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Segundo a polícia, aeronave estava estacionada no momento do acidente. Dentro dela, havia policiais civis que sairiam para uma operação. Não houve feridos.
Um helicóptero da Polícia Civil, o Pelicano, tombou na manhã desta terça-feira (20) no Aeroporto Campo de Marte, em Santana, na Zona Norte da capital paulista.
Segundo a Polícia Civil, a aeronave estava estacionada no momento do acidente. Dentro dela, havia policiais civis que sairiam para uma operação. Não houve feridos.
O acidente ocorreu em frente ao hangar do helicóptero, por volta das 6h. Aeronave é avaliada em R$ 4 milhões. Ainda não há informações sobre as causas.
Em nota, a Secretaria da Segurança Pública (SSP) disse que as causas serão apuradas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
No final da última semana, veio à tona um vídeo mostrando, a partir de uma câmera no cockpit, o momento em que um avião caiu em uma área residencial a poucos segundos da pista de pouso, após ingestão de ave pelo motor.
O acidente do vídeo a seguir aconteceu em 19 de setembro de ano passado, aproximadamente às 11h00 do horário local, quando o avião de treinamento a jato T-45C Goshawk da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) se aproximava da Base de Fort Worth, no Texas:
Segundo a Marinha dos Estados Unidos, o avião de treinamento, atribuído à Training Air Wing 2 na Estação Aérea Naval Kingsville, no Texas, caiu em Lake Worth aproximadamente duas milhas a nordeste da base aérea.
Diante da ingestão da ave pelo motor em baixa altitude e velocidade, não havia como chegar à pista e os dois pilotos ejetaram da aeronave. O piloto é ouvido dizendo que tentaria chegar, mas depois disse que não conseguiria.
O piloto instrutor saiu em condições estáveis de saúde, enquanto o estudante aviador naval ficou em estado grave, mas sem risco de vida. Ambos foram transportados para unidades médicas para avaliação.
O estudante teve seu para-quedas preso em linhas de energia, tendo sido eletrocutado, por isso seu estado de saúde inicial crítico, enquanto o instrutor pousou nas proximidades.
Segundo a Fox4News, o acidente danificou três casas. A da família de Chris Sellers foi a mais impactada. O motor do jato estava no quintal deles. Ele estava sentado com sua filha de 9 anos bem próximo do ponto de impacto.
Mark Sellers, pai de Chris, estava fazendo compras com sua esposa no momento do acidente. Dois meses após o acidente, a família se dizia frustrada com o tempo que levou o processo de limpeza da área e ainda abalada com o que aconteceu. “Foi muito assustador”, disse Mark. “Poderíamos ter perdido Chris e minha neta.”
Semana passada, o canal Plane Spotting Manaus HD no YouTube, especializado em vídeos das movimentações no Aeroporto Internacional de Manaus, abordou o curioso caso do clássico avião DC-8 que está abandonado no terminal amazonense, mas que tem pessoas do outro lado do mundo interessadas em levá-lo embora do país.
Assim, como o AEROIN havia abordado essa questão no ano passado, a seguir há uma recapitulação dessa curiosa iniciativa, que esbarra em um impedimento. Primeiro, o vídeo do canal Plane Spotting Manaus HD é disponibilizado no player a seguir. Depois, abaixo, há mais informações e outros vídeos sobre o caso.
Recapitulando
Esse objetivo de levar o avião embora do Brasil faz parte de uma campanha lançada há alguns anos por um grupo de civis da Nova Zelândia, chamada “BOBH – Bring Our Birds Home”, ou “Trazer nossos Pássaros para Casa”.
O objetivo da campanha é levantar fundos para salvar seis aeronaves que fizeram parte da frota de companhias aéreas da Nova Zelândia, e levá-las todas para um mesmo local no “país dos Kiwis”, para manter preservada a história.
E a demonstração da seriedade da campanha é vista na pessoa do criador do projeto, Paul Brennan, que participa de entrevistas e fala sobre os trabalhos em vídeos pela internet, e que chegou a vir até Manaus em agosto de 2018 para conversar com o proprietário dessa aeronaves-alvo da BOBH.
Na ocasião, ele fez vídeos do exterior e do interior do jato, conforme as duas gravações a seguir.
Vídeo 1 – vista aérea do exterior do DC-8
Vídeo 2 – visita ao interior do DC-8
A história desse DC-8
O Douglas DC-8-52 de número de série 45752-233 foi entregue da linha de produção à Tasman Empire Airways Ltd (TEAL), precursora da Air New Zealand, em 1965 e voou na companhia até 1981.
A aeronave encontra-se parada em Manaus desde 2003 após ter voado por último pela companhia brasileira TCB sob a matrícula PP-TPC. É a única desse modelo ainda existente, das que foram entregues à TEAL.
Uma oferta já foi feita ao atual proprietário, mas a BOBH precisa aguardar uma liberação da justiça brasileira devido à aeronave fazer parte do inventário do processo de falência da TCB. Com isso, já se vão cerca de quatro anos em que o histórico jato continua se deteriorando ao invés de ser disponibilizado a quem deseja preservá-lo.
Todas as aeronaves que já voaram nas empresas aéreas neo-zelandesas e que o projeto BOBH pretende adquirir para preservação podem ser conferidas neste link.
Hoje faz 14 anos desde que o baterista do Blink 182, Travis Barker, escapou de um acidente de avião envolvendo um Learjet 60 em que viajava para a Califórnia. O acidente ocorreu enquanto o jato particular tentava decolar do Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE), na Carolina do Sul, e deixou o músico gravemente ferido.
Conforme estabelecido, o voo em que Barker estava a bordo quando caiu teve origem no Aeroporto Metropolitano de Columbia, na Carolina do Sul. Esta instalação está localizada convenientemente perto da área de Five Points de Columbia, onde Barker havia acabado de se apresentar. O Blink-182 não estava ativo como banda na época, com Barker em turnê com o TRV$DJAM, um projeto de colaboração entre ele e Adam 'DJ AM' Goldstein.
O destino do voo era Van Nuys (VNY) no sul da Califórnia, uma instalação frequentemente usada por aeronaves particulares com destino a Los Angeles. Além de Barker e Goldstein, dois outros passageiros estavam a bordo, Charles Monroe Still Jr e Chris Baker. Eles foram acompanhados por uma tripulação de voo de duas pessoas, dando uma ocupação total de seis.
A aeronave que operava o voo era o Learjet 60, prefixo N999LJ, da Global Exec Aviation (foto acima). O jato executivo com motor traseiro era relativamente novo na época, já que, de acordo com a Aviation Safety Network, ele havia voado pela primeira vez em 2006. Às 23h53, hora local, do dia 19 de setembro de 2008, iniciou uma decolagem que provaria ser seu último.
Enquanto acelerava ao longo da pista 11 de 2.622 metros de comprimento do Aeroporto Metropolitano de Columbia, os ocupantes do avião ouviram um estrondo alto. Os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo, que pôde ver faíscas saindo do jato, que estariam abortando a decolagem, acreditando que um pneu estourado teria sido a causa do barulho.
O NTSB descobriu que de fato havia um pneu estourado devido à manutenção inadequada e baixa pressão. Infelizmente, quando a tripulação optou por abortar a decolagem, o jato já havia acelerado além da V1, a velocidade máxima na qual uma decolagem pode ser interrompida com segurança. Como tal, invadiu a pista.
Isso fez com que ele batesse em uma cerca no final da pista de pouso e seguisse pela rodovia 302 da Carolina do Sul, antes de parar em um aterro. Neste ponto, explodiu em chamas, embora Baker e Still infelizmente já tivessem morrido com o impacto. O incêndio também resultou tragicamente na morte dos dois pilotos devido a uma combinação de inalação de fumaça e queimaduras.
Desde criança, Travis Barker tinha pavor de viagens aéreas e atormentado por pensamentos e visões de morrer em um acidente de avião. Mas voar era algo que o baterista tinha que fazer com frequência depois de se juntar ao baixista Mark Hoppus e ao guitarrista Tom DeLonge no trio punk-pop Blink-182 em 1998.
À medida que as turnês mundiais da banda ficaram maiores e mais cansativas, Barker se medicou com doses cada vez mais pesadas de medicamentos prescritos apenas para passar por cada jornada. Durante um voo para a Austrália no início dos anos 2000, ele tomou tanto Xanax que dormiu quase todo o caminho e teve que ser arrastado para fora do avião por comissários de bordo que não conseguiram acordá-lo.
Desde o início, o baterista sentiu que o voo estava amaldiçoado. Na época, ele e Adam Goldstein (também conhecido como DJ AM, um dos melhores amigos de Barker) estavam tocando como a dupla de dança TRV$DJ-AM e estavam prontos para fazer um show na Colômbia. Inicialmente, a ex-mulher de Barker, a modelo Shanna Moakler, deveria ir com ele, mas ela decidiu ficar em casa com seu filho, Landon, que tinha quase 5 anos na época, e sua filha, Alabama, 3. seu pai indo embora. “[Ela] apenas dizia: 'O telhado vai cair, papai, o teto vai cair'”, lembra Barker no livro de memórias “Can I Say”.
Após o show, ele, Goldstein, seu segurança Charles “Che” Still – que ocupou o lugar de Moakler no avião – e Chris Baker (assistente de longa data de Barker) decidiram voar de volta para Los Angeles em vez de ficar na Carolina do Sul. Embora ele estivesse medicado com Xanax e Vicodin, o Learjet 60 à espera assustou Barker. Ele ligou para seu pai, Randy, antes de entrar e disse a ele que “algo não parece certo”.
Poucos minutos após a decolagem, os dois pilotos do avião tentaram abortar após um pneu estourar, mas a aeronave saltou pela pista, atravessou uma cerca e caiu em um aterro.
“Lembro-me muito bem – pensei que ia morrer com certeza”, disse Barker ao The Post. Assim que o avião parou, Barker sacudiu Goldstein para acordar. Os pilotos, Still e Baker já estavam mortos, mas Barker ainda não percebeu isso.
Ele tentou alcançar seus amigos na cabine, incendiando suas mãos no processo. Depois de abrir a porta e inadvertidamente se encharcar em combustível de jato vazando, Barker acidentalmente se transformou em uma bola de fogo. Ele entrou em pânico, mas de alguma forma conseguiu sair do avião e tirar suas roupas, mesmo enquanto as chamas continuavam a engoli-lo. Apesar de estar drogado, Barker lembra no livro que ele estava “com a dor mais louca de todos os tempos, como nada que eu já senti antes”.
Ele fugiu do avião até que, finalmente, Goldstein o alcançou e apagou o fogo. “Cerca de 60 segundos depois, o avião explodiu”, lembra Barker no livro. “Eu estava deitado ao lado de AM, gritando: 'Estamos vivos!?' ”
Barker teve queimaduras de terceiro grau em 65% de seu corpo e passou meses no hospital, passando por 16 cirurgias. Depois de anos de abuso de analgésicos, seu corpo estava tão acostumado com as drogas que ele acordou em agonia durante quase metade das operações. Os médicos usaram a pele de suas costas para substituir o tecido queimado em suas pernas, o que significava que em um ponto, Barker estava deitado no hospital com seu músculo exposto.
As amputações de pernas e pés foram brevemente consideradas e, por um tempo, Barker ficou tão decidido ao suicídio que ligava para amigos pedindo que o tirassem de sua miséria. Passaram-se muitos meses antes que ele pudesse olhar uma foto do acidente. Quando o fez, percebeu que o teto do avião havia sido arrancado no acidente – exatamente como sua filha havia previsto.
A única pessoa a quem ele tinha de recorrer era Goldstein. “Não havia nenhum grupo de apoio que soubesse como era sobreviver a um acidente de avião”, disse Barker ao The Post. “Só tínhamos um ao outro.”
Goldstein, que supostamente sofreu queimaduras de segundo e terceiro graus no couro cabeludo e nos braços, estava em uma queda emocional. Como Barker, ele desenvolveu culpa de sobrevivente e transtorno de estresse pós-traumático após o acidente. E depois de 11 anos de sobriedade, ele começou a usar Xanax para passar pelos voos – o que o levou a usar drogas mais pesadas, principalmente crack.
A própria recuperação física de Barker foi lenta; mesmo depois que as feridas cicatrizaram, ele não podia se sentar ao sol por medo de danificar sua pele. Mas seus filhos e família forneceram uma motivação inestimável, algo que faltava a Goldstein em sua vida. No livro, Barker se lembra de uma conversa com seu amigo em que Goldstein explicou sua solidão e isolamento pós-acidente.
Goldstein foi encontrado morto em seu apartamento no Soho em 28 de agosto de 2009, ao lado de um cachimbo de crack e vários frascos de remédios. Seu último tweet foi a letra de uma música do Grandmaster Flash: “Nova York, Nova York, grande cidade dos sonhos / Mas tudo em Nova York nem sempre é o que parece”.
Quando Barker ouviu a notícia, ele estava em Hartford, Connecticut, no meio de uma turnê com o Blink-182. Ele pegou o ônibus da turnê de volta à Califórnia por quatro dias seguidos para comparecer ao funeral. “Lembro-me de apenas algumas semanas antes de [Goldstein] morrer, eu o vi e ele me disse: 'Estou com vontade de tomar um monte de drogas e apenas dizer: 'Foda-se'”, disse Barker ao The Post. “A próxima coisa que eu soube, ele se foi. Eu ainda me pergunto sobre isso até hoje. Ele teve uma overdose ou cometeu suicídio?”
Das seis pessoas no avião naquele dia fatídico, Barker é agora o único sobrevivente. Ele não toma mais nenhum tipo de pílula, mas ainda não teve a ideia de voar novamente. Os efeitos psicológicos permanecem aparentes. Barker admite em suas memórias que ele tem um Alerta do Google configurado para notificá-lo sempre que um avião cair. “Minha bunda psicótica sempre quer saber sobre eles”, escreve ele.
Fãs deixaram flores do lado de fora da loja de moda Barker's Fast Life em Los Angeles após o acidente
O Relatório Final do acidente apontou que a manutenção inadequada dos pneus do avião por parte do operador, que resultou em várias falhas de pneus durante a decolagem devido à baixa pressão severa, e a execução do capitão de uma decolagem rejeitada (RTO) após a V1, que era inconsistente com seu treinamento e procedimentos operacionais padrão.
Após a recuperação de Barker, o Blink-182 se reuniu em fevereiro de 2009, tendo inicialmente feito um 'hiato indefinido' quatro anos antes. A banda pop-punk permaneceu ativa desde então, embora, durante grande parte desse tempo, Barker não voasse durante a turnê, tendo desenvolvido PTSD devido ao acidente. De acordo com o TMZ, ele finalmente voltou aos céus em agosto de 2021, quase 13 anos após o acidente.
Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.
O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.
Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville.
Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.
Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.
Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.
As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos , 7 americanos , 5 camaroneses , 4 britânicos , 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.
Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.
Rota do voo UTA 772
Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie.
Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.
O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.
O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada.
Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.
Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.
Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.
O Memorial mais remoto do planeta
Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.
Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia.
Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15 . O voo 452 transportava 146 passageiros e 8 tripulantes. O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz e o engenheiro de voo era Ahmet Bursali.
A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos
O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia.
Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya.
Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC).
O ATC perguntou à aeronave onde ela iria pousar e avisou que ela ainda não estava na região e não podia ser vista no radar nem a olho nu.
Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.
Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total.
No entanto, a aeronave fortemente carregada atingiu a encosta de uma colina em Karatepe com sua asa direita e caiu na província de Isparta, 97 km (60 milhas) ao norte do aeroporto de destino devido a um erro do piloto na aproximação resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo.
Até o momento, este é o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu na Turquia.
Frame do vídeo do usuário scottandsals em sua conta no TikTok, que mostra restos de batata frita no chão de um avião da Ryanair (Foto via @scottandsals / TikTok)
A câmera mostra a situação do piso sob duas fileiras de assentos, o carpete coberto de tanta migalha de batatinha frita que parece até que nevou dentro do avião. "A tripulação disse que não limpa nada entre um voo e outro", diz a legenda de um vídeo do TikTok feito recentemente dentro de um voo da Ryanair que saiu das Ilhas Canárias em direção a Londres.
Em outro, a mão do passageiro batendo no assento levanta uma nuvem densa de poeira — que também lembra flocos de neve — em uma aeronave da Qantas rumo a algum ponto do território da Austrália. "Meu Deus, que coisa nojenta", alguém comentou no Facebook.
Ao longo da pandemia, viajar tem sido um caos frustrante, mas, no geral, uma atividade relativamente limpa, com muitas aéreas se comprometendo com práticas sanitárias robustas logo no início e inúmeros passageiros temerosos redobrando a atenção com a higiene do espaço que ocupam.
Entretanto, dois vídeos que recentemente se transformaram em virais, revelando cabines imundas, levantaram a lebre de que talvez os dias de avião limpo estejam contados, como já é o caso em relação ao uso da máscara. Também abriram um debate sobre a responsabilidade pela bagunça: é da tripulação ou dos passageiros?
— Comissário de bordo não é faxineiro — resumiu Nicole D. Lawson, de Nova Jersey, que não trabalha em nenhuma das duas companhias, mas se confessa frustrada ao ver como os passageiros simplesmente ignoram as inúmeras oportunidades que têm de dispor do lixo de forma correta.
O que realmente irritou Scott, de 23 anos, criador de conteúdo voltado para viagens de Essex, na Inglaterra, que postou o vídeo da Ryanair, foi a atitude da tripulação. (Ele se recusou a fornecer o sobrenome porque é policial.)
— Tinha lixo para todo lado. Além das migalhas que forravam o corredor, vi uma poça de bebida no chão e algo que parecia vômito. Os tripulantes não só foram supergrossos, dizendo que não era sua obrigação, como também se recusaram a me dar papel, pano ou qualquer coisa para limpar — confirmou ele na entrevista por telefone.
O que o surpreendeu na reação que o vídeo gerou na sua conta e a na de sua companheira no TikTok e no Instagram — em mais de dois mil comentários — foi a quantidade de gente que defendeu a tripulação. "Eles têm 25 minutos em terra, mal dá tempo de fazer a checagem completa de segurança", comentou alguém que ganhou muitas curtidas. "A culpa não é deles, é de quem fez a bagunça", escreveu outro. "Se minha passagem tivesse custado 20 libras (cerca de R$ 120), eu até encararia umas migalhas", resmungou o terceiro.
E, embora a empresa irlandesa ofereça bilhetes a preços absurdamente baratos — atualmente, seu site anuncia voos internacionais por até US$ 8 (R$ 41) —, Scott garante que pagou 200 libras, ou cerca de R$ 1.200, motivo pelo qual ele esperava mais.
Em relação à política oficial de limpeza da aérea, há desencontros. Em maio de 2020, Michael O'Leary, CEO da Ryanair, declarou ao jornal britânico "The Times" que não havia tempo para a faxina entre um voo e outro, e que esta era feita, de forma mais cuidadosa, uma vez por dia. Já a porta-voz da empresa escreveu: "Nossas aeronaves são limpas no intervalo entre os voos." (Embora não tenha respondido imediatamente às nossas outras perguntas.)
Frame do vídeo que um passageiro da Qantas postou no Facebook, mostrando uma nuvem de poeira saindo de um dos assentos do avião (Foto: Reprodução)
De qualquer maneira, a nuvem misteriosa de partículas no avião da Qantas é mais surpreendente, afinal a maior aérea australiana não é, nem de longe, de baixo orçamento. "A viagem entre Sydney e Perth, de cinco horas de duração, foi a mais cara que já fiz na vida", escreveu Ross Matthews ao postar o vídeo no Facebook. Foram essas imagens, repostadas pelo tabloide britânico "Daily Mail", que fizeram muita gente questionar se até as maiores empresas abandonaram os padrões de limpeza estabelecidos durante a pandemia.
De fato, foi o que muitas fizeram. No comecinho de 2020, muitas se comprometeram a seguir protocolos complexos de higiene. Essas promessas foram desaparecendo aos poucos em decorrência dos custos, da inconveniência e da ciência. Em abril do mesmo ano, pesquisas revelaram que a possibilidade de o coronavírus se disseminar nas superfícies era mínima, com o uso de máscara e a ventilação se tornando o foco do combate à infecção. Em junho, por exemplo, a United Airlines anunciou que desinfetaria as cabines com um spray de carga eletrostática entre todos os voos; em julho do ano seguinte, a aérea confessou ao site The Points Guy que mudara as diretrizes, aplicando um tipo diferente de desinfetante só uma vez por semana.
No início de 2022, a JetBlue parou de usar equipes profissionais para a limpeza das bandejas entre os voos, o que começou a fazer em março de 2020, segundo um tripulante. Da mesma forma, em agosto de 2020, a Southwest anunciou que pararia de desinfetar os descansos de braço e os cintos de segurança entre um voo e outro.
É claro que limpar migalhas do chão é bem diferente de cobrir as superfícies com um produto químico para matar o vírus. Nesse quesito, as políticas de cada empresa variam muito. Algumas, como a American Airlines, afirmam mandar uma equipe para os aviões entre cada viagem; outras, como a JetBlue, só seguem o procedimento nas aeronaves que chegam do exterior; a Southwest, ao contrário, conta com os tripulantes para "dar uma geral" entre um voo doméstico e outro, enquanto recolocam o cinto de segurança no lugar, segundo vários deles. De acordo com a Delta, suas equipes "fazem uma limpeza frequente e minuciosa no interior das aeronaves".
De modo geral, porém, os comissários são responsáveis por oferecer aos passageiros oportunidades de lidar com o próprio lixo, mas não por passar aspirador ou limpar qualquer superfície. Essas tarefas são de responsabilidade de outros funcionários, que nem sempre estão presentes a cada intervalo de voo.
— Só que tem gente que acha que o avião é estádio, jogando até comida no chão. O pessoal acha que de fato pode tudo. Qual a dificuldade em dispor do lixo corretamente? — questionou Nastassja Lewis, comissária e fundadora da th|AIR|apy, ONG voltada para a saúde mental da categoria.
Em relação à nuvem de poeira da Qantas, não dá para dizer qual deve ser o nível de indignação dos passageiros. "Só pelo vídeo não dá para saber o que caiu no assento e quando isso ocorreu. É óbvio que a poltrona foi limpa. Nossas aeronaves passam por uma higienização profunda regularmente, que inclui assentos e travesseiros", esclareceu por escrito um representante da empresa australiana.
Por Heather Murphy (The New York Times) via O Globo
A ReVoar é uma Associação criada em novembro de 2021, por um grupo de pessoas apaixonadas por aviação que se sentiam inconformadas com o abandono de aeronaves históricas de grande relevância para a atividade aeronáutica. Possui um objetivo nobre, ambicioso e desafiador no Brasil: recuperar aeronaves antigas que possuam valor histórico indiscutível e possibilitar o seu retorno aos céus brasileiros.
As razões ainda são desconhecidas, mas o A320 estava realizando o voo #B62339 de Nova York LaGuardia para o Aeroporto de Jacksonville. As operações terrestres foram interrompidas por um tempo.
O Airbus A320 retornou ao portão e o voo acabou atrasando 4 horas.
Problema na sinalização do trem de pouso deixou o piloto às cegas justamente na hora de posar no aeroporto de Guarulhos.
Foram três tentativas de aterrisagem: piloto não sabia se o trem de pouso havia baixado (Foto: Reprodução)
O piloto de um avião King Air, utilizado como jato executivo, foi obrigado a arremeter três vezes em razão de um problema sinalizado. De acordo com o painel interno, o trem de pouso do seu lado esquerdo não teria baixado. Vídeo publicado nas redes sociais narra toda a operação, com destaque para a calma do piloto, mesmo diante da situação de risco.
E episódio ocorreu no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Trata-se do maior do país e o segundo mais movimentado da América Latina. A falha seria motivo suficiente para evitar a aterrisagem, e foi motivo de diálogo com a torre de controle.
Todo o diálogo entre torre e piloto foi gravado e está no vídeo. O King Air estava com suspeita de problemas no trem de pouso, lado esquerdo. Não havia sinal para o piloto de que o dispositivo havia baixado, por isso ele resolveu abortar a aterrisagem.
Ele pediu ajuda à torre de controle, que chegou a avisar que o trem de pouso estava ordem, aparentemente. Foram três tentativas até a aterrisagem segura.
Na noite de sexta-feira, dia 16, um voo da Azul que seguia em direção a Campinas, São Paulo, ficou retido temporariamente no aeroporto de Fort Lauderdale, na Flórida. De acordo com as informações, isso aconteceu depois que dois passageiros apresentarem atos de indisciplina.
Eles ainda teriam relatado que havia uma bomba na aeronave, o que aumentou ainda mais a tensão.
A empresa relatou que o caso ocorreu no voo AD8705, que saía de Fort Lauderdale e tinha como destino o Aeroporto Internacional de Viracopos. “Os dois passageiros apresentavam sinais de embriaguez”, afirmou. "Em função disso, a autoridade de segurança aeroportuária foi acionada para desembarcar os clientes e realizar a inspeção na aeronave", acrescentou.
Os policiais pediram para que todos saíssem, com o cartão de embarque e o passaporte. Depois disso, cães farejadores entraram na aeronave e foi solicitado que todos retirassem as bagagens de mão para serem revistadas. Nenhuma bomba foi encontrada.
Após a liberação e desembarque dos dois, o voo foi reiniciado e a aeronave seguiu viagem. "A companhia ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações", finalizou a Azul.
Testemunhas que estavam a bordo da aeronave relataram que eles discutiram com o comissário de bordo em português e estavam muito embriagados. Os dois também mostraram que não estavam intimidados com a situação e até fizeram gracinhas para a equipe de reportagem do Channel 7.
Um homem foi preso e depois deportado para seu país sob acusação de “comportamento errático” e de causar distúrbios em um voo, aparentemente em função de distúrbio mental.
O vídeo a seguir, gravado a bordo do voo, mostra dois momentos da ocorrência. Primeiro, o passageiro é visto deitado em pleno corredor da aeronave, até ser convidado por um comissário a voltar a seu assento. Então, em um momento posterior, quando foi repreendido novamente para que se sentasse, desferiu um forte golpe com seu pé direito contra uma janela.
Segundo reporta a mídia paquistanesa, o passageiro do sexo masculino embarcou no voo PK-283 da Pakistan International Airlines (PIA) na quarta-feira, 14 de setembro, que partiu de Peshawar, no Paquistão, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
Quando o Airbus A320 decolou, o homem logo começou a pedir à tripulação que o tirasse da aeronave, e começou a orar deitado no corredor. Mais tarde, começou a socar e chutar os assentos, e também danificou a parte interna da janela no golpe visto no vídeo acima, causando pânico entre os passageiros.
Embora não mostrado nas gravações, as mãos e os pés do passageiro foram posteriormente amarrados conforme os procedimentos da aviação, e ele foi contido.
Ao chegar em Dubai, a tripulação de cabine escoltou o passageiro até a equipe de segurança. Mais tarde, as autoridades locais informaram sobre a deportação à administração da PIA, que imediatamente enviou uma equipe em um voo de Islamabad para buscar o passageiro em Dubai e levá-lo de volta ao Paquistão.
Momento em que o passageiro ser imobilizado por funcionários (Imagem via Instagram)
Um passageiro precisou ser imobilizado durante o voo após destruir o banheiro do avião. O caso ocorreu na noite de quinta-feira, 15.
A aeronave saiu do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT), com destino ao Aeroporto de Guarulhos (SP). Segundo relatos de passageiros, o homem parecia alterado e tossia de forma exagerada. Sua atitude incomodava quem estava ao seu lado. Irritado, ele levantou, foi até o banheiro da aeronave e começou a destruir o local.
Em seguida, funcionários abordaram o passageiro, que não obedeceu às ordens. Neste momento, ele foi imobilizado. Dois lutadores de karatê que estavam no voo ajudaram os comissários na imobilização. Ele foi detido pela Polícia Federal (PF) assim que a aeronave pousou.
Um acidente ocorreu na tarde deste domingo (18) nos EUA, quando um jato colidiu contra um solo após o seu piloto perder o controle da aeronave.
O acidente foi durante a Reno Air Races, a mais tradicional corrida aérea do mundo e a única a que, de fato, os aviões disputam lado a lado a melhor posição até a linha de chegada. O avião envolvido foi um jato militar de treinamento Aero Vodochody L-29 Super Delfin, fabricado na Tchecoslováquia, e utilizado muito hoje em dia para voos panorâmicos e diversão.
No comando estava Aaron Hogue, empresário dono da Hogue Inc, fabricante de acessórios de armas e facas estilizadas. Ele tinha sua própria equipe no Reno Air Races, a Hogue Air Force que também tem aviões Cessna, que servem para treinamento e transporte de funcionários.
Durante uma volta ao lado de outro membro da equipe Hogue Air Force, que tem um recorde de velocidade dentro de uma volta no próprio Aeroporto de Reno, em Nevada, onde o jato atingiu 869 km/h. Nas imagens, que circulam na web, é possível ver que o L-29 estava voando em ala com outro avião do mesmo modelo e equipe, mas começou a ir para baixo e bateu com a asa esquerda no chão, antes de virar uma bola de fogo:
“Ele tem um problema, tem algum problema com essa aeronave, ele parece ter controle do jato”, afirmou o narrador a medida que o L-29 saia do “traçado” da pista e voava baixo e para fora do circuito. O comentário foi instantes antes da queda, gravada por outro ângulo e transmitida ao vivo:
Em consequência do acidente, a organização do evento cancelou todas as outras corridas e apresentações (que já estavam no último dia), e informou que apenas uma aeronave foi envolvida, ao contrário de reportes iniciais que os aviões L-29 poderiam ter colidido em voo, causando a queda de um deles. Mais tarde foi confirmado que o piloto faleceu no acidente e que uma investigação será aberta para apurar o que aconteceu.
Esta não é a primeira tragédia envolvendo o evento, que já sofreu várias restrições pelo risco de colisão entre os aviões. A última foi em 2011, quando um caça P-51 Mustang caiu no público, ferindo 69 pessoas e matando outras 11, numa imagem muito forte (abaixo, ver com discrição).
A investigações deste acidente com o Mustang revelou que as extensas modificações feitas para que o caça fosse mais rápido, deixaram ele mais instável, e que o reuso de porcas na fixação de uma parte da cauda (empenagem) fez com que uma parte dela saísse voando, e assim o avião perdendo controle em voo quando atingiu uma velocidade recorde.
Quase 80 anos depois de se desenrolar no céu de San Diego, uma missão de resgate quase impossível continua sendo um dos feitos mais ousados da história da aeronáutica.
Retrato com foto histórica do incidente e foto do documento de Walter Osipoff (via archive.org)
Tudo começou como qualquer outra manhã de maio na Califórnia. O céu estava azul, o sol quente. Uma leve brisa soprou nas águas cintilantes da baía de San Diego. Na base aérea naval da Ilha do Norte, tudo estava calmo.
Às 9h45, Walter Osipoff, um segundo-tenente dos fuzileiros navais de 23 anos e cabelos cor de areia, de Akron, Ohio, embarcou em um transporte DC-2 para um salto de paraquedas de rotina. O tenente Bill Lowrey, um piloto de testes da Marinha de 34 anos de Nova Orleans, já estava testando seu avião de observação. E John McCants, um robusto companheiro de maquinista chefe da aviação de 41 anos de Jordan, Montana, estava verificando a aeronave que ele deveria voar mais tarde. Antes que o sol estivesse alto no céu do meio-dia, esses três homens estariam ligados para sempre em um dos resgates aéreos mais espetaculares da história.
Osipoff era um paraquedista experiente, ex-estrela da luta livre e da ginástica. Ele entrou para a Guarda Nacional e depois para os fuzileiros navais em 1938. Já havia feito mais de 20 saltos em 15 de maio de 1941.
Naquela manhã, seu DC-2 decolou e rumou para Kearney Mesa, onde Osipoff supervisionaria os saltos de treino de 12 de seus homens. Três cilindros de lona separados, contendo munição e rifles, também deveriam ser lançados de paraquedas ao mar como parte do exercício.
Nove dos homens já haviam pulado quando Osipoff, parado a alguns centímetros da porta do avião, começou a jogar fora o último contêiner de carga. De alguma forma, o cabo de liberação automática de seu paraquedas de mochila enrolou-se sobre o cilindro, e seu paraquedas foi repentinamente aberto. Ele tentou agarrar a seda ondulante rapidamente, mas a próxima coisa que ele percebeu foi que foi arrancado do avião - sugado com tanta força que o impacto de seu corpo abriu um corte de 2,5 pés na fuselagem de alumínio do DC-2.
Em vez de fluir livremente, o paraquedas aberto de Osipoff se enrolou na roda traseira do avião. A alça torácica e uma das pernas do paraquedas estavam quebradas; apenas a segunda alça da perna ainda estava segurando - e escorregou até o tornozelo de Osipoff. Uma por uma, 24 das 28 linhas entre seu arnês precariamente preso e o paraquedas se quebraram. Ele agora estava pendurado cerca de 12 pés abaixo e 15 pés atrás da cauda do avião. Quatro linhas de cobertura de paraquedas enroladas em sua perna esquerda foram tudo o que o impediu de ser lançado ao solo.
Pendurado de cabeça para baixo, Osipoff teve presença de espírito suficiente para não tentar lançar seu paraquedas de emergência. Com o avião puxando-o para um lado e o paraquedas de emergência puxando-o para outro, ele percebeu que seria dividido ao meio. Consciente o tempo todo, ele sabia que estava pendurado por uma perna, girando e quicando - e ele estava ciente de que suas costelas doíam. Ele não sabia então que duas costelas e três vértebras haviam sido fraturadas.
Dentro do avião, a tripulação do DC-2 lutou para colocar Osipoff em segurança, mas não conseguiram alcançá-lo. A aeronave estava começando a ficar sem combustível, mas um pouso de emergência com Osipoff se arrastando por trás certamente o esmagaria até a morte. E o piloto Harold Johnson não teve contato por rádio com o solo.
Para atrair a atenção abaixo, Johnson diminuiu o transporte para 300 pés e começou a contornar North Island. Algumas pessoas na base notaram o avião passando a cada poucos minutos, mas presumiram que estivesse rebocando algum tipo de alvo.
Enquanto isso, Bill Lowrey havia pousado o avião e caminhava em direção ao escritório quando olhou para cima. Ele e John McCants, que estava trabalhando nas proximidades, viram ao mesmo tempo a figura pendurada no avião. Enquanto o DC-2 circulava mais uma vez, Lowrey gritou para McCants: “Há um homem pendurado naquela corda. Você acha que podemos pegá-lo? " McCants respondeu severamente: “Podemos tentar”.
Lowrey gritou para seus mecânicos que preparassem o avião para a decolagem. Era um SOC-1, um avião de observação com cabine aberta e dois assentos, com menos de 27 pés de comprimento. Lowrey lembrou depois: “Eu nem sabia quanto combustível tinha.” Virando-se para McCants, ele disse: "Vamos!"
Lowrey e McCants nunca haviam voado juntos antes, mas os dois homens pareciam ter como certo que eles iriam tentar o impossível. “Havia apenas uma decisão a ser tomada”, Lowrey disse mais tarde em voz baixa, “e era ir buscá-lo. Como, não sabíamos. Não tivemos tempo para planejar.”
Pintura histórica do resgate de Walter Osipoff
O tenente-coronel John J. Capolino, um artista da Filadélfia, pintou esta cena do resgate de Osipoff na década de 1940. Pertence ao Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais em Quantico, Virginia.
Nem houve tempo para falar com o comandante e pedir permissão para o voo. Lowrey simplesmente disse à torre: “Dê-me luz verde. Estou decolando.” No último momento, um fuzileiro naval correu para o avião com uma faca de caça - para cortar Osipoff - e jogou-a no colo de McCants.
Enquanto o SOC-1 voava alto, toda a atividade em torno de San Diego parecia parar. Civis lotaram os telhados, as crianças pararam de brincar no recreio e os homens da Ilha do Norte forçaram os olhos para cima. Com orações murmuradas e corações batendo forte, os observadores agonizaram com cada movimento na missão impossível.
Em poucos minutos, Lowrey e McCants estavam sob o transporte, voando a 300 pés. Eles fizeram cinco abordagens, mas o ar se mostrou muito turbulento para tentar um resgate. Como a comunicação de rádio entre os dois aviões era impossível, Lowrey fez um sinal com a mão para Johnson para cruzar o Pacífico, onde o ar seria mais suave, e eles subiram a 3.000 pés. Johnson manteve seu avião em curso reto e reduziu a velocidade para a do avião menor - 160 quilômetros por hora.
Um Curtiss SOC-1, igual ao usado para resgatar o paraquedista (Foto: Wikimedia Commons)
Lowrey voou para trás e para longe de Osipoff, mas nivelou com ele. McCants, que estava sentado atrás de Lowrey, viu que Osipoff estava pendurado por um pé e que o sangue pingava de seu capacete. Lowrey aproximou o avião com tanta precisão que suas manobras acompanharam as oscilações do corpo inerte de Osipoff. Seu tempo tinha que ser exato para que Osipoff não colidisse com a hélice do SOC-1.
Finalmente, Lowrey deslizou sua asa superior esquerda sob as linhas da mortalha de Osipoff, e McCants, em pé na cabine traseira - com o avião ainda a 160 quilômetros por hora, 3.000 pés acima do mar - investiu contra Osipoff. Ele o agarrou pela cintura e Osipoff lançou os braços em volta dos ombros de McCants com força total.
McCants puxou Osipoff para dentro do avião, mas como era apenas um avião de dois lugares, o próximo problema era onde colocá-lo. Enquanto Lowrey empurrava o SOC-1 para frente para obter alguma folga nas linhas do ralo, McCants conseguiu esticar o corpo de Osipoff na parte superior da fuselagem, com a cabeça de Osipoff em seu colo.
John McCants e Bill Lowrey, os pilotos do avião de resgate
Como McCants estava usando as duas mãos para segurar Osipoff em um torno, não havia como cortar os cabos que ainda prendiam Osipoff ao DC-2. Lowrey então focou seu avião centímetro por centímetro mais perto do transporte e, com incrível precisão, usou sua hélice para cortar as linhas de cobertura. Depois de ficar 33 minutos entre a vida e a morte, Osipoff estava finalmente livre.
Lowrey voou tão perto do transporte que fez um corte de 30 centímetros em sua cauda. Mas agora o paraquedas, abruptamente destacado junto com as linhas da mortalha, desceu e se enrolou no leme de Lowrey. Isso significava que Lowrey precisava pilotar o SOC-1 sem ser capaz de controlá-lo adequadamente e com a maior parte do corpo de Osipoff ainda do lado de fora. Ainda assim, cinco minutos depois, Lowrey conseguiu pousar em North Island e o pequeno avião parou. Osipoff finalmente perdeu a consciência - mas não antes de ouvir os marinheiros aplaudindo o pouso.
Mais tarde, após o almoço, Lowrey e McCants voltaram às suas tarefas habituais. Três semanas depois, os dois homens voaram para Washington, DC, onde o secretário da Marinha, Frank Knox, concedeu-lhes a Distinguished Flying Cross pela execução de "um dos resgates mais brilhantes e ousados da história naval".
Ficha de turista americano no Brasil de Walter Osipoff
Osipoff passou os seis meses seguintes no hospital. Em janeiro seguinte, completamente recuperado e recém-promovido a primeiro tenente, voltou a saltar de paraquedas. Na manhã em que daria o primeiro salto após o acidente, ele estava frio e lacônico, como de costume. Seus amigos, porém, estavam nervosos. Um após o outro, eles subiram para tranquilizá-lo. Cada um se ofereceu para pular primeiro para que pudesse segui-lo.
Osipoff sorriu e balançou a cabeça. "Que se dane com isso!" ele disse enquanto prendia seu paraquedas. "Eu sei muito bem que vou conseguir." E ele fez.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest)
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