Com menos de 10 minutos, este é o voo comercial internacional mais curto do mundo

Não há serviço de bordo. Não há cabine de classe executiva. Nada de beber champanhe, escolher carne ou frango ou assistir a um filme. Com apenas oito minutos da decolagem ao pouso, não há tempo para nada disso.

Existem voos mais curtos - o salto de Westray para Papa Westray nas Ilhas Orkney, na Escócia, dura apenas 90 segundos - mas o voo entre as ilhas caribenhas de Anguilla e Sint Maarten é atualmente o voo comercial internacional mais curto do mundo.

Então como é?

Conectando duas ilhas de férias

Anguilla, um território britânico ultramarino com apenas 25,7 quilômetros de comprimento e 5,6 quilômetros de largura, é uma ilha plana e seca de calcário cercada por 33 praias de areia branca.

É o favorito das celebridades que procuram um lugar discreto onde possam ficar felizes em paz. Ninguém pisca aqui se vê LeBron James pulando de uma pedra em Little Bay ou Justin Bieber cantando "Sorry" no palco com o cantor local Bankie Banx.

Seu vizinho, Saint Martin, fica a apenas 7,2 quilômetros ao sul em seu ponto mais próximo. Dividida em duas, a parte norte da ilha é uma coletividade ultramarina da França, enquanto a parte sul, chamada Sint Maarten, é um país constituinte do Reino dos Países Baixos.

O Aeroporto Internacional Princess Juliana em Sint Maarten tornou-se uma atração turística por si só, com aviões voando baixo sobre a praia para pousar na ilha e decolando novamente com efeito igualmente dramático. Pesquise no YouTube e você encontrará vários vídeos de turistas tentando ficar no final da pista diante de fortes explosões de jatos quando os aviões decolam.

Apesar dos avisos claros sobre os perigos de lesões corporais extremas e morte, muitos turistas continuam a vir aqui para se gabar das férias, com pessoas sendo atropeladas regularmente, pertences jogados no mar e uma mulher sendo morta em julho de 2017 .

O voo do aeroporto para Anguilla não vai dar a ninguém a sensação de cair no mar. Os motores duplos do Anguilla Air Services Britten-Norman Islanders operam a uma velocidade muito mais tranquila.

O voo de Sint Maarten para Anguilla é operado pela Anguilla Air Services em um
Britten-Norman Islander (Foto: Zuri Wilkes)

Uma ligação importante

O capitão Carl Avery Thomas é proprietário da Anguilla Air Services - a única companhia aérea que oferece voos regulares na rota entre Sint Maarten e Anguilla - e um dos cinco pilotos da empresa. Ele disse que manter as ligações aéreas é extremamente importante para uma pequena ilha como Anguilla.

Dependentes fortemente do turismo, a maioria das famílias anguilanas tem pelo menos um membro trabalhando no setor, e esse voo curto é crucial.

"Você não pode promover um destino cinco estrelas como Anguilla sem um aeroporto", diz ele. "Se a única maneira de chegar a esta ilha é de barco, não acho que seria bom para o nosso produto."

As balsas regulares entre Saint Martin e Anguilla foram suspensas durante a pandemia, mas foram retomadas. A maioria dos turistas chega à ilha de lancha de Sint Maarten, já tendo feito um ou dois voos para chegar até aqui.

Do ar, os passageiros avistam a ponta sudoeste de Anguilla, com a longa curva de areia
da Baía de Maundays (Foto: Nicola Chilton)

Em um dia bom, é uma bela viagem que leva cerca de 25 minutos de lancha rápida, mas quando o mar está agitado, é um passeio acidentado. E Thomas acredita que muitos visitantes não querem ser "atropelados em um barco no mar agitado" na etapa final de sua jornada.

Embora a maioria dos passageiros na rota aérea tenha sido tipicamente turistas, a pandemia fez com que mais anguilanos optassem por voar, com tarifas especiais disponíveis para moradores locais. Com menos pontos de contato em comparação com o barco - sem transferências de microônibus entre o aeroporto e o cais, menos pessoas entrando em contato com sua bagagem - tornou-se uma opção mais suave e, em alguns aspectos, mais socialmente distanciada.

Mas talvez a maior vantagem de pegar o voo seja que as vistas são cativantes do início ao fim. Este é tanto um voo panorâmico quanto uma importante conexão entre duas ilhas.

Para cima e longe

Decolando do Aeroporto Internacional Princess Juliana em Sint Maarten, a aeronave nunca voa acima de 1.000 pés, com vista para as águas azul-turquesa do Caribe, as longas curvas das praias de areia e luxuosas vilas e resorts particulares.

Não demora muito para sair do chão. O avião decola para o leste sobre a Simpson Bay Lagoon, antes de virar para a esquerda, cruzando o lado francês da ilha e a estreita faixa de terra ao longo da Rue de Sandy Ground, em direção ao norte para fazer o pequeno salto até Anguilla.

Atravessando a costa sul, que abriga baías rasas com nomes como Auntie Dol, LockRum e Pelican, o avião desce sobre terrenos áridos ao redor de Blowing Point, o principal - mas minúsculo - porto da ilha para barcos de Saint Martin.

O capitão Carl Avery Thomas é piloto e proprietário da Anguilla Air Services.
"Cara, eu gosto disso", diz ele. (Foto: Jerome Dupont)

De lá, são apenas mais alguns minutos sobre as salinas de Sandy Ground, famosas por sua longa faixa de areia e bares de praia como Elvis' e Johnno's, e descendo a estrada até as rodas tocarem no Clayton J. Lloyd International Aeroporto, apenas oito minutos após a partida de Sint Maarten.

Além do turismo, as aeronaves de Thomas desempenham outro papel fundamental que é vital no apoio a essa comunidade tradicionalmente náutica e pesqueira.

"Nós fornecemos serviços de busca e salvamento gratuitos para o estado", diz ele. Sempre que um barco de pesca desaparece, Thomas e sua equipe voam.

"Sempre fizemos isso, desde que comecei a empresa", continua ele. "É uma alegria quando estamos em uma missão de busca e resgate e encontramos alguém."

As aeronaves também estão envolvidas em voos de transporte médico e evacuações, sendo a única entidade na ilha fora do hospital com ventilador. “Durante o Covid, oferecemos ao hospital caso seja necessário”, diz Thomas.

Levando aos céus

Anguilla pode ser pontilhada com alguns dos melhores hotéis de luxo do Caribe e vilas privadas exclusivas, mas esta não é uma ilha rica.

Vindo de uma família pobre que vivia em um vale ao pé da pista, Thomas trabalhou em treinamento de voo nas Ilhas Virgens Americanas para cobrir suas taxas, nunca tendo voado antes de ir para a escola.

"Essa foi a primeira vez que eu sentei em um avião. Era um Britten-Norman Islander, feito na Ilha de Wight no Reino Unido", diz Thomas. "Eu era o passageiro empurrado para trás, mas estava tudo bem - eu estava em um avião!"

Depois de se formar na escola de aviação em 1988, ele voltou para casa em Anguilla.

O voo chega para pousar em Sint Maarten sobre Cupecoy Beach (Foto: Nicola Chilton)

"Muitos dos meus amigos passaram a pilotar jatos grandes, mas eu disse: 'Não, estou voltando para casa.' Só senti que poderia ajudar meu país. De 1988 até agora, ainda estou aqui e, cara, estou gostando", diz.

Embora a aviação em Anguila ainda possa ser pequena, com foco em lúpulos entre ilhas, fretamentos e tráfego de jatos particulares, mais jovens anguilanos estão entrando no setor, incluindo os próprios filhos de Thomas.

"Tenho um menino e uma menina, e ambos estão na escola de voo na Flórida. Nunca os encorajei a voar, nunca os levei comigo, porque queria que escolhessem uma carreira própria, mas os dois vão ser pilotos", diz ele. "Espero que eles possam continuar o legado."

E os voos para a ilha também estão aumentando. Em novembro, a Cape Air lançou voos entre as Ilhas Virgens Americanas e Anguilla. E em dezembro, a American Airlines introduziu voos de Miami, os únicos voos diretos programados para a ilha a partir do continente americano.

Na alta temporada de férias, a pista da Clayton J. Lloyd International se torna um estacionamento de jatos particulares.

Se os filhos de Thomas escolhem seguir os passos de seu pai e voltar para a ilha ou decidem abrir suas asas e voar mais longe, ainda não se sabe.

Mas o voo de oito minutos entre Anguilla e Sint Maarten continuará sendo um importante elo entre esses dois territórios vizinhos e uma parte vital do patrimônio da aviação desta pequena ilha.

Por Nicola Chilton (CNN Internacional)

Aconteceu em 18 de fevereiro de 2018: Voo 3704 da Iran Aseman Airlines - Queda no Irã mata as 66 pessoas a bordo

O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.

Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente. 

Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação. 

Passageiros e tripulantes

Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.

O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.

O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.

Acidente

A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã. 

O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.

Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.

A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul. 

Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.

Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.

Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).

Buscas e resgate

Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente. 

Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.

Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida

O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.

Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate. 

A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente. 

A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé. 

A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.

Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft). 

Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, ​​o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.

Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.

O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.

Investigação

O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.

A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação. 

A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.

Tempo

Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.

Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)

O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés. 

O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.

Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um vôo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave. 

Uma ilustração de uma onda de montanha

A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de vôo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.

A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.

Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis ​​para condições severas de formação de gelo. 

Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes

No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento. 

A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.

Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.

Desempenho da tripulação

A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave. 

A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.

Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la. 

A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.

Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés. 

A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.

Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)

Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse. 

Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol. 

À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus. 

Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus. 

Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.

Conclusão

A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:

O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:

• Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
• Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
• Falta de CRM suficiente durante o voo
• Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
• Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
• Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
• Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
• Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.

A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de vôo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.

O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:

• A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
• A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
• O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
• Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.

Rescaldo e reações

Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.

A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.

Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)

Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.

As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.

O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o incidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.

De acordo com o relatório intercalar, publicado em 18 de fevereiro de 2019 pela Organização da Aviação Civil Iraniana (CAO), o acidente foi causado por múltiplos fatores, sendo o erro do piloto considerado a principal causa. 

A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.

O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo. 

Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN, g1, The Aviation Herald, baaa-acro.com)

Aconteceu em 18 de fevereiro de 1969: Voo 708 da Hawthorne Nevada Airlines - Colisão contra montanha

Um avião da Hawthorne Airlines a caminho de Burbank, Califórnia, caiu em 18 de fevereiro de 1969, matando 35 pessoas.

O Douglas C-49J (DC-3), prefixo N15570, da Hawthorne Nevada Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 708, apelidado como o “Gambler's Flight” (“Voo do Jogador”), indo de Hawthorne para Burbank, na Califórnia, em 18 de fevereiro de 1969.

O tempo naquela data estava claro, mas após a decolagem, a chuva e o vento criaram um céu nublado e pensou-se que o piloto escolheu uma rota alternativa para o leste para evitar as montanhas ao redor de Hawthorne. Isso foi verificado por contato de rádio com o Aeroporto Tonopah, que afirmou que o piloto estava voando em um padrão sobre Owens Valley em Inyo County, Califórnia.

O ponto mais alto dos Estados Unidos continental e o pico mais alto da Califórnia (4418,69 m),
o Monte Whitney atrai escaladores ávidos todos os anos

Dezesseis minutos depois de deixar o Aeroporto Hawthorne às 04h00, o voo 708 desapareceu e nunca chegou a Burbank, Califórnia, e foi considerado em atraso. 

Unidades de busca foram colocadas em funcionamento, ativadas pelo Gabinete do Xerife do Condado de Mineral e pela unidade local da Patrulha Aérea Civil. 

Uma hora depois, às 5h10, o avião atingiu um penhasco íngreme no lado leste do Monte Whitney a 11.770 pés (3.558 m). O corpo principal dos destroços deslizou para baixo do penhasco e parou a cerca de 500 pés (152 m) de distância do penhasco, onde pegou fogo.

Trinta e dois passageiros estavam a bordo do voo naquele dia, assim como três funcionários da companhia aérea. Fred Hall, de San Fernando, Califórnia, era o piloto do avião, ao lado dele estava Ray Hamer, de Long Beach. Todos morreram no acidente.

O par tinha voado de e para Hawthorne muitas vezes. A aeromoça Pat Nanness, de Los Angeles, de apenas 21 anos, era a única equipe adicional a bordo. Ela havia sido uma ex-giradora de bastão do Los Angeles Rams.

O avião bimotor DC-3 seria procurado mês após mês até que um piloto particular, Stanford Dow, de Bakersfield, Califórnia, teria avistado destroços de um avião enquanto sobrevoava a área do Monte Whitney na Califórnia, o ponto mais alto do território continental dos Estados Unidos, com uma altitude de 14.495 pés. 

Ao retornar a Bakersfield, Dow consultaria o piloto Eldon Fussel sobre os destroços avistados. Fussel pegou um helicóptero até o local e conseguiu pousar em uma encosta gramada perto dos escombros da aeronave. 

Vista do cume do Monte Whitney

Ele investigou os destroços, observando muitas peças grandes que evidenciavam que pertenciam ao voo 708. Ele relatou "havia três grandes pedaços de destroços, incluindo a seção da cauda". Ele acreditava que o voo havia colidido com o pico de uma montanha de granito sólido e deslizado para a neve abaixo.

Os detalhes do local da queda eram horríveis. Relatos de corpos espalhados pela neve e também de pertences pessoais dos passageiros.

A tarefa de remover os envolvidos recaiu sobre funcionários federais, militares e uma equipe de resgate do Serviço Florestal Bishop, Califórnia, bem como funcionários do condado.

Conforme relatado pelo jornal 'Inyo Register', o local da descoberta foi descrito pelo repórter John Wintersteen: “O avião foi encontrado em uma crista abaixo do Monte Whitney a oeste de Lone Pine.”

Um helicóptero da Força Aérea caiu no local do acidente com o DC-3. Três oficiais do exército, bem como dois membros do condado de Inyo, escaparam dos ferimentos. O xerife do condado de Inyo, Merrill Curtis, quebrou uma costela e irritou uma velha lesão nas costas e teve que ser hospitalizado.

Instrumentos vitais foram coletados no local, incluindo a “bússola de rádio” do avião. Os investigadores do FBI no local relataram que a escalada “exige técnicas de escalada especializadas para qualquer um chegar lá a pé. Animais de carga não teriam chance ”.

A montanha começaria a tornar a missão de recuperação mais lenta, pois o vento, a chuva e o granizo dificultavam o voo. Quatro delegados do xerife e dois membros do Grupo de Busca e Resgate do Lago China ficaram para trás para garantir a cena.

Os investigadores Gerard Bruggink de Washington, DC e Willard H. Hart de Oakland, Califórnia, representantes do National Transportation Safety Board afirmaram que demoraria uma semana para que seus estudos estivessem concluídos. 

Anteriormente, essas funções investigativas eram conduzidas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Aquela semana se transformaria em meses antes que os investigadores determinassem se o avião estava ou não fora do curso ou se Hall realmente havia escolhido cruzar a Sierra Nevada em algum lugar perto do ponto de impacto.

Cópias de impressões digitais, prontuários odontológicos e prontuários médicos tiveram que ser coletados de cada pessoa a bordo, bem como entrevistas com familiares, de forma a auxiliar na identificação.

Bruggink declarou: “Raramente vi tamanha disposição de trabalhar juntos como neste caso”, disse ele, “e já trabalhei em muitos”.

Pontos onde destroços da aeronave foram encontrados

Nos seis meses seguintes, uma das maiores buscas ar-solo no Ocidente se seguiria. A busca em si seria mortal. Cinco aeronaves caíram e cinco pesquisadores morreram ao tentar encontrar o voo 708.

Taylor Eslick, um entusiasta da aviação, está entre cerca de uma dúzia de que fizeram a traiçoeira escalada de 9 horas até o local do acidente.

"Você ainda pode sentir o cheiro de petróleo", disse Eslick. "Aí comecei a descobrir itens pessoais. Havia níquels, níquels por todo lado lá em cima. Achei um aplicador de rímel e abri e a maquiagem ainda estava molhada 42 anos depois."

Entre as xícaras de café empilhadas e itens pessoais, Eslick fotografou uma jaqueta preservada pelo frio por mais de 40 anos. Ele precisava saber mais sobre seu dono.

A Hawthorne Nevada Airlines começou como um serviço de táxi aéreo, depois avançou para o status de transportadora regular e, em seguida, foi autorizada a voar em aviões da classe Constellation, além dos DC-3. 

A companhia aérea estendeu o serviço de Hawthorne para Burbank, Longbeach, San Jose e North Lake Tahoe. Antes de 18 de fevereiro de 1969, a companhia aérea havia estabelecido um recorde de nenhum acidente e apenas um pouso de emergência perto de Tonopah, onde não houve fatalidades.

A bordo do “Gambler's Flight” aquele dia fatídico estava: Donna Siger de North Hollywood e John Siger de Arleta, Califórnia. Mãe e irmão da Sra. James McEwen, então de Hawthorne. John tinha acabado de retornar de um serviço no Vietnã e voou para Hawthorne com sua mãe para visitar a família McEwen.

Foi relatado que outro casal a bordo do avião tinha ido a Hawthorne para o casamento. O Independent-News relatou que um casal do sul da Califórnia se casou em 17 de fevereiro em Mineral County.

O Relatório Final do acidente apontou como causa provável o desvio da rota prescrita de voo, conforme autorizado nas especificações de operação da empresa aprovadas pela FAA, resultou na operação da aeronave em condições climáticas IFR, em terreno montanhoso elevado, em área carente de rádio auxiliares de navegação.

Mais de cinquenta anos depois, muitos residentes do Condado de Mineral ainda se lembram de quando Hawthorne tinha sua própria companhia aérea e o dia fatídico em que o “Voo do Jogador” desapareceu.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Independent-News, ABC7 e baaa-acro.com)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1956: O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta

O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines  caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.

Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente

O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo. 

Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto. 

O avião fotografado momentos antes de cair

Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho. 

Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo. 

A causa mecânica relatada foi a falha do motor número um. No entanto, isso foi agravado por uma perda de velocidade e consequente perda de controle por erro do piloto.

Clique aqui e veja o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Veja como é feito o caça russo de quinta geração Su-57

Todas as principais etapas da fabricação de um caça Su-57 em um único vídeo!

A Corporação Aeronáutica Unida divulgou um vídeo em seu canal oficial no YouTube mostrando as principais etapas de fabricação do caça Su-57 de quinta geração.

No vídeo, pode-se ver como os construtores montam a fuselagem das aeronaves: inicialmente, só se pode imaginar os contornos da futura aeronave, mas, aos poucos, ela se completa. Aplicam-se então revestimentos e tintas especiais e, finalmente, o caça sai do hangar com sua camuflagem “digital” característica.

Os especialistas também verificam no vídeo o funcionamento dos flaps, o trem de aterragem, as bases de apoio e os motores. A cena final mostra o Su-57 decolando.

Os caças Su-57 de quinta geração são produzidos em uma fábrica de aeronaves em Komsomolsk no Amur (Khabarovsk Krai, no Extremo Oriente da Rússia). A empresa entregará cinco Su-57s para a Força Aérea Russa antes do final deste ano. A primeira aeronave da lista entrou em serviço com um dos regimentos aéreos do Distrito Militar do Sul no final do ano passado.

LEIA TAMBÉM: 9 curiosidades sobre o novo caça russo Su-57

Por Maria Aleksándrova (Russia Beyond)

TAM não morreu. Virou táxi

Leonardo Fiuza alerta sobre impactos de uma instabilidade econômica (Foto: Claudio Gatti)

A oferta de voos comerciais no Brasil chegou a cair 95% em 2020 por causa da pandemia. Diante das regras de distanciamento social, a aviação executiva conquistou espaço por oferecer uma experiência, principalmente, segura.

Na TAM Aviação Executiva os fretamentos e os serviços de manutenção superaram as expectativas, embalados também pelo setor de vendas de aeronaves.

As perspectivas de bons negócios seguem à medida que a vacinação avança pelo País. Por outro lado, cresce a ameaça de turbulências geradas por instabilidades econômicas e estruturais especialmente as relacionadas aos aumentos do petróleo no mercado internacional. “A instabilidade econômica é um dos principais desafios do setor no Brasil, pois com a oscilação do câmbio, pressão inflacionária e incertezas políticas, os clientes postergam o fechamento de contrato”, afirmou à DINHEIRO o presidente da companhia, Leonardo Fiuza.

Os resultados apresentados pela TAM no período 2020-2021, segundo o executivo, foram melhores do que os do biênio anterior, com aumento significativo em fretamentos. Já em manutenção houve alta, sobretudo, com serviços especializados, como upgrades, instalação de internet e pinturas gerais, além da comercialização de peças. Por fim, a linha de negócios de aeronaves foi impulsionada pelas vendas do helicóptero Bell 505 Jet Ranger X.

“Somos responsáveis por 10% de todos os pedidos do modelo, o que nos torna o segundo maior comprador de Bell 505 no mundo”, disse Fiuza, ao destacar que os modelos King Air (260 e 360) utilizados principalmente no setor de agronegócios representam 46% das vendas da empresa. “Já em relação a jatos, os sucessos de vendas são o Citation M2 e o Citation CJ3+.” Em operação há 60 anos, a TAM é representante exclusiva da Textron Aviation, da Bell e da FlightSafety (líder mundial em treinamentos).

Basta uma análise de preços para constatar o quanto a aviação executiva é exclusiva, apesar de ter conquistado adeptos durante a crise sanitária. Um helicóptero Bell 505 Jet Ranger X parte de US$ 1,9 milhão, enquanto um jato Citation Longitude, o mais caro do portfólio, tem preço inicial de US$ 29,9 milhões. Já o valor de um fretamento de uma aeronave depende de fatores como modelo escolhido e distância. 

“Para o trajeto entre os aeroportos de Congonhas (São Paulo) e Santos Dumont (Rio de Janeiro), por exemplo, o valor varia entre R$ 30 mil e R$ 50 mil em avião. Já para o mesmo trajeto em helicóptero pode oscilar entre R$ 20 mil e R$ 40 mil”, afirmou Fiuza.

Além do agronegócio, os principais clientes da TAM estão nos setores financeiro, varejo e indústria farmacêutica. O mercado brasileiro é o segundo maior do mundo, superado apenas pelo americano. Os ciclos de negócio, de acordo com o executivo, acontecem geralmente em médio e longo prazos, o que obriga a empresa a realizar análises com uma visão mais ampliada no tempo. Com o controle da pandemia no mundo e, sobretudo, no Brasil, a esperança é de que a economia volte a aquecer. “Com isso, a expectativa é crescermos em todas as nossas áreas de atuação.”

Simultaneamente ao planejamento de estratégias de expansão, a companhia se mantém atenta ao comportamento do petróleo no mercado internacional. O preço do barril está próximo dos

US$ 100, e os aumentos constantes têm impactado diretamente no litro dos combustíveis no Brasil, entre eles no querosene de aviação. “O combustível corresponde a aproximadamente 40% do custo do voo. Por isso tem influência muito grande no preço final do fretamento”, disse ele. E, apesar de algumas nuvens no trajeto, a TAM se mostra mais do que preparada para o próximo voo.

Por Angelo Verotti (IstoÉ Dinheiro)

Chefe da administração de aviação dos EUA renuncia

Steve Dickson, administrador da agência americana que supervisiona a aviação, renunciará no final de março por razões pessoais, antes de concluir seu mandato de cinco anos.

Chegou em agosto de 2019 com a tarefa pesada de restituir a imagem da FAA, então acusada de complacência com a Boeing após dois acidentes mortais de aviões 737 MAX.

Também enfrentou as consequências da pandemia de covid-19 sobre o tráfego aéreo e mais recentemente a remoção caótica nos Estados Unidos das torres de internet 5G.

Em uma carta destinada na quarta-feira aos funcionários da agência, Dickson explica que deseja passar mais tempo com sua família após uma carreira dedicada à aviação. "A agência está em uma melhor posição do que há dois anos", afirmou este piloto aposentado.

"Seu mandato foi marcado por um compromisso inabalável com a missão de segurança da FAA", comentou o secretário americano de Transporte, Pete Buttigieg.

Dickson chegou no momento em que a FAA era alvo de críticas pelos seus laços estreitos com a Boeing. Foi acusada de ser complacente com a fabricante e de não ter reagido mais energicamente após o acidente em outubro de 2018 do 737 MAX da companhia indonésia Lion Air, que deixou 189 mortos.

Quatro meses depois, um avião do mesmo tipo, desta vez da Ethiopian Airlines, também sofreu um acidente, provocando 157 vítimas mortais.

Via AFP

CEO de empresa que criou o 1º avião elétrico do mundo deixa cargo após desacordos

Empresa e o agora ex-CEO estão oferecendo diferentes versões sobre a situação.

Um protótipo da aeronave, que estreou em 2019, está passando por testes de táxi de baixa velocidade desde dezembro e tentará um teste de táxi de alta velocidade nas próximas semanas (Imagem: Reprodução/ Eviation)

A Eviation, a empresa por trás do que deveria ser o primeiro avião de passageiros totalmente elétrico do mundo, passou por uma mudança inesperada de liderança pouco antes do primeiro voo projetado do avião – e a empresa e o agora ex-CEO estão oferecendo diferentes versões sobre a situação.

A Eviation, uma empresa com sede em Israel, disse que planeja três versões de seu avião totalmente elétrico: uma variante “transporte” com nove passageiros e dois pilotos, uma versão executiva com seis passageiros e uma especializada para carga. A empresa disse que a versão de nove passageiros, que chama de “Alice”, poderá voar por uma hora e cerca de 815 km após 30 minutos de carregamento.

A Eviation inicialmente pretendia que o Alice decolasse antes de 2022, mas disse que as más condições climáticas no noroeste do Pacífico no final do ano dificultaram os testes.

O Alice está passando por vários testes de táxi desde o final de 2021 e, no mês passado, o então CEO Omer Bar-Yohay disse ao CNN Business que seu primeiro voo estava “a apenas algumas semanas”. Bar-Yohay não mencionou uma mudança iminente de CEO naquele momento.

Na segunda-feira (14), Bar-Yohay, que também era co-fundador da Eviation, deixou a empresa após sete anos e foi substituído pelo CEO interino e atual presidente da Eviation, Gregory Davis.

Bar-Yohay, co-fundador da Eviation (Foto: Andy Bronson/Herald)

A empresa diz que a mudança é parte de um “processo de sucessão planejada”, à medida que a Eviation muda do planejamento para a produção do Alice, de acordo com um comunicado. Um processo de busca de executivos está em andamento para preencher o cargo de CEO a longo prazo, disse. Mas Bar-Yohay disse que, embora seja hora de uma nova direção, sua saída é resultado de uma disputa dentro da empresa.

“Isso é definitivamente parte de uma progressão natural. É hora da empresa virar a esquina e realmente fazer a transição da prova de nosso protótipo para a fabricação”, disse Bar-Yohay ao CNN Business. “Dito isso, há um desacordo de longa data sobre como e o que exatamente a empresa precisa fazer daqui para frente, e isso criou algum atrito entre mim e o principal acionista da empresa”.

Bar-Yohay se recusou a responder a perguntas sobre a natureza do desacordo. Embora Bar-Yohay tenha dito que a mudança não é um grande choque, ele não sabia como e quando ela seria anunciada. O principal acionista da Eviation é Richard Chandler, o bilionário neozelandês proprietário do Clermont Group.

O Clermont Group, com sede em Cingapura, inclui a MagniX, empresa irmã da Eviation e fornecedora de propulsão. No mês passado, o presidente executivo da Eviation e CEO da MagniX, Roei Ganzarski, deixou ambas as funções. “Acredito que algumas das razões subjacentes [para nossas saídas] são semelhantes”, disse Bar-Yohay. “Não havia como fazer isso de forma diferente.” O Clermont Group não respondeu a vários pedidos de comentários.

Embora Ganzarski não tenha comentado as razões por trás de sua saída de ambas as empresas, ele fez o anúncio no mês passado “com o coração pesado”, de acordo com um post em seu LinkedIn. “Não tenho dúvidas de que o futuro da aviação é elétrico. Tem que ser pelo bem de nossos filhos e netos. Não é mais uma questão de se, mas apenas quando e quem. Deixo a magniX e a Eviation posicionadas para continuar sua liderança neste campo.”

Ganzarski não comentou quando perguntado se sua saída se deveu às mesmas circunstâncias que Bar-Yohay descreve. “Omer fez um trabalho tremendo construindo uma empresa aeroespacial líder e aeronaves fenomenais com recursos muito limitados”, disse Ganzarski ao CNN Business quando perguntado sobre a mudança de liderança. “Estou muito orgulhoso do que ele e sua equipe fizeram.”

Bar-Yohay continuará envolvido com a Eviation como membro do conselho e investidor daqui para frente, disse ele.

Por Jennifer Korndo (CNN Business)

A indústria da aviação virou a esquina na pandemia do COVID-19?

Saímos da pandemia do COVID-19? Crescem as evidências de que 2022 será um ano em que a demanda por viagens retornará a níveis mais normais.

Depois que a Omicron levou a restrições mais rígidas no final de 2021, nas últimas semanas vários países reduziram os requisitos de viagem, como Austrália, França, Suécia, Reino Unido, Suíça e Filipinas.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou alguns dados promissores sobre vendas de passagens internacionais em 17 de fevereiro de 2022.

Por volta de 25 de janeiro de 2022, o número de ingressos vendidos estava em cerca de 38% do mesmo período de 2019. No entanto, em 8 de fevereiro de 2022, esse número saltou para 49%.

A IATA observou que essa melhoria de 11 pontos percentuais é o aumento mais rápido em qualquer período de duas semanas desde o início da crise do COVID-19.

“O impulso para normalizar o tráfego está crescendo. Os viajantes vacinados têm o potencial de viajar muito mais extensivamente com menos aborrecimentos do que há algumas semanas. Isso está dando a um número crescente de viajantes a confiança necessária para comprar passagens. E isso é uma boa notícia!” Wilie Walsh, diretor geral da IATA comentou em um comunicado à imprensa.

As companhias aéreas na Europa também parecem estar mais confiantes, com várias começando a recontratar funcionários em licença e adicionar novas rotas antes de um verão movimentado.

Traffic in the @eurocontrol Network still recovering from #Omicron with 18,931 flights/day over the last week, over 70% of the 2019 level and 7% up on the previous week@Transport_EU @ECACceac @IATA @A4Europe @eraaorg @EBAAorg @CANSOEurope @ACI_EUROPE pic.twitter.com/xCkFSZuWhV

— Eamonn Brennan (@eurocontrolDG) February 17, 2022

A Eurowings disse em um comunicado de imprensa em 17 de fevereiro de 2022, que os voos para destinos de férias estavam sendo reservados “em pouco tempo” e estava vendo um aumento na demanda por voos em rotas comerciais.

O governo alemão anunciou esta semana planos para remover gradualmente todas as restrições ao coronavírus até o final de março de 2022.

A Eurowings disse que isso está impulsionando as reservas, com dezenas de milhares por dia, e que, consequentemente, a companhia aérea está adicionando voos para cidades europeias, destinos turísticos na Espanha, Portugal e Itália, além de rotas comerciais domésticas.

“Milhões de pessoas querem colocar as férias em dia ou conhecer seus contatos de negócios pessoalmente”, disse o CEO da Eurowings, Jens Bischof. “O que estamos vendo nas reservas é semelhante a quando você tenta tirar ketchup de uma garrafa – nada por muito tempo, depois carrega de uma vez”.

Em entrevista à Aviation Week, Bischof disse que a Eurowings operará 110 aeronaves neste verão, incluindo cinco A220 em locação úmida da Air Baltic e 10 A320 em locação úmida da Avion Express.

Enquanto isso, a transportadora escandinava SAS também disse que estava apresentando uma programação de verão “mais extensa” com 120 destinos devido ao aumento da demanda. Ela está reabrindo a rota de Copenhague para Boston, adicionando partidas para Nova York, além de dizer que a demanda por voos para o sul da Europa continua aumentando.

A British Airways também disse que está adicionando um novo voo diurno do Aeroporto Internacional Newark Liberty para Londres Heathrow “para apoiar o retorno das viagens de negócios em 2022”.

A Finnair comentou que a pandemia está entrando em uma fase endêmica, onde o COVID-19 será tratado como uma infecção regular, enquanto a Air France-KLM também observou que os últimos três meses de 2021 marcaram um “ponto de virada”.

Walsh, da IATA, concluiu: “As restrições de viagem tiveram um impacto severo nas pessoas e nas economias. No entanto, eles não impediram a propagação do vírus. E é hora de sua remoção, pois aprendemos a viver e viajar em um mundo que terá riscos de COVID-19 no futuro próximo”.

Vídeo mostra avião da TAP abortando a aterrissagem em Londres por causa da tempestade Eunice

Na manhã desta sexta-feira (18), cerca de dez voos foram cancelados e três desviados do aeroporto mais movimentado de Londres.

O Airbus A320-251N, prefixo CS-TVB, da TAP, que realizava o voo TP1354 da TAP, que fazia a ligação entre o aeroporto de Lisboa e o aeroporto de Heathrow, em Londres, abortou a aterrissagem às 11h05 (hora local) e acabou por ter de desviar a rota. 

A causa? Os fortes ventos que se fazem sentir na região por causa da tempestade Eunice. As imagens divulgadas nas redes sociais mostram o avião fazemdo a aproximação à pista e depois voltando a levantar voo.

No site do aeroporto de Heathrow, onde é possível consultar as partidas e as chegadas, o voo TP1354 aparece como cancelado. Já o site Flight Radar mostra que o avião foi desviado para o aeroporto de Orly, em Paris.

Feck that #StormEunice https://t.co/OwaKTysh4l pic.twitter.com/CqW9ZN5aYq

— Jay J (@JibbaJabb) February 18, 2022

A CNN Portugal contatou a TAP para confirmar estas informações e o número de voos cancelados ou desviados por causa da tempestade, mas até ao momento não obteve resposta.

O Serviço de Meteorologia Britânico (Met, sigla inglês) emitiu o alerta máximo, com perigo de vida, para o sul do País de Gales, os condados ingleses de Devon, Cornualha e Somerset (oeste), bem como Londres e a área do sudeste inglês.

As outras zonas do país também estão em alerta para ventos fortes e as autoridades decidiram encerrar as escolas e suspender os serviços ferroviários.

Via CNN Portugal

Jato invade a área de pista com avião da GOL a instantes de pousar; assista ao incidente

Uma arremetida de uma aeronave chamou a atenção nesta semana no Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo, por estar relacionada a um incidente do tipo Incursão em Pista, conforme registrado nos vídeos que você assiste nesta matéria.

Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves.

Note que na definição é citada a “área protegida”. Este termo é importante no incidente desta semana.

De acordo com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 153, área protegia é a que compreende não apenas a própria pista de pouso e decolagem, mas também certos espaços ao seu redor, incluindo a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem, delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC 154 para a posição de espera da referida pista.

Ou seja, sempre que uma aeronave, veículo ou pessoa ultrapassa sem autorização a posição de espera da pista, configura-se a ocorrência de Incursão em Pista.

Foi exatamente o que houve na última terça-feira, 15 de fevereiro, quando um avião da Gol Linhas Aéreas estava a segundos de tocar o solo pela cabeceira 09R (zero nove direita) de Guarulhos.

Conforme as imagens que você assistirá nos vídeos abaixo, o jato Boeing 737-8 MAX registrado sob a matrícula PR-XMR chegada no voo G3-1403 quando recebeu uma ordem de arremetida da controladora de tráfego aéreo da Torre de Guarulhos.

O motivo, conforme a própria controladora depois informa ao piloto, foi que uma aeronave invadiu a área protegida. O fato fica evidente ao se observar que um jato executivo Learjet 40 chegou até bem próximo da lateral da pista quando o Boeing 737 se aproximava.

Na imagem a seguir, note como o ponto de espera marcado na taxiway (circulamos em vermelho para destaque), que delimita a área protegida e não deveria ter sido ultrapassado antes de uma autorização, fica distante da lateral da pista, muito mais próximo do pátio do que da própria pista.

Portanto, mesmo com o jato executivo parando antes de entrar na pista propriamente dita (talvez por perceber que causou a arremetida), o avanço além do ponto de espera é motivo para uma arremetida mandatória em prol da segurança, eliminando assim o risco de uma colisão no caso do efetivo cruzamento da pista.

A seguir, você assiste ao momento do incidente por dois pontos diferentes de filmagem.

O primeiro, do canal Golf Oscar Romeo, mostra a visão frontal, com o Boeing 737 vindo ao fundo para o pouso, o Learjet aparecendo na lateral esquerda do vídeo e a controladora ordenando a arremetida. Somente depois que o avião da Gol desaparece na subida é que se ouve o piloto do jato executivo entrando em contato com a controladora e então sendo autorizado a cruzar a pista.

O segundo, do canal SBGR Live, mostra a visão traseira, em que se vê com mais precisão até onde foi o Learjet antes de parar, e logo depois da arremetida, ouve-se a controladora informando aos pilotos da Gol sobre a invasão da área de pista.

Por Murilo Basseto (Aeroin)