segunda-feira, 6 de junho de 2022

Aconteceu em 6 de junho de 1971: Colisão aérea - Voo 706 da Hughes Airwest x F-4B Phantom II dos EUA


No dia 6 de junho de 1971, um DC-9 da Hughes Airwest com 44 passageiros e cinco tripulantes a bordo estava escalando Los Angeles quando colidiu no ar com um jato de combate F-4 Phantom do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Ambos os aviões caíram nas montanhas acidentadas de San Gabriel, matando todos no avião, bem como o piloto do Phantom, enquanto o oficial de interceptação de rádio ejetou e sobreviveu. 

O acidente levou a grandes mudanças no sistema de aviação dos Estados Unidos - porque até aquele ponto, os setores civil e militar operavam sistemas separados, mas sobrepostos, e era inevitável que em algum momento eles entrassem em conflito, com consequências mortais. 


A Hughes Airwest era uma companhia aérea regional de propriedade do bilionário diretor de cinema, investidor e aviador Howard Hughes. Anteriormente conhecida como Air West, Hughes comprou a companhia aérea em 1970 e, sob sua propriedade, continuou a oferecer voos de curta distância entre destinos no oeste dos Estados Unidos. 

O voo em questão era o voo 706 da Hughes Airwest, operado pelo McDonnell-Douglas DC-9-31, prefixo N9345 (foto acima), operando um voo de Los Angeles, Califórnia, para Seattle, Washington, com escalas em Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Lewiston, Idaho; Pasco, Washington; e Yakima, Washington. Para a primeira etapa de Los Angeles a Salt Lake City, 44 passageiros e 5 tripulantes embarcaram no avião.



Enquanto isso, em Fallon, Nevada, os dois membros da tripulação do F-4 Phantom “458” do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (na foto acima, um caça similar ao envolvido na colisão aérea) estavam se preparando para voar com o jato de volta à sua base em El Toro, na Califórnia.

O Phantom estava no meio de uma missão cross-country quando vários componentes falharam, incluindo o sistema de oxigênio da tripulação, o rádio e o transponder (o dispositivo que transmite a identidade da aeronave aos controladores de tráfego aéreo). 

A tripulação desviou para Fallon, onde o rádio foi consertado, mas os técnicos da base não tinham capacidade para consertar o oxigênio ou o transponder, o que teria de ser feito em El Toro.


O piloto e o oficial de interceptação de rádio do Phantom decolaram de Fallon e rumou para o sul, voando baixo acima do solo. Embora a cabine do jato fosse pressurizada, o sistema de oxigênio da tripulação precisava ser usado acima de uma certa altitude; como resultado, os pilotos optaram por voar toda a jornada bem abaixo da altura de cruzeiro. 

O Phantom ficou a cerca de 1.500 pés acima do solo durante a maior parte da viagem, até que teve que cruzar as montanhas de San Gabriel no trecho inicial em direção a El Toro, fora de Los Angeles. 

Para se livrar das montanhas, que chegam a 3.000 m (10.000 pés), a tripulação ascendeu a 15.000 pés e manteve essa altitude pelo restante do voo. 

Naquela momento, o voo 706 da Hughes Airwest sobrevoava o Oceano Pacífico, quando fez uma inversão de marcha, e prosseguiu para nordeste na direção de Salt Lake City ao longo de um corredor aéreo reservado ao tráfego comercial. Seu percurso também passou pelas montanhas de San Gabriel.


Por estranha coincidência, o voo Hughes Airwest 706 e o ​​F-4 Phantom da Marine Corps  estavam em rota de colisão. No entanto, o caça a jato não tinha transponder, então não estava transmitindo um sinal que os controladores de tráfego aéreo pudessem captar. 

Os controladores em Palmdale, na Califórnia, que eram responsáveis ​​pelo espaço aéreo naquela área, também não podiam vê-lo em seu radar primário, porque o Phantom estava se movendo muito rápido para que este sistema relativamente primitivo pudesse detectá-lo. 

Naquela época, o agora onipresente Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego ainda não havia sido inventado, então era função dos controladores detectar qualquer colisão em potencial. 

Mas com o caça a jato invisível para seu sistema de radar e sua tripulação não obrigada a checar os controladores de tráfego aéreo civis, eles não tinham ideia de que uma colisão era iminente. Na verdade, eles nem sabiam que havia um caça voando na área.


As tripulações de ambas as aeronaves também não tiveram chance de se ver chegando. O Phantom foi deliberadamente pintado de azul-cinza para dificultar a visão contra o céu e, para piorar as coisas, ele foi bloqueado atrás do pilar da janela invulgarmente larga do DC-9 por 25 segundos. 

Além disso, as duas aeronaves estavam se aproximando em um ângulo reto a uma velocidade combinada de 1.100 km/h (683 milhas/h). Isso significava que, da perspectiva do DC-9, o Phantom teria ocupado um espaço na visão periférica dos pilotos com menos de um centímetro de diâmetro até poucos segundos antes do impacto. 

Da mesma forma para os pilotos do Phantom, o DC-9 teria sido pequeno demais para ser notado até pouco antes do impacto, especialmente para o oficial de interceptação de rádio do jato, que estava olhando para seu radar de solo e não para o céu lá fora.


Cerca de 8 segundos antes do impacto, o oficial de interceptação de rádio olhou para cima e viu o DC-9 se aproximando rapidamente; ele gritou para alertar o piloto, que o avistou no mesmo momento. 

Eles tentaram uma ação evasiva, virando para a esquerda e mergulhando, mas era tarde demais. O estabilizador vertical e a asa direita do Phantom cortaram a parte inferior do nariz do avião, destruindo a asa e a cauda do caça e arrancando a cabine do DC-9. 

Quando o jato fora de controle caiu para frente, o oficial de interceptação de rádio foi ejetado, mas o piloto não foi capaz de fazê-lo e morreu quando o Phantom se chocou contra uma montanha bem abaixo. O oficial interceptador sobrevivente foi pego por equipes de emergência pouco tempo depois.


Enquanto isso, o decapitado DC-9 mergulhou em direção às montanhas, despejando papéis e outros detritos leves. Testemunhas no solo avistaram o avião em chamas “caindo como uma folha” de 15.000 pés, dando piruetas e girando enquanto descia. 

Momentos depois, o avião bateu em uma ravina íngreme no alto das montanhas de San Gabriel, obliterando tudo, exceto a cauda e matando instantaneamente todos os 49 passageiros e tripulantes. 


A cabine, ou o que restou dela, desceu em outra ravina a cerca de um quilômetro de distância. O impacto do avião contra a montanha foi tão forte que sacudiu janelas na cidade de Duarte, a mais de 4 km de distância, onde foi confundido por alguns com um terremoto.

Ficou imediatamente claro que chegar ao local do acidente seria um desafio. Os destroços principais estavam localizados em uma ravina íngreme e estreita cercada por terreno íngreme sem estradas ou trilhas. 


Os primeiros socorristas que tentaram alcançá-lo tiveram que caminhar vários quilômetros em encostas de 45 graus, abismos escancarados e vegetação densa infestada de cascavéis. Notícias descreveram o local do acidente como sendo “uma das áreas mais acidentadas da América”. 

Quando eles chegaram lá, descobriram que ninguém poderia ter sobrevivido. Nove passageiros foram encontrados mortos, ainda amarrados em seus assentos; a maioria dos outros corpos não foram encontrados intactos. Ao todo, 50 pessoas morreram. O oficial de interceptação de rádio que ejetou foi o único sobrevivente.


A controvérsia logo explodiu sobre as alegações de testemunhas de que os pilotos do F-4 Phantom vinham realizando um rolo de barril antes da colisão. 

Preocupados que a tripulação pudesse estar voando de forma imprudente, os investigadores investigaram o assunto, mas descobriram que os pilotos do Phantom haviam realmente realizado uma rotação do aileron, uma manobra autorizada usada para verificar os pontos cegos do avião durante as missões de combate, cerca de 80 segundos antes do acidente. 

A tripulação não voou de forma imprudente. Ambas as tripulações envolvidas na colisão, bem como o controle de tráfego aéreo, cumpriram todas as regras na medida do possível, mas mesmo assim o acidente ocorreu.


A investigação concluiu que o sistema tornou a colisão inevitável. O problema era que os setores da aviação civil e militar não se comunicavam. 

Apesar de seu transponder falhar, o Phantom não contatou os controladores de tráfego aéreo civis, o que significa que era essencialmente invisível. E, de fato, não era necessário fazer o check-in para começar. 


Além disso, seus pilotos não tinham sido treinados sobre onde ficavam os corredores aéreos civis na área, então eles não tinham ideia de qual espaço aéreo evitar. E devido à impossibilidade de uma das tripulações ver a outra a tempo, estava claro que a prática de permitir que jatos militares voassem usando regras de voo visual (VFR) e simplesmente confiar que eles não atingiriam aviões comerciais era fatalmente falha. 

As falhas mecânicas a bordo do Phantom foram citadas como um fator contribuinte, mas o problema geral era muito mais profundo.


Como resultado do acidente, os sistemas de aviação militar e civil foram forçados a começar a trabalhar juntos. Nos Estados Unidos, os aviões militares agora devem arquivar planos de voo e contatar os controladores de tráfego aéreo civis nas regiões por onde voam, e seus pilotos devem saber onde estão localizados os corredores de tráfego aéreo em torno das principais cidades. 

Além disso, o centro de controle de tráfego aéreo de Palmdale atualizado é um equipamento de radar, que datava da Segunda Guerra Mundial. 

Outros grupos fizeram uma lista mais ampla de demandas, incluindo um sistema anti-colisão, transponders obrigatórios em todas as aeronaves e cortes drásticos no uso de regras de voo visual. 


A resistência inicial às restrições VFR na Federal Aviation Administration desapareceu depois que o NTSB publicou um relatório mostrando que quase acidentes envolvendo aviões de passageiros nos Estados Unidos estavam ocorrendo a uma taxa de um por dia, e que mais da metade das mortes em viagens aéreas nos Estados Unidos foram causadas por colisões no ar. 

No entanto, os transponders não eram obrigatórios em aeronaves de todos os tamanhos até a colisão do voo 182 da PSA com um pequeno avião particular sobre San Diego em 1978, que matou 144. 

E um sistema de prevenção de colisão de tráfego não foi introduzido até depois de uma colisão quase idêntica envolvendo Voo 498 da Aeromexico sobre Los Angeles em 1986.


Hoje, o principal legado do voo 706 da Hughes Airwest é seu papel central na prevenção de colisões entre aviões civis e militares. Embora mais colisões de aeronaves militares-civis tenham acontecido globalmente desde 1971, elas ocorreram no Irã, na Líbia e na URSS, e não houve nenhuma desde 1993. 

Isso contrasta fortemente com a época da queda do voo 706 - na verdade, não foi nem mesmo a única colisão civil-militar no ar naquele ano (162 pessoas morreram em julho de 1971 quando o voo 58 da All Nippon Airways colidiu com um jato da Força de Autodefesa japonesa sobre o norte do Japão).

E um último legado surpreendente deixado pelo voo 706 são seus destroços, muitos dos quais permanecem nas encostas íngremes do Montanhas de San Gabriel. 

Um relato bem fotografado da tentativa do arqueólogo de aviação Mike McComb de encontrá-lo pode ser lido aqui, em Lost Flights.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens Mayday, Bob Garrard, Wikipedia, Google, baaa-acro, NTSB e Lost Flights (Mike McComb). Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Possível abate ar-ar capturado na câmera na Ucrânia


Vários vídeos supostamente mostrando os momentos finais de um caça sobre a Ucrânia foram postados em canais de mídia social russos e ucranianos.

A filmagem sugere que a aeronave pode ter sido derrubada por um míssil ar-ar, possivelmente indicando que foi um dos primeiros compromissos aéreos documentados na guerra.

Embora seja difícil verificar de que lado o jato pertencia, as imagens dos destroços parecem sugerir que poderia ser um Sukhoi Su-27 Flanker ucraniano.

Fotos adicionais, originalmente postadas por fontes russas, supostamente mostram a cauda da aeronave com o emblema da Força Aérea Ucraniana. As fontes dizem que o jato foi abatido por fogo amigo, uma afirmação que é impossível de verificar neste momento.

O vídeo original, publicado pela primeira vez em 5 de junho, mostra a aeronave voando nivelado, a baixa altitude, antes de repentinamente explodir em chamas. Vários homens podem ser ouvidos ao fundo aplaudindo a explosão e xingando alto. O vídeo traz a marca d'água de 'Boatsman Boys' e provavelmente foi produzido, ou pelo menos postado, por um canal ligado a uma unidade liderada por Sergey “Boatsman” Korotkikh, um dos comandantes do batalhão Azov da Ucrânia.

Pelo menos um outro vídeo postado online mostra o mesmo evento filmado de um ângulo diferente.


Não há rastro de fumaça do míssil visível nos disparos , o que indica que o ataque poderia ter sido realizado por um míssil ar-ar. Ao contrário dos mísseis antiaéreos lançados do solo, os mísseis lançados do ar queimam combustível durante os estágios iniciais do voo e percorrem o restante do caminho até o alvo, sem deixar rastro.

Várias fontes indicam que a aeronave foi derrubada perto de Orikhiv, Zaporizhzhia Oblast. Numerosos mapas de fontes independentes que descrevem a situação no sul da Ucrânia mostram a linha de frente se movendo ao sul de Orikhiv, com intensos combates nas proximidades da cidade continuando por várias semanas.


Outro vídeo, originalmente postado por vários canais de mídia social pró-Rússia, mostra a tela de um controlador de drone DJI. O drone paira sobre os destroços em chamas de um jato, que pode ser identificado como um tipo de Flanker, com a extensão do dano obscurecendo a camuflagem ou as marcações. “A aeronave de um bom inimigo é aquela que queima no chão”, brinca um homem em russo por trás da câmera.

De acordo com a conta do Twitter, Ukraine Weapons Tracker, que documenta transferências de armas e perdas sofridas por ambos os lados durante a invasão da Ucrânia pela Rússia, fontes ucranianas indicam que a aeronave pertencia à Força Aérea Ucraniana.

Se a filmagem mostrar que a aeronave foi derrubada por um míssil ar-ar, pode ser um dos primeiros abates a serem documentados durante a guerra.

Durante o estágio inicial da invasão em larga escala da Rússia pela Rússia, vários vídeos surgiram on-line supostamente retratando combates aéreos entre jatos russos e ucranianos. No entanto, a maioria, se não todas, dessas imagens tem sido difícil de confirmar com alguns dos clipes mostrando sinais óbvios de terem sido retirados dos videogames.

As forças aéreas russas e ucranianas publicaram alegações de intensos engajamentos ar-ar sobre o vasto território da Ucrânia. No entanto, devido à natureza do combate aéreo moderno, esses combates são quase impossíveis de filmar do solo, especialmente com eletrônicos de consumo.

Com informações do Aero Time

Sem nunca usar, Israel armazena seu Boeing 767 “Força Aérea Um” no deserto de Negev


Israel converteu um Boeing 767 em uma aeronave para transporte VIP governamental por muito dinheiro, mas que nunca foi usado. A nova administração está agora armazenando e deliberando sobre o futuro de seu “Força Aérea Um”.

O antigo governo teve o Boeing 767-300ER amplamente convertido em um avião VIP. O jato ganhou salas de conferências, escritórios, cozinha ampla, área de descanso e assentos para delegações e jornalistas acompanhantes. Também foi equipado com sistemas complexos de comunicação e defesa antimísseis. Em novembro de 2019, ele completou seus primeiros voos de teste.


Mas nunca foi colocado em funcionamento. O então primeiro-ministro Benjamin Netanyahu não achou apropriado inaugurar o avião de luxo em meio a uma profunda crise sanitária e econômica. O Boeing 767, que leva o nome hebraico Knaf Zion (em português: Asa de Zion, uma colina perto de Jerusalém que é importante no judaísmo), foi desativado. Até mesmo uma venda foi considerada.

O atual primeiro-ministro Naftali Bennett ordenou que a aeronave permanecesse armazenada e portanto ainda não existe um plano de colocar a aeronave em serviço. Ele será transportado do hangar da Israel Aerospace Industries no Aeroporto Ben-Gurion de Tel Aviv para a Base Aérea de Nevatim, no deserto de Negev. O governo quer primeiro se aconselhar como proceder com a aeronave estatal.


onversão custou 209 milhões de euros. Como os auditores do parlamento calcularam, um voo com o Boeing 767 custa o dobro do que se o governo alugasse um jato particular.

Veículo de reboque pega fogo do lado de um Boeing 747 no aeroporto de Nova Déli


Um incêndio num veículo de reboque assustou os trabalhadores do solo no aeroporto de Nova Déli na sexta-feira (3) à tarde. O incidente foi registrado na área de carga do aeroporto, mas durou pouco, já que os bombeiros foram imediatamente acionados e controlaram a situação.

O caso está sendo investigado pela autoridade indiana, já que poderia ter representado um risco muito maior, caso tivesse ocorrido mais próximo das aeronaves ou veículos de abastecimento.

“Na sexta-feira, por volta das 17h25, um veículo de pushback pegou fogo no box de carga número 262, perto da barreira de exportação”, disse um funcionário do aeroporto à mídia local. ”Os bombeiros chegaram imediatamente ao local e controlaram o fogo. Mais tarde, por volta das 17h48, o fogo foi totalmente controlado”.

Como mostra um vídeo gravado no local (abaixo, esperar o carregamento), havia pelo menos um avião Boeing 747-200 cargueiro próximo do veículo incendiado. Não houve nenhuma vítima e também nenhum dano material, além do veículo.


Encontrados dois corpos em porão de aeronave, por funcionários da empresa aérea

Os corpos de dois homens foram encontrados no porão de um avião da companhia Air Algerie no Aeroporto Internacional Houari Boumediene, em Argel, capital da Argélia, no Norte da África, neste último sábado, 4 de junho, informou a polícia argelina.

O indicador em azul mostra a posição do aeroporto no Norte da África (Imagem: Google Maps)
“Dois corpos masculinos sem vida, com idades entre 20 e 23 anos, foram descobertos no sábado às 05h00 (04h00 GMT) no porão de um avião da Air Algerie que estava estacionado no aeroporto de Argel”, informou a polícia em comunicado, segundo reporta o The New Arab.

Imagens revelam que eles estariam presos com cordas à estrutura da aeronave, embora ainda não se tenha nenhuma informação oficial sobre isso.


A nota da polícia não especifica, no entanto, de onde o avião chegou ou para onde estava indo, ou o local exato do referido porão, mas uma investigação foi aberta.

Segundo os meios de comunicação da Argélia, as duas vítimas eram argelinos que tentavam chegar à Europa clandestinamente. Outros sites, como o China.org, relatam que o avião voou na sexta-feira de Argel para Barcelona, na Espanha, então para Dubai, nos Emirados Árabes, e depois retornou à Argélia, quando a equipe da companhia aérea descobriu os dois corpos.

Boeing diz que não lançará novos aviões até 2025


Nos últimos anos a Boeing tinha um planejamento de lançar uma nova aeronave, desenvolvida do zero, o tão conhecido projeto NMA, que já abordamos em várias publicações aqui no Portal Aeroflap.

Contudo, a Boeing não deve lançar nada de novo no mercado até 2025, declarou o presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun.

A fabricante norte-americana realizou seu último lançamento de uma aeronave realmente nova em 2004, com apresentação da primeira fuselagem em 2007. Desde então a Boeing apresentou duas atualizações: A família 737 MAX e o 777X.

A Boeing, contudo, tem um bom motivo para não apostar em uma nova aeronave, disse Calhoun. Por enquanto não há um incremento significativo de tecnologias que façam a diferença, na comparação com os aviões já comercializados atualmente.

Mas a fabricante continuará investindo em tecnologia, para no momento certo conseguir construir um possível sucessor do 737 MAX. Calhoun declarou que os estudos estão focados em ferramentas digitais para agilizar o projeto e engenharia de novos aviões.

“É preciso muito aprendizado, o número de testes que você pode executar virtualmente no design e no desempenho do avião, na fabricação e no serviço. Mas temos que desenvolver e amadurecer as ferramentas” , acrescentou. “Então nós os temos. Nós os praticamos em vários de nossos programas de defesa, alguns dos quais você vê, outros não.”

Anteriormente Calhoun declarou que o foco da Boeing, além de desenvolver as suas tecnologias para um nível confiável de aplicação, é retomar as entregas do 737 MAX e principalmente do 787, além de certificar o 777X, algo previsto para ocorrer entre 2024 e 2025.

Via Aeroflap com informações de Bloomberg

Catarina Aviation Show teve avião de Elon Musk e 'jato off-road' no Brasil

Evento exclusivo para convidados teve modelos de até R$ 334 milhões, aeronaves com paraquedas e helicópteros de luxo.


Nesta semana, o Catarina Aviation Show reuniu aviões, helicópteros e supercarros – além de clientes de alta renda, é claro – no primeiro aeroporto privado brasileiro autorizado para voos internacionais. Foi também resultado de um evento exclusivo para convidados, feito para aproximar proprietários e usuários de aeronaves, gestores de frotas e profissionais às empresas desse universo de luxo.

No fim das contas, não faltaram “tentações” para quem esteve presente. É o exemplo do Gulfstream G500, lançamento que veio pela primeira vez ao país e é considerada uma das opções mais luxuosas, com capacidade para 19 passageiros e preços que passam dos 50 milhões dólares (equivalente a 240 milhões de reais). E o fabricante providenciou visitas à cabine para os potenciais interessados.

Evento permitiu visitação da cabine das aeronaves
Não bastasse a novidade, a marca norte-americana também expôs o famoso G650, jatinho executivo que trouxe o empresário Elon Musk ao Brasil há poucas semanas. Para ter ideia, essa aeronave custa cerca de 70 milhões de dólares (equivalente a 334 milhões de reais), dependendo da configuração, e também ficou aberto – mediante agendamento e potencial de compra – para alguns sortudos.

Outro destaque foi o Pilatus PC-24, projeto desenvolvido para operar mesmo em aeroportos e pistas com pouca infraestrutura (como terra, grama, cascalho ou neve). E o resultado no mercado também está à altura da ousadia: o modelo vendeu 100 unidades em todo o mundo menos de três anos após o lançamento. Já os preços circulam em torno de 10 milhões de dólares (47 milhões de reais).

Pilatus PC-12 é considerado um dos monomotores mais avançados do mundo
Mas o fabricante não se limitou ao “jato off-road”, porque também expôs o tradicional Pilatus PC-12, considerado um dos monomotores mais avançados do mundo – e que pode passar dos 5 milhões de dólares (24 milhões de reais), e apresentou o hangar no São Paulo Catarina Aeroporto Executivo aos interessados, que ainda puderam visitar toda a operação de manutenção que mantém no país.

Quem também marcou presença no evento foi a Cirrus, conhecida pelos paraquedas de emergência instalados nas próprias aeronaves: o fabricante mostrou o conhecido SR22, além do inovador Vision Jet SF50, pequeno monomotor a jato que surpreendeu a indústria quando foi apresentado em 2016. De acordo com a organização, a empresa se surpreendeu com a quantidade de encomendas.

Leonardo Agusta AW169
Para os fãs de helicópteros, a Gualter – que também foca na comercialização de aeronaves usadas – apresentou dois modelos fabricados pela anglo-italiana Leonardo: o Agusta A109E Power e o Agusta AW169, que estavam disponíveis para venda durante o Catarina Aviation Show. E, para completar os representantes de “asas rotativas”, o evento teve uma unidade do norte-americano Bell 430.

Via Exame - Fotos: Divulgação/Catarina Aviation Show

Sem vestígios, desaparecimento de avião de SC na Argentina completa 2 meses em meio a mistérios

Aeronave catarinense desapareceu em 6 de abril na província de Comodoro Rivadavia; buscas foram suspensas por falta de vestígios.

Mario Pinho, à esquerda, Antônio Ramos, à direita, e Gian Carlos Nercolini, no fundo,
eram tripulantes do voo (Foto: Reprodução, Redes Sociais)
Foi em 6 de abril que autoridades informaram sobre o desaparecimento de um avião catarinense na província de Comodoro Rivadavia, na Argentina. À bordo, estavam o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mario Henrique da Silva Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini. Dois meses depois, o trio não foi encontrado. As buscas foram suspensas por falta de vestígios, e o caso segue um mistério.

A aeronave de pequeno porte, segundo as autoridades, partiu de El Calafate, na província de Santa Cruz, em 6 de abril, e tinha como destino à cidade de Trelew, também no Sul da Argentina. Os três estavam no país para participar de encontros com outros fãs de aviação.

A aeronave partiu do local junto com outros dois aviões, um de brasileiros, que chegaram ao destino final. Porém, a aeronave onde estavam os catarinenses desapareceu após fazer um último contato com um centro de controle de Comodoro Rivadavia.

A aeronave era um modelo RV-10 de pequeno porte e estava registrada em nome de Antônio Ramos, que pilotava o avião, segundo familiares. Ele, assim como os outros dois tripulantes, eram habiliados para pilotar e eram proprietários de aeronaves baseadas no Aeroclube de Santa Catarina, em São José, na Grande Florianópolis.

Desde então, buscas pelo avião foram feitas e contou com o auxílio de autoridades argentinas e brasileiras. Investigadores da Polícia Civil, inclusive, identificaram que a aeronave caiu no mar. Por conta disso, submarinos e mergulhadores chegaram a atuar nas buscas.

Autoridades encerram buscas por avião


Prestes a completar dois meses, o desaparecimento segue um mistério. Conforme apurado pelo colunista Ânderson Silva do NSC Total, autoridades catarinenses e argentinas encerraram as buscas pelo trio a cerca de 30dias. O motivo, principalmente, foi o local onde teria ocorrido a queda.

Isto porque o lugar seria inóspido, o que impede a procura por possíveis destroços. O mar chega a registrar ondas de até 8 metros. Uma das hipóteses levantadas é de que o avião tenha caído no fundo do mar.

Segundo um mapa desenhado pela Polícia Civil, o avião teria feito uma conversão à esquerda e outra à direita antes de cair no mar, após percorrer 48 quilômetros em direção ao aeroporto de Chubut. A rota foi detectada pelo sinal de dois celulares dos ocupantes da aeronave.


O Diário Catarinense entrou em contato com o governo argentino para saber mais detalhes, mas não obteve retorno até a publicação.

O que aconteceu com o avião?


Outra pergunta que continua sem resposta é o que aconteceu com o avião naquele 6 de abril. Uma das hipóteses levantada pelo presidente do aeroclube de El Calafate, Freddy Vergnole, foi a condição climática do local no momento do voo.

Ele disse, na época, ao jornal argentino Diario Jornada, que houve formação de gelo nos aviões que passaram pela região de Comodoro Rivadavia naquela altura no dia do desaparecimento. Isto faz com que a aeronave fique mais pesada, além de danificar o motor, o que exige habilidade do piloto para se desvencilhar da situação.

Vergnole disse, ainda, que o grupo sabia das condições meteorológicas da região antes do voo. Uma das alternativas previstas por eles, inclusive, era uma parada em Puerto Deseado, ainda na província de Santa Cruz, e antes do trecho onde ocorreu o acidente.

Porém, eles e as outras duas aeronvaes desistiram da ideia de parar no meio da rota e decidiram ir direto a Trelew.

O DC também entrou em contato com a Polícia Civil de Santa Catarina para saber como anda as investigações. Por meio de assessoria, eles informaram que, no momento, não há novidades.

Caça chinês libera “sinalizadores” em avião australiano, alega Camberra

J-16 chinês cortou o avião australiano perto do Mar da China e soltou artifício de fibra de vidro revestido de alumínio que entraram em um dos motores da aeronave.

Em um comunicado, o Ministério da Defesa da Austrália descreveu a ação como "uma manobra perigosa que representava uma ameaça à segurança da aeronave P-8 e de sua tripulação" (Foto: Ministério da Defesa de Taiwan)
As manobras agressivas de um caça chinês colocaram em risco a tripulação de um avião australiano de reconhecimento que patrulhava nas proximidades do Mar da China Meridional, afirmou o Ministério da Defesa da Austrália no domingo (5).

O J-16 chinês aproximou-se do P-8 australiano enquanto estava em uma missão de vigilância de rotina no espaço aéreo internacional no mês passado antes de liberar sinalizadores e fibra de vidro revestida de alumínio que entraram em pelo menos um dos motores da aeronave australiana, disse o ministro da Defesa da Austrália, Richard Marles.

Aviões militares geralmente liberam essa fibra de vidro – normalmente pequenas tiras de alumínio ou zinco – como uma contramedida deliberada para confundir mísseis, mas também podem usá-la para sabotar aeronaves perseguidoras.

A aeronave australiana estava voando “de acordo com a lei internacional, exercendo o direito à liberdade de navegação e sobrevoo em águas internacionais e espaço aéreo”, disse ele.

A CNN entrou em contato com o governo chinês para comentar sobre as alegações australianas.

Esta é a segunda vez em uma semana que aeronaves chinesas são acusadas de colocar em risco os voos de reconhecimento de outros militares.

Na quarta-feira (1º), o Canadá disse que aviões de guerra chineses sobrevoaram sua aeronave de reconhecimento para impor sanções da ONU à Coreia do Norte.

Em alguns momentos, os aviões de guerra chineses chegaram tão perto que as aeronaves canadenses tiveram que mudar de rumo para evitar uma colisão, disseram as Forças Armadas do Canadá.

“Nessas interações, as aeronaves da PLAAF não aderiram às normas internacionais de segurança aérea”, disse Dan Le Bouthillier, chefe de relações com a mídia das Forças Armadas do Canadá.

As tensões entre a China e a Austrália estão intensas durante grande parte deste ano.

Em fevereiro, a Austrália alegou que um navio de guerra chinês usou um laser para “iluminar” um P-8 australiano nas águas da costa norte do país. Direcionar um laser para uma aeronave pode danificar a visão dos pilotos e colocar a aeronave em risco, de acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.

O governo australiano chamou o ato de “perigoso” e “imprudente”.

Mas Pequim disse que as alegações australianas eram falsas e que seu navio de guerra estava agindo de acordo com a lei internacional. E acusou a Austrália de “divulgar maliciosamente informações falsas sobre a China”.

A China e a Austrália também estão em desacordo com o esforço de Pequim de buscar novos acordos de segurança com uma série de nações insulares do Pacífico que foram parceiras próximas da Austrália no passado.

Houve outros encontros próximos entre aviões de guerra chineses e estrangeiros ao longo dos anos.

O pior deles ocorreu em 2001, quando um caça chinês colidiu com um avião de reconhecimento da Marinha dos EUA sobre o Mar da China Meridional.

Nesse caso, o piloto do caça F-8 chinês morreu e o avião americano teve que fazer um pouso de emergência na ilha chinesa de Hainan. Os 24 tripulantes dos EUA foram mantidos na ilha chinesa por 11 dias antes de sua libertação.

Via CNN

domingo, 5 de junho de 2022

Os 10 aviões comerciais mais rápidos do mundo

(Foto: Boeing)
Considerado por muitos como o meio de transporte mais seguro do mundo, o avião é um veículo apaixonante, seja para quem o produz e estuda, seja para quem o utiliza para viajar pelo mundo. Há gosto para tudo, é verdade, mas não tem como não admirar esses gigantes que voam pelo céu.

Existem algumas fabricantes que são proeminentes nesse mercado, hoje dominado pela estadunidense Boeing e pela europeia Airbus. Entretanto, há outros players bem competitivos no setor, sobretudo quando falamos em aviões regionais: casos específicos da canadense Bombardier e da brasileira Embraer.

Em comum, todas essas marcas têm o alto investimento em tecnologia, conforto, segurança e eficiência ambiental, com modelos sendo produzidos todos os meses e que custam na casa dos milhões de dólares.

Além de seguros, os aviões são rápidos e nos permitem voar para distâncias enormes em poucas horas, sempre variando muito de local e considerando a autonomia dos modelos. Muito embora pareça que "todos são iguais", há bastante diferença entre eles, sobretudo na velocidade.

Com isso em mente, resolvemos matar a sua curiosidade e montamos uma lista com os 10 aviões comerciais mais rápidos do mundo. Para sermos justos, excluiremos tanto o Concorde quanto o Tupolev, ambos supersônicos e já aposentados.

10. Bombardier CRJ900


Principal concorrente da linha de jatos comerciais da Embraer, o Bombardier CRJ900 é um dos mais versáteis e ágeis aviões comerciais do mundo. Com capacidade para 90 passageiros, esta aeronave é a base para alguns jatos executivos da fabricante canadense, que pode transformá-lo em um avião de luxo com inúmeras funcionalidades.

(Imagem: Wikimedia/CFIF)
No campo da aviação comercial, o CRJ900 é muito utilizado em rotas curtas, pois seu alcance é de 2.500 quilômetros.

A velocidade máxima do Bombardier CRJ900 é de 881 km/h.

9. Embraer E-195


Maior avião fabricado pela Embraer, o E-195 é muito utilizado no Brasil pela Azul Linhas Aéreas em suas rotas de ponte aérea. Mas a fabricante também utiliza sua fuselagem e motorização para o jato executivo Lineage 1000, um dos mais luxuosos e de maior alcance do mundo.

(Imagem: Joao Carlos Medau)
Em sua configuração comercial, o E-195 consegue levar até 124 passageiros a uma velocidade máxima de 890 km/h.

8. Airbus A330


O Airbus A330 é o primeiro dos modelos da linha Airbus considerado intercontinental, já que possui alcance de 12.300 quilômetros. Tal qual seu irmão menor, o A320, o A330 também recebeu homologação para a criação do A330 Neo, que terá menor consumo de combustível.

(Imagem: Airbus)
Ele pode levar até 335 passageiros e tem velocidade máxima de 913 km/h.

7. Airbus A340


Um pouco maior e com mais alcance do que o A330, o A340 é um dos principais aviões intercontinentais da fabricante europeia, sendo muito utilizado em rotas partindo da Europa para os Estados Unidos e com capacidade para 380 passageiros.

(Imagem: Airbus)
Com a chegada de modelos mais modernos, como o A350 e o Boeing 787, o A340 foi deixado de lado pelos clientes e hoje não é mais fabricado.

Com quatro motores a jato, o Airbus A340 pode atingir 914 km/h.

6. Airbus A350


Concorrente direto do Boeing 787 (mas menos inovador), o A350 é a primeira aeronave fabricada pela Airbus com fuselagem e asas feitas principalmente com fibra de carbono e polímero. Sua capacidade é para até 440 passageiros e seu consumo de combustível é dos mais eficientes do mercado.

(Imagem: Airbus)
Com alcance máximo de 15.300 quilômetros, a velocidade máxima do A350 é de 945 km/h.

5. Boeing 777


Um dos responsáveis pela aposentadoria do A340, o Boeing 777 é um dos melhores aviões da Boeing e, consequentemente, do mercado internacional. Ainda em produção, esse intercontinental é muito utilizado para voos entre Europa, Brasil e Oriente Médio, graças a sua autonomia de 17.600 quilômetros, uma das maiores disponíveis, e de sua capacidade ocupacional, que é de 550 passageiros.

(Imagem: Divulgação/Boeing)
Muitos pilotos, inclusive, elogiam o Boeing 777 por seus controles mais manuais, que deixam o avião a mercê da habilidade desses profissionais.

Sua velocidade máxima é de 950 km/h.

4. Airbus A380


O colossal Airbus A380 é o maior avião de passageiros do mundo atualmente. Prestes a deixar de ser fabricado devido aos altos custos, ele é capaz de levar até 853 passageiros em três classes diferentes. Sua autonomia é de 15.700 quilômetros, o que o coloca atrás de modelos um pouco menores, como o A350.

(Imagem: Airbus)
Para levar as 276 toneladas (quando vazio) ao ar, são necessários quatro motores Trent que fazem o A380 atingir os 970 km/h.

3. Boeing 747-8


Popularmente conhecido como "jumbo", o Boeing 747 é um dos mais icônicos aviões de todos os tempos. Com formato único, essa aeronave é um símbolo dentro dos Estados Unidos, sendo utilizado por presidentes há décadas por meio do Air Force One.

(Imagem: Divulgação/Boeing)
Mais longa e pesada aeronave desta lista, com 76,6m de comprimento e 295 toneladas de peso, o Boeing 747-8 é a versão mais moderna do jumbo, com melhorias nos motores GE para torná-lo menos beberrão para levar os 410 passageiros por 14.300 quilômetros sem escalas.

E por falar em motores, cada um dos quatro propulsores tem potência de 66.500cv, fazendo com que o 747-8 alcance a velocidade máxima de 988 km/h.

2. Boeing 787


Produzido desde 2007, o Boeing 787 é um deleite quando pensamos em tecnologia e engenharia. Produzido 100% de materiais compostos, esse jato comercial quebrou paradigmas dentro da indústria do transporte, sendo um aparelho dos mais eficientes entre todos os veículos motores.

(Imagem: Boeing)
Entre as principais características do 787 podemos incluir seu nariz diferenciado, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, tornando-o uma "novidade conhecida" em meio aos profissionais. Como citamos acima, o 777 é muito elogiado por estar sempre "na mão", e o 787, mesmo sendo mais moderno, segue essa linha.

Sua capacidade de passageiros é de, no máximo, 420, com autonomia de 14.140 quilômetros. Equipado com dois motores GE ou Rolls Royce, o Boeing 787 atinge incríveis 1.051 km/h.

1 - Airbus A330 Neo


Variante mais moderna do A330, o A330 Neo possui maior envergadura com relação ao seu modelo base, com pouco mais de 3 metros de diferença. Além disso, suas winglets, aquelas pequenas curvaturas nas pontas das asas, são personalizáveis e podem aferir um pouco mais de comprimento.

(Imagem: Airbus)
Seu principal diferencial com relação ao modelo base, porém, está no consumo de combustível, que é 14% menor, e na velocidade, que é superior graças aos modernos motores Rolls-Royce Trent 7000.

Em operação desde 2018, sua velocidade máxima é de 1061 km/h.

Via Canaltech

Da glória à ganância: O que aconteceu com a TWA?

 MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)
Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?

Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.

Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.

1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am


Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).

DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)
Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.

Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.

Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.

2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato


Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.

A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.

Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.

Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.

L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)
Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.

Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.

Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.

Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!

3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis


Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.

Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.

Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.


Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:
  • 1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
  • 1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
  • 1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
  • 1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
  • 1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
  • 1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.
Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.

Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.

Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis ​​como a TWA), isso teve um efeito paralisante.

4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA


Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.

Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.

jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978
Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.

5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone


Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.

Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.

McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)
Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.

Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.

Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".

Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.

Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.

Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.

Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".

Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)
Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.

Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.

6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines


As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.

Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.

Um 727 da TWA e, ao fundo, um 757 da American Airlines (Foto: JetPix)
A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.

Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.

Aconteceu em 5 de junho de 1950: A queda do voo dos imigrantes nos EUA - Uma tragédia porto-riquenha


Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não?

Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.

Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.

A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho. 

Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha. 

Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.

Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial. 

Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas. 

A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo. 

Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”. 

Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.

A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o
N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. 
Clique na imagem para amplia-la.
Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um. 

As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha. 

A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.

Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo. 

Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente
Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma. 

O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem. 

A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos. 

O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.

Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.

Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama. 

A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos. 

Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.

Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas. 

Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.

A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine. 

Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.

Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida. 

Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.

O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos. 

Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos. 

Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.

Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho.
O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores. 

Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.

A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações. 

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida. 

A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, centropr.hunter.cuny.edu)