depois, o FBI começou a atacar as testemunhas com talvez a desinformação mais fútil de sempre – alegando que as testemunhas tinham realmente observado um jacto privado a 34.000 [pés]. O FBI diz que o jato foi solicitado a descer a 5.000 [pés] e tentar encontrar o local do acidente. Isso exigiria cerca de 20 minutos para descer.”

FATO: Havia um jato assim nas proximidades – um jato executivo Dassault Falcon 20 de propriedade da VF Corp. de Greensboro, Carolina do Norte, uma empresa de vestuário que comercializa jeans Wrangler e outras marcas. O avião da VF estava voando para o aeroporto Johnstown-Cambria, 32 quilômetros ao norte de Shanksville. De acordo com David Newell, diretor de aviação e viagens da VF, o Cleveland Center da FAA contatou o copiloto Yates Gladwell quando o Falcon estava a uma altitude “em torno de 3.000 a 4.000 pés”. Não 34.000 pés.

“Eles já estavam descendo para Johnstown”, acrescenta Newell. “A FAA pediu-lhes que investigassem e eles o fizeram. Eles desceram a 1.500 [pés] do solo quando circularam. Eles viram um buraco no chão de onde saía fumaça . Eles identificaram o local e seguiram em frente.” Contactado pela Popular Mechanics, Gladwell confirmou este relato, mas, preocupado com o assédio contínuo por parte dos teóricos da conspiração, pediu para não ser citado diretamente.

Motor itinerante

ALEGADO: Um dos motores do voo 93 foi encontrado “a uma distância considerável do local do acidente”, de acordo com Lyle Szupinka, policial estadual presente no local e citado no Pittsburgh Tribune-Review. Não oferecendo nenhuma evidência, uma postagem no Rense.com afirmava: “O corpo principal do motor... foi encontrado a quilômetros de distância do local principal dos destroços, com danos comparáveis ​​aos que um míssil direcionador de calor causaria a um avião comercial”.

FATO: Especialistas no local disseram à Popular Mechanics que um ventilador de um dos motores foi recuperado em uma bacia de captação morro abaixo do local do acidente. Jeff Reinbold, representante do Serviço de Parques Nacionais responsável pelo Memorial Nacional do Voo 93, confirma a direção e distância do local do acidente até a bacia: pouco mais de 300 metros ao sul, o que significa que o ventilador pousou na direção em que o jato estava viajando.

“Não é incomum que um motor se mova ou caia no chão”, diz Michael K. Hynes, especialista em acidentes aéreos que investigou a queda do voo 800 da TWA na cidade de Nova York em 1996. “Quando você tem velocidades muito altas, 500 milhas por hora ou mais”, diz Hynes, “você está falando de 700 a 800 pés por segundo. Para algo atingir o solo com esse tipo de energia, levaria apenas alguns segundos para saltar e viajar 300 metros.” Vários analistas de acidentes contatados pela Popular Mechanics concordam.

Indian Lake

ALEGADO: “Residentes e trabalhadores de empresas fora de Shanksville, Condado de Somerset, relataram ter descoberto roupas, livros, papéis e o que pareciam ser restos humanos”, afirma um artigo do Pittsburgh Post-Gazette datado de 13 de setembro de 2001. “Outros relataram o que parecia ser destroços do acidente flutuando em Indian Lake, a quase seis milhas do local imediato do acidente.”

Comentando relatos de que os residentes de Indian Lake coletaram detritos , ThinkAndAsk.com especula: “Em 10 de setembro de 2001, uma forte frente fria atravessou a área e, atrás dela, ventos sopraram do norte. Desde que o voo 93 caiu a oeste-sudoeste de Indian Lake, era impossível que os destroços voassem perpendicularmente à direção do vento. … O FBI mentiu.” E a importância dos detritos generalizados? Os teóricos afirmam que o avião estava quebrando antes de cair. TheForbiddenKnowledge.com afirma sem rodeios: “Sem dúvida, o voo 93 foi abatido”.

FATO: Wallace Miller, legista do condado de Somerset, disse à Popular Mechanics que nenhuma parte do corpo foi encontrada em Indian Lake. Os restos mortais foram confinados a uma área de 70 acres ao redor do local do acidente. Papel e pequenos pedaços de chapa metálica, entretanto, caíram no lago.

“Detritos muito leves voarão para o ar por causa da concussão”, disse o ex-investigador do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, Matthew McCormick. Indian Lake fica a menos de 2,4 quilômetros a sudeste da cratera de impacto – e não a seis quilômetros – facilmente ao alcance dos destroços lançados para o céu pelo calor da explosão do acidente. E o vento naquele dia era de noroeste, de 15 a 20 km/h, o que significa que soprava de noroeste – em direção a Indian Lake.

Piloto do F-16

ALEGADO: Em fevereiro de 2004, o coronel aposentado do Exército Donn de Grand-Pre disse no “The Alex Jones Show”, um talk show de rádio transmitido em 42 estações: “Ele [o vôo 93] foi abatido pela Guarda Aérea de Dakota do Norte. Conheço o piloto que disparou aqueles dois mísseis para derrubar 93.” LetsRoll911.org, citando de Grand-Pre, identifica o piloto : “O Major Rick Gibney disparou dois mísseis Sidewinder contra a aeronave e a destruiu em pleno vôo, precisamente às 09h58.”

FATO: Afirmando que estava relutante em alimentar o debate respondendo a acusações infundadas, Gibney (um tenente-coronel, não um major) recusou-se a comentar.

De acordo com o porta-voz da Guarda Aérea Nacional, Master Sgt. David Somdahl, Gibney pilotou um F-16 naquela manhã – mas longe de Shanksville. Ele decolou de Fargo, Dakota do Norte, e voou para Bozeman, Montana, para buscar Ed Jacoby Jr., diretor do Escritório de Gerenciamento de Emergências do Estado de Nova York. Gibney então levou Jacoby de Montana para Albany, Nova York, para que Jacoby pudesse coordenar 17.000 equipes de resgate envolvidas na resposta do estado ao 11 de setembro.

“Fico enojado ver isso porque o público está sendo enganado.” Jacoby confirma os acontecimentos do dia. “Eu estava no Big Sky para uma reunião de gerentes de emergência. Alguém ligou para dizer que um F-16 estava pousando em Bozeman. De lá voamos para Albany.”

Jacoby está indignado com a alegação de que Gibney abateu o voo 93. “Rejeito isso sumariamente porque o tenente-coronel Gibney estava comigo naquele momento. Me enoja ver isso porque o público está sendo enganado. Mais do que qualquer outra coisa, isso me enoja porque traz à tona medos. Traz esperanças – traz à tona todos os tipos de sentimentos, não apenas para as famílias das vítimas, mas para todos os indivíduos em todo o país e, nesse caso, no mundo. Fico irritado com a desinformação que existe por aí.”

Via Popular Mechanics

Por que as filmagens de OVNIs pregam peças em sua mente, de acordo com o cara que as investiga

O recente rebuliço sobre o “OVNI Água-viva” mostra que o desejo do seu cérebro por novidades pode bloquear a verdade.

Um grupo de capturas de tela mostrando um objeto voador não identificado em uma
base militar (via Jeremy Corbell no YouTube)

• Dentro da subcultura OVNI, existem influenciadores que ganham dinheiro com os telespectadores.
• Um recente “OVNI água-viva” personifica a maneira como esses vídeos são borrados e inescrutáveis.
• As pessoas têm boas intenções e é da natureza humana preencher lacunas no conhecimento – especialmente quando se quer acreditar.

Em janeiro, um conhecido influenciador de OVNIs, Jeremy Corbell, compartilhou imagens de algo que o público começou a chamar de “OVNI água-viva”. A filmagem mostra “um objeto misterioso que parece ter gavinhas penduradas e que parece flutuar suavemente sobre os telhados de uma base militar no Iraque”. Para as pessoas que já querem acreditar em avistamentos de OVNIs, esses tipos de imagens são vagas o suficiente para mostrar ao espectador o que ele deseja ver.

Corbell diz que a filmagem é de 2018, mas um oficial do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA confirmou aos repórteres que era de 2017. A versão de Corbell é uma gravação pirata do dispositivo de alguém durante algum tipo de reunião militar. Não parece ter nenhuma massa real, nenhum design que esteja em conformidade com a engenharia ou a física como as conhecemos no universo, ou qualquer sinal de que uma entidade fora da câmera esteja voando ou dirigindo-o.

Esta especulação não significa necessariamente que não existam alienígenas no universo ou quaisquer OVNIs reais que representem inteligência e viagens alienígenas. Significa apenas que as pessoas com crenças marginais gostam de exortar os não-crentes a “verificar as evidências”. Embora eu ache que esse é um bom conselho em algumas situações, é cada vez mais complexo pedir às pessoas que verifiquem “evidências” que são monetizadas por visualização, como o vídeo de Corbell hospedado no YouTube. Ele incentiva diretamente o pensamento conspiratório que atrairá os espectadores e atrairá o envolvimento por meio de comentários.

💡 A navalha de Occam nos diz que a explicação mais simples costuma ser a melhor. Você pode aplicar esse princípio ao olhar para um objeto não identificado para ter certeza de que está usando o raciocínio científico em seu processo de pensamento.

O gargalo de informação

Mick West é um desmistificador e investigador de alegações de OVNIs como as feitas por Corbell. Ele exorta as pessoas que acreditam em relatos de testemunhas oculares a continuarem pedindo evidências melhores e mais completas. “Todos parecem ser vídeos legítimos, na medida em que foram feitos por alguém das forças armadas, não no decurso do seu trabalho, mas enquanto estavam na sala. Eles gravam um monitor com seus telefones e enviam para Jeremy”, disse West à Popular Mechanics . “É apenas a interpretação que está em disputa.”

“O objeto 'Água-viva' parece estar se movendo muito lentamente e em linha reta na mesma direção do vento”, continua West. “Então acho que provavelmente é algo mais leve que o ar, como alguns balões de festa de hélio de vários formatos. A análise 3D mostra que pode estar a cerca de 300 metros de altura, o que explica por que ninguém conseguia vê-lo à noite.”

Quando as pessoas enviam materiais diretamente para criadores de conteúdo conhecidos e influentes como Corbell, elas participam de um gargalo de informações, explica West. Corbell tem um público integrado de crentes que está pronto para espalhar conteúdo em seu nome e discutir com céticos como West nas redes sociais. Mas West diz que deseja que mais pessoas que gravem secretamente imagens como essa as compartilhem diretamente com o público.

“Você também pode divulgá-lo ao público, porque essa é a melhor maneira de descobrir o que é”, diz West. “As pessoas promoveram o lançamento desta filmagem incrível e ela foi divulgada ao público, milhares de pessoas assistiram e alguém descobriu o que era. O problema é enviá-lo para um indivíduo. Eles podem estar faltando alguma informação útil.” West cita o exemplo de um OVNI de triângulo verde de 2021. “Isso foi referenciado mais tarde em uma audiência no Congresso como um exemplo de algo que eles descobriram [não era um OVNI]”, diz West. “Quando apareceu inicialmente, eles não sabiam o que estavam olhando – a câmera estava um pouco fora de foco.”

Quando ver não deveria ser acreditar

Os OVNIs caem no centro de um diagrama de Venn dos instintos naturais da mente humana. Nossos cérebros recompensam a novidade . Eles incentivam a visão de padrões onde pode não haver nenhum , conhecido como padronização ou apofenia , porque identificar padrões reais ajuda os humanos a sobreviver. E como os avistamentos de OVNIs são enquadrados como acontecimentos secretos e únicos, eles estão sujeitos à mesma crise de replicação que afeta vários campos. Nunca há vídeos nítidos, pontos de dados suficientes, múltiplos pontos de vista ou qualquer outra coisa que possa ajudar os cientistas a triangular um avistamento real.

A água-viva foi observada por um balão com câmera flutuante chamado aeróstato. Parecem dirigíveis ou versões muito maiores do clássico formato de “bomba”. Só por diversão, tirei a imagem de um aeróstato em Porto Rico e processei-a um pouco para imitar imagens de vídeo de baixa qualidade. Então, eu desfoquei um pouco mais. À medida que a imagem é resolvida, quase se parece com a USS Enterprise de Star Trek. Mas é exatamente o mesmo aeróstato numa base militar.

Uma imagem borrada se transforma em um aeróstato estacionado em uma grande
área circular (Imagem via Wikimedia Commons/Caroline Delbert)

Não sou um especialista em aeronaves, mas sou um entusiasta das muitas maneiras pelas quais nossos cérebros nos induzem a pensamentos falhos ou preconceitos cognitivos. E quando se trata de OVNIs, eles também se enquadram nas qualidades clássicas das teorias da conspiração em geral, como o sigilo que não tem sentido: se o governo soubesse que havia espaçonaves representando paradigmas totalmente novos na física do voo, por que não estudariam? publicamente? Neste momento, até mesmo os empreiteiros militares trabalham frequentemente sob os olhos do público. A Westinghouse e outras empresas de energia estão abertas sobre conceitos experimentais de reactores nucleares, incluindo aqueles para os militares transportarem na traseira dos veículos. Isso seria uma grande mudança de paradigma na indústria e está sendo reconhecida abertamente. E o nosso conjunto de leis de patentes garantiria que quem primeiro chegasse ao mercado com tecnologia de voo alienígena teria acesso exclusivo por um período de anos. Isso inclui o próprio governo dos EUA, se aplicável.

O resultado final

Apesar das peças que faltam, as pessoas gravam esses vídeos de boa fé, e sua curiosidade e crença são muitas vezes sinceras, diz West. “Muita gente quer acreditar. É a coisa dos Arquivos X. É muito mais divertido, interessante e validador do que o velho e chato universo mecânico com apenas nós nele”, ele reflete. E as experiências pessoais estão por trás das crenças de muitas pessoas, embora também saibamos que os humanos são testemunhas notoriamente pouco confiáveis.

“Muitas pessoas com OVNIs tiveram alguma experiência que viram uma vez, e outras interpretações [são] influenciadas por essa experiência inicial”, diz West. “Eles querem validar o que viram naquela vez. Se eles virem um vídeo ou ouvirem o relato de outra pessoa, é mais preferível que sejam alienígenas do que algo chato. Se você olhar para a ufologia, muitas pessoas – até mesmo as pessoas famosas que você vê na TV – tiveram algum tipo de experiência pessoal.”

Isto pode levar a uma espécie de leitura fria partilhada, motivada pelas intenções genuinamente boas das pessoas, da mesma forma que os relatos de testemunhas oculares podem fundir-se entre si quando as testemunhas têm a oportunidade de comparar histórias. Às vezes, nem estamos conscientes disso , e a sugestionabilidade de nossa testemunha ocular pode afetar nossos preconceitos existentes .

Não há nada de errado em reconhecer que o cérebro humano tem falhas. Não somos computadores, e até mesmo os computadores têm suas próprias falhas. Na verdade, admiti-lo dá-nos uma enorme vantagem estratégica, porque podemos conceber observações e experiências que contrariem as nossas falácias naturais. Se OVNIs reais estiverem por aí, eventualmente teremos que vê-los sob luz clara, em detalhes e com características que possam ser examinadas e estudadas.

Com informações do Popular Mechanics

Sessão de Sábado: Filme "Voando Alto" (dublado)

Donna Jensen (Gwyneth Paltrow) é uma garota pobre que desde criança tem um grande sonho: se tornar aeromoça e ter uma vida glamorosa, viajando pelos cinco continentes. Porém, logo ao entrar na Escola para Comissárias de Bordo ela percebe que a realidade será bem diferente do sonho que imaginava. Dirigido pelo brasileiro Bruno Barreto.

("View from the Top", EUA, 2003,  87 min, Comédia, Romance, Dublado)

Aconteceu em 16 de Março de 2005: Voo Regional Airlines 9288 - Acidente na aproximação para pouso na Rússia

Em 16 de Março de 2005, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46489, alugado da Kuzbassaviafrakht e operado pela Regional Airlines (foto acima), realizava o voo 9288, um voo doméstico russo não regular do aeroporto de Usinsk, em Komi, para o aeroporto de Varandey, em Nenetskiy Avtonomnyy Okrug, com sete tripulantes e 45 passageiros a bordo.

Ao se aproximar do aeroporto de Varandey, a tripulação permitiu que a velocidade do An-24RV diminuísse e seu nariz subisse até entrar em estol. 

Às 13h53, a aeronave atingiu uma colina, caindo a cerca de 5 quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto e explodindo em chamas, matando 28 pessoas (dois membros da tripulação e 26 passageiros). 

Os indicadores de velocidade e ângulo de ataque da aeronave podem estar com defeito, tornando difícil para a tripulação monitorar os parâmetros de voo com precisão.

O acidente foi consequência de um estol aerodinâmico ocorrido em final curto em baixa altitude devido à combinação dos seguintes fatores: a aeronave encontrava-se em um ângulo de ataque crítico e sua velocidade era insuficiente porque ambos os motores funcionaram em regime baixo por um período de mais de 20 segundos. Possíveis erros na leitura de certos instrumentos, como o indicador de velocidade e o indicador de ângulo de ataque, continuam sendo um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de março de 1978: O acidente com o Tupolev Tu-134 da Balkan Bulgarian

Em 16 de março de 1978, o Tupolev Tu-134, prefixo  LZ-TUB, da Balkan Bulgarian Airlines (foto abaixo), realizava um voo internacional do aeroporto de Sofia, na Bulgária, para o aeroporto de Varsóvia, na Polônia. A bordo estavam 66 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave de prefixo LZ-TUB havia sido produzida em 1968 pela Kharkiv State Aircraft Manufacturing Company. Pertencia à Balkan Bulgarian Airlines, e tinha 72 assentos de passageiros e espaço para sete tripulantes. O voo em questão foi pilotado pelo capitão Hristo Hristov.

Na partida de Sofia, a aeronave começou a subir para 8.850 metros (29.040 pés), mas a 4.900 metros (16.100 pés), virou em um rumo de 050 graus. Ele girou novamente para 270 graus antes de começar uma descida anormal. 

Em seguidam a aeronave caiu a 10 minutos da decolagem perto da vila de Gabare, perto de Byala Slatina, 130 km a nordeste de Sofia, matando todas as 73 pessoas a bordo. As vítimas do acidente foram 37 passageiros poloneses, 27 passageiros búlgaros, dois passageiros britânicos e sete tripulantes.

Entre as vítimas estavam membros da equipe nacional polonesa de ciclismo de pista (Tadeusz Włodarczyk, Witold Stachowiak, Marek Kolasa, Krzysztof Otocki e Jacek Zdaniuk) e membros da equipe nacional búlgara de ginástica rítmica (Valentina Kirilova, Snezhana Mikhailova, Albena Petrova, Sevdalina Popova e Rumiana Stefanova com sua treinadora Julieta Shishmanova). Outras vítimas incluíram o vice-ministro polonês da Cultura Janusz Wilhelmi e o jogador de futebol búlgaro Georgi Dimitrov.

Leszek Sibilski (centro) com Marek Kolasa (esquerda) e Krzysztof Otocki (direita). Sprint,
Jogos Juvenis Spartakus em Lodz, verão de 1977. Kolasa e Otocki morreram no acidente

As testemunhas se lembram do local do acidente como uma visão de seus piores pesadelos. Caindo a uma velocidade inimaginável e com os tanques cheios de combustível, o avião se desfez em incontáveis ​​pedaços menores com o impacto no solo. Os restos mortais dos passageiros e seus pertences pessoais como confetes fantasmagóricos cobriam toda a área, acrescentando ainda mais o caráter infernal do local.

Caixões simbólicos, quase vazios, foram trazidos para a Polônia. No aeroporto, foram apanhados por colegas de pista e equipas locais. - Eram meus colegas, fomos buscar os caixões, mas provavelmente estavam leves, vazios. Nem sequer eram caixões decentes que costumávamos fazer aqui - lembra Grzegorz Ratajczak. A imprensa mencionou a lamentável perda para o esporte polonês e, acima de tudo, para o ciclismo. "Ciclismo polonês de luto", anunciava tristemente a manchete em negrito. Outro diário declarou: "A morte é sempre trágica, e é ainda mais chocante quando remove do círculo dos vivos jovens, talentosos, pessoas altamente valiosas que tinham grandes esperanças".

No momento do acidente, a aeronave voava a uma velocidade de 800 quilômetros por hora (432 kn; 497 mph) com tanques de combustível quase cheios, contendo 11 toneladas de combustível. A natureza da emergência e se a aeronave estava sob controle no momento do impacto nunca foram estabelecidas.

Após o acidente, o Exército Búlgaro chegou rapidamente ao local e o isolou. A investigação realizada posteriormente foi superficial. A causa oficial dada pelas autoridades búlgaras foi um "mau funcionamento da instalação elétrica". 

O acidente foi rapidamente esquecido, sem mais investigações sendo realizadas. A pressa com que o desastre foi "esquecido" e a investigação superficial realizada levantaram dúvidas. Isso gerou especulações sobre a verdadeira causa do acidente. 

Uma versão do evento afirmava que o Tu-134 colidiu com um MiG-21 da Força Aérea da Bulgária . Outra versão assumiu que a aeronave foi abatida por engano pela defesa antiaérea búlgarasistema. Essas alegações são motivadas pelo fato de que havia uma base militar do Pacto de Varsóvia na área. A causa exata do acidente permanece desconhecida.

Um monumento de mármore localizado em um desfiladeiro perto da vila de Gabare homenageia as vítimas do acidente. Ele esta localizado em um terreno de difícil acesso e nenhum caminho leva a ele. 

Em 2016, por iniciativa de Leszek Sibilski e Wacław Skarul, uma placa memorial foi inaugurada no velódromo Arena Pruszków em Pruszków, na Polônia. Na placa está escrito: "Os vivos devem isso àqueles que não podem mais falar para contar sua história."

Em 2023, continua sendo o acidente mais mortal da história da aviação búlgara.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Vídeo: Documentário - Voo 742 - O acidente aéreo do avião da Viasa em Maracaibo

(em espanhol)

Vídeo: Documentário - As memórias do voo Viasa 742

(em espanhol - Alterar as legendas para português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 16 de março de 1969: Voo Viasa 742 cai em Maracaibo e deixa 155 mortos

Avião cai na Venezuela, mata os 84 a bordo e mais 71 pessoas em solo

O voo 742 da Viasa era um voo internacional de passageiros programado de Caracas, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), com escala intermediária em Maracaibo, ainda na Venezuela, que caiu em 16 de março de 1969. Após decolar no trecho Maracaibo-Miami, o DC-9 -30 atingiu uma série de linhas de energia antes de colidir com a seção La Trinidad de Maracaibo. Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da VIASA (foto acima), era alugado pela Avensa e estava em serviço há apenas um mês. Ele tinha apenas três meses na época do acidente e era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7.

Acidente

A primeira etapa do voo, de Caracas a Marcaibo, transportou 57 pessoas; 42 passageiros e 10 tripulantes. A aeronave foi comandada pelo Capitão Emiliano Savelli Maldonado e José Gregorio Rodriguez Silva como Primeiro Oficial. Savelli Maldonado era Chefe de Operações da Avensa, tinha 28.000 horas de voo e 25 anos de experiência.

A aeronave chegou a Maracaibo às 10h30. Lá o capitão Gibson desembarcou e o capitão Maldonado se tornou o capitão principal. O novo primeiro oficial foi José Gregorio Rodriguez Silva. Mais 27 passageiros embarcaram na aeronave, que foi carregada com 12.000 kg (26.000 lb) de combustível de aviação.

O voo 742 começou sua rolagem de decolagem às 12h00. Enquanto o DC-9 se dirigia para Ziruma, ele não conseguiu ganhar altitude e o motor esquerdo do avião atingiu um poste de força. Quando o avião virou para a esquerda, um refletor atingiu o tanque de combustível, causando vazamento. 

Depois de atingir outro poste de força, a asa esquerda do avião foi arrancada do avião e o motor esquerdo explodiu em chamas. O avião caiu em um pequeno parque em La Trinidad. O impacto foi tão forte que o motor certo foi arrancado do avião e atingiu uma casa.

Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo. Uma das pessoas que morreram na queda do voo 742 da Viasa foi o jogador de beisebol do do San Francisco Giants, Néstor Chávez, de 21 anos.

Sobreviventes

O renomado jornalista esportivo Rubén Mijares planejava viajar para a cidade de Miami naquele dia. “Meu destino era Spring Training, e a agência me disse que não havia espaço naquele voo. Eu perguntei por que e ele me disse que um grupo de 39 americanos estava viajando de volta naquele avião."

A senhora María Morales também não subiu ao YV-C-AVD, mas estava na mesma ou pior ainda, vivia em La Trinidad. "Foi terrível, foi um calor terrível, chorar, gritar, não havia ninguém em quem entrar", foram as palavras de Morales sobre o momento terrível.

Outra que viveu a tragédia de perto foi Isabel Aguache, que perdeu um filho naquele dia. “Saí correndo e me joguei, e quando agarrei o menino ele já estava queimado. Lembro que tinha um vestido e tudo grudou em mim por causa das queimaduras”, disse ela em meio às lágrimas.

Investigação

A causa do acidente foi atribuída a sensores defeituosos ao longo da pista e cálculos de decolagem feitos a partir de informações errôneas, o que resultou em uma aeronave sendo sobrecarregada em mais de 5.000 libras para as condições prevalecentes. 

Apenas dois dias após o acidente, o Ministro de Obras Públicas da Venezuela atribuiu a extensão da pista como um fator que contribuiu para o desastre.

Resultado

Esta tragédia afetou de tal forma a Venezuela, que acelerou a construção do Aeroporto de Caujarito, inaugurado 8 meses após o acidente. O Aeroporto Grano de Oro foi fechado para sempre e em seu lugar atualmente no antigo edifício do terminal funciona a Faculdade Experimental de Ciências da Universidade de Zulia.

O voo 742 foi a primeira perda de um DC-9-30 e continua sendo o acidente mais mortal envolvendo esse tipo de aeronave. Foi também o acidente mais mortal na Venezuela até que o voo 708 da West Caribbean Airways (operado por um McDonnell Douglas MD-80, a aeronave sucessora do DC-9) caiu trinta e seis anos depois. 

Na época, o acidente foi o desastre aéreo civil mais mortal do mundo. O total de fatalidades foi superado em 1971 pelo voo 58 da All Nippon Airways, que matou 162 pessoas após colidir com um caça a jato F-86.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de março de 1962: O misterioso desaparecimento voo Flying Tiger Line 739

Na madrugada de 16 de março de 1962, um avião da Lockheed Super Constellation transportando militares norte-americanos para o Vietnã desapareceu misteriosamente no Pacífico deixando 107 vítimas fatais.

A Flying Tiger Line foi a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos. Recebeu o nome da unidade de caça Flying Tigers, um grupo de pilotos do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA na Segunda Guerra Mundial, cujos caças com cara de tubarão se tornaram um símbolo icônico das aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial.

A linha Flying Tiger começou após a guerra, com dez ex-pilotos Flying Tiger, cargueiros voadores que eles compraram como excedente de guerra da Marinha dos Estados Unidos. Os pilotos e dois tripulantes de terra forneceram metade do investimento inicial; o magnata do petróleo Samuel B. Mosher financiou o resto. Eles ofereceram serviços de carga em todos os Estados Unidos e transportaram suprimentos através do Pacífico para as tropas americanas durante a ocupação do Japão.

O Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C, envolvido no acidente

Duas décadas depois, o voo 739 da Flying Tiger Line era um voo charter operado pela Flying Tiger Line em nome do Serviço de Transporte Aéreo Militar. A aeronave era o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C (foto acima). O avião de transporte Lockheed Super Constellation exigia quatro tripulantes e podia transportar de 47 a 106 passageiros.

O voo 739 estava programado com duas tripulações de voo (Capitão, Primeiro Oficial, Segundo Oficial, dois Engenheiros de Voo e dois Navegadores), quatro tripulantes de cabine e 96 passageiros para um voo da Base Aérea de Travis na Califórnia a Saigon no Vietnã do Sul, com paradas para reabastecimento em Honolulu, Ilha Wake, Guam e nas Filipinas.

Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército treinados na selva, principalmente especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados. Os outros três eram membros das forças armadas do Vietnã. A tripulação de voo, cinco homens e quatro mulheres, eram todos civis. A carga consistia apenas em bagagem de passageiros: artigos pessoais e roupas.

O voo partiu da Base Aérea de Travis às 05h45 GMT do dia 14 de março de 1962 e prosseguiu normalmente durante as doze horas seguintes, chegando a Honolulu às 17h44 GMT. Todos os horários são dados em GMT, exceto onde indicado de outra forma.

A aeronave passou por pequenas manutenções. Não foram encontrados problemas que causassem preocupação. O voo de partida foi atrasado meia hora depois que a tripulação de cabine levantou preocupações sobre as instalações de descanso da tripulação na aeronave. Os problemas foram resolvidos e o voo partiu de Honolulu às 20h40.

A etapa seguinte decorreu normalmente e o voo 739 chegou à Ilha Wake às 03h54 do dia 15 de março. Novamente, uma pequena manutenção foi necessária. A aeronave passou por reparos, os quatro tripulantes de cabine foram substituídos e o voo partiu para Guam às 05h15. Esta perna durou seis horas e o voo chegou a Guam às 11h14.

Em Guam, a aeronave passou por manutenção e reabastecimento. Nenhuma manutenção foi necessária. A etapa seguinte, para a Base Aérea de Clark nas Filipinas, foi estimada em seis horas e dezenove minutos. A aeronave tinha combustível suficiente para nove horas e trinta minutos de voo.

A tripulação do voo 739 (da esquerda para direita: Capitão Gregory P. Thomas, Primeiro oficial Robert J. Wish, Engenheiro de voo George Nau e o Navegador Grady R. Burt, Jr)

A aeronave partiu de Guam às 12h57. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Guam estabeleceu contato por radar logo após a decolagem. A tripulação então contatou a Guam International Flight Service Station para solicitar que sua mensagem de partida fosse retransmitida para os escritórios da Flying Tiger Line.

Às 13h25, a tripulação entrou em contato com a Guam International Flight Service Station novamente para solicitar uma mudança na altitude de cruzeiro de 10.000 pés para 18.000 pés. Nenhuma razão foi dada para o pedido e a tripulação de voo foi aconselhada a entrar em contato com o Guam Center. O Guam Center aprovou o pedido.

Às 13h28, a tripulação de voo relatou escalar 11.000 pés. O Guam Center informou ao voo que estava a 100 milhas a oeste de Guam e que os serviços de radar estavam sendo encerrados.

Às 13h33, a tripulação informou à estação de serviço de voo internacional de Guam que estavam a 160 quilômetros de distância e viajando a 18.000 pés.

A última transmissão da aeronave ocorreu às 14h22. A tripulação de voo contatou a Guam International Flight Service Station e relatou cruzeiro sobre as nuvens ("no topo") a 18.000 pés, junto com sua posição de 14h16 e sua posição atual estimada. Eles esperavam chegar à Base Aérea de Clark às 19h16 e disseram que tinham 8 horas e 12 minutos de combustível restantes. Todas as chamadas de rádio eram completamente rotineiras: não havia indicação de nenhum problema ou dificuldade.

Pouco mais de uma hora depois, a estação de serviço de voo internacional de Guam sofreu forte estática de rádio enquanto falava com outro voo a caminho de Okinawa. Às 15h39, a operadora tentou entrar em contato com o voo 739 para receber o relatório de posição das 15h30, agora vencido. Ele não conseguiu estabelecer contato por rádio.

Às 16h00, o Guam Center declarou que o voo estava em fase de incerteza (INCERFA) de acordo com os Procedimentos de Emergência Oceânica. Isso significa que há preocupação com a segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.

Às 16h33, após as tentativas de contato com a aeronave terem falhado por mais de uma hora, o status foi atualizado para a fase de alerta (ALERFA). Isso significa que há apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes.

A fase de socorro (DETRESFA) foi iniciada às 19h33 após tentativas contínuas de contato com a aeronave por todas as estações e aeronaves da área terem falhado.

A fase de socorro significa que há uma certeza razoável de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por um perigo grave e iminente, incluindo falta de contato e risco de esgotamento do combustível. As operações de busca e resgate foram iniciadas em Guam e nas Filipinas.

Às 22h27, momento em que a aeronave teria esgotado todo o seu combustível, o voo 739 da Tiger Flying Lines e todos os seus ocupantes foram declarados perdidos.

O destino da aeronave era desconhecido, mas então veio uma chamada do navio MSTL Lenzen às 21h05, enquanto as operações de busca e resgate estavam em andamento. Os vigias a bordo viram uma explosão no ar às 15h30 (1h30, do dia 16 de março, pelo horário local).

O petroleiro liberiano MSTL Lenzen (Foto: Walter E. Frost)

A tripulação disse que a noite estava clara e iluminada pela lua, com um quarto do céu coberto por pequenas nuvens cúmulos, uniformemente distribuídas.

Eles primeiro notaram uma trilha de vapor ou algo semelhante acima e ligeiramente ao norte do navio-tanque, movendo-se na direção leste-oeste. Na época, o navio-tanque estava navegando em um rumo de 077 graus. 

O rastro de vapor passou por trás de uma nuvem e então houve uma explosão “intensamente luminosa” consistindo de um núcleo branco rodeado por uma periferia laranja-avermelhada com linhas radiais de luz laranja-avermelhada. 

A explosão consistiu em dois pulsos, com duração de dois a três segundos. A tripulação acreditou ter visto dois objetos em chamas de brilho e tamanho desiguais caindo, em velocidades diferentes, no mar. Enquanto caíam, um membro da tripulação notou um pequeno alvo brilhante no radar do navio, marcando 270 graus a um alcance de 17 milhas.

O capitão chegou ao convés para ver a queda do objeto mais lento antes que ele desaparecesse no mar. Ele estimou sua posição em referência a uma estrela e ordenou que o curso do navio fosse invertido. Eles alinharam o rumo do navio com a estrela e o capitão descobriu que o rumo do navio-tanque estava agora em 270 graus, o mesmo que o rumo do alvo visto no radar.

O petroleiro continuou até a posição do alvo do radar, mas não encontrou nada lá. Eles vasculharam a área por 5 horas e meia, mas não encontraram nenhum vestígio de destroços ou destroços. A tripulação não conseguiu estabelecer contato com as estações de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Manila e Guam e acabou decidindo que a explosão deve ter sido algum tipo de exercício militar ou naval. O petroleiro interrompeu a busca e retomou seu curso.

A localização aproximada da explosão no ar foi confirmada para coincidir com a posição estimada da aeronave naquele momento. A busca subsequente foi citada na época como uma das mais extensas já realizadas. Nenhum vestígio da aeronave ou dos ocupantes foi encontrado. Nenhuma explicação foi encontrada também.

Os investigadores descobriram que, embora a aeronave fosse devidamente certificada e estivesse em condições de aeronavegabilidade, algumas semanas antes, havia apresentado perda significativa de potência em um de seus motores após 3 horas e meia de voo, o que não havia sido explicado, mas após uma pequena manutenção, parecia estar em bom estado de conservação. Não havia nenhum sinal naquele dia de que houvesse algum problema mecânico com o voo. Como resultado, muitos acreditaram que a aeronave pode ter sido sabotada.

A investigação descobriu que a linha de voo e as áreas de rampa em Honolulu, Wake Island e Guam não eram seguras e qualquer pessoa poderia entrar e acessar aeronaves não militares estacionadas nos campos de aviação. Especificamente em Guam, a última parada, a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por algum tempo.

A explosão, testemunhada pelo navio-tanque, aconteceu no momento em que o voo 739 deveria estar se comunicando com o próximo relatório de posição. Isso parece extremamente coincidente e é uma das razões pelas quais muitos acreditam que a aeronave pode ter sido sabotada.

Além disso, um segundo avião da Flying Tiger Line foi destruído. Um Lockheed Super Constellation idêntico, supostamente transportando carga militar secreta, também partiu da Base Aérea de Travis no mesmo dia e encontrou dificuldades várias horas depois. O piloto pareceu encontrar problemas na abordagem por instrumentos e caiu perto da pista. O trem de pouso principal foi arrancado e a aeronave pegou fogo; seis tripulantes sofreram ferimentos leves e um ficou preso na cabine e morreu no incêndio.

A Flying Tiger Line afirmou na época que a sabotagem de um ou de ambos os aviões ou o sequestro do voo 739 eram possibilidades, mas eles não tinham evidências para apoiar essas teorias. O vice-presidente executivo disse à mídia que é impossível que ocorra uma explosão na Super Constelação durante a operação normal: algo violento deve ter acontecido.

O Conselho de Aeronáutica Civil acredita que os membros da tripulação do navio-tanque provavelmente testemunharam a explosão da aeronave. No entanto, eles concluíram, como nenhuma parte da aeronave foi recuperada, era impossível determinar se uma falha mecânica / estrutural ou sabotagem causou a perda da aeronave.

O que quer que tenha acontecido deve ter acontecido rapidamente, já que a tripulação nunca teve a chance de alertar ninguém de que havia uma emergência. Como ninguém jamais assumiu a responsabilidade por sabotar a aeronave e é improvável que os destroços sejam recuperados, esse é um mistério que pode permanecer para sempre sem solução.

Memorial em homenagem aos 93 militares e 11 tripulantes civis do voo 739 da
Flying Tiger Line (Foto: Facebook/Wreaths Across America)

O relatório original do acidente foi digitalizado e colocado online como PDF.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Fear of Landing e Aviation Oi