O que são e como funcionam os spoilers e slats das asas de um avião?

Você sabe o que são os spoilers e slats? Veja quais são as funções desses painéis e placas articuladas das asas dos aviões.

(Foto: Reprodução/Envato/kckate16/Canaltech)

Uma das partes dos aviões que mais geram curiosidade das pessoas são as asas. Afinal, boa parte do funcionamento das aeronaves está diretamente ligada a essas duas enormes peças de aço. O seu design e os equipamentos em torno dela chamam atenção, mas, talvez, nenhum tanto quanto os spoilers e os slats.

É comum nos pousos e decolagens notarmos que as asas parecem ter vida própria, com essas placas de movimentando e ampliando o tamanho delas. Os flaps, os spoilers e os slats atuam, muitas vezes, em conformidade e com funções semelhantes, mas são utilizados em momentos diferentes também.

O que são e para que servem os spoilers?

Os spoilers têm função parecida com a dos flaps, mas atuam em momentos diferentes. Também acionados para diminuir a velocidade do avião e aumentar sua área de ação, os flaps são acionados logo depois do pouso, para ajudar na frenagem da aeronave.

Essas peças também podem ser acionadas em voo, como se fossem uma espécie de freios alados, ajudando o avião a abaixar a velocidade se necessário.

Para quê servem os slats?

Mais comuns em aviões grandes, os slats são como se fossem os flaps dianteiros das asas. Seu funcionamento, porém, é um pouco diferente, já que eles também aumentam a área da asa e ajudam na sustentação do avião em operações mais lentas, mas, também, permitem à aeronave atuar em um ângulo de ataque um pouco mais elevado, com o nariz apontado mais para cima.

O que são e para que servem os flaps?

Todo e qualquer equipamento em um avião vem para ajudar e melhorar a performance da aeronave e, no caso dos flaps, não é diferente. Posicionados atrás das asas, os flaps são hipersustentadores das peças, que contribuem para dar mais sustentação à aeronave na hora do pouso e aumentar o seu tamanho.

Seu uso, na prática, permite uma aproximação mais lenta na pista, já que, quando completamente exposto, aumenta a área da asa e o arrasto. Praticamente todos os aviões do mercado possuem flaps, principalmente os de uso comercial. Seu acionamento nos pousos é para fora, enquanto nas decolagens ele é quase que completamente recolhido.

Outras partes curiosas das asas

Aileron: são os responsáveis por fazer as aeronaves fazerem curvas e o rolamento;

Rudder: outro equipamento que ajuda no controle do avião. O rudder, nada mais é, do que o leme da aeronave, auxiliando nas curvas;

Profundor: localizado na parte traseira da aeronave, o profundor é o responsável pelo ângulo de ataque dos avião, proporcionando movimentos de subida ou descida;

Carenagem do flap: aquelas peças localizadas abaixo do flap e que se parecem com barbatanas são chamadas de carenagem do flap. Elas servem para proteger todo o sistema hidráulico e mecânico do flap.

Via Canaltech

Avião usado é opção favorita para substituir o Aerolula

Chegada do Airbus presidencial, apelidado de Aerolula, à Base Aérea de Brasília em 2005
(Foto: Sérgio Lima - 15.jan.2005/Folhapress)

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) pediu para trocar de avião, propondo assim o modelo comprado por ele mesmo em seu primeiro mandato, em 2005. Ele já foi a nove países em seis meses de mandato, e prevê ao menos mais sete viagens neste ano.

É mais um fim anunciado da carreira do Aerolula, o executivo Airbus ACJ319 empregado pelos mandatários desde então. Em outras duas ocasiões, nos governos de Dilma Rousseff (PT) e de Michel Temer (MDB), a mudança acabou não ocorrendo por motivos diversos.

Agora, contudo, parece que vai. Lula determinou à FAB (Força Aérea Brasileira) que apresentou opções para a substituição, e pediu um avião maior e com mais autonomia. Os militares têm como plano preferencial comprar um avião com configuração VIP usado.

Os olhos recaem para a versão executiva do Airbus A330. Embora um avião zero quilômetro possa sair por mais de US$ 250 milhões (R$ 1,23 bilhão), por baixo, um aparelho usado pode sair significativamente mais barato —talvez menos que US$ 40 milhões (quase R$ 200 milhões), a depender da barganha.

Além disso, o modelo tem comunalidade com os dois A330 comprados pela FAB no ano passado por US$ 80 milhões (R$ 393 milhões) da Azul, que ainda esperam a conversão final para serem transformados em aviões de reforço aéreo.

Eles são o plano B da FAB para o pedido de Lula, debatido na reunião que o presidente teve com o Alto-Comando da Aeronáutica na quarta passada (31), conforme revelou o UOL. Neste caso, um dos aviões teria de ser totalmente reconfigurado, um processo que ainda não teve o preço estimado, mas que desagradou os militares.

A aeronave, que foi batizada de Santos Dumont em homenagem ao aviador, ganhou o apelido de AeroLula e custou US$ 56,7 milhões aos cofres públicos. Sua compra à época foi alvo de duras críticas, principalmente por parte da oposição ao governo no Congresso (Foto: Rogério Cassimiro - 19.jan.2005/Folhapress)

Isso porque a instalação de uma suíte com chuveiro, sala de reuniões e todo o sistema de comunicação e internet do modelo o deixaria em solo por até dois meses, e a FAB tem usado com frequência os dois A330 em missões.

O Planalto diz que não há decisão sobre o novo avião, mas discordou que o assunto tenha sido tema no encontro de Lula com os brigadeiros, o que não é verdade segundo presentes ao encontro.

A compra dos A330 não foi sem debate, dado que ocorreu no mesmo momento em que a Força acompanhou sua encomenda de aviões de transporte e reabastecimento Embraer KC-390, de 28 para 19 unidades. O então comando da FAB alegou que as missões das aeronaves são distintas, dada a capacidade e autonomia do A330.

Isso é o cerne das queixas com o Aerolula desde sua compra. O ACJ319 novo, adquirido por US$ 56,5 milhões à época (US$ 88 milhões em valores deflacionados hoje, ou R$ 433 milhões), é todo equipado para uma viagem confortável para até 39 passageiros — mas tem alcance limitado a 8.500 km.

O A300 foi o primeiro avião da Airbus e também a primeira aeronave de fuselagem larga com dois motores (naquela época, esse tipo de avião costumava ter quatro). Seu nome era formado pela inicial da fabricante e a capacidade máxima de passageiros segundo o projeto original, depois reduzida para 266 em esquema de duas classes. Ele entrou em operação em 1974, com a Air France, e foi produzido até 2007 (Foto: Divulgação/Airbus)

Com isso, toda viagem para destinos mais distantes na Europa obriga uma parada, em Cabo Verde ou Portugal. Missões mais distantes obrigatoriamente demandam duas escalas, como foi o caso das viagens de Lula à China e ao Japão.

Lula queixou-se do cansaço, assim como a primeira-dama, Janja da Silva. O A330 na configuração atual da FAB voa até 12.500 km, e um modelo VIP A330-200 chega a 13.300 km. Isso lhe dá autonomia para viagens intercontinentais sem escala e com apenas uma parada para destinos longíquos na Ásia ou Oceania.

O petista parece disposto, segundo militar a par das conversas , a absorver o ônus político da aquisição, mesmo em meio ao debate sobre a austeridade dos gastos subsidiados. Foi isso que derrubou a compra, na forma de um avião de uso misto militar e VIP, por Dilma — um processo iniciado por Lula quando a petista estava eleita, em 2010, mas abortado.

No caso de Temer, pesou o fato de que o avião de transporte a ele oferecido , um Boeing-767 alugado por três anos em 2017, não tinha as comodidades do Aerolula.

De uma forma ou de outra, o novo avião presidencial implica necessariamente gastos com operações maiores. Enquanto o consumo médio do Aerolula seja de 2.800 kg de combustível por hora, o valor quase dobra com o A330 — aí considerando estimativas bem rudimentares, pois cada voo segue parâmetros diferentes.

Em 2005, Lula também foi criticado por não comprar modelos brasileiros da Embraer, respondendo então que eles tinham baixa autonomia — dois E-190 são usados ​​em voos domésticos ou na América Latina. Ironicamente, esse é o epitáfio do Aerolula agora.

Aviões presidenciais são sempre objeto de controvérsia, como a venda do Boeing-787 pelo mexicano Andrés Manuel López Obrador mostra. A defesa deles é mais ou menos intencionalmente: os chefes de Estado precisam de privacidade e segurança adicional em seus deslocamentos. No fim do governo Fernando Henrique Cardoso (PSDB), a opção por resistentes aluguéis de aeronaves por voo foi colocada na mesa, mas considerada antieconômica e pouco prática pelos militares.

Até a introdução da Aerolula, os aviões principais eram os chamados sucatões, modelos 707 de 1968 convertidos para uso de autoridades em 1986. Barulhentos e beberrões, eram motivo de piada diplomática e, em 1999, um deles quase protagonizou um acidente com então vice Marco Maciel a bordo.

O transporte de autoridades é de responsabilidade do Grupo de Transporte Especial da FAB, que opera o ACJ319, os dois E-190 e ao menos seis modelos menores da Embraer (ERJ-145, ERJ-135 e Legacy 600), além de helicópteros.

Via Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Conheça o 'Aerolula', que pode perder posto de avião presidencial para modelo mais moderno

FAB prepara cotação de custos e estuda alternativas após pedidos de Lula e excesso de paradas nas viagens presidenciais.

Avião presidencial do Brasil, um A319 fabricado para transporte executivo (Foto: FAB)

Apesar da intenção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) de adquirir uma nova aeronave, o petista já conta com um avião militar presidencial, adquirido ainda durante seu primeiro mandato no Planalto. Trata-se da aeronave VC-1 Airbus A319CJ, usada por ele, por exemplo, na recente viagem à China, em abril, quando foi preciso fazer duas paradas. Conhecido como “Aerolula”, o avião militar tem, no entanto, 18 anos de uso e se aproxima da metade do ciclo de vida, o que exigirá passar por um processo de reformulação.

Segundo a Força Aérea Brasileira, o VC-1 é uma aeronave militar designada especialmente para cumprir a missão de transportar com segurança o Presidente da República para diversas localidades do Brasil e do exterior. O vetor possui uma performance que permite a operação em diferentes aeródromos, o que possibilita uma versatilidade no transporte presidencial, tanto por operar em pistas mais curtas e estreitas, bem como por realizar voos de longa duração.

Conheça o interior do avião presidencial brasileiro

Quando comprado, o Airbus 319ACJ (Santos Dumont) substituiu um Boeing 707, apelidado de "sucatão". A aeronave presidencial do Grupo de Transporte Especial (GTE) tem aproximadamente 34 metros de comprimento e de envergadura, e cerca de 12 metros de altura. Ela pode atingir até 830 quilômetros por hora na velocidade máxima de cruzeiro.

O Aerolula é dividido em três sessões. A principal, na parte frontal do avião e com cerca de 10 poltronas, leva as principais autoridades a bordo. No meio há uma sala com uma mesa no centro e, na parte de trás da aeronave, viajam os assessores e demais convidados do voo oficial, em aproximadamente 40 assentos semelhantes aos de aviões comerciais.

Alternativas para novo avião

Foi também com o Aerolula que o presidente viajou ao Japão, no mês passado. Para este trajeto, no entanto, ele precisou fazer duas escalas, em Guadalara (México) e no Alaska (EUA). A viagem foi considerada cansativa para Lula, que tem 77 anos. Também por isso, ele deseja uma aeronave com maior autonomia de voo, que não exija muitas escalas para abastecimento e mais espaço para acomodar convidados, o que tem sido estudado pela FAB, conforme mostrou O GLOBO.

Entre as alternativas estudadas, está adaptar uma das duas aeronaves Airbus A330-200, compradas durante o governo Jair Bolsonaro. Outra, seria adquirir um novo avião, usado, já com as configurações pedidas por Lula, a depender dos custos das duas operações.

Para adaptar o Airbus A330-200, seria preciso colocar internet, suíte com chuveiro e uma sala reservada para que o presidente possa despachar - um gasto considerado elevado. O assunto teria sido tratado durante um almoço do presidente com o alto comando da FAB na última quarta-feira.

Via O Globo - Fotos: Divulgação/ABr - Agência Brasil

Pioneiro, perigoso e desconhecido: o avião de passageiros mais rápido do mundo construído pela União Soviética

Concebido em meio à Guerra Fria, o Tupolev Tu-144 voou antes mesmo do famoso Concorde. Mas uma carreira de mistérios, problemas operacionais e até suspeitas de espionagem levaram o modelo, apelidado de 'Concorski', ao esquecimento.

Tupolev Tu-144, apelidado de 'Concordski', com as bandeiras da Rússia e dos EUA pintadas
na cauda, é exibido em aeroporto em Moscou, em 17 de março de 1996 (Foto: AP/Arquivo)

No dia 31 de dezembro de 1968, em um aeroporto nos arredores de Moscou, um grupo de engenheiros soviéticos estava em êxtase: pela primeira vez, um avião de passageiros mais rápido que a velocidade do som havia saído do chão. Eles haviam largado à frente no que imaginavam ser a próxima fronteira da aviação.

Essa aeronave era o que de mais moderno havia em seu tempo. Alguns de seus feitos jamais foram superados - e, no entanto, o Tupolev Tu-144 fez pouco mais de 100 voos oficiais antes de ser aposentado, caindo no esquecimento em seguida.

Por que uma das máquinas mais pioneiras da história é tão desconhecida? E por que ela provou ser um fracasso retumbante?

A história do Tu-144 se mistura com a da Guerra Fria e envolve suspeitas de espionagem, propaganda e mistérios até hoje não esclarecidos.

A batalha pelos céus

“A gente pode afirmar que o Tu-144 foi usado como uma tremenda de uma ferramenta de propaganda”, define o consultor em aviação Gianfranco Beting.

Nos anos 1960, havia uma disputa entre a União Soviética e as potências ocidentais pela supremacia tecnológica. Enquanto EUA e Moscou tomavam a frente na corrida espacial em direção à conquista da Lua, engenheiros também desenvolviam aviões de passageiros maiores e mais velozes.

“Havia duas correntes de pensamento”, afirma Beting. “Uma que apontava para o incremento da velocidade, enquanto outra dizia que o futuro estava no incremento de tamanho [dos aviões].”

Os EUA tentaram, mas fracassaram em criar um avião de passageiros mais rápido que o som. Na Europa, as empresas British Aircraft Corporation e a francesa Sud Aviation uniram esforços para desenvolver o que seria o Concorde.

'Concordski'

No bloco soviético, os engenheiros da Tupolev tomaram as rédeas do projeto - e, para a surpresa dos ocidentais, conseguiram fazer um protótipo levantar voo cerca de dois meses antes dos europeus. A semelhança motivou o apelido jocoso do modelo: 'Concordski'.

O sucesso até hoje motiva debates sobre o possível roubo de informações do projeto do Concorde por espiões russos - algo que Beting, autor de diversos livros sobre aviação, contesta.

“Até por uma questão de guerra mesmo, de propaganda entre nações, foi muito conveniente dizer que o Tupolev 144 era uma cópia do Concorde”, ele diz.

“Mas quando a gente analisa os projetos de perto, a gente vê que não é bem assim. O 144 era mais rápido, maior, tinha uma série de soluções de engenharia muito diferentes”, explica Beting, apontando para pontos cruciais, como a posição dos motores na asa.

Tupolev Tu-144 é exibido nas cores da Aeroflot à frente de Concorde, da Air France,
em museu na Alemanha (Foto: Daniel Maurer/AP/Arquivo)

Em 1970, ainda em fase de testes, o Tu-144 se tornou o primeiro avião de passageiros a superar Mach 2 - ou seja, duas vezes a velocidade do som (para fins de comparação, isso seria o equivalente a quase 2.500 km/h a nível do mar). Atualmente, um avião em velocidade de cruzeiro raramente ultrapassa os 1.000 km/h.

Os avanços no projeto do Tupolev, porém, escondiam uma série de problemas que iriam se tornar fatais mais adiante.

Para Beting, as inovações de um avião supersônico estavam muito à frente das capacidades tecnológicas e industriais da União Soviética na época. A vontade política de mostrar pioneirismo fez com que o Tupolev levantasse voo com um desenho menos refinado e motores mais “beberrões” que o Concorde. Até a qualidade da borracha soviética impedia que um trem de pouso mais leve fosse instalado, por exemplo.

O acidente em Paris

Para a opinião pública, a defasagem do Tupolev foi atestada com uma tragédia durante um voo de exibição em frente aos olhos do Ocidente.

Durante o Paris Air Show de 1973, no aeroporto francês de Le Bourget, Concorde e Tupolev ficaram lado a lado. Nenhum deles havia entrado em operação regular, mas a expectativa era grande no setor.

No dia 3 de junho - há exatos 50 anos -, pouco após a demonstração do Concorde, o Tupolev Tu-144 decolou, fez um rasante sobre a pista e, em seguida, entrou em uma série manobras bruscas, que fizeram a aeronave se desintegrar em pleno ar.

Vilarejo de Goussainville, na França, em meio a escombros após a queda do Tupolev Tu-144,
em 1973 (Foto: Michel Lipchitz/gk/AP/Arquivo)

Todos os seis ocupantes morreram, além de outras oito pessoas em solo, no vilarejo de Goussainville.

Nem as autoridades francesas, nem as soviéticas foram completamente transparentes quanto à fatalidade. Especula-se que a França tenha posicionado um caça Mirage para voar perto do Tupolev - possivelmente para coletar informações do projeto, resultando em manobras evasivas do piloto russo.

“Isso é uma questão muito difundida. O fato é que foram excedidos os limites estruturais do avião, levando à ruptura da asa. Isso está filmado, muita gente viu, muita gente testemunhou o acidente”, conta Gianfranco Beting.

O mais perigoso de todos os tempos

Uma vez em operação, também antes do Concorde, os pontos fracos do Tu-144 ficaram claros até para as autoridades soviéticas e os operadores da aeronave.

O risco era tal que, antes de levar passageiros, o primeiro avião comercial supersônico do mundo passou anos levando somente carga e correspondência entre Moscou e a cidade de Almaty, que fica no atual Cazaquistão. A rota, inclusive, foi a única em que o modelo operou em toda a sua vida útil.

Para Beting, “o 144 foi sendo produzido e testado num ritmo alucinante em relação ao desenvolvimento tecnológico. Muita coisa ficou pelo caminho e, quando o avião ficou pronto pra voar, ele começou a mostrar uma série de problemas”.

Segundo o pesquisador, foram feitos somente 55 voos com passageiros entre 1977 e 78. Contando os voos de carga, foram 103 no total: “Um projeto completamente fracassado, sob vários aspectos”.

“Isso é uma coisa incrível”, completa. “Foram 181 horas voadas e, dentro delas, foram registradas 226 falhas - oitenta delas em voo. Isso é o que está, pelo menos, guardado nos livros. Esse número pode ser ainda maior.”

Isso é o suficiente, segundo Beting, para colocar o Tu-144 no topo da lista de aviões de passageiros mais perigosos para se voar.

Perigo e desconforto

O voo supersônico não era nem ao menos agradável: a fricção do ar com a fuselagem criava um barulho ensurdecedor dentro da cabine. Passageiros relataram que não era possível sequer conversar com quem estava na poltrona do lado.

Depois de outros dois acidentes com mortos, o Tu-144 jamais voltou a ser usado na aviação civil. Ele conseguiu uma sobrevida como aeronave de teste no programa espacial soviético, nos anos 80 - e, por ironia, os americanos usaram o modelo para testes para um novo avião supersônico, na década seguinte. Mais uma vez, este acabou não saindo do papel.

Enquanto o Tupolev permanecia no chão, o Concorde permaneceu em operação até 2003, antes de ser aposentado por seus altos custos operacionais. Caso sirva de consolo para os engenheiros soviéticos, porém, ele não chegou nem perto de fazer o sucesso que se esperava.

“A despeito da qualidade dos projetos”, afirma Beting, “quando esses aviões estavam sendo projetados, o preço do petróleo era um, e quando entraram em serviço, era outro”.

Com o preço do combustível nas alturas e pressões de ambientalistas por conta do ruído e do gasto energético, a operação do Concorde também ficou muito restrita. Para que desse lucro para as empresas aéreas, os supersônicos tinham passagens caríssimas, e ficaram famosos por transportar magnatas e voos regados a champanhe - principalmente entre Londres e Nova York, num trecho que durava cerca de três horas.

Hoje, com o Concorde e o Tu-144 parados em museus, fica claro que estavam certos aqueles que, lá nos anos 1960, apostaram que o futuro estava nos grandes aviões de passageiros - mesmo que eles cruzem os céus um pouco mais devagar.

Via Daniel Médici, g1

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Quanto custava cada avião Concorde novo?

Apenas a British Airways e a Air France operaram o Concorde – com seus respectivos
proprietários governamentais assumindo os custos de desenvolvimento (Foto: Getty Images)

O Concorde era um grande avião, mas com uma história complicada. Nunca foi o sucesso generalizado inicialmente esperado, com todas as companhias aéreas, exceto duas, cancelando pedidos (ou opções) antes da entrega. Sua aposentadoria também marcou o fim das viagens supersônicas comerciais, e só agora estamos vendo seu provável retorno. Seu custo também foi uma questão complicada – a maioria das aeronaves tem um preço de tabela padrão, mas a situação acabou bem diferente para o Concorde.

Ultrapassando seu orçamento

A viagem supersônica ocorreu pela primeira vez em outubro de 1947, com Chuck Yeager pilotando o Bell X-1 da Força Aérea dos EUA a Mach 1,06. Vários países assumiram a tarefa de desenvolver possibilidades supersônicas comerciais, os EUA tentaram com o Boeing SST, mas isso foi descartado. O fabricante da URSS Tupolev lançou o Tu-144 pouco antes do Concorde. E o Concorde europeu , construído em conjunto pela British Aircraft Corporation (que mais tarde se tornaria a BAE Systems) e pela empresa francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale), decolou pela primeira vez em 1969.

A estimativa inicial de desenvolvimento do Concorde foi de US$ 130 milhões. No entanto, isso foi amplamente excedido no custo final, atingindo mais de US $ 2,8 bilhões. Cada um dos governos do Reino Unido e da França financiou US$ 1,44 bilhão. Esses custos foram em sua maioria baixados e nunca recuperados.

Cancelando pedidos e baixando o custo

Os custos crescentes causaram grandes problemas para o Concorde e suas vendas potenciais. A estimativa inicial de cerca de US$ 20 milhões por aeronave nunca cobriria o desenvolvimento. Esse valor inicial comparou bem com outras aeronaves da época. O Boeing 747, por exemplo, foi lançado com um pedido inicial da Pan American World Airways (Pan Am) de US$ 525 milhões para 25 aeronaves.

Não faltou interesse no Concorde inicialmente e, ao todo, cerca de 100 opções para compras posteriores foram colocadas por 18 companhias aéreas. Com exceção da British Airways e da Air France, todos os pedidos e opções foram cancelados – a maioria em 1975, mas algumas companhias aéreas resistiram até 1979/1980.

A Pan Am era um cliente de lançamento do Concorde, juntamente com a British Airways e a
Air France, mas desistiu de suas opções em janeiro de 1973 (Foto: Getty Images)

Vários fatores contribuíram para esses cancelamentos. O cancelamento do projeto SST dos EUA e um acidente de alto perfil do Tu-144 durante uma demonstração no Paris Air Show prejudicaram a confiança no voo supersônico. Havia também preocupações com os altos custos operacionais e a poluição sonora. Mas o aumento do preço foi certamente uma das principais preocupações. 

Em um relatório de 1973 da Pan Am cancelando seus pedidos, o New York Times explicou bem esse medo: “O preço disparou de menos de US$ 20 milhões por avião originalmente estimado até que, com peças de reposição, seja de US$ 46 milhões em dólares de 1972. Muitos insiders estimam que as cláusulas de escalada elevarão o preço para US$ 60 milhões”.

Com os subsequentes cancelamentos de opções, nunca foi determinado um preço final de venda. Os governos britânico e francês assumiram (e principalmente amortizaram) os custos de desenvolvimento, com as duas companhias aéreas de propriedade do governo efetivamente subsidiadas para operar a aeronave.

British Airways compra sua aeronave com desconto

No início da década de 1980, o governo britânico estava pronto para abandonar seu papel e compromisso com o Concorde. Vendeu a frota e as peças restantes para a British Airways em 1984 por £ 16,5 milhões. Isso incluiu duas aeronaves Concorde ao preço de apenas £ 1 cada.

A British Airways assumiu a propriedade de suas aeronaves do governo em 1984 a
 um preço bastante reduzido (Foto: Getty Images)

O acordo foi descrito mais tarde como um dos piores acordos governamentais de todos os tempos. Quando perguntado sobre isso em uma entrevista em 2003 (e relatado pelo The Times na época), Lord Heseltine – o ministro responsável pela negociação do acordo – explicou: “Isso provavelmente está certo. Mas se você estiver com as mãos amarradas nas costas e sem cartas e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa… eu desafio você a fazer qualquer [melhor].”

Custos operacionais elevados, mas rentáveis

A baixa do governo dos custos de desenvolvimento levou à situação em que as duas companhias aéreas puderam operar o Concorde com lucro . Os custos operacionais permaneceram altos, no entanto. O combustível foi um custo importante (e contribuinte para a queda do Concorde com o aumento dos preços do petróleo).

A manutenção também teve seu preço. Os custos são sempre maiores para uma frota menor, o que foi visto de várias maneiras. Como apenas um exemplo, a FlightGlobal informou em 2003 que as novas portas de segurança do cockpit para o Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso foi cerca de 12 vezes mais caro do que os US$ 25.000 cotados para o avião subsônico médio.

Ambas as companhias aéreas lutaram com altos custos operacionais,
mas ainda lucraram (Foto: Getty Images)

Apesar dos altos custos operacionais, obteve lucro para as companhias aéreas operacionais. Em um bom ano, a British Airways teve um lucro de £30-50m ($37-61m) com o Concorde; Air France um pouco menos. No final do programa, a British Airways havia faturado £ 1,75 bilhão (US$ 2,4 bilhões) em receita com o Concorde, contra um custo operacional de £ 1 bilhão (US$ 1,37 bilhão).

Uma oferta posterior da Virgin Atlantic

Para se ter uma ideia do valor posterior da aeronave, considere a oferta feita pela Virgin Atlantic em 2003. Isso ocorreu depois que a British Airways anunciou que aposentaria a aeronave naquele ano.

Inicialmente, ele ofereceu apenas £ 1 pela qual a British Airways havia adquirido aeronaves. Depois que isso foi rejeitado, aumentou a oferta para £ 5 milhões comercialmente mais realistas (US$ 6,9 milhões). Isso também foi rejeitado, e a aeronave foi direto para a reforma e preservação .

Richard Branson requisitou um modelo Concorde da British Airways para comemorar o início do serviço da Virgin Atlantic em Heathrow em 1991. Mais tarde, ele tentou adquiri-los (Foto: Getty Images)

Um serviço operado pela Virgin Atlantic teria sido uma ótima continuação das viagens supersônicas. No entanto, nunca saberemos se Branson poderia ter feito isso funcionar. Os altos custos operacionais e de combustível naquela época eram uma grande limitação. Isso seria agravado por não haver mais fornecimento de peças de aeronaves.

Aconteceu em 5 de junho de 1950: A queda do voo dos imigrantes nos EUA - Uma tragédia porto-riquenha

Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não?

Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.

Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.

A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho. 

Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha. 

Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.

Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial. 

Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas. 

A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo. 

Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”. 

Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.

A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o
N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. Clique na imagem para amplia-la.

Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um. 

As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha. 

A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.

Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo. 

Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente

Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma. 

O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem. 

A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos. 

O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.

Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.

Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama. 

A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos. 

Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.

Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas. 

Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.

A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine. 

Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.

Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida. 

Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.

O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos. 

Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos. 

Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.

Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho

O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores. 

Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.

A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações. 

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida. 

A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, centropr.hunter.cuny.edu)

Hoje na História: 5 de junho de 2012 - Solar Impulse completa seu primeiro voo intercontinental

O voo recorde do Solar Impulse.

Em 5 de junho de 2012, o Solar Impulse voou da Espanha para o Marrocos para se tornar o primeiro avião movido a energia solar a completar um voo intercontinental. Antes de falarmos sobre o voo intercontinental, vamos primeiro dar uma olhada no projeto Solar Impulse e ver como ele surgiu.

O objetivo do projeto Solar Impulse era chamar a atenção do mundo sobre como tecnologias limpas poderiam ser usadas para alimentar um avião. O plano era construir uma aeronave de asa fixa capaz de voar ao redor do globo usando apenas energia solar .

O projeto foi ideia de um balonista suíço

A ideia do Solar Impulse foi a do copiloto do balão Breitling Orbiter 3 Bertrand Piccard após sua bem-sucedida circunavegação ininterrupta da Terra em um balão em 1999. Para ajudar a financiar o projeto, ele contou com a ajuda do engenheiro e empresário suíço André Borschberg .

A envergadura do avião era tão grande quanto um Airbus A340 (Foto: VYK)

O objetivo do projeto com financiamento privado era construir um monoplano de assento único alimentado por células fotovoltaicas. A aeronave tinha que ser capaz de decolar por conta própria e permanecer no ar por pelo menos 36 horas.

O avião tinha uma velocidade de cruzeiro de 43 mph

Construído com materiais leves, o Solar Impulse tinha uma cabine não pressurizada e uma envergadura semelhante a um Airbus A340 . Quatro motores elétricos de 7,5 kW (10 hp) equipados com hélices de 11 pés de diâmetro alimentaram o avião, dando-lhe uma velocidade de cruzeiro de 43 mph. 

Na asa superior e no estabilizador horizontal, a aeronave tinha 1.628 células fotovoltaicas para alimentar a aeronave durante o dia e carregar as baterias de polímero de lítio para permitir que ela continuasse voando à noite. A aeronave realizou seu vôo inaugural em dezembro de 2009 antes de voar um ciclo solar diurno completo que incluiu nove horas à noite.

O voo para Marrocos foi a convite do rei Mohammed VI

Para comemorar a inauguração da maior usina solar térmica do mundo em Ouarzazate, Marrocos, a equipe Solar Impulse aceitou um convite do rei Mohammed VI e da Agência Marroquina para a Energia Sustentável (MASEN) para participar. Quando estiver em funcionamento, a usina aproveitará o sol para produzir 2.000 megawatts de energia limpa e renovável para o norte da África e a Europa.

Em 2012, enquanto voava da Base Aérea de Payerne, na Suíça, para o Aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas (MAD) na primeira etapa de seu voo intercontinental para o Marrocos, a aeronave quebrou vários recordes existentes. Um dos quais foi o voo mais longo movido a energia solar entre waypoints pré-declarados, uma distância total de 693 milhas.

A trajetória de voo (Imagem: GCmaps)

Para completar a viagem, a aeronave decolou de Madri às 05h22, hora local, na manhã de 5 de junho de 2012. A aeronave subiu então a uma altura de 11.800 pés em direção a Sevilha. Ao chegar a Sevilha, o avião viraria para o sul, cruzando o Estreito de Gibraltar a uma altitude de 27.800 pés, entrando no espaço aéreo marroquino sobre a cidade de Tânger. O Solar Impulse continuou voando para o sul da cidade costeira, pousando no Aeroporto de Rabat-Salé (RBA) um pouco antes da meia-noite.

Após uma escala de cinco dias em Rabat, a Solar Impulse voou para a cidade de Ouarzazate, no sul, para a abertura da usina solar.

Por que as fuselagens do 737 são entregues à fábrica da Boeing em trens?

Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)

Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?

O percurso

A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.

Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.

A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)

Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.

Uma longa história de entregas ferroviárias

Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.

Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.

Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)

Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.

Descarrilamento leva a seis sucatas

O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.

Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.

No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.

Curiosidades improváveis ​​do maravilhoso mundo das refeições das companhias aéreas

A comida tem um sabor diferente a 36.000 pés.

Uma refeição na classe econômica da British Airways (Foto: British Airways)

Quando você pensa em refeições aéreas , a menos que esteja voando na classe executiva ou na primeira classe , elas são nada assombrosas. Como as companhias aéreas devem servir milhares de refeições por dia, todos os tipos de planejamento, preparação e logística entram em jogo. Com isso em mente, veremos curiosidades sobre o maravilhoso mundo das refeições aéreas que você talvez não conheça.

As companhias aéreas já têm um pouco de dificuldade em relação às ideias de cardápio, mas você sabia que elas também precisam tentar aprimorar a refeição para torná-la mais saborosa? Ao navegar em altitudes de 36.000 pés ou mais, você perde 30% do sabor em comparação ao nível do mar.

A umidade a bordo de um avião é de cerca de 12%

Quando dentro de um avião pressurizado em altitude de cruzeiro, geralmente onde o voo é quando o serviço de refeição começa, o ar que você respira na cabine tem cerca de 12% de umidade. Enquanto isso, a umidade no deserto do Saara é, na maior parte, em torno de 25%

Um exemplo de refeição All Nippon Airways (Foto: ANA)

Devido à falta de umidade no avião, suas passagens nasais secam, reduzindo sua capacidade de cheirar. Como o cheiro desempenha um papel importante no sabor da comida em uma aeronave, ele pode ser muito insípido. O ruído dos motores da aeronave também pode diminuir o seu paladar e enfraquecer o prazer da refeição.

Alimentos com sabor de umami funcionam melhor para refeições em companhias aéreas

O professor da Universidade de Oxford, Charles Spence, estudou por que a comida das companhias aéreas pode ser tão insípida e agora está trabalhando com as companhias aéreas para ajudá-las a preparar pratos que tenham um gosto bom no ar. 

Ao ser entrevistado pelo tabloide britânico The Daily Mail, o professor Spence disse: “Alimentos umami avançados” são ideais – “portanto, tomate, anchova, cogumelo, queijo envelhecido e assim por diante, todas fontes ricas de umami, provavelmente funcionarão bem no ar”.

Uma refeição na classe econômica da Malaysia Airlines (Foto: Andy Mitchell via Wikimedia Commons)

O professor Spence disse que os fornos a bordo secam a comida e que refeições como ensopados e caril com molho são uma opção melhor. A empresa de aluguel de jatos particulares VistaJet disse que descobriu que massas e molhos ricos eram uma boa opção, pois eram fáceis de reaquecer e retinham a umidade, além da adição de um pouco de Parmigiano Reggiano também não fazia mal. Um prato do qual VistaJet disse que ficou longe foram os risotos, pois ficaram secos e pegajosos.

Embora um pote de sorvete Häagen-Dazs seja provavelmente o favorito dos passageiros, algumas companhias aéreas tentam não servir laticínios, pois é difícil mantê-los refrigerados. Além disso, o que não é consumido teria que ser jogado fora. Da mesma forma, as companhias aéreas evitam peixes crus e mariscos como ostras por causa da logística. Eles teriam problemas para garantir que o produto fosse fresco o suficiente.

A companhia aérea de bandeira nacional alemã Lufthansa notou que seus passageiros estavam bebendo uma quantidade interessante de suco de tomate e, ao investigar o motivo, descobriu que a pressão da cabine realçava o sabor do suco de tomate.

Comida de avião é segura para comer

Em relação à comida da companhia aérea, você pode ter certeza de que é seguro comer. Todas as refeições a bordo dos aviões são feitas até 24 horas antes da partida do voo. Depois de pronto, é armazenado em refrigeradores gigantes e entregue na aeronave em caminhões refrigerados. Se o seu voo atrasar por um longo período, as refeições geralmente são removidas, jogadas fora e novas são colocadas a bordo como substituição.

Em 14 de fevereiro de 1992, o voo 386 da Aerolíneas Argentinas decolou de Buenos Aires com destino a Los Angeles com escala em Lima, Peru. Enquanto estava em Lima, a aeronave recebeu camarão que planejava usar na refeição de bordo. Mal sabiam a tripulação ou os passageiros, mas o camarão estava contaminado com a bactéria do cólera. Ao chegar em LA, alguns passageiros começaram a adoecer. Dos 336 passageiros, 76 adoeceram e um passageiro idoso, infelizmente, faleceu.

Um Boeing 747-200 da Aerolíneas Argentinas taxiando para a pista (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Para ajudar a garantir que o piloto e o copiloto nunca tenham intoxicação alimentar ao mesmo tempo, eles sempre comem refeições diferentes durante o voo.

Fontes: Simple Flying e The Daily Mail