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Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.
A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.
Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.
Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.
Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.
As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente.
O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".
O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e smh.com.au)
O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude , acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.
A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.
Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine.
Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar.
Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.
O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.
A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado.
Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.
A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.
O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto acima), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.
Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.
A aeronave levava quatro tripulantes e 41 passageiros a bordo. 38 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.
A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.
Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto acima), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso.
O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo.
O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude.
Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando.
A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.
108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.
O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.
Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador.
Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.
Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.
A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.
Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE, foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996.
A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15.
A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave.
O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.
O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês.
Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal.
O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.
O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).
No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada.
Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.
Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo.
A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33 perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.
Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços.
Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.
O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli.
O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet.
A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).
Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques.
Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada.
Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.
Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07.
Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.
Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual.
Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos.
Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.
Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados.
Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.
Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências.
Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.
A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave.
O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos.
A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.
A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.
As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável.
Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06.
O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação.
A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.
O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.
Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro.
Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.
Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Imagens da colisão do turboélice ATR 72-212A(500), prefixo PT-PTN, da Voepass (antiga Passaredo) com uma ave circulam na internet nesta quinta-feira (22).
Segundo o site The Aviation Herald, a colisão ocorreu nesta quinta-feira (22). A aeronave estava realizando o voo P3-2233 de São José do Rio Preto (interior de São Paulo), com destino ao Aeroporto de Congonhas, na Capital. Ao se aproximar da pista 17R de Congonhas, um grande pássaro atingiu o nariz da aeronave. A tripulação continuou para um pouso seguro. A aeronave permaneceu no solo por cerca de 5 horas, depois continuou o serviço.
Um vídeo de 45 segundos mostrando a ave ainda presa ao radome (nariz) da aeronave foi compartilhado pelo comandante Fernando Pamplona em seu perfil no Twitter (ver abaixo). Apesar do dano limitado, a posição em que o animal ficou permite interpretar que a colisão se deu a alta velocidade.
Veja abaixo o vídeo gravado no pátio de Congonhas.
Hugo Porfírio, de 39 anos, pilotava uma aeronave Air Tractor 502XP.
O piloto Hugo Porfírio, de 39 anos, morreu após o avião agrícola Air Tractor 502XP que ele pilotava cair em uma lavoura de soja na manhã desta quinta-feira (22), em uma fazenda de Brasnorte (a 579 km de Cuiabá).
Segundo informações, o piloto (foto ao lado) era empresário e levava a aeronave para Tangará da Serra, quando houve o acidente, momentos depois da decolagem.
A equipe do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) de Campo Novo do Parecis foi acionada para atender a ocorrência, mas quando chegou ao local encontrou Hugo sem vida, preso às ferragens.
O Corpo de Bombeiros de Campo Novo recebeu a solicitação do Samu às 7h25. A guarnição retirou o corpo do piloto da aeronave. Uma equipe da Perícia Oficial de Identificação Técnica (Politec) e da Polícia Civil foram ao local para os procedimentos legais.
A propriedade que a aeronave caiu fica no KM-966 da BR-364, a 90 km de Campo Novo do Parecis, próximo ao trevo que dá acesso a Brasnorte. Não se sabe as causas do acidente.
A morte do piloto, provocou grande comoção nas redes sociais. Ele é filho de Alcione Porfirio, família ligada a empresa Fermacon da cidade de Pitanga. Hugo morava em Campo Novo do Parecis e deixa a esposa e 3 filhos.
Os ânimos estão aumentando, os computadores voam – as pressões das viagens de férias estão bem e verdadeiramente instaladas.
Uma mulher foi presa no Aeroporto Internacional de Miami (MIA) após danificar equipamentos de trabalho e arremessar um monitor de computador em um agente do portão de embarque de uma companhia aérea.
Camilla McMillie, 25, estava viajando para a cidade de Nova York em 20 de dezembro de 2022, quando percebeu que seus dois filhos haviam ido embora sem avisar.
“Enquanto o sujeito estava com o agente do portão, seus dois filhos menores saíram sem avisar para usar os banheiros próximos. Assim que o sujeito percebeu que as crianças não estavam com ela, ela ficou furiosa e começou a gritar, exigindo que o agente do portão encontrasse seus filhos”, disse a polícia de Miami-Dade em um relatório de prisão visto pelo Miami Herald.
Um vídeo agora viral postado no Twitter mostra McMillie furioso, arrancando equipamentos de trabalho, incluindo um leitor de cartão de embarque e computadores. A certa altura, McMillie puxa um monitor de computador e o arremessa em um agente da companhia aérea, visto usando um capacete festivo de chifre de rena.
McMillie causou cerca de $ 10.000 em danos e machucou o ombro esquerdo do agente, disse a polícia. Ela foi detida e posteriormente presa e acusada de agressão agravada, dano criminal e conduta desordeira.
Os aeroportos dos Estados Unidos estão se preparando para uma temporada de viagens agitadas, o que pode elevar os níveis de estresse entre os passageiros. O Aeroporto Internacional de Burlington (BTV), em Vermont, está empregando cães de terapia de aeroporto em uma tentativa de desestressar os viajantes de férias.
Na última segunda-feira (19), um avião particular precisou de pouco mais de 4 horas para realizar um feito especial para lembrar que o natal está se aproximando.
O voo foi realizado por um Cessna 172N Skyhawk a partir do aeroporto de Lakeland (LAL), nos Estados Unidos, a uma altura de 2.300 pés (cerca de 700 metros), conforme relatado pelo portal Simple Flying.
O Cessna 172N Skyhawk foi o avião utilizado para o voo natalino (Foto: Igor Dvurekov, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons)
Com isso, o piloto conseguiu desenhar não somente a árvore de natal, mas também a estrela, bolinhas de decoração e dois presentes na base da decoração.
A capacidade de realizar desenhos em voo só é possível diante da criação de um plano de voo com as coordenadas geográficas específicas para a idealização do desenho desejado. Contudo, a mensagem especial só pode ser vista via aplicativos de rastreio de aeronaves, como o Flighradar24 e o Radarbox.
🛩🎄 This is the most detailed Christmas tree we’ve ever seen drawn with an airplane. Presents, ornaments, and star! Well done.
No ano de 2020, a Azul utilizou um ATR 72-600 para desenhar o mapa brasileiro nos céus que também é o logo da companhia, você pode relembrar o momento especial clicando aqui.
A Administração de Segurança dos Transportes (TSA) aumentou a multa máxima para passageiros pegos tentando levar uma arma na bagagem de mão em voos nos EUA para US$ 14.950. A decisão veio depois que a agência relatou um ano recorde para o número de armas de fogo encontradas na bagagem de mão dos passageiros nos postos de controle dos aeroportos do país.
Em 16 de dezembro, a TSA disse ter encontrado 6.301 armas de fogo na bagagem de mão dos passageiros, violando as regras federais que proíbem armas na cabine de passageiros do avião. Mais de 88% das armas de fogo descobertas pelos oficiais da TSA estavam carregadas.
O número de armas descobertas já aumentou mais de 5,5% em relação às 5.972 armas de fogo detectadas em 2021. Embora menos passageiros tenham viajado no ano passado, o número de armas de fogo descobertas este ano ainda supera em muito o número de armas encontradas antes da pandemia.
Por exemplo, em 2010, a TSA descobriu apenas 1.123 armas de fogo na bagagem de mão dos passageiros, destacando o quão generalizado o problema se tornou ou o quanto a TSA melhorou na descoberta de armas de fogo. Além da multa, passageiros flagrados com armas de fogo ainda enfrentam um processo criminal e podem pegar um tempo de cadeia.
É fato que os aviões facilitam muito a nossa vida no deslocamento para lugares longínquos. Partindo de São Paulo, é possível chegar a locais como Roma, Paris e Lisboa em pouco mais de 10 horas, algo inimaginável e incomparável quando pensamos em meios de transporte como carros, trens e até navios. Isso tudo é possível, claro, graças às altíssimas velocidades alcançadas por esses gigantes de aço.
Atualmente, o avião comercial mais rápido em atividade é o Airbus A330Neo, uma versão mais moderna de um dos modelos de maior sucesso da fabricante europeia. O A330Neo tem maior envergadura em relação ao seu modelo base, com pouco mais de 3 metros de diferença. Além disso, suas winglets, aquelas pequenas curvaturas nas pontas das asas, são personalizáveis e podem aferir um comprimento um pouco maior.
Seu principal diferencial em comparação com o modelo base, porém, está no consumo de combustível (14% menor) e na velocidade, superior graças aos modernos motores Rolls-Royce Trent 7000. Segundo dados da Airbus, a velocidade máxima dessa aeronave é de 1.061 km/h, apenas 10 km/h a mais do que o Boeing 787 Dreamliner, considerado por muitos especialistas a aeronave mais eficiente do planeta. Esse valor é o maior já registrado de modo oficial, embora seja muito difícil de determinar se outras aeronaves conseguiram superar.
Saudades do Concorde?
Entretanto, se é para falarmos de velocidade na aviação comercial, o icônico supersônico Concorde não pode faltar nesta matéria. Graças aos seus motores de pós-combustão, ele é capaz de voar a duas vezes a velocidade do som, atingindo 2.179 km/h.
Com isso, o Concorde fazia a rota Paris-Rio de Janeiro, com uma pequena escala em Dakar, no Senegal, em apenas seis horas, metade do tempo que jato comercial comum leva atualmente. Além disso, graças à sua fuselagem e motorização ultrapotente, o modelo anglo-francês era capaz de voar a uma altitude de 18.300 metros, ou 60 mil pés, o suficiente para ver a curvatura da Terra.
O icônico Concorde impressionava pelo visual diferenciado e pela velocidade que atingia: 2.179 km/h (Imagem: Adrian Meredith, concordephotos.com)
Entretanto, devido ao alto custo operacional e passagens que cobravam justamente o proporcional para mantê-lo funcionando, o Concorde foi aposentado em 7 de novembro de 2001.
O que está por vir?
Algumas empresas estão trabalhando para o retorno triunfal dos aviões supersônicos e hipersônicos. O modelo mais famoso em produção é o Overture, desenvolvido pela Boom Supersonics, que já teve algumas encomendas pela United Airlines. Para exemplificar a capacidade dessa aeronave, a promessa é que voos entre Nova York e Londres sejam feitos em apenas 3 horas e meia graças à velocidade máxima de 2.100 km/h.
Overture é uma das apostas do mercado para a retomada dos aviões comerciais supersônicos (Imagem: Divulgação/Boom Supersonics)
Além de rápido, o Overture também será eficiente e bem menos poluente do que o Concorde. A Boom projetou o Overture para ser 100% neutro em carbono desde seu primeiro voo, que ainda vai acontecer — em caráter experimental — até 2026. Além disso, a cabine e o serviço prometem ser mais confortáveis e menos custosos, acessíveis a mais pessoas pelo mundo, já que o Concorde, justamente por seus elevados gastos operacionais, tinha a presença majoritária de passageiros mais abonados.
Além da Boom Supersonics, outras empresas trabalham em aviões supersônicos, como a Lockheed Martin, que, em parceria com a NASA, está desenvolvendo o supersônico silencioso X-59.
Com as companhias aéreas continuando a reduzir as perdas relacionadas à pandemia em 2022, espera-se que o setor aéreo global finalmente retorne à lucratividade em 2023, sugere uma perspectiva recente divulgada pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Quanto o setor aéreo perderá em 2022?
A IATA estima que as perdas líquidas das companhias aéreas serão de aproximadamente US$ 6,9 bilhões no final de 2022, em comparação com US$ 42,0 bilhões e US$ 137,7 bilhões registrados em 2021 e 2020, respectivamente, observou a IATA na perspectiva , divulgada em 6 de dezembro de 2022.
A associação também espera um aumento de 8,4% no tráfego de passageiros em relação ao ano passado, levando a um aumento significativo nas receitas de passageiros, atingindo US$ 438 bilhões em comparação com US$ 239 bilhões em 2021.
Espera-se que as receitas gerais cresçam 43,6% em relação a 2021, atingindo cerca de US$ 727 bilhões, acrescentou a IATA.
De acordo com o diretor-geral da IATA, Willie Walsh, apesar de enfrentar custos operacionais crescentes, escassez de mão de obra, greves e outras interrupções nos principais hubs do mundo durante 2022, as companhias aéreas ainda conseguiram reduzir as perdas devido ao aumento da demanda por viagens aéreas.
A carga aérea desempenhou um papel fundamental para as transportadoras aéreas na redução de perdas, com a IATA prevendo que as receitas relacionadas à carga quase dobrarão para um total de US$ 201,4 bilhões, em comparação com US$ 100,8 bilhões em 2019.
“Vamos terminar o ano com cerca de 70% do volume de passageiros de 2019. Mas com a melhoria do rendimento nos negócios de carga e passageiros, as companhias aéreas atingirão o limite da lucratividade”, disse Walsh.
Melhoria apesar das crescentes incertezas econômicas
Em 2023, as companhias aéreas testemunharão a primeira recuperação financeira e poderão obter seu primeiro lucro desde 2019, disseram os analistas da IATA.
Espera-se que as transportadoras aéreas registrem um lucro líquido de cerca de US$ 4,7 bilhões em 2023. No entanto, o crescimento continuará sendo uma pequena melhoria em comparação com um lucro da indústria de US$ 26,4 bilhões registrado em 2019.
“Essa melhora esperada ocorre apesar das crescentes incertezas econômicas, à medida que o crescimento do PIB global desacelera para 1,3% (de 2,9% em 2022)”, acrescentou o relatório.
No entanto, de acordo com Walsh, os lucros esperados para 2023 serão “estreitos”.
“Apesar das incertezas econômicas, há muitos motivos para ser otimista em relação a 2023. A inflação mais baixa do preço do petróleo e a demanda reprimida contínua devem ajudar a manter os custos sob controle, à medida que a forte tendência de crescimento continua. Ao mesmo tempo, com margens tão estreitas, mesmo uma mudança insignificante em qualquer uma dessas variáveis tem o potencial de deslocar o saldo para território negativo. Vigilância e flexibilidade serão fundamentais”, explicou Wash.
Os especialistas da IATA dizem que a alta demanda de passageiros se tornará o principal fator para alcançar o primeiro ano lucrativo após a crise pandêmica. Prevê-se que o número global de passageiros cresça para 85,5% dos níveis de 2019. Isso gerará aproximadamente US$ 552 bilhões em receitas do setor aéreo.
“Grande parte dessa expectativa leva em consideração as incertezas das políticas Zero COVID da China, que estão restringindo os mercados doméstico e internacional. No entanto, espera-se que o número de passageiros ultrapasse a marca de quatro bilhões pela primeira vez desde 2019, com 4,2 bilhões de viajantes esperados para voar”, disse a IATA.
Mercado global de carga aérea pode enfrentar “pressão crescente”
Enquanto isso, o mercado global de carga aérea pode ficar “sob maior pressão”. As receitas estimadas devem ficar em 149,4 bilhões, US$ 52 bilhões a menos do que em 2022. No entanto, esse desempenho ainda será US$ 48,6 bilhões mais forte do que o registrado pelas companhias aéreas em 2019.
“Com a incerteza econômica, espera-se que os volumes de carga diminuam para 57,7 milhões de toneladas, de um pico de 65,6 milhões de toneladas em 2021. À medida que a capacidade do porão cresce em linha com a recuperação nos mercados de passageiros, espera-se que os rendimentos recuem significativamente ”, de acordo com os dados da associação.
“A IATA espera uma queda de 22,6% nos rendimentos de carga, principalmente na última parte do ano, quando o impacto das medidas de resfriamento da inflação deve ser mais forte. Para contextualizar o declínio do rendimento, os rendimentos da carga cresceram 52,5% em 2020, 24,2% em 2021 e 7,2% em 2022. Mesmo o declínio considerável e esperado deixa os rendimentos da carga bem acima dos níveis pré-COVID”, concluiu a IATA.
Como resultado, Heather Young acordou assustada e gritando. O momento foi gravado pelo piloto e rapidamente viralizou nas redes sociais.
Ele tem costume de realizar a ação com seus filhos, mas com sua esposa foi a primeira vez (Imagem: Reprodução / YouTube)
O casamento deles pode ter sofrido um pouco de turbulência. O piloto da Geórgia, Michael Young, se tornou viral depois de postar um vídeo engraçado do cockpit que muitos comentaristas apelidaram de uma pegadinha de “divórcio instantâneo”.
O vídeo mostra Young pilotando o avião enquanto sua esposa dorme no banco do passageiro - antes que ele fizesse uma manobra e a acordasse abruptamente.
“Gravei o vídeo algumas semanas atrás em nosso último dia de uma viagem de aventura de sete dias para vários destinos aleatórios”, disse Young ao NeedToKnow.Online.
“Ela estava dormindo e senti que era o momento perfeito para acordá-la quando estávamos chegando perto de casa.”
No vídeo, Young e sua esposa podem ser vistos pilotando o avião nas primeiras horas da manhã com Heather dormindo no assento do copiloto.
Young então puxa o avião para Gs negativos, um movimento que envolve acelerar para baixo, resultando em puxar os passageiros para fora de seus assentos e enviar sangue para suas cabeças.
Foi quando sua esposa acordou e começou a gritar com o marido.. Confira o vídeo do momento:
"Que diabos está fazendo?" gritou a esposa chocada enquanto batia em seu marido rindo.
Young explicou que nunca havia feito a mudança com sua esposa antes. “Meus filhos adoram quando faço G negativo, mas nunca fiz isso enquanto minha esposa está dormindo”, explicou Young.
O fato ocorreu no dia 29 de novembro, mas foi publicado apenas no começo de dezembro e viralizou nas últimas semanas.
Nas instalações de Pesquisa de Pouso e Impacto (LandIR – Landing and Impact Research), pesquisadores da NASA concluíram recentemente um teste de colisão em grande escala de um veículo conceitual elétrico de decolagem e pouso na vertical (eVTOL).
O eVTOL foi um artigo de teste desenvolvido pelo projeto Tecnologia Revolucionária de Elevação Vertical (RVLT – Revolutionary Vertical Lift Technology) em outro esforço da NASA para avançar na pesquisa para a missão de Mobilidade Aérea Avançada (AAM – Advanced Air Mobility).
A visão da NASA para a AAM é ajudar os mercados emergentes de aviação a desenvolver com segurança um sistema de transporte aéreo que mova pessoas e cargas entre locais anteriormente não atendidos ou mal atendidos pela aviação. Entender como essas futuras aeronaves se comportam em um cenário de colisão é outro ponto-chave da pesquisa.
Içado a mais de 45 metros no ar e depois liberado com cortadores pirotécnicos, o modelo se moveu para frente e para baixo de volta ao solo com um estrondo no impacto.
“O teste foi um grande sucesso para a equipe de resistência a impactos em Langley”, disse Justin Littell, assistente de pesquisa da Divisão de Dinâmica Estrutural de Langley. “Testamos com sucesso o conceito de veículo eVTOL representando um veículo para seis passageiros, asa alta, massa aérea, rotor múltiplo, obtendo mais de 200 canais de dados e coletando mais de 20 visualizações de câmeras a bordo e do lado de fora.”
Uma variedade de experimentos foi incluída no artigo de teste. Esses experimentos envolveram várias configurações de assentos, incluindo:
– um conceito de absorção de energia da NASA;
– vários tamanhos de manequins de teste de colisão para estudar os efeitos das cargas de colisão em ocupantes de todos os tamanhos; e
– um contrapiso composto de absorção de energia desenvolvido pela NASA.
“Enquanto ainda estamos analisando os dados e o vídeo, e esses resultados são preliminares, vemos que há dois eventos principais que ocorreram durante este teste”, disse Littell.
O primeiro evento foi o piso esmagado e o assento afetado. Os contrapisos e os assentos com absorção de energia funcionaram conforme planejado e limitaram o efeito do impacto nos bonecos de teste de colisão.
O segundo foi o colapso da estrutura superior. O efeito do colapso da estrutura suspensa nos bonecos de teste de colisão ainda está sendo determinado.
Para este teste, uma sobrecarga foi projetada para representar a estrutura da asa, rotor e bateria. A decisão foi tomada para assumir que todo o peso da estrutura superior estava sobre a cabine. Existem muitas outras configurações de sobrecarga de massa que podem se comportar de maneira diferente em uma colisão.
“Ao observar as condições de colisão para esses tipos de veículos, é importante observar o peso estrutural e a distribuição que deve ser feita ao examinar um projeto específico”, disse Littell.
Os dados de teste serão usados para refinar as técnicas de modelagem e os relatados à comunidade AAM para que possam ser discutidos.
“Nossos modelos computacionais de pré-teste fizeram um bom trabalho prevendo a deformação composta até a falha estrutural”, disse Littell. “No entanto, os modelos computacionais não previram o colapso geral como visto no teste.”
Os dados de teste em escala real serão usados para melhorar os modelos de simulação de forma que, no futuro, as previsões sejam mais realistas.
Os dados serão ainda usados como base para avaliar possíveis condições e configurações de teste que serão usadas durante um teste de queda de um segundo artigo de teste, agendado provisoriamente para testes no final de 2023.
Modelo possui um compartimento secreto, quilômetros de fios e é possível encontrar alguns com chuveiros.
Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Daniel Eledut/Unslash)
Amado pelos passageiros por seu espaço e conforto, mas detestado pelas companhias aéreas por causa de seus custos operacionais, o Airbus A380 já entrou em seus anos de decadência, embora tenha sido lançado comercialmente há apenas 14 anos.
Seu capítulo final foi colocado em foco nesta semana, quando a Airbus entregou o último A380 já produzido para seus novos proprietários, a Emirates, encerrando 18 anos de produção da aeronave.
O superjumbo foi concebido em uma época em que aviões maiores transportando centenas de passageiros entre grandes cidades eram uma proposta atraente, mas na época em que começou a voar, um modelo de negócios diferente – aviões menores conectando aeroportos menores – havia assumido o controle da indústria de aviação.
O maior avião comercial já produzido, no entanto, acumulou seguidores, e, embora uma parte significativa da frota não sobreviverá à pandemia, a notícia do avião voltando ao ar eletrificou aqueles que procuram especificamente por ele ao fazer reservas de voos.
Agora, várias companhias aéreas – incluindo Emirates, British Airways e Singapura – estão oferecendo voos de longo curso no superjumbo novamente.
Quer você planeje pegar um voo em um A380 enquanto ainda tem chance ou não, aqui está nossa seleção dos 20 fatos mais interessantes sobre esta aeronave única.
1. Maior possível
Como a única aeronave de passageiros de dois andares completa já construída, o A380 é tão grande que poderia, em teoria, transportar um máximo de 853 passageiros se todos os assentos fossem da classe econômica. No entanto, nenhuma companhia aérea jamais equipou um A380 assim. A maior capacidade registrada é de 615 pessoas, em uma configuração de duas classes (econômica + executiva).
2. Fios por quilômetros
Cada A380 contém mais de 400 quilômetros de cabos elétricos e fiação, e sua instalação foi tão desafiadora que alguns dos atrasos iniciais na produção da aeronave foram atribuídos especificamente à fiação. Em 2009, a Airbus simplificou as operações ao acelerar a instalação dos suportes que prendem a fiação – são até 80 mil em cada aeronave.
3. Ar turbulento
O tamanho e o peso do superjumbo podem causar problemas aos aviões menores que o seguem – um fenômeno conhecido como “esteira de turbulência”. Em 2017, um pequeno jato particular virou no ar quando cruzou com um A380. Diretrizes recentes sugerem que aeronaves leves devem esperar quatro minutos antes de decolar ou pousar na mesma pista que acabou de ser usada por um A380.
4. Um trabalho de pintura grande
São necessários 950 galões de tinta para cobrir toda a superfície de 3.530 metros quadrados de um A380. Uma camada regular de tinta adiciona mais de 600 quilos de peso ao avião. O processo geralmente leva cerca de duas semanas.
5. Não há necessidade de levar pouca bagagem
O porão de um A380 pode carregar até 3.000 malas, e duas correias de carga – uma na frente e outra atrás – podem ser usadas simultaneamente para agilizar o processo.
6. Um verdadeiro globalista
Cada A380 é feito de 4 milhões de componentes individuais, produzidos por 1.500 empresas de 30 países diferentes. Todos convergiam por via rodoviária, aérea e marítima para Toulouse, no sul da França, onde foi montada a última aeronave.
7. Possibilidade de ter chuveiros
Um bar totalmente abastecido com bancadas de ônix no convés superior é uma visão relativamente comum no A380. Mais incomum são os chuveiros totalmente funcionais instalados nas suítes de primeira classe nos Emirates e Ethiad A380s, ou a cama de casal de tamanho normal que Singapura introduziu em suas suítes duplas.
8. Mais espaço do que uma quadra de basquete
Com seu deck duplo de comprimento total, o A380 oferece quase 557 metros quadrados de espaço útil, cerca de 40% a mais do que o segundo maior avião comercial, o Boeing 747-8.
9. Amado pela Emirates
De longe, a maior operadora do A380 é a Emirates, sediada em Dubai, com 123 pedidos, seguida pela Singapore Airlines com 24. No total, 14 companhias aéreas encomendaram e voaram o A380. Quando a Emirates cancelou um pedido de 39 A380 no início de 2019, a Airbus decidiu interromper totalmente a produção da aeronave até o final de 2021.
10. Você pode ter um pedaço de um
Embora tenha acabado de receber o último A380 já fabricado, a Emirates já aposentou o primeiro que adquiriu há 14 anos e o entregou para ser reciclado e transformado em itens de mobiliário. Entre os itens listados para pré-encomenda no Dubai Airshow em novembro estavam mesas de centro feitas de rodas, relógios feitos de painéis de combustível de asas e toda a cauda de 24 metros do avião. Também à disposição estava a elegante barra do convés superior do avião.
11. Compartimento secreto
Com uma tripulação na cabine de três pilotos e até 21 comissários de bordo, o A380 tem as maiores tripulações de qualquer avião. A área da cozinha tem espaço suficiente para cinco pessoas trabalharem simultaneamente, e os tripulantes podem descansar em uma área “secreta” localizada no terceiro convés (o de carga na parte inferior), completa com beliches e banheiro privativo.
12. Não é para todos
O A380, devido ao seu tamanho, não pode ser operado em todos os aeroportos, e muitos tiveram que fazer modificações para poder operar o superjumbo. Em Munique, portas de hangar especiais precisaram ser construídas para acomodar a cauda da aeronave. A Airbus afirma que 140 aeroportos em todo o mundo são compatíveis com o avião e mais de 400 podem aceitá-lo em caso de pouso de emergência.
13. O voo mais longo
A Emirates opera o voo regular de passageiros mais longo do A380: Dubai a Auckland, 14.162 quilômetros e mais de 17 horas no ar. Em 2019, a Qantas voou com um de seus A380 de volta para a base em Sydney de Dresden, Alemanha, após a reforma. O avião estava vazio e voou por mais de 18 horas e cerca de 16.093 quilômetros.
14. O voo mais curto
A Singapore Airlines anunciou que oferecerá o novo voo A380 mais curto do mundo: um salto rápido de apenas 289 quilômetros entre o aeroporto de Changi em Singapura e Kuala Lumpur, na Malásia. Anteriormente, a Emirates detinha esse recorde com um voo de Dubai para Muscat, em Omã, que atingiu cerca de 337 quilômetros.
15. A versão de carga que nunca existiu
Quando a Airbus lançou o A380 em dezembro de 2000, ofereceu uma versão de carga chamada A380F, projetada para competir com os modelos equivalentes apenas de carga do Boeing 747. A UPS e a FedEx inicialmente fizeram pedidos para o avião, mas depois que seu lançamento foi adiado, eles cancelou-os, levando ao cancelamento do próprio programa A380F.
16. Asas flexionadas
Durante a decolagem, as asas do A380 vibram tanto que se flexionam para cima em até 4 metros. É muito, mas não tanto quanto aeronaves com uma quantidade maior de materiais compostos, como o Boeing 787, cujas asas podem bater até 7,62 metros.
17. Depreciação jumbo
O preço de lista de um Airbus A380 era de cerca de US$ 450 milhões, sem levar em consideração os descontos, que são comuns. O valor atual da frota, no entanto, despencou: uma estimativa diz que um modelo de 2005 vale agora apenas US$ 77 milhões, e um A380 como novo construído em 2019, apenas US$ 276 milhões.
18. Dois por asa
Os quatro motores do avião são um de seus fatores mais distintos e uma desvantagem, pois exigem mais combustível do que os jatos bimotores. Eles são fabricados pela Rolls-Royce no Reino Unido ou pela Engine Alliance nos Estados Unidos e podem elevar o peso máximo de decolagem do avião de 650 toneladas até a altitude de cruzeiro em 15 minutos.
19. Nenhum comprador dos EUA
Uma das principais razões pelas quais o A380 nunca foi um sucesso comercial é o fato de que nenhuma companhia aérea dos Estados Unidos jamais comprou o avião. Grandes transportadoras europeias, como Air France, British Airways e Lufthansa, sim, mas em pequeno número. Na época em que o A380 estava disponível, as transportadoras americanas já haviam abandonado os aviões jumbo e adotado aeronaves bimotoras mais econômicas, como o Boeing 787 e o Airbus A350.
20. Um retorno parcial
A pandemia atingiu duramente a indústria da aviação e o A380 com mais força. A Lufthansa e a Air France nunca colocaram seus A380s de volta em serviço depois que pararam, decidindo aposentar todas as suas frotas, enquanto o Catar enviou metade de sua frota para armazenamento permanente. Por outro lado, Qantas, British Airways, Emirates, Qatar, Cingapura, All Nippon e Korean Air vêm reiniciando o serviço do A380.
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