As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Esse buraco na parte traseira da cauda da aeronave é o escapamento do APU (Foto: David Monniaux)
Você deve ter notado o buraco na cauda da maioria das aeronaves. Provavelmente não é surpresa saber que é uma saída de exaustão. Mas isso não tem nada a ver com os motores principais. É para um segundo motor de turbina, muito menor, que todos os jatos comerciais possuem. Esta unidade de energia auxiliar (APU) fornece energia elétrica importante para os sistemas da aeronave e purga o ar para dar partida nos motores principais.
APU - O pequeno motor de turbina
Todas as aeronaves comerciais de grande porte têm uma unidade de força auxiliar a bordo, geralmente localizada na cauda da aeronave (embora alguns jatos regionais tenham ventilação lateral). Este é um pequeno motor de turbina, essencialmente com o mesmo projeto e operação dos motores principais de aeronaves, mas em uma escala menor. No entanto, ao contrário dos motores principais, o APU não fornece empuxo (portanto, seria errado chamá-lo de motor a jato). Em vez disso, ele alimenta um gerador elétrico e fornece pressão de ar.
Uma APU da Honeywell (ela produz APUs para todas as aeronaves Boeing 737 e Airbus A320)(Foto: YSSYguy)
Por que ter esse motor extra quando você já tem dois ou quatro muito maiores? O APU possui diversas funções relacionadas à segurança, conveniência e economia.
Fornecendo energia no solo
O primeiro e mais direto uso do APU é fornecer energia quando no solo. Ele pode ser executado quando os motores são desligados e ao embarcar antes de os motores ligarem. A APU irá operar um gerador que fornece energia elétrica para os sistemas de cabine e cockpit. Também produzirá pressão pneumática para operar os sistemas de ar condicionado da cabine.
Isso também poderia ser alcançado operando os motores principais, mas a um custo e desgaste mais elevados para os motores. Também pode ser fornecido por uma fonte externa, mas ter sua própria fonte de alimentação é muito mais conveniente.
Iniciar o APU é um procedimento simples. A energia de uma bateria fará com que o motor do motor comece a girar. O combustível é adicionado e o motor dá partida rapidamente. Este vídeo mostra uma ótima sequência de como uma APU é iniciada em um Boeing 767.
Iniciando os motores principais
A outra função principal do APU é dar partida nos motores principais. Tal como acontece com a energia aterrada, isso também pode ser obtido usando uma fonte baseada em aterramento.
Unidade de força terrestre (e trator) para uma aeronave KLM (Foto: Barcex)
Assim como o APU é iniciado usando a energia da bateria para girar as pás, as pás dos motores principais devem estar girando antes de poderem ser acionadas. Isso é obtido usando purga de ar (essencialmente exaustão de alta pressão) da turbina APU.
Isso gerará fluxo de ar suficiente através do motor principal para permitir que a mistura de combustível e ar seja acesa e dê partida no motor. Se o motor foi ligado sem fluxo de ar, ele pode ser danificado por superaquecimento.
A APU fornece fluxo de ar para ligar os motores principais (Foto: Getty Images)
A pressão então aumenta para girar ainda mais o motor e, uma vez que atinge sua velocidade de marcha lenta, a alimentação do APU é removida. Os outros motores são então ligados, usando o APU ou ar de alta pressão do motor já ligado. Isso é conhecido como 'sangria cruzada' e também é uma técnica usada para reiniciar um motor com falha .
Usando o APU em voo
O APU também pode ser usado durante o voo, embora geralmente fique inativo durante o vôo. Em caso de falha do motor, ele pode ser usado para energia elétrica ou purga de ar para reiniciar os motores. O pouso do voo 1549 da US Airways no rio Hudson é um exemplo. Embora os motores não tenham sido reiniciados, o APU foi usado para fornecer energia elétrica e mais tarde foi citado como crítico para o resultado.
Por que localizá-lo na cauda?
Pode parecer estranho localizar o APU na cauda da aeronave, longe dos motores principais. Mas faz sentido mantê-lo longe da equipe e das operações de solo (visto que geralmente opera no solo). E libera espaço vital para carga e combustível em outras partes da aeronave. O ar fornecido da APU para os motores está em pressão muito alta, portanto, viajar a distância até os motores tem efeito mínimo.
Se você olhar atentamente para a cauda da aeronave, também poderá ver uma válvula de admissão de ar para a turbina APU (ela será fechada durante o voo) (Foto: Simon_sees via Flickr)
Em uso desde a Primeira Guerra Mundial
APUs existem há décadas, embora o uso tenha aumentado significativamente com os aviões a jato modernos. Muitas aeronaves militares na Primeira e na Segunda Guerras Mundiais (incluindo o British Supermarine Nighthawk na Primeira Guerra Mundial, o B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, as aeronaves Junkers alemãs) tinham formas de APU.
No entanto, alguns dos primeiros aviões a jato não tinham APUs. O Boeing 707, por exemplo (amplamente considerado como a primeira aeronave de grande sucesso da era do jato), inicialmente não tinha um, embora alguns tenham sido equipados posteriormente. O 727 que se seguiu foi construído com um APU, localizado na baía do trem de pouso principal, não na cauda da aeronave. Isso foi adicionado para ajudar a aumentar os locais onde o 727 poderia operar.
O Boeing 727 foi a primeira aeronave a ser projetada com um APU (Foto: Getty Images)
E o Concorde, um dos aviões a jato mais famosos e poderosos, não tinha um. Ele foi projetado para ser o mais leve possível e operado em aeroportos bem equipados, onde poderia contar com fontes de energia terrestres.
Hoje, 1º de agosto de 2021, marca a fundação da companhia aérea escandinava SAS (Scandinavian Airlines) há 76 anos.
A Scandinavian Airlines System, conhecida como curto SAS, é uma linha aérea multi-nacional da Suécia, Noruega e Dinamarca. É um dos membros fundadores da maior aliança de empresas de aviação comercial, a Star Alliance, tal como fundadora das linhas aéreas Air Greenland, Spanair e Thai Airways International.
A SAS opera a grande maioria dos seus voos a partir das suas três plataformas hubs principais: Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, Aeroporto de Copenhage, na Dinamarca e o Aeroporto Internacional de Oslo, na Noruega. A SAS cresceu nos últimos anos em uma das companhias aéreas líderes na Europa, e hoje é composto por dois participações dinamarqueses, dois noruegueses e três suecos.
A companhia foi fundada em 1º de agosto de 1946, quando as companhias de bandeira da Dinamarca, Suécia e Noruega criaram uma parceria para gerir tráfego internacional para a Escandinávia. As empresas coordenaram operações conjuntas de e para a Europa em 1948, e em 1951 foi criado o consórcio SAS. Nessa altura, foram estabelecidas a SAS Denmark (Dinamarca), SAS Norge (Noruega) e SAS Sverige (Suécia).
Com uma grande expansão ao longo dos anos e uma cada vez mais forte imagem de marca dos países nórdicos, a SAS foi também adquirindo outras companhias aéreas de tráfego local, entre elas a Braathens e Wideroe na Noruega, a Skyways Express e Linjeflyg na Suécia, e a Cimber Air na Dinamarca. Nos anos 90, adquiriu acções de várias companhias europeias, entre elas a British Midland, e adquiriu 95% da companhia aérea espanhola Spanair.
Em 1997 a SAS foi uma das empresas fundadoras da Star Alliance. Em 2004, a SAS foi dividida em quatro empresas independentes, todas operando com o mesmo nome SAS Scandinavian Airlines. Até à data, a empresa operava como empresa única. Esta divisão em empresas independentes tinha como objetivo de, apesar de voarem com o mesmo nome, apostar com mais força no desenvolvimento de rotas e frequências em cada país onde a SAS era companhia de bandeira. As quatro novas empresas são a SAS Scandianvian Airines Sverige AB, SAS Scandinavian Airlines Danmark AS, SAS Braathens AS (em 2007, reconvertida em SAS Scandinavian Airlines Norge AS) e SAS Scandinavian International AS.
Setenta e oito anos atrás, em 1º de agosto de 1943, ocorreu a Operação Tidal Wave. Foi talvez a missão de bombardeio americana mais espetacular da Segunda Guerra Mundial, o ousado ataque aéreo de baixo nível por mais de 150 bombardeiros pesados B-24 Liberator nas refinarias de petróleo romenas em Ploiești, que abasteceu a Alemanha nazista com cerca de 1/3 de seu petróleo fornecem. Como tal, o primeiro-ministro da Grã-Bretanha Winston Churchill considerou Ploiești ser "...a raiz principal do poder alemão."
Em romeno, Ploiești significa “lugar chuvoso” e naquele dia de agosto todos os tipos de coisas choveram do solo e do céu. Na Segunda Guerra Mundial, ele foi descrito em referências soletradas como Ploesti. Esta lembrança usa a grafia romena moderna de Ploiești.
Cinco grupos de bombardeio pesado participaram do ataque, ou melhor, da batalha, incluindo dois baseados em Benghazi, Norte da África, o 98º e 376º, e três enviados da Inglaterra para se juntar a eles na Líbia em serviço temporário, o 44º, 93º e 389º. Esses eram todos os grupos B-24 então disponíveis nos cinemas de operação da Europa e do Oriente Médio.
O Consolidated B-24D-55-CO Liberator, prefixo 42-40402, " The Sandman ", pronto para decolar em sua base na Líbia - destino Ploesti, Romênia, em 1 de agosto de 1943
O Consolidate B-24D Liberator era o único bombardeiro pesado americano de longo alcance então disponível que podia alcançar Ploiești a partir das bases aéreas mais próximas no Norte da África. Uma tripulação de até 10 pessoas operava o B-24, que tinha mais de 20 metros de comprimento e 30 metros de envergadura. Alimentado por quatro Pratt & Whitney R-1830 de 1.200 hp cada, ele tinha uma velocidade máxima de pouco mais de 300 mph com uma velocidade de cruzeiro de 200. Podia carregar até 8.000 libras de bombas e estava equipado com nove ou mais calibre .50 metralhadoras para autodefesa. Com uma carga de bomba de 5.000 libras, a aeronave poderia percorrer até 2.850 milhas. Ele pesava até 56.000 libras quando carregado.
Para a missão Ploiești, cerca de 2.100 milhas do norte da África até o alvo e de volta, os B-24s receberam cargas de combustível aumentadas com tanques de combustível colocados dentro de seus compartimentos de bombas para garantir uma boa reserva de combustível, deixando o compartimento de bombas traseiro para transportar as bombas, ou seis bombas de 500 libras ou quatro de 1.000 libras, mais alguns aglomerados incendiários para lançar.
Alguns B-24s nas ondas principais receberam um par de metralhadoras fixas de calibre .50 instaladas na parte inferior do nariz e disparadas pelo piloto para ajudar a suprimir as defesas inimigas baseadas em solo. Algumas aeronaves ainda carregavam armas de cintura calibre .50. Tudo seria necessário na batalha que se aproximava.
O Consolidated B-24D-155-CO Liberator, 42-72772, em voo cruzando o Mar Mediterrâneo em nível muito baixo. Um artilheiro está na posição de cintura. A torre da barriga do bombardeiro está retraída
Revisando a lista de pessoal na incursão (ou batalha), pelo menos 21 habitantes do Oregon participaram da missão, incluindo 11 de Portland. Sete não conseguiram retornar à base - três foram mortos em ação (KIA) imediatamente, um permanece desaparecido em ação (MIA), dois se tornaram prisioneiros de guerra (POWs) e um foi internado na Turquia neutra.
O plano audacioso apontou elementos-chave nas refinarias individuais a serem atingidas e determinou que, dada a tecnologia da época, um ataque de baixo nível garantiria a maior chance de sucesso em atingir esses componentes críticos, como as caldeiras, rachaduras torres, etc. Esperava-se também minimizar a ameaça antiaérea, reduzindo o tempo de exposição aos canhões no solo, e também roubando aos caças defensores o espaço aéreo abaixo dos bombardeiros para realizar seus ataques.
As refinarias de petróleo visadas, nove ao todo em sete áreas codificadas, receberam codinomes em cores e números para identificação, com o uso das cores Vermelho, Branco I a Branco V e Azul denotando três áreas geográficas diferentes. Red estava em Campina, ao norte de Ploiești. Os alvos brancos estavam na área imediata de Ploiești, enquanto Blue ficava ao sul da cidade. Essas nove refinarias produziram 90% da produção de petróleo da Romênia.
A refinaria Petrotel Lukoil, a maior da Romênia, antes dos ataques
No período anterior à missão, não foram realizadas missões de reconhecimento aéreo para não alertar o inimigo. Mas o inimigo já sabia que Ploesti estava na lista de alvos aliados, pois foi o primeiro alvo atacado por aeronaves dos EUA na Europa na Segunda Guerra Mundial, por 13 B-24 da USAAF então baseados no Egito em uma missão de 2.600 milhas voada em 12 de junho 1942.
Os alemães designaram um comandante habilidoso para defender Ploiesti, o coronel Alfred Greenberg. Piloto de caça da Primeira Guerra Mundial que serviu durante aquela guerra na unidade voadora de Herman Goering, após o ataque de junho de 1942 e com essa conexão pessoal, ele conseguiu quase tudo o que queria da Luftwaffe alemã para defender Ploiesti.
As tripulações foram informadas por fontes de inteligência americanas e britânicas que estimaram que Ploesti era defendido por menos de 100 canhões antiaéreos médios e pesados. Na realidade, as defesas consistiam em mais de 250 armas antiaéreas de calibre leve, médio e pesado, além de inúmeras armas pequenas e metralhadoras - havia mais de 50 canhões de 88 mm sozinhos.
Supostas defesas da área de Ploiești em 1 de agosto de 1943
Os esquadrões incluíram mais de 50 caças alemães Me-109 diurnos e Me-110 noturnos, além de caças romenos IAR-80. Estes foram aumentados por mais de 100 balões de barragem (alguns com explosivos presos ao cabo de amarração) e dezenas e dezenas de geradores de fumaça. Paredes de explosão foram construídas em torno de instalações críticas e tanques de armazenamento, que também foram pintados com camuflagem. Havia uma instalação de engodo a 10 milhas de Ploesti.
Os grupos B-24 treinaram por cerca de dez dias antes da missão, fazendo com que as tripulações voassem com segurança e navegassem com eficácia para atacar a baixa altitude. No geral o treinamento foi muito bom. O planejamento e a preparação da missão, incluindo o uso de filme, modelos em escala dos alvos e desenhos detalhados em perspectiva para navegação e aquisição de alvos, visam os elementos-chave dentro de cada complexo de refinaria. Na missão de ensaio final, todos os grupos e esquadrões atingiram seus alvos em um minuto.
Rota aproximada de voo para Ploiești em 1 de agosto de 1943
178 bombardeiros Liberator decolaram para a missão, transportando mais de 1.700 aviadores. Um B-24 deu meia-volta e caiu em um pouso de emergência logo após a decolagem. Cerca de 13 outros abortaram a missão em vários pontos ao longo da rota por um motivo ou outro, principalmente por problemas mecânicos.
Outro B-24D inexplicavelmente partiu de um voo controlado sobre o Mediterrâneo e caiu no mar pouco antes de pousar na Europa. Um homem de Portland, T/Sgt Willis G. Lutz, era o operador de rádio a bordo deste navio, "Wongo Wongo!" do 512º Esquadrão de Bombardeiros, 376º Grupo de Bombardeios, perdido com toda a tripulação.
Ao contrário da tradição, esta não era a aeronave líder com o navegador líder do grupo para a missão como o comandante do grupo, coronel Keith K. Compton, liderou e navegou para o grupo, mas foi uma perda dolorosa, no entanto. T/Sgt Lutz é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano Sicília-Roma em Nettuno, Itália. Sgt. Lutz foi premiado com a Distinguished Flying Cross com cacho de folhas de carvalho.
No caminho sobre o mar e depois sobre a terra, os primeiros dois grupos (376º e 93d) ficaram à frente dos três grupos seguintes (98º, 44º e 389º) devido às configurações de potência do motor mais altas usadas pelo grupo líder. Quando chegaram à Romênia, houve uma separação de 20 minutos entre eles e os três grupos seguintes, que voaram com uma potência ligeiramente reduzida.
A diferença nas configurações de potência do motor refletiu a experiência diferente dos comandantes das duas unidades baseadas na África do Norte, com a configuração de menor potência destinada a reduzir a tensão em motores castigados pelo tempo antes de aumentar a potência para o funcionamento da bomba - vida útil do motor em o deserto foi reduzido em muito 50% mesmo, em comparação com as condições “normais” em outros teatros de guerra. Devido a esta diferença não resolvida, o plano começou a se desgastar, já que a missão deveria fazer todas as formações de aeronaves sobre os alvos designados dentro de um minuto, de modo a maximizar a surpresa e diminuir a oportunidade de engajamento das defesas inimigas.
Em seguida, o comandante do grupo líder, Col Compton, cometeu um erro de navegação que quebrou o plano - o grupo deveria virar à direita no terceiro ponto inicial (IP) preparatório para a corrida final ao longo de uma linha férrea para Ploesti, mas em vez disso virou-se para o bem no segundo IP, muito cedo, e seguia uma linha ferroviária diferente que levava a Bucareste, a capital. A primeira curva forçou o grupo seguinte, o 93d, no escalão direito, a também virar à direita para evitar a colisão no ar enquanto os “elefantes rosa” os navios camuflados do deserto fulvo do 376º viraram à direita em sua frente. O 376º líder manteve a disciplina de silêncio de rádio, apesar de chamadas de rádio abertas de outras aeronaves na formação que haviam virado muito cedo.
Mas como as coisas aconteceram, o elemento surpresa foi perdido, pois os defensores alemães e romenos já sabiam que os bombardeiros estavam a caminho, se não exatamente para onde, com base em avistamentos de observadores visuais e sites de radar nos Bálcãs. As defesas antiaéreas alemãs cercavam Ploiesti e estavam concentradas a oeste e ao sul da cidade, em áreas que consideravam ser as vias de aproximação de qualquer força de bombardeiro Aliada de ataque. O plano Tidal Wave antecipou defesas a leste e nordeste, orientadas para a União Soviética, e planejou uma abordagem do norte-noroeste, mas o erro de navegação do grupo líder frustrou grande parte do plano.
Como o plano original do Tidal Wave previa que aeronaves atacassem do norte, a primeira curva tornou impossível para os dois primeiros grupos se alinharem adequadamente em suas refinarias designadas para se aproximarem de seus alvos precisos dentro dos complexos de refinaria. Isso não impediu um piloto do 376º BG, porém, enquanto John Palm, voando “Brewery Wagon”, estava decepcionado com a curva errada e se dirigiu para o leste para conduzir seu próprio ataque a uma refinaria.
À esquerda: um canhão antiaéreo romeno leve que derrubou três bombardeiros americanos. À direita: interior de um bombardeiro que caiu no ataque.
Contra as defesas inimigas alertadas, a aeronave da Palm foi atingida por fogo antiaéreo e perdeu um motor ao se aproximar de White V e foi atacada por um caça alemão Me-109 que atirou na tripulação e disparou mais dois motores. Palm foi forçado a lançar suas bombas antes de atingir seu alvo e procurar um lugar para aterrissar, um milharal logo após a refinaria. Seu foi o primeiro B-24 perdido para a ação inimiga e o primeiro a render prisioneiros de guerra (POWs).
A quilômetros a sudoeste e percebendo que o plano havia se fragmentado, o comandante do 93º Grupo de Bombardeios, Tenente-Coronel Addison E. Baker, improvisou também. Vendo Ploiești à esquerda enquanto seguia a 376ª em direção a Bucareste, ele virou seu grupo em direção à cidade em busca de refinarias para atacar. Ele liderou pessoalmente os 23 B-24 para Target White II, refinaria Concordia Vega, e com Maj Ramsey Potts liderando mais nove para Target White III, refinaria Unirea Sperantza/Standard Petrol Block, mas agora pretendiam bombardear qualquer refinaria que pudessem ver, que eram Alvos White IV e IV, atribuídos aos 98º e 44º Grupos de Bombardeios, respectivamente. Infelizmente, seu ataque improvisado os levou diretamente sobre uma concentração de defesas inimigas.
O tenente-coronel Baker havia jurado a seu grupo naquela manhã, antes da decolagem, que “vou levá-lo até este aqui se meu avião quebrar”. Sua aeronave foi duramente atingida pelo fogo antiaéreo que se aproximava, lançou suas bombas para permanecer no ar, mas ainda assim ele manteve seu curso. Ele alcançou o alvo e então seu navio atingido empinou e alguns membros da tripulação pularam. A aeronave caiu rapidamente e caiu sem sobreviventes.
O tenente-coronel Baker e o co-piloto/planejador da missão Maj John “Jerk” Jerstad foram ambos condecorados postumamente com a Medalha de Honra. O Travelling Circus perdeu 11 B-24s na missão (com mais dois internados na Turquia).
Enquanto isso, enquanto os 26 B-24 do 376º Grupo de Bombardeios se aproximavam de Bucareste, o Coronel Compton finalmente reconheceu o erro e deu meia-volta para longe de Bucareste. Aproximando-se de Ploiești pelo sul, ele viu o caldeirão de flak e chamas diante de si e desistiu de qualquer pensamento de chegar ao seu alvo designado, o White I, a refinaria Romana Americana, e em vez disso contornou a cidade em um fluxo anti-horário.
Bombardeiros pesados B-24D Liberator alcance atacam as refinarias de petróleo em Ploesti
O General Ent deu a ordem de abandonar o esforço de atingir o alvo informado e, em vez disso, bombardear quaisquer alvos de oportunidade ao longo do caminho. Alguns navios caíram sobre os alvos, outros na formação não tinham nada além de campos abertos abaixo deles e eventualmente lançaram suas bombas antes que o grupo seguisse para o sudoeste e deixasse o caos para trás.
Uma formação do 376º conseguiu atingir um alvo de refinaria, pois o Maj Norman Appold estava determinado a atingir uma refinaria de petróleo e fez seu voo de três bombardeiros em um curso de volta em direção a Ploiești contra a refinaria que acabou por ser White II, um Alvo 93d.
Seu melhor artilheiro da torre foi George Barwell, líder do esquadrão da Força Aérea Real (RAF), um especialista em artilharia que suprimiu os canhões antiaéreos bem o suficiente para que o voo atingisse o alvo e se dirigisse para casa. Devido ao seu status não oficial na missão, ele foi o único aviador a não receber um prêmio pela missão. O 376º perdeu duas aeronaves na missão, incluindo “Wongo Wongo!” (com mais um internado na Turquia).
Cerca de 20 minutos depois, os outros três grupos de bombas chegaram à área de Ploesti de acordo com a rota planejada. Quando o 98º e o 44º voaram pela linha ferroviária do terceiro e último ponto inicial, eles passaram por um trem a vapor rumo ao sul também, que de repente se revelou como um trem antiaéreo, uma das surpresas do Col Gerstenberg.
As laterais de seis vagões caíram ou os tetos se abriram e canhões de 88 mm e vários de 20 mm começaram a disparar contra os dois grupos de bombas. Os artilheiros aéreos atiraram de volta e eventualmente desligaram o motor, embora danos mortais tivessem sido causados.
Olhando para seu alvo White IV à frente, o Cel John R. “Killer” Kane viu a refinaria Astra Romana, a maior da Europa, já queimando na valente tentativa do 93º BG de salvar sua parte da missão. A fumaça dos incêndios já começou enchendo o céu, enquanto as bombas retardadas explodiram no solo, aumentando a conflagração. Mas Kane liderou seu grupo de 40 B-24s para o ataque de qualquer maneira.
Em uma das fotos mais famosas da Segunda Guerra Mundial, Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, "The Sandman", está sobre o alvo White IV, a Refinaria Astra Română,
Cinco ondas de bombardeiros pesados rolaram pelo alvo enquanto a fumaça e as chamas subiam de baixo, obscurecendo a visão e tornando difícil para os Pyramidiers localizar seus alvos individuais.
O avião de Kane, “Hail Columbia” voou através das chamas que subiram e se agitaram através das janelas abertas da aeronave. Os cabelos de seu braço esquerdo foram chamuscados por eles quando a janela lateral da cabine foi aberta. Posteriormente, o Coronel Kane recebeu a Medalha de Honra por sua liderança na situação caótica. Os Pyramidiers perderam 21 aviões na missão.
O Sgt Harry G. Baughm de Portland foi o artilheiro da cauda com a tripulação do Hinch a bordo do “Tagalong” no 344º Esquadrão de Bombardeiros na primeira onda do 98º. Seu bombardeiro foi atingido por um ataque de artilharia na aproximação nas áreas do nariz e da cintura e perdeu dois motores.
Eles bombardearam o alvo, mas pousaram cerca de uma milha além. Baughm foi um dos cinco tripulantes que conseguiram escapar dos destroços antes que a aeronave explodisse, matando os outros cinco. Ele e os outros quatro tornaram-se prisioneiros de guerra.
O B-24D-55-CO Liberator 42-40402, "The Sandman", destruindo a Refinaria Astra Română, em Ploesti
Digno de nota, os aviadores do Tidal Wave que sobreviveram ao abate e tornaram-se prisioneiros de guerra foram mantidos na Romênia, em vez de serem enviados para stalags na Alemanha. Uma princesa romena, Caterina Caradja, em cuja propriedade um dos B-24 caiu, foi fundamental para persuadir o governo romeno a manter os militares americanos capturados na Romênia. Em geral, seu tratamento foi notavelmente melhor do que teria sido nos stalags alemães.
O Sgt George E. Davies de Portland era um artilheiro a bordo do Air Lobo na tripulação do Thomas voando “Aire Lobo” do 345º Esquadrão de Bombardeios do 98º. Sua aeronave foi atingida por fogo antiaéreo antes e no alvo, mas conseguiu bombardear antes que a asa esquerda da aeronave atingisse o solo e se espatifasse.
Toda a tripulação foi morta e o corpo de Davies é um dos quatro recuperados que nunca foram identificados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano em Florença, Itália. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross, a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho e o Purple Heart.
Bombardeiros B-24 das Forças Aéreas do Exército dos EUA liberando um alvo em Ploesti
Ligeiramente para o oeste, o 44º Grupo de Bombardeio liderado pelo Cel Leon W. Johnson atingiu a refinaria White V Colombia Aquila em Ploiești com 17 B-24s e outros 19 B-24s do grupo liderado pelo Cel James T. Posey voou cinco milhas para o ao sul do Brasil, ao longo da estrada para Bucareste para bombardear a refinaria Creditul Minier, a única refinaria romena que produz gasolina de alta octanagem para aeronaves.
O Eight Balls perdeu 9 aviões, incluindo 7 que atacaram White V, na missão (com mais dois internados na Turquia). O coronel Johnson também foi agraciado com a medalha de honra por seu papel na missão.
O Sgt William J. Schettler de Coquille, Oregon foi um engenheiro/artilheiro de torre superior com a tripulação Weaver em "Lil Abner" do 67º Esquadrão de Bombardeio, morto em ação voando na terceira onda sobre o Target White V. A aeronave perdeu motor # 2 no IP, mas o piloto decidiu continuar a missão nos três bons motores.
Atingido por flak antes do alvo, o bombardeiro descarregou na refinaria e saiu do alvo e foi atingido novamente, reduzido a um motor intacto. Eles chegaram a cerca de 30 milhas do alvo e foram atacados por aviões de combate inimigos.
Schettler lutou contra os lutadores tentando acabar com eles e ainda estava atirando neles quando o B-24 danificado caiu em um milharal. O impacto sacudiu a torre superior de seus suportes e ela caiu sobre ele e o matou. Os outros oito de sua tripulação sobreviveram e se tornaram prisioneiros de guerra. O Sgt Schettler está enterrado na Parcela A, Linha 12, Sepultura 3 do Cemitério Americano das Ardenas em Neupre, Bélgica. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Air Medal com cacho de folhas de carvalho.
O Sgt Jacob Gradwohl de Portland foi o bombardeiro da tripulação do Winger a bordo do "Wing Dinger" do 66º Esquadrão de Bombardeios e foi morto em combate voando na quinta onda sobre o Alvo Branco V. Sua aeronave bombardeou com sucesso, mas foi incendiada por um flak ou explosões de refinaria. Uma fumaça densa encheu a cabine do piloto enquanto os pilotos subiam em uma subida de potência para alcançar uma altitude segura de resgate para a tripulação.
Gradwohl e seis outros não conseguiram escapar quando a aeronave atingiu mil pés, então estolou e caiu em uma asa e colidiu. Dois artilheiros resgataram e sobreviveram. Ele está enterrado em Plot WALLA-VE-85-S3-34 no cemitério Mountain View em Walla Walla, Washington. Sgt. Gradwohl foi premiado com a Distinguished Flying Cross.
O Sgt Alfred A. Mash de Portland era um artilheiro da cintura da tripulação de Reinhart no 67º Bomb Squadron “GI Gal” voando na última das quatro ondas sobre o Target Blue. Ele se tornou um prisioneiro de guerra, assim como sete outros de sua tripulação depois que o fogo antiaéreo perfurou seu Liberator com buracos para atacar o alvo - a tripulação deixou o alvo para trás, os pilotos que lutavam para manter o bombardeiro destruído em movimento foram submetidos a um ataque de caça, o que acrescentou mais dano. Eles tiveram que pular de seu B-24 gravemente danificado para o cativeiro cerca de 80 milhas além de seu alvo, embora seu co-piloto tenha sido morto quando seu fofo não abriu totalmente.
Mais ao norte, em Campina, os Sky Scorpions do 389º BG liderados pelo Cel Jack W. Wood atacaram a Target Red, a refinaria Steaua Romana, com 29 B-24s. O bombardeiro do tenente Lloyd Hughes foi danificado por fogo antiaéreo que se aproximava do alvo, e o combustível saiu da asa perfurada e dos tanques de combustível do compartimento de bombas.
Determinado a acertar o alvo, Hughes voou e lançou suas bombas, embora seu B-24 pegasse fogo com as chamas subindo alto de ataques anteriores. Além do alvo, ele tentou aterrissar no leito de um rio, mas a ponta de uma asa atingiu o solo e caiu matando Hughes e todos os outros a bordo. O tenente Hughes foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra. Ao todo, o 389º perdeu quatro aviões na missão (mais dois outros internados na Turquia), mas atingiu seu alvo tão bem que ficou fora de serviço pelo resto da guerra.
Sgt Harold M. Thompson de Medford era o engenheiro de voo com a tripulação de James no 565º Esquadrão de Bombardeiros do grupo, e sua aeronave não nomeada, na última onda de atacantes na cauda da trilha do Tidal Wave, estava com falta de combustível e assim desviado com outro pássaro sedento para o aeródromo Gazi Emir perto de Izmir, Turquia, onde foi internado com os outros nove membros de sua tripulação. Um total de sete Tidal Wave B-24s encontraram seu caminho para uma espécie de refúgio na Turquia.
O Sgt Thompson mais tarde retornou ao controle dos EUA e retomou o voo em seu esquadrão. Infelizmente ele foi morto em uma colisão aérea entre seu B-24J e outro durante a montagem de formação em Carleton Rode, Inglaterra para uma missão em 21 de novembro de 1944. Seus restos mortais nunca foram recuperados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano de Cambridge, Cambridge, Reino Unido. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Purple Heart por seus serviços. Três outros habitantes de Oregon que voaram e sobreviveram ao Tidal Wave também foram mortos em combate no final da guerra.
Os canhões antiaéreos cobraram um grande tributo dos B-24, principalmente das armas leves e médias com sua alta cadência de tiro. Os caças se juntaram à perseguição e acabaram com vários bombardeiros aleijados. Cerca de 20 Libertadores caíram nas áreas próximas aos seus alvos.
Quando os invasores deixaram a Romênia, eles enfrentaram o desafio de caças inimigos baseados em outros países, Bulgária e Grécia, o que cobrou um tributo adicional dos bombardeiros rosa e verde. Apenas 88 dos invasores voltaram para a Líbia naquela noite, e 55 deles sofreram danos de batalha. Um total de 23 outros pousaram em bases aliadas em Chipre, Malta e Sicília.
Um total de 41 B-24s foram perdidos para as defesas inimigas, principalmente fogo antiaéreo e outros sete perdidos para o internamento. Outros seis foram perdidos por causas variadas: um na decolagem, um em rota, dois em uma colisão aérea n nas nuvens no retorno, um em Chipre e um na costa turca. Isso resultou em 54 perdas totais de B-24D, com 310 tripulantes mortos, 108 capturados e 78 internados na Turquia. Em 3 de agosto, apenas 33 B-24s foram considerados capazes de missão
As perdas inimigas consistiram em cinco caças alemães (quatro Me-109 e um Me-110 e 3 tripulantes) e três caças romenos (dois IAR-80 e um Me-110, incluindo um piloto), bem como 12 soldados romenos e três alemães mortos em locais de armas antiaéreas. Além disso, 121 civis romenos foram mortos, cerca de metade no infeliz acidente do 93d BG B-24 “Jose Carioca” na prisão feminina de Ploesti - uma das presidiárias mortas era Elena Sarbu, irmã da princesa Caradja, uma presa política.
“Eu já atravessei e saí da boca do Inferno”, disse o capitão Reginald H. “Bud” Phillips, piloto do “Lemon Drop”, 44º Grupo de Bombardeios, 68º Esquadrão de Bombardeios, ao retornar a Benghazi.
Os resultados do ataque foram aquém das expectativas. Das nove refinarias visadas, apenas seis foram atingidas, com a produção geral dessas seis reduzida em 46%. Parte da produção perdida foi restaurada com bastante rapidez, em semanas ou meses, mas para a Target Blue, ficou fora do ar pelo resto da guerra. Os alvos atingidos conforme planejado sem complicações (Alvos Azul e Vermelho) validaram a eficácia das táticas de baixo nível. Infelizmente, o erro de navegação mitigou o impacto sobre os outros alvos e causou o erro total de três deles.
Apesar do sucesso limitado, o autor Michael Hill em 'Black Sunday - Ploesti' sugeriu que houve três impactos significativos do Tidal Wave. Um foi a perda da única produção de combustível de aviação da Romênia em Creditul Minier, a Target Blue. Isso diminuiu os recursos de combustível de aviação da Alemanha nazista e corroeu sua reserva necessária para apoiar o treinamento de pilotos, bem como as forças operacionais.
Refinaria Columbia Aquila após o bombardeio, com crateras de bombas, em grande parte intactas
Outra foi a transferência subsequente de defesas aéreas e terrestres adicionais de outras partes da máquina de guerra alemã para reforçar as defesas em Ploiești, que dificilmente poderiam pagá-las à medida que a ofensiva aérea aliada aumentava em poder e alcance.
Por último, Hill avaliou um impacto psicológico sobre o inimigo, que testemunhou o grande esforço que as forças aéreas americanas fizeram para atingir Ploiești, a coordenação envolvida, números significativos de ataques e perdas que sofreram indicavam uma imensa capacidade de produção para a Pátria enfrentar.
Por mais que o impacto seja avaliado, o custo dos resultados alcançados ainda foi alto. Até os alemães reconheceram isso quando Axis Sally falou sobre a missão de Berlim: “Bom show, Brereton - mas você perdeu muitos”.
Refinaria Columbia Aquila em chamas após o ataque
O Cotonel Kane mais tarde escreveu um tributo emocionante aos homens que se perderam na missão Tidal Wave. É repetido aqui, cortesia de MSgt Herb Harper, historiador da 98ª Associação de Veteranos do Grupo de Bombardeios:
Para Os Caídos de Ploesti
Para você que voa para sempre eu envio aquela parte de mim que não pode ser separada
e está ligado a você para sempre. Eu envio para você as nossas esperanças e
sonhos que nunca se tornaram realidade, as risadas alegres e as lágrimas chuvosas de
nossa infância, os mistérios maravilhosos de nossa adolescência, o glorioso
força e trágicas ilusões de nossa juventude, todos esses que foram e
talvez tivesse ficado, deixo sob seus cuidados, lá fora, no azul.
John Riley Kane
Coronel, USAF
Digno de nota, a saudação do Coronel Kane é carregada em um monumento de pedra no jardim Cismigiu em Bucareste, Romênia, dedicado a todos os aviadores americanos perdidos em missões aéreas sobre a Romênia.
Harriet Quimby é classificada entre os mais famosos aviadores femininos americanos. Sua carreira como piloto não durou muito, mas foi inegavelmente heróica. Ela foi a primeira-dama americana a se tornar um piloto licenciado e a primeira mulher a cruzar o canal da mancha. Ela também era uma roteirista de cinema. Mesmo que ela morreu muito jovem, Harriet jogou uma influência fundamental sobre o papel das mulheres na aviação.
Harriet nasceu em Arcadia, Michigan, em 1 de maio de 1875. Diz-se que seus pais, William e Ursula eram ricos e educados-la na América. Seu único irmão foi dela Kittie de irmã mais velha, enquanto havia outros antes deles que morreram devido a várias doenças. Durante o início dos anos 1900, Harriet e sua família se mudou para San Francisco, Califórnia, e lá, em 1902, ela pegou um trabalho como escritor para a revisão dramática.
No ano seguinte, ela se mudou para Nova Iorque onde ela começou a escrever para a Leslie ilustrado semanal e mais de 250 de seus artigos foram publicados em um período de nove anos. Seus artigos variou no escopo de dicas domésticas ("casa e família") para conselhos para as mulheres sobre as formas de encontrar emprego, orçamento sua renda, viver dos rendimentos modestos em um cofre com prudência apartamento e maneiras de reparar seus automóveis próprios.
Harriet tinha sempre sonhou em se tornar uma jornalista, mas seus planos mudaram depois que ela participou do torneio de aviação Belmont Park International em Long Island, Nova York em 1910. Lá ela conheceu Matilde Moisant e seu irmão John (um aviador americano bem conhecido e o operador de uma escola de voo em Mineola), que foi principalmente responsável para o desenvolvimento de seu interesse na aviação. Junto com sua amiga Matilde, Harriet aprendeu a voar em uma escola em Hempstead, Nova York.
Em 1º de agosto de 1911 ela ingressou na Aero Club of America e se tornou a primeira mulher aviadora a integrar este grupo e ganhar um certificado de piloto. Nesse mesmo ano, ela começou a escrever roteiros para o cinema mudo. Ela também chegou a fazer pequenas aparições nos filmes que escreveu.
Logo após Harriet recebeu sua licença de piloto, ela se juntou a Moisant International aviadores, uma equipe de exposição. Com o grupo Moisant, ela viajou para o México e se tornou a primeira mulher a voar sobre a cidade do México.
O Canal da Mancha
Em 1912, Harriet emprestado um monoplano Bleriot de 50 cavalos de Louis Bleriot e começou os preparativos para um voo do canal da mancha. Seu consultor, Gustav Hamel, incerto de capacidade de uma mulher para fazer um voo tão difícil, se ofereceu para vestir em seu terno roxo de voar e fazer o voo para ela.
Ela se recusou e em 16 de abril de 1912 voou de Dover, na Inglaterra, para Hardelot, França (cerca de 25 milhas ao sul de Calais), um trajeto de 59 minutos. Quimby assim se tornou a primeira mulher piloto a sobrevoar o Canal da Mancha. Essa conquista, contudo, foi ofuscada nos jornais pela notícia do naufrágio do navio transatlântico RMS Titanic dois dias antes.
Depois de três meses, em 1 de julho de 1912 Harriet fez seu último voo na aviação de Harvard-Boston conhecer onde ela se encontrou com um trágico acidente (foto ao lado).
Ela estava levando o Bleriot com William Willard quando de repente o avião entrou em um mergulho de nariz. Willard foi descartado do seu lugar após o qual a aeronave capotou, expulsando Harriet também.
Tanto Quimby e Willard caiu e morreram no porto de Dorchester. Ironicamente, a aeronave pousou com pouco dano.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e WikiCulturama
Em 1 de agosto de 1948, o voo 072 era um voo entre a hidrobase deFort de France, na Martinica, com destino ao aeroporto Port-Étienne, na Mauritânia, operado pelo hidroavião Latécoère 631, prefixo F-BDRC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 9 de novembro de 1947.
A aeronave partiu de Fort de France, na Martinica às 14h50 (GMT) em 31 de julho, e deveria chegar a Port-Etienne, na Mauritânia, na África Ocidental Francesa, à 01h00 (GMT) de 1º de agosto. A aeronave carregava uma tripulação de doze pessoas e transportava 40 passageiros.
Pouco depois da meia-noite de 1 de agosto, a tripulação enviou um mayday que foi recebido por uma estação de rádio americana nos Açores, em Portugal. A posição da aeronave foi estimada em 1.100 milhas náuticas (2.000 km) ao norte das Ilhas de Cabo Verde.
Duas aeronaves da Air France, uma aeronave da Força Aérea Francesa e um navio da Marinha Francesa foram enviados para procurar a aeronave. A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou a embarcação USCGC Campbell para ajudar na busca.
As autoridades portuguesas permitiram que as aeronaves que procuravam o Latécoère 631 desaparecido utilizassem o aeroporto da Ilha do Sal, que não estava então aberto ao tráfego.
Duas fortalezas voadoras Boeing B-17 da Força Aérea Portuguesa também se juntaram à busca. A Força Aérea dos Estados Unidos enviou um Flying Fortress e sete Boeing B-29 Superfortresses para se juntar à busca.
Em 3 de agosto, o navio meteorológico francês Leverrier relatou ter recebido uma mensagem de socorro da aeronave. Uma segunda mensagem foi recebida na manhã seguinte. O American Flying Fortress também relatou ter recebido uma mensagem de socorro "fraca e distorcida" naquele dia.
O USCGC Campbell
O USCGC Campbell relatou ter encontrado dois assentos da aeronave em uma posição 1.570 milhas náuticas (2.910 km) a leste de Porto Rico. Posteriormente, uma aeronave relatou ter visto destroços a 15 milhas náuticas (28 km) da posição em que os assentos foram encontrados. Nenhum dos 52 ocupantes sobreviveu à queda da aeronave.
Alguns dos destroços mostraram evidências de fogo. A busca por sobreviventes foi cancelada em 9 de agosto. Após o acidente, que foi o pior ataque aéreo no Oceano Atlântico na época e também o pior já sofrido pelo Latécoère 631. Após o acidente, a Air France retirou esse modelo de aeronave de serviço.
Segundo a Prefeitura de Videira, a aeronave monomotor teria sido atingida por uma rajada de vento e por isso precisou arremeter.
(Foto: Reprodução/Redes sociais)
Um avião monomotor balançou e bateu a asa na pista ao tentar pousar, neste sábado (29), no Aeroporto Municipal Ângelo Ponzoni, na cidade de Videira, a cerca de 400 quilômetros de Florianópolis (SC). Imagens do episódio viralizaram nas redes sociais.
De acordo com a Prefeitura de Videira, responsável pela gestão do aeroporto, uma rajada de vento no momento teria desestabilizado a trajetória da aeronave no momento em que se aproximava do solo.
Nas imagens, o piloto encosta a asa esquerda na pista de pouso e, em seguida, acelera e arremete.
O Conselho Aeroportuário de Videira explica que "o piloto executou manobra de arremetida, procedimento previsto em qualquer situação onde o pouso da aeronave tenha sua estabilidade comprometida". Na sequência, o avião pousou em segurança.
Via R7 com colaboração de Elaine Santos, da Record TV
Lockheed Martin F-35A Lightining II da USAF (Foto: DepositPhotos)
Uma sequência de eventos e um bug no software do caça mais caro do mundo levaram a perda de uma aeronave nos EUA. O acidente ocorrido em 19 de outubro do ano passado, envolvendo um caça Lockheed Martin F-35A Lightining II da USAF, a Força Aérea dos EUA, teve seu relatório final divulgado esta semana.
A aeronave estava pousando na Base Aérea de Hill, no estado do Utah, quando o piloto de maneira repentina perdeu o controle do jato, que girou e foi em direção ao chão. Por rápida reação, o militar conseguiu ejetar e sofreu apenas ferimentos leves, mas o F-35A ficou totalmente destruído.
Uma investigação foi aberta no ano passado e agora concluída, relatando dois fatores principais: turbulência e problema de software.
Esta imagem de uma investigação da Força Aérea mostra a posição do acidente F-35 logo antes da ejeção do piloto. O jato atingido estava em uma posição que um piloto de teste chamou de virtualmente irrecuperável
Segundo reporta a revista militar Air & Space Forces, o caça F-35 estava voltando de um treinamento junto do seu esquadrão e, como de praxe, estavam fazendo uma aproximação com aeronaves mais próximas uma da outra.
Entretanto, a Torre de Controle da Base Aérea informou aos pilotos que, devido ao vento presente, seria necessário manter uma distância de separação de 2.700 metros, e não 900 metros como é o procedimento padrão.
Esta separação maior faz parte do “Procedimento de Turbulência de Ponta de Asa”. Qualquer aeronave por si só gera um deslocamento de ar, que pode afetar um avião que vem logo atrás, a depender do tamanho e velocidade de ambas as aeronaves. Aumentando a separação, a operação fica mais segura, o que normalmente não é seguido em procedimentos militares já que os aviões voam mais próximo um do outro para evitar exposição ao inimigo.
Mesmo com o aviso da torre, os pilotos seguiram em formação fechada e o segundo caça a pousar acabou enfrentando a turbulência causada pelo primeiro F-35 do esquadrão. Segundo o relatório oficial, o piloto enfrentou a movimentação turbulenta do ar por apenas 3 segundos.
Neste tempo, os sensores de voo (ADS) do lado direito da aeronave desligaram por receberem informações confusas, causadas pela própria turbulência. Com isto os computadores do F-35 usaram apenas as informações dos sensores do lado esquerdo.
Com isso, o próprio avião tentou corrigir os efeitos causados pela turbulência, mas acabou piorando a situação fazendo movimentos bruscos com a superfície de controle da aeronave, levando-a ao descontrole.
Esta ilustração na investigação da Força Aérea mostra o arranjo da formação dos F-35s usando o indicativo 'Legs' pouco antes do acidente de 19 de outubro de 2022. 'Legs 03' foi a aeronave do acidente
Em voos feitos no simulador, a situação foi repetida e comprovado que o piloto não conseguiria sair da condição de descontrole devido à proximidade com o solo. O relatório foi concluído com o fator mais contribuinte sendo o problema no ADS, mas como fator relevante o fato da distância entre aeronaves não ter sido respeitada.
Agência americana e empresa estão trabalhando juntas para desenvolver avião focado na diminuição de emissões de gases de efeito estufa.
Nasa e Boeing desenvolvem nova geração de aviões sustentáveis (Imagem: Nasa/Divulgação)
A Nasa e a Boeing apresentaram no dia 25 de julho, a nova pintura para o avião X-66A, que será produzido para fazer parte da nova geração de aviões sustentáveis da agência. A pintura foi revelada durante o evento EAA AirVenture Oshkosh.
Segundo comunicado, o X-66A é o primeiro da linha X a ser especificamente focado em ajudar os Estados Unidos a alcançar a meta de emissões líquidas zero de gases de efeito estufa na aviação, conforme estabelecido no Plano de Ação Climática da Aviação da Casa Branca.
O avião faz parte do projeto Demonstrador de Voo Sustentável, que busca desenvolver "a espinha dorsal das companhias aéreas de passageiros ao redor do mundo" em torno de uma nova geração de aeronaves mais sustentáveis. A Boeing trabalhará em conjunto com a Nasa para construir, testar e voar o X-66A, que será uma aeronave demonstradora em escala real.
"Nosso objetivo é que a parceria (...) ajude a levar a futuras aeronaves comerciais mais eficientes em termos de consumo de combustível, trazendo benefícios ao meio ambiente, à indústria da aviação comercial e aos passageiros em todo o mundo", disse o administrador da Nasa, Bill Nelson, em um comunicado de janeiro. "Se tivermos sucesso, poderemos ver essas tecnologias em aviões comerciais na década de 2030."
O design do avião pretende reduzir 30% das emissões se comparado com a aeronave mais eficiente atualmente, explica a agência. "O X-66A apresenta asas extra longas e finas estabilizadas por tirantes diagonais, conhecida como conceito de Asa Transônica com Tirantes", diz a agência em comunicado. Esse formato contribui em um menor consumo de combustível.
Esse é um projeto de aeronave experimental, disse Bob Pearce, administrador associado da Nasa para a Diretoria de Missões de Pesquisa Aeronáutica, em janeiro. Ainda que o objetivo seja transformar a indústria de aviação comercial, a aeronave está testando a tecnologia, que, segundo ele, é de "alto risco".
Segundo a CNN, o primeiro voo de teste desta aeronave demonstradora em escala real está previsto para ocorrer em 2028. A Nasa espera que um dia a tecnologia atenda aproximadamente metade do mercado comercial com aeronaves de corredor único de curto e médio alcance.
As aeronaves de corredor único respondem por quase metade das emissões de aviação em todo o mundo, segundo a Nasa. A Boeing estima que a demanda por novas aeronaves de corredor único aumentará em 40 mil unidades entre 2035 e 2050.
Segundo os pesquisadores, os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura e precisam reduzir seu peso, podendo até não embarcar passageiros.
(Foto: Reuters/Michaela Rehle)
O aumento das temperaturas do nosso planeta está dificultando a decolagem de aviões em determinados aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. E à medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, o problema pode se estender a mais voos, forçando as companhias aéreas a deixar os passageiros no solo.
“O desafio básico enfrentado por qualquer aeronave ao decolar é que os aviões são muito pesados e a gravidade quer mantê-los no chão”, diz Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para superar a gravidade, eles precisam gerar sustentação, que é a atmosfera que empurra o avião para cima”.
A sustentação depende de vários fatores, mas um dos mais importantes é a temperatura do ar – e conforme o ar esquenta ele se expande, então o número de moléculas disponíveis para empurrar o avião para cima é reduzido.
Os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura, disse Williams. “É por isso que o calor extremo dificulta a decolagem dos aviões – e em algumas condições realmente extremas isso pode se tornar totalmente impossível”, disse ele.
O problema atinge principalmente aeroportos em grandes altitudes, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. De acordo com Williams, se um avião requer 2 mil metros de pista a 20 graus Celsius, vai exigir 2.500 metros a 40 graus Celsius.
Redução da velocidade dos ventos
Williams e sua equipe pesquisaram dados históricos de 10 aeroportos da Grécia, todos caracterizados por altas temperaturas no verão e pistas curtas. Eles encontraram um aquecimento de 0,75 grau Celsius por década desde a década de 1970.
“Também encontramos uma diminuição no vento contrário ao longo da pista, de 2,3 (4,26 km/h) nós por década”, disse Williams. “O vento contrário é benéfico para as decolagens, e há algumas evidências de que a mudança climática está causando o que é chamado de “silêncio global”, e é por isso que os ventos parecem estar diminuindo”.
A equipe então colocou essas temperaturas e ventos contrários em uma calculadora de desempenho de decolagem de aeronaves para uma variedade de tipos diferentes de aeronaves, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares do mundo.
“O que descobrimos foi que o peso máximo de decolagem foi reduzido em 127 quilos a cada ano – isso é aproximadamente equivalente ao peso de um passageiro mais sua mala, o que significa um passageiro a menos a cada ano que pode ser transportado”, diz Williams.
Desde a sua introdução em 1988 até 2017, o A320 teve seu peso máximo de decolagem reduzido em mais de 3.600 quilos no aeroporto Chios Island National, o principal aeroporto do estudo, que tem um comprimento de pista de pouco menos de 1.500 metros.
O City Airport de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista com pouco menos de 1.500 metros de comprimento. Durante uma onda de calor em 2018, mais de uma dúzia de voos foram forçados a deixar passageiros no solo para decolar com segurança. Um dos voos teve que retirar até 20 pessoas.
Em 2017, dezenas de voos foram totalmente cancelados em poucos dias no aeroporto Sky Harbor International de Phoenix, quando as temperaturas atingiram 48,8 graus Celsius, acima da temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.
Um estudo da Universidade de Columbia prevê que, até 2050, uma aeronave típica de fuselagem estreita, como o Boeing 737, terá restrições de peso aumentadas de 50% a 200% durante os meses de verão em quatro grandes aeroportos dos EUA: La Guardia (Nova York), Reagan National Airport (Washington), Denver International e Sky Harbor (Arizona).
Soluções possíveis
Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes contra o problema. “Existem muitas soluções em cima da mesa”, diz Williams.
“Uma delas seria programar as partidas longe da parte mais quente do dia, com mais partidas de manhã cedo e tarde da noite, uma tática já usada em áreas quentes como o Oriente Médio”. Aeronaves mais leves também são menos afetadas pelo problema, então isso pode acelerar a adoção de materiais compósitos como fibra de carbono para fuselagens, segundo Williams.
Enquanto isso, fabricantes como a Boeing já estão oferecendo uma opção “quente e alta” em algumas de suas aeronaves, para companhias aéreas que planejam usá-las extensivamente em aeroportos de alta altitude e alta temperatura.
A opção oferece impulso extra e superfícies aerodinâmicas maiores para compensar a perda de sustentação, sem alterar o alcance ou a capacidade de passageiros. Obviamente, uma abordagem mais drástica seria alongar as pistas, embora isso possa não ser possível em todos os aeroportos.
Em alguns casos, onde nenhuma destas soluções é aplicável, os passageiros terão simplesmente de ceder os seus lugares. Mas, diz Williams, isso continuará sendo um problema de nicho no futuro próximo, pelo menos.
“Pessoas sendo retiradas de aeronaves porque está muito quente é raro e continuará sendo raro. A maioria dos aviões nunca está em seu peso máximo de decolagem, então isso acontecerá em casos marginais, principalmente aeroportos com pistas curtas, em grandes altitudes e no verão”, diz ele.
No entanto, o futuro a longo prazo pode ser mais difícil, acrescenta: “Não acho que será uma grande dor de cabeça para a indústria, mas acho que há fortes evidências de que vai piorar”.
_at_New_York_Navy_Yard_1940.jpg)
