Como funciona o combustível de aviação sustentável?

As companhias aéreas estão apostando alto em biocombustíveis avançados para ajudá-las a alcançar suas ambiciosas metas líquidas de zero 2050 - ou, no caso da United Airlines, 2040 (Foto: Getty Images)

O mundo está ficando mais quente. Hoje, a aviação contribui com cerca de 3% das emissões mundiais de CO2. No entanto, com o crescimento do setor previsto para as próximas décadas, esse crescimento tende a aumentar substancialmente, causando um impacto ainda maior no clima. A menos, é claro, que as emissões possam ser reduzidas significativamente. Entre na promessa de Combustíveis de Aviação Sustentáveis. Mas como exatamente eles funcionam?

Quando a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) fez sua declaração de rede zero até 2050 para toda a indústria após sua reunião anual em Boston na segunda-feira passada, a organização depositou muitas esperanças na proliferação de combustíveis de aviação sustentáveis ​​(SAF) para alcançar o objetivo ambicioso.

De acordo com um cenário provável, as emissões zero de CO2 da aviação seriam alcançadas em até 65% com a mudança para SAFs. Na Ásia, o mercado de biocombustíveis para aviação deve atingir cerca de US$ 197 bilhões em meados do século. Hoje, os SAFs ainda são escassos. No entanto, esperançosamente, com incentivos políticos e investimentos, isso está definido para mudar. Mas como funciona o SAF?

Quimicamente semelhante

Quando se trata de química, os biocombustíveis avançados são muito semelhantes aos combustíveis fósseis tradicionais para aviação. O SAF, usado pelas companhias aéreas, é feito pela mistura de querosene convencional com hidrocarboneto renovável. Este último vem de várias matérias-primas, como óleo de cozinha (o McDonald's fornece a Neste com sobras de óleo de batatas fritas na Holanda), resíduos florestais, gramíneas do brejo salgado e algas.

O SAF é quimicamente semelhante ao combustível de aviação convencional e
pode ser usado com a infraestrutura existente (Foto: Neste)

Devido à sua composição química semelhante aos combustíveis padrão para aviação, eles são conhecidos como os chamados 'combustíveis drop-in'. Isso significa que eles podem ser incorporados diretamente na infraestrutura de reabastecimento hoje existente. Não há necessidade de alterar ou atualizar aeronaves ou motores.

Mais do que apenas CO2

Os benefícios ecológicos do uso de SAF decorrem da substituição do combustível de aviação convencional, mas também devido ao fato de que a matéria-prima, em muitos casos, teria sido deixada para se decompor em aterros sanitários. Isso, por sua vez, contribui para a liberação do gás metano - que, em 2019, foi responsável por 10% das emissões de gases de efeito estufa nos Estados Unidos (o CO2 representou 80% do total).

As matérias-primas disponíveis para SAF hoje são certificadas para uma mistura de 50% para voos comerciais. Concedido, ainda seria muito caro para as companhias aéreas usar metade do biocombustível (Foto: Getty Images)

100% de certificações de mistura em um futuro próximo

Você já deve ter ouvido que o SAF produz até 80% menos CO2 durante seu ciclo de vida do que o combustível de aviação tradicional. O número exato depende do tipo de matéria-prima utilizada, métodos de produção e sistemas de entrega dos aeroportos. A maioria dos milhares de voos comerciais que operam na SAF hoje o faz com uma combinação de até 10% de SAF.

No entanto, todas as vias de produção de matéria-prima aprovadas foram validadas para uma mistura de até 50%, como, por exemplo, todas as aeronaves Airbus. No entanto, a fabricante está confiante de que em breve alcançará a certificação de 100% para todos os seus aviões até o final da década.

McLaren e Lockheed vão desenhar supercarros em conjunto

Empresa por detrás do avião Darkstar do filme “Top Gun: Maverick” ajudará na estética da próxima geração de carros da marca britânica.

Em primeiro plano, o McLaren Artura e o Lockheed Darkstar

A McLaren Automotive anunciou um acordo com a Lockheed Martin Skunk Works para o desenho de novos supercarros “futuristas”. Esta empresa é responsável por aviões como o F-22 Raptor, o F-35 Ligthning II, o F-117 Stealth Fighter, o U-2 ou o SR-71 Blackbird. Além disso, tal como é possível ver nas imagens, é a autora do Darkstar, um avião a jato hipersónico que aparece no filme “Top Gun: Maverick”, até agora um dos maiores êxitos de bilheteira no cinema deste ano.

Para já, a McLaren não avança com mais pormenores acerca desta colaboração, embora se especule que possa envolver também alguma tecnologia da empresa de aeronáutica, visando bater recordes de velocidade.

Já em 1998, Andy Wallace conduziu um McLaren F1 a uma velocidade máxima média de 386 km/h, que se assim se tornou no carro de produção mais rápido do mundo. Esta marca só foi superada em 2005 pelo Bugatti Veyron.

Via Auto Drive - Fotos: Divulgação

Marinha Francesa dá adeus a seus helicópteros Alouette III

No dia 9 de dezembro de 2022, a história da aviação francesa ganhou um novo capítulo quando a Marinha Francesa retirou oficialmente de serviço seus helicópteros monomotores Sud Aviation SA.316B/SA.319B Alouette III após sessenta anos de serviço.

No total, cerca de 37 Alouette III voaram sob o cocar azul-branco-vermelho adornado com uma âncora, em duas versões:

• SA316B, com transmissão reforçada, rotor melhorado, permitindo o transporte de maior carga útil.
• SA319B, motor adequado para condições de voo quentes e altas (altitude elevada), melhor consumo de combustível, radar meteorológico ORB-32 localizado no nariz.

Seu sucessor mais moderno e já definido é o Airbus H160 Guépard naval, atualmente no início da implantação na aviação naval francesa. Como resultado, nenhum Alouette III agora voa sob o cocar azul, branco e vermelho.

Après 60 ans de service, l’Alouette III quitte le service actif !🚁emblématique qui a accompagné des générations de marins du ciel, il cède la place au Dauphin N3 de la flotte intérimaire avant l’arrivée du Guépard Marine, plus moderne et adapté aux besoins opérationnels. https://t.co/prXRxIFUR6 pic.twitter.com/yz79EcfgH2

— Marine nationale (@MarineNationale) December 9, 2022

No auge da década de 1960 até a década de 1990, o Alouette III voou na França sob as cores da Força Aérea, da Aviação Ligeira do Exército, da Gendarmaria Nacional, da Segurança Civil e, bem como, na Marinha Francesa. Apenas este último serviço ainda o usava, sozinho por vários anos. Até os bombeiros de Paris tiveram os deles.

Sob a insígnia no anzol, a história do Alouette III remonta a 1962. Foram os Escadrilles 20S de Saint-Raphaël e 23S de Saint Mandrier que receberam a primeira das trinta e sete unidades encomendadas. Na época, eles realizaram a missão de segurança muito sensível a bordo dos porta-aviões franceses Arromanches e Clemenceau, depois no ano seguinte no Foch. O Alouette III trouxe um conforto de trabalho até então desconhecido, combinando a eficiência operacional de um Piasecki HUP Retriever com a potência da turbina de um Sud-Est SE.313 Alouette II, ambos então em serviço na época.

Em sessenta anos de carreira e mais de 328 mil horas de voo, os Alouette III conseguiram fazer tudo sob as cores da Marinha Francesa, ligações, salvamento no mar, apoio a nadadores de combate, treino de voo por instrumentos, ou mesmo voos de testes. É simples e podia realizar quase todas tarefas existentes. A chegada em 1974 da versão SA.319B nas Flotilhas 34F e 35F abriu as portas para a guerra anti-submarina. 

O Alouette III poderia teoricamente carregar dois torpedos Mk-46; na prática, muito raramente era armado com mais de uma dessas munições. A Marinha Francesa realizou essas missões de combate até estar totalmente equipada com o Westland Lynx. Um helicóptero muito eficiente e muito mais adequado, mas muito menos rústico que o Alouette. Mesmo o assim o Lynx foi aposentado antes do Alouette III, em 2020.

Como a missão ocorrida na metade deste ano no convés do destróier americano de mísseis guiados USS Gridley, o Alouette III conseguiu pousar em navios de guerra de quase todas as forças aliadas da Marinha Francesa.

Aproximando-se do USS Gridley em julho de 2022

Conforme descrito no início deste artigo, o Alouette III é um helicóptero marítimo multimissão desenvolvido pela Aérospatiale. Leva uma tripulação de 3 pessoas, divididas em 2 pilotos e 1 operador. Ele pode voar a uma altitude de 10.000 pés. Deve-se notar que Daniel Bouchard e Didier Potelle, então pilotos da Aérospatiale, pousaram um SA319B Alouette III no cume do Monte Kilimanjaro (19.341 pés, ou 5.895 quilômetros acima do nível do mar). É movido por uma turbina Turbomeca Astazou XIV, da Turboméca, renomeada Safran Helicopter Engines em 2016 (a Safran assumiu 50% das ações da Rolls-Royce em 2013).

Deve-se notar que a última aeronave em serviço foi um SA-319B Alouette III, muito reconhecível por seu radar de nariz OMERA ORB-32. Este exemplar também foi decorado especialmente para a ocasião

A retirada de serviço do Alouette III pela Marinha Francesa é um capítulo que termina para este lendário helicóptero, mas ele permanece voando, e provavelmente por mais alguns anos, sob várias insígnias ao redor do mundo. Na Áustria, na Grécia, na Índia ou mesmo no Zimbabué, continua a prestar excelentes serviços.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Reprodução

Conheça os fatos sobre a turbulência em voo

A turbulência pode ser uma experiência enervante para os passageiros das companhias aéreas, mas os pilotos e a tripulação de cabine são treinados para lidar com o que quer que o tempo os lance (Foto: Fabrizio Spicuglia/Airways)

A turbulência em voo é o fenômeno que envolve o movimento irregular, irritante e imprevisível do avião, fazendo com que ele voe em atitude, altitude e direção indesejadas.

Se esta situação for grave e descontrolada, pode causar ferimentos aos passageiros e tripulantes e danificar a fuselagem.

Causas de turbulência

Céus tempestuosos cercam este JetBlue Airbus A321 de partida (Foto: Matt Calise/Airways)

Vários fatores causam turbulência, incluindo:

• O aquecimento térmico na superfície da Terra pela radiação solar em um dia quente e ensolarado aquece o ar, tornando-o menos denso e subindo verticalmente na atmosfera. O ar ascendente se mistura com o ar acima, levando a um fluxo de ar/vento turbulento, que pode alterar a trajetória de voo de uma aeronave em casos graves.
• Wake Vortex que sai das pontas das asas de aviões maiores, mais pesados e de baixa velocidade causa turbulência no ar, o que representa um perigo para qualquer aeronave mais leve que o segue. Para minimizar o efeito da esteira de turbulência, os controladores de tráfego aéreo (ATC) permitem tempo suficiente para que o vórtice se dissipe pela separação apropriada entre os que partem. No caso de aeronaves em pouso, os controladores aplicam uma distância segura entre as aeronaves na aproximação.
• Terrenos sólidos, como prédios altos e árvores próximos à aproximação e decolagem, fazem com que o vento mude de direção e velocidade, criando vórtices próximos ao solo. Esses sistemas de vórtice afetam a turbulência nos aviões durante a decolagem e a aproximação. Isso é chamado de turbulência mecânica.
• As cordilheiras fazem com que o vento flua perpendicularmente a ela, pois oscila como uma onda e pode resultar em turbulência até a estratosfera inferior (a segunda camada da atmosfera). Essas ondas representam um grande perigo de turbulência para um avião que se aproxima da montanha pelo lado de sotavento.
• As tempestades estão associadas a movimentos ascendentes e descendentes das correntes de ar, que causam turbulência quando a aeronave entra nelas. A turbulência associada às tempestades existe mesmo fora da tempestade, até 50 milhas em sua vizinhança. Os pilotos frequentemente alteram as direções para evitar áreas de mau tempo.

Como os pilotos lidam com a turbulência

Fluxos de vento perturbados em torno de cadeias de montanhas podem causar turbulência
para aeronaves sobrevoando (Foto: Michael Rodeback/Airways)

A turbulência pode ser enervante para os passageiros. Mas não é perigoso e muitas vezes é mais um inconveniente do que um problema de segurança.

Se a turbulência acontecer ou for esperada em qualquer fase do voo, os pilotos são treinados para lidar com ela das seguintes maneiras:

Uso de cintos de segurança

Para evitar que os passageiros sejam sacudidos para a frente e para trás ou que batam com a cabeça, os cintos de segurança devem ser deixados sempre frouxos. É muito importante manter o cinto de segurança colocado mesmo quando o sinal de cinto de segurança estiver desligado. No entanto, os pilotos sempre ligam o sinal de cinto de segurança quando a turbulência é esperada.

Os passageiros são aconselhados a manter os cintos de segurança frouxamente apertados enquanto estiverem sentados em caso de turbulência inesperada (Foto: Christopher Doyle de Horley, Reino Unido,  via Wikimedia Commons)

Se a turbulência piorar, o comandante informará a tripulação de cabine através do sistema de sonorização (PA) para se sentar e colocar os cintos de segurança.

Analisando o gráfico SIGMET

Os pilotos analisam os relatórios SIGMET (Informações Meteorológicas Significativas) para planejar e se preparar para as ações necessárias caso encontrem perigos como turbulência. SIGMET apresenta correntes de jato, tempestades, nuvens pesadas, relatórios de turbulência e formação de gelo

Uso de Radar Meteorológico

O radar meteorológico pode detectar nuvens de precipitação e trovoada, pois estão associadas à turbulência. Os pilotos usam radar meteorológico e coordenam com o ATC para evitar tempestades e nuvens pesadas.

Todas as aeronaves agora estão equipadas com sofisticados radares meteorológicos
(Foto: João Pedro Santoro/Airways)

PIREP

O PIREP é um relatório do piloto da aeronave anterior para os seguintes pilotos voando em um determinado espaço aéreo. Quando os pilotos encontram turbulência, eles relatam sua intensidade, localização, hora, altitude e tipo de aeronave para que os pilotos seguintes possam ajustar sua altura ou trajetória para evitá-la. Um piloto pode solicitar autorização do ATC para subir ou descer para evitar turbulência relatada ou experimentada.

Monitoramento de Frequência de Transmissão de Rádio (RTF) e TCAS

A exibição do Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS) e o monitoramento RTF designado ajudam na conscientização e permitem que os pilotos sejam mais proativos ao pedir assistência ao ATC para evitar a turbulência do vórtice de esteira de outras aeronaves.'

Técnica “decolagem antes e aterrissagem além”

Quando um ATC dá um alerta de esteira de turbulência a um piloto decolando ou pousando atrás de uma aeronave maior, o piloto estará alerta e evitará esteira de turbulência.

Na aproximação final e atrás de uma aeronave maior, o piloto de uma aeronave menor da aviação geral permanece na trajetória de aproximação final da aeronave maior ou acima dela e pretende pousar além de seu ponto de toque, desde que a distância de pouso restante seja adequada para levá-la a um ponto Pare.

Os aviões devem planejar seu pouso dentro das marcações da zona de toque no início da pista. Os controladores irão variar a distância entre as aeronaves de pouso com base no tamanho da aeronave anterior e seguinte.

Evitar ondas na montanha

Quando os pilotos esperam encontrar turbulência ao voar em áreas montanhosas, eles geralmente planejam voar pelo menos 50% acima da altura do pico da montanha acima da base circundante do terreno para fornecer uma margem adequada de segurança e recuperação se forte turbulência for encontrada.

Além disso, os pilotos se aproximam de cordilheiras em um ângulo de 45 graus para fazer uma curva de escape imediata se uma turbulência severa for encontrada e evitar o lado sotavento das cordilheiras onde forte corrente descendente pode prevalecer.

Penetrando a turbulência

Não é possível que os pilotos evitem voar em turbulência, como em áreas ao redor do equador, áreas com prédios altos que atrapalham o vento ou em uma tarde quente com inversão acentuada.

Não se preocupe! Os pilotos são treinados profissionalmente para oferecer voos seguros e confortáveis. Nesses casos, os pilotos estabelecem e mantêm as configurações de potência do motor para obter e voar a velocidade de penetração da turbulência e manter o vôo nivelado até que o avião saia da turbulência.

Evitando os Medos dos Passageiros

Aeronaves são projetadas para lidar até mesmo com a turbulência mais difícil
(Foto: Mateo Skinner/Airways)

Em caso de turbulência, aconselho os passageiros a permanecerem calmos e a colocarem os cintos de segurança sempre que o sinal de cinto de segurança estiver aceso ou forem instruídos a fazê-lo pela tripulação de cabine. Apertar os cintos de segurança minimiza as chances de ferimentos durante turbulências severas.

Além disso, confie em seus pilotos porque eles são altamente qualificados, habilmente treinados e equipados com tecnologia moderna para voar ou evitar turbulências. Desejo-lhe voos seguros e agradáveis.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Airways Magazine

Colisão aérea em Nova York em 1960 - Fotos do acidente com o L-1049 Super Constellation da TWA

Fotos via baaa-acro.com

Colisão aérea em Nova York em 1960 - Fotos do acidente com o Douglas DC-8 da United Airlines

Fotos via baaa-acro.com