Dentro da torre de controle de tráfego aéreo de Sydney, na Austrália

Torre de controle de tráfego aéreo de Sydney

Cinquenta metros acima do extenso aeroporto internacional de Sydney, uma equipe de controladores de tráfego aéreo altamente qualificados assume o controle do centro de transporte aéreo mais movimentado da Austrália. Esses controladores lidam com condições climáticas imprevisíveis, emergências e, em tempos normais, um volume de tráfego sempre crescente.

Mitch Hows (foto acima) controla o Aeroporto de Sydney há três anos, garantindo um fluxo de tráfego rápido e lidando com emergências críticas. Seja liberando o Qantas Boeing 747 final para decolagem ou guiando um Dreamliner faminto de combustível para um pouso de emergência, ele e os controladores de Sydney são peças cruciais no quebra-cabeça da aviação australiana.

Histórias da Torre

Por ser um grande aeródromo, Sydney raramente recebe ligações do Mayday de aeronaves comerciais. Em outubro de 2018, no entanto, uma falta de combustível a bordo de um Boeing 787 da United Airlines fez com que Mitch respondesse a um incidente de emergência em grande escala. De acordo com os procedimentos de emergência anteriores, este incidente fez com que estradas ao redor do Aeroporto de Sydney fossem fechadas, voos parados e 15 ambulâncias alinhadas ao longo da pista de taxiamento.

Um B787-9 da United no aeroporto de Sydney

Às 06h40, o voo UA839 pousou em segurança, taxiou até o Portão 50 e concluiu o que Mitch descreve como “sem dúvida , a emergência mais anticlimática de todos os tempos”. Após o incidente “toda a documentação de emergência foi alterada” .

Desafios Únicos

Com toque de recolher a partir das 23h00, Sydney é o assunto de um intenso debate político sobre as rotas de voo e capacidade. No entanto, Mitch explica que o design do aeroporto é, em última análise, o maior desafio dos controladores.

“Tudo no layout de Sydney representa um desafio. Mesmo os terminais, que normalmente ficariam no meio de pistas paralelas, estão localizados onde travessias de pista arriscadas se tornam inevitáveis.”

Com o aumento do tráfego de longa distância em Sydney, os controladores têm lutado para equilibrar o pouso entre as pistas paralelas de Sydney; com o 16L/34R mais curto muitas vezes sendo inadequado para aeronaves maiores, levando a um desgaste desigual. Mesmo quando fora da pista, aeronaves maiores do que um Airbus A330 frequentemente precisam fazer longas rotas de táxi; isto é devido a numerosas pistas de taxiamento que não conseguem suportar o peso adicional.

Controlando Sydney

A Sydney Tower opera 24 horas por dia, 7 dias por semana e, apesar de ter um toque de recolher até às 06h00, algumas aeronaves isentas continuam a operar durante a noite; incluindo os jatos de carga BAe 146 “Curfew Buster”, bem como voos médicos e militares. Durante a pandemia do coronavírus, aviões de carga tão grandes como o Boeing 737-400 receberam tais isenções devido aos níveis de tráfego reduzidos. A aeronave isenta deve pousar na Pista 34L e partir da Pista 16R.

Embora a torre ainda opere em faixas de voo de papel, a torre passará por reformas dentro de 2 anos, e o novo sistema de vidro INTAS será introduzido; que incluirá tiras de voo digital. Ao contrário das representações de filmes, onde os controladores juniores são forçados a passar horas escrevendo nas tiras, o controlador de Entrega de liberação pega as tiras impressas e as entrega ao controlador apropriado para a partida.

No Aeroporto de Sydney, até seis controladores supervisionam as operações; com cada um recebendo uma função particular quando em serviço. Todos os controladores são treinados para operar em qualquer posição, posições rotativas ao longo de cada turno.

• Aeródromo (Torre) Oeste: Responsável pela pista mais longa 16R / 34L e pelo espaço aéreo acima de 2.000 pés. Esta pista de 4 km de comprimento foi um local de pouso de emergência dedicado para o ônibus espacial até 1986.
• Aeródromo (Torre) Leste: Controla a pista 16L/34R e o espaço aéreo imediato acima de 2.000 pés.
• SMC (Ground) West: Responsável pelo tráfego terrestre ao redor do terminal internacional e do lado oeste do aeroporto.
• SMC (Terrestre) Leste: Responsável pelos terminais domésticos e do lado leste do aeroporto.
• Entrega de liberação : Emite liberações e coordena com a aeronave antes da partida.
• Coordenador, Gerente de Turno da Torre: Duas posições, que geralmente são combinadas em uma. O Coordenador é responsável pelo direcionamento do tráfego de rebocadores, bem como pelo atendimento de emergências. O TSM detém autoridade de comando operacional sobre a torre, também supervisionando a tomada de decisões durante o turno.

Um B747 da Qantas visto da Torre de Controle de Tráfego Aéreo de Sydney

Vida de um controlador

O controle de tráfego aéreo para Mitch é "uma paixão". “Eu amo meu trabalho por dois motivos principais: a tomada de decisão dinâmica e rápida, bem como o impacto direto que você vê disso. No geral, a satisfação com o trabalho é realmente fantástica.”

O trabalho é mentalmente fatigante, mas vem com uma aptidão natural que Mitch “se sente tão afortunado em possuir”. Ele observa que o trabalho se torna mais estressante quando as decisões não são tomadas com antecedência, principalmente quando os controladores precisam corrigir erros anteriores.

“Você pode optar por buscar o Controle de Tráfego Aéreo em rota e permanecer em uma grande cidade. Você pode viajar pelo mundo e trabalhar em uma torre do tamanho de Sydney ou em um pequeno aeroporto regional. Existem tantas possibilidades."

História: 30 de abril de 1975 - Adeus, Vietnã!

Sem espaço para helicópteros

No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.

Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa. 

As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.

A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE). 

Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".

A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram. 

Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.

"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.

Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".

História: 30 de abril de 1969 - A 1ª piloto comercial feminina de uma companhia aérea ocidental levanta voo

Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA,
operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)

Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.

A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe. 

Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.

A capitã Widerøe em foto de 1970

O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”

Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.

Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.

Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter

Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.

Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.

História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)

Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)

A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962

Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.

História: 30 de abril de 1959 - O último voo do bombardeiro Convair B36J 'Peacemaker'

Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio

Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.

O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.

Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)

Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.

Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220

Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados ​​em combate. Apenas cinco ainda existem.

História: 30 de abril de 1953 - Primeiro voo do caça-bombardeiro YF-86H Sabre

O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.

Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.

Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição. 

F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"

O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.

Vídeo: Um Falcão pousou no braço do limpador de para-brisa de um Boeing 737 na Espanha

Um Falcon foi capturado fazendo uma pausa no braço do limpador de pára-brisa de um Boeing 737 aterrado no Aeroporto Internacional de Ciudad Real.

Os engenheiros de solo gravaram o vídeo durante um teste de aceleração do motor para tirar o Boeing 737 do armazenamento e colocá-lo de volta em serviço comercial.

Recibido por WhatsApp. 😂😂😂 pic.twitter.com/J6h4xm8r95

— 😷Controladores Aéreos 🇪🇸 (@controladores) April 23, 2021

O Aeroporto Internacional de Ciudad Real é um aeroporto internacional privado e a instalação de armazenamento de longo prazo foi inaugurada em 2009 na Espanha. Este aeroporto, que era usado principalmente para manutenção de aeronaves, hospedou mais de 60 aeronaves para armazenamento temporário durante a pandemia.

O aeroporto estava recebendo aviões da Vueling, Aer Lingus, Iberia, South African e Virgin Atlantic em agosto do ano passado.

Os falcões são usados ​​nos principais aeroportos da Espanha para manter o espaço aéreo da pista livre de pássaros. O uso de falcões em aeroportos começou em abril de 1968. Os falcões são usados ​​no aeroporto de Madrid-Barajas desde 1970. Da mesma forma, foram transferidos para o aeroporto de Barcelona-El Prat em 1996.

Embraer entrega 13 jatos executivos no primeiro trimestre de 2021 e a venda de mais 30 E195-E2

A Embraer entregou nove jatos comerciais e 13 jatos executivos (dez leves/três grandes) no primeiro trimestre de 2021. A carteira total de pedidos firmes da empresa no final do primeiro trimestre era de US $ 14,2 bilhões. A receita atingiu US $ 807,3 milhões, representando um crescimento ano-a-ano de 27,4% em relação ao primeiro trimestre de 2020, com crescimentos nos segmentos de Aviação Comercial, Defesa & Segurança e Aviação Executiva.

Em 23 de abril, a empresa assinou um pedido firme de 30 jatos E195-E2 com um cliente não divulgado, com entregas a partir de 2022. Os 30 pedidos firmes serão incluídos na carteira do segundo trimestre da Embraer.

Excluindo itens especiais, o EBIT e o EBITDA ajustados foram de US$ (29,6) milhões e US$ 18,0 milhões, respectivamente, gerando uma margem EBIT ajustado de -3,7% e uma margem EBITDA ajustada de 2,2%. O prejuízo líquido ajustado (excluindo itens especiais e imposto de renda e contribuição social diferidos) no primeiro trimestre foi de US $ (95,9) milhões.

A empresa encerrou o trimestre com caixa total de US$ 2,5 bilhões e dívida líquida de US$ 1,9 bilhão. Devido à contínua incerteza relacionada à pandemia COVID-19 e seus impactos na indústria, a Embraer decidiu não publicar as orientações financeiras e de entrega para 2021 neste momento.

Embraer vende 30 aeronaves E195-E2 para um cliente não identificado

A Embraer mencionou a compra de 30 E195-E2s de um cliente não identificado. É uma melhoria repentina, já que o fabricante vendeu apenas dois aviões comerciais no ano passado.

Não se sabe quem encomendou os 30 E195-E2s, mas o negócio foi encaminhado em 23 de abril e as entregas começarão em 2022. Especula-se que o comprador é um locador de aeronaves que está se preparando para a retomada da demanda e mudança da indústria para menor e aeronaves com baixo consumo de combustível. Em geral, os jatos E2 podem ser descritos como de alto desempenho e ecologicamente corretos, ultrapassando o antigo E170.

Em 31 de março, a Embraer tinha pedidos firmes de 272 aeronaves comerciais, incluindo E175 e E195-E2. No início do primeiro trimestre, a Embraer entregou nove jatos comerciais e 13 jatos executivos. O fabricante diz que o primeiro trimestre é historicamente seu tempo mais lento.

No entanto, não falta otimismo: “Com algumas regiões do mundo, principalmente os Estados Unidos, começando a apresentar melhor implantação de vacinação e tráfego aprimorado nos mercados de aviação comercial e executiva, a empresa está cautelosamente otimista”.

Aeroporto London City apresenta torre ATC remota

O Aeroporto London City (LCY) deu um passo à frente na gestão do tráfego aéreo global e se tornou o primeiro grande aeroporto internacional do mundo a implementar totalmente uma torre digital de controle de tráfego aéreo remoto.

De acordo com o comunicado do aeroporto divulgado em 30 de abril de 2021, a nova torre de controle de tráfego aéreo digital remoto está equipada com 16 câmeras e sensores de alta definição que capturam uma visão de 360 ​​graus do aeródromo LCY. A tecnologia inovadora permite que os controladores a 115 quilômetros de distância dos Serviços de Tráfego Aéreo Nacional (NATS) com base em Swanwick usem as imagens ao vivo, bem como uma alimentação de áudio e dados de radar do campo de aviação para controlar remotamente os movimentos das aeronaves no aeroporto.

Os controladores ATC também são capazes de sobrepor dados digitais em suas telas à medida que a visão da realidade aprimorada é complementada com informações adicionais, como sinais de chamada, altitude da aeronave e velocidade, bem como leituras do tempo e dados de rastreamento de objetos em movimento. Além disso, para fornecer uma imagem panorâmica em movimento, a tecnologia transmite dados ao vivo através de redes de fibra seguras independentes.

O diretor de operações do aeroporto da cidade de Londres, Alison FitzGerald, disse que o recente investimento em infraestrutura inteligente deve ajudar o aeroporto a “atender ao crescimento futuro da demanda de passageiros” e “melhorar a gestão do tráfego aéreo”, oferecendo uma capacidade aprimorada enquanto aguarda a recuperação da aviação.

“Estamos imensamente orgulhosos de ser o primeiro grande aeroporto internacional a adotar essa tecnologia pioneira. [...] É também uma demonstração do compromisso com a inovação no setor de aviação do Reino Unido e de estar na vanguarda da definição do futuro do voo ”, FitzGerald foi citado no comunicado LCY.

A torre de controle digital foi concluída em 2019 e já havia sido intensamente testada durante o bloqueio antes de se tornar totalmente operacional. A nova tecnologia também foi testada em outros aeroportos menores, incluindo Ornskoldsvik (OER) e Sundsvall Timra Airport (SDL) na Suécia.

Após intensos testes e testes ao vivo, o aeroporto anunciou que ajustou uma nova tecnologia digital remota para a torre de controle de tráfego aéreo a fim de ajudar LCY a atender a um aumento esperado na demanda de viagens aéreas durante a temporada de verão, conforme os planos do governo do Reino Unido para atenuar as restrições do COVID-19 a partir de 17 de maio de 2021.

Mulher que não sabia que estava grávida dá à luz criança em avião nos EUA

Uma mulher deu à luz uma criança durante um voo dos Estados Unidos ontem. A passageira Julia Hansen compartilhou o momento inusitado pelo Tiktok e o vídeo viralizou com mais de 1,3 milhões visualizações. 

A jovem estava viajando com uma amiga quando o episódio aconteceu. Nas imagens, ela aparece de máscara dentro do transporte e anuncia: "Um bebê acabou de nascer neste avião".

Em seguida, é possível ouvir o gerente da cabine de tripulação dizendo: "Como a maioria de vocês provavelmente já ficou sabendo, acabamos de dar à luz uma criança na aeronave, vamos dar uma bela salva de palmas para a mãe. Parabéns." 

Os passageiros aplaudem enquanto permanecem nos assentos para permitir que as aeromoças ajudem a nova mãe. De acordo com o relato de Julia, o avião atrasou três horas para aterrissar, devido aos serviços médicos prestados a bordo.

No vídeo, ainda é possível ver a mãe deixando a aeronave de cadeira de rodas com equipamentos de oxigênio. Nos comentários, a autora do vídeo explicou que a mãe e o bebê estavam saudáveis quando saíram do avião e que ela, na realidade, nem sabia que estava grávida.

@juliabernice

It’s the ‘baby being born while we’re above the Pacific Ocean’ for me

♬ original sound - Julia Hansen

"Para aqueles que estão se perguntando como ela conseguiu voar no terceiro trimestre, sentei-me ao lado do pai dela no avião e ele disse que nem sabiam que ela estava grávida."

Segundo o Daily Mirror, o Departamento de Estado dos EUA afirma que uma criança nascida em águas internacionais deve listar o local de nascimento como "no mar"; se uma criança nascer em um voo em uma região reivindicada por nenhum país, ela será oficialmente classificada como nascida "no ar".

Via UOL

Companhia aérea japonesa inaugura portas de banheiro de avião com viva-voz

A companhia aérea japonesa ANA está testando uma inovação que pode tornar seu próximo voo mais higiênico - portas de banheiro que você pode abrir sem ter que usar as mãos.

A companhia aérea lançará 21 aeronaves equipadas com portas em voos domésticos no Japão a partir da próxima semana. As portas funcionam com uma mola mecânica que permite que as pessoas a abram com os cotovelos ou antebraços.

Os protótipos foram criados pela ANA e JAMCO, uma empresa com sede no Japão que cria produtos para a indústria de aviação, no outono de 2020 em resposta à pandemia do coronavírus. Até agora, porém, o único lugar para experimentar um era no lounge da ANA no Aeroporto de Tóquio-Haneda.

E não é só a entrada que é acessível sem o uso das mãos. Uma vez dentro do banheiro, você pode trancar e destrancar a porta com um botão deslizante (ativando as luzes ao mesmo tempo), e há também uma alça para que você possa usar o cotovelo para abrir a porta por dentro.

"Continuamos a investir no desenvolvimento e implementação de tecnologias inovadoras porque a saúde e segurança dos passageiros e de nossa equipe é a principal prioridade", disse Shinichi Inoue da ANA, vice-presidente executivo sênior de planejamento e gestão da experiência do cliente, em um comunicado. "A porta do banheiro com viva-voz é o mais recente exemplo de como colocamos esse princípio em prática."

Dependendo de como vai o processo de implementação, a ANA espera introduzir as novas portas mãos-livres em mais aviões seus, incluindo aqueles que voam em rotas internacionais. Atualmente, a maioria dos estrangeiros não pode entrar no Japão e as viagens internacionais são fortemente restritas.

Embora as chances de pegar o vírus enquanto estiverem no avião sejam relativamente baixas, os banheiros estão, sem surpresa, entre os lugares mais germinativos a bordo, mesmo nos melhores momentos.

Em todo o mundo, as companhias aéreas têm tentado uma variedade de abordagens diferentes para a higiene no ar. Muitas companhias aéreas exigem que os passageiros e os membros da tripulação usem máscaras a bordo, e algumas exigem que os funcionários usem EPI completo.

A Tailândia proibiu brevemente o serviço de comida e bebida , bem como jornais e revistas, em voos domésticos como medida preventiva. Na China, a autoridade nacional de aviação até sugeriu que os comissários de bordo usassem fraldas durante o trabalho , a fim de reduzir as idas ao banheiro. Talvez portas de avião com viva-voz funcionem como um substituto.

Via CNN

Aconteceu em 30 de abril de 1974: Acidente com avião da Metro Airliners deixa seis vítimas fatais no Texas

Um Beech 99 da Metro Airliners similar ao avião acidentado

Em 30 de abril de 1974, o Beechcraft 99 Airliner, prefixo N853SA, da Metro Airliners, realizaria o voo entre o Aeroporto Galveston-Scholes, para o Aeroporto Interacional de Houston, ambos no Texas, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes.

A voo deixou Galveston com pressa porque estavam 10 minutos atrasados. Os passageiros não receberam instruções de segurança e o capitão deixou o estabilizador de compensação na posição de espera.

Logo após a decolagem do Aeroporto Galveston-Scholes Field, durante a subida inicial a uma altitude de 400 pés, o avião tornou-se instável, perdeu altura e caiu em um campo além da extremidade sul da pista. ´

O piloto e cinco passageiros morreram, enquanto seis outros ocupantes ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.

Para piorar as coisas, o caminhão de bombeiros que atendia o local não estava equipado com extintor de espuma. Um porta-voz do aeroporto disse que a estação de controle de tráfego estava em contato por rádio com a aeronave antes do acidente, mas acrescentou que não havia nada que indicasse que o avião estava com dificuldades.

As causas prováveis do acidente foram apontadas no Relatório Final, como sendo "descida descontrolada após a decolagem após uma preparação pré-voo inadequada por parte da tripulação".

Os seguintes fatores contribuintes foram relatados:

• Falta de familiaridade com a aeronave,
• Uso indevido ou falha no uso de flaps,
• Bloqueios de rajada ativados,
• 10 minutos atrasados,
• Passageiros não informados sobre os procedimentos de evacuação de emergência,
• Trim stab na posição de espera,
• Não espuma disponível no caminhão de bombeiros,
• O capitão voou apenas três horas durante os últimos 90 dias.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

KLM renova todo o interior da cabine de 14 Boeing's 737-800

Foto combinada com a cabine antiga à esquerda e a cabine totalmente renovada à direita

A KLM já iniciou a renovação das cabines de 14 aviões Boeing 737-800, aparelhos que são usados essencialmente em voos europeus e que passam a oferecer um maior conforto aos passageiros, bem como uma maior eficiência, num processo que deve estar concluído em março de 2022.

“As aeronaves renovadas, utilizadas principalmente em voos europeus, oferecem aos passageiros mais conforto e estilo e consomem menos combustível, já que uma cabine atualizada pesa menos 700 quilos. O primeiro avião renovado já entrou em serviço e o interior do último desta série de 737-800 será completamente transformado em março de 2022”, explica a companhia aérea holandesa, em comunicado.

A companhia aérea destaca que os novos assentos oferecem “mais conforto e espaço extra para as pernas” e são “20% mais leves em média”, ajudando a reduzir o peso total da cabine em 700 quilos.

“Isso permite economizar 58 toneladas de combustível e 184 toneladas em emissões de CO2 por avião anualmente. No conjunto dos 14 aviões, isso representa uma economia anual de 812 toneladas de combustível e uma redução de 2.576 toneladas em emissões de CO2”, acrescenta a KLM.

Com a renovação, todos os assentos passam também a disponibilizar entradas USB, permitindo o carregamento de dispositivos móveis durante o voo, enquanto os compartimentos superiores de bagagem foram ampliados, passando a disponibilizar “mais espaço de armazenamento a bordo”.

“A KLM quer oferecer aos seus passageiros ainda mais conforto e estilo nos voos europeus, ao mesmo tempo que reduz as emissões de CO2 dos seus voos. É por isso que a KLM continua a investir no seu produto a bordo e na sustentabilidade, para que possamos continuar a responder às expetativas dos nossos clientes e emergirmos mais fortes da crise”, afirma Boet Kreiken, vice-presidente executivo de experiência do cliente da KLM.

Que tal encomendar um Rolls-Royce para combinar com seu avião?

A Rolls-Royce está habituada a criar modelos à medida dos desejos dos seus clientes, mas este Phantom Oribe passou dos limites. Foi encomendado para combinar com um jato privado e tem a exclusividade Hermès.

Yusaku Maezawa. O nome pode não lhe dizer nada, mas assim se chama o empresário japonês por detrás da última criação customizada da Rolls-Royce, o Phantom Oribe, um one-off concebido em colaboração com a reputada marca Hermès (como se o nível de personalização que o construtor britânico é capaz de proporcionar não bastasse), que tem a particularidade de ter sido encomendado para fazer conjunto com um jato privado que o colecionador de arte nipônico também adquiriu recentemente (não encontramos imagens do novo avião, apenas do anterior que ele colocou a venda em 2019).

E para que nada destoe nesta definição de luxo, até a cor verde que a Rolls criou propositadamente para o Phantom Oribe foi cedida para que também o avião privado alinhe na decoração.

Por fora e por dentro, a missão dos artesãos que se dedicaram a este Rolls-Royce sob medida foi refletir nele a paixão que Yusaku Maezawa tem pela cerâmica esmaltada Oribe, característica do século XVI. 

O processo foi tudo menos simples, segundo o construtor de Goodwood, que realça que só o verde Oribe demorou “muitos meses” até chegar ao ponto de conseguir obter o brilho esmaltado da louça japonesa que tanto apaixona o colecionador.

Yusaku Maezawa, de 45 anos, foi notícia em 2017, quando comprou uma pintura de Basquiat por 110,5 milhões de dólares. Colecionador e apreciador de arte, tem uma fortuna avaliada em 2000 milhões de dólares (Foto: Forbes)

Ainda segundo o fabricante de luxo do Grupo BMW, o pedido do cliente foi bastante claro: Maezawa queria um “jato para andar na estrada”, um avião sobre rodas que colocasse no asfalto o conforto e a exclusividade de quem viaja não em primeira classe, mas sim na sua própria aeronave. 

Como é o caso, aliás. Recorde-se que o empresário japonês já negociou com Elon Musk, CEO da Tesla e da SpaceX, uma ida à lua com vários artistas, naquela que será a primeira viagem comercial deste tipo, prevista para 2023.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por 前澤友作 Yusaku Maezawa (MZ) (@yusaku2020)

O resultado desta nada comum encomenda é um Phantom onde cada componente mereceu a atenção da Rolls-Royce de da Hermès, ao mais ínfimo detalhe. Do volante ao seletor de velocidades, dos comandos do ar condicionado ao revestimento dos pilares interiores, tudo é revestido a pele – até o porta-luvas e e o compartimento da bagagem. Alta-costura, portanto, devidamente etiquetada com a inscrição Habillé par Hermès Paris na tampa do porta-luvas.

À parte a “indumentária” de griffe, a Rolls-Royce não realizou quaisquer alterações na mecânica, pelo que o Phantom Oribe deve continuar a contar com o V12 de 6,5 litros com dois turbocompressores, capaz de entregar 571 cv às 5000 rpm e 900 Nm de binário, logo a partir das 1.800 rpm. Números que permitem a este luxuoso “avião” acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,3 segundos e só parar nos 250 km/h porque a isso está limitado eletronicamente, para voar baixinho.

Por Observador.pt

O novo anúncio da Jetstar diz: 'viaje aqui enquanto o mundo não pode'

A Jetstar lançou uma nova campanha publicitária para incentivar as viagens domésticas, com o slogan “Viaje aqui enquanto o resto do mundo não pode”.

As promoções, que ocorrerão ao ar livre e nas redes sociais, mostram cupons gigantes destacando locais onde a companhia aérea está oferecendo passagens baratas. Artistas já colocaram seus projetos em praias, telhados e estacionamentos.

Tom Wenborn, da agência de criação Tinkerbell, disse: “Austrália e Nova Zelândia são realmente os países de sorte, e agora temos os dois lados da Tasman para explorarmos.

Ele vem depois que o governo federal deu a entender esta semana que poderia estender o esquema de meia-entrada do preço depois de revelar que mais de três quartos das 800.000 passagens baratas já foram vendidas.

O ministro do Comércio, Dan Tehan, disse que os 200.000 voos restantes “iriam como bolos quentes” e argumentou que cada dólar gasto neles está gerando 10 vezes mais para a indústria do turismo em geral.

O avião Stratolaunch com 6 motores voa novamente após 2 anos

A maior aeronave do mundo, quando medida em envergadura, acaba de completar seu segundo vôo. Apelidado de 'o Roc' e desenvolvido pelo cofundador da Microsoft Paul Allen, a aeronave de fuselagem conjunta é movida por seis motores Boeing 747. Na quinta-feira (29), o lançador de foguetes Stratolaunch transformado em porta-aviões de teste hipersônico voou para os céus pela primeira vez em dois anos.

O 'Roc' de Stratolaunch estava de volta aos céus para um voo de teste sobre o
deserto de Mojave na manhã de quinta-feira (Foto: Stratolaunch)

No ar após uma pausa de dois anos

Após um hiato de dois anos, a maior aeronave do mundo em envergadura está de volta ao ar. O avião de casco duplo, que está 385 pés (117 metros) sobre as asas - mais largo que o comprimento de um campo de futebol americano - realizou um vôo de teste hoje cedo no Mojave Air and Space Port, na Califórnia.

Pouco depois das 07h30, horário local, a empresa tweetou que o avião gigantesco havia decolado com sucesso para seu segundo voo. Cerca de três horas depois, após realizar várias manobras de voo de teste, estava de volta ao solo. Um jato executivo Cessna Citation acompanhou a aeronave como um avião de perseguição.

We are airborne! pic.twitter.com/6jTkkqfjKd

— Stratolaunch (@Stratolaunch) April 29, 2021

A intenção original da aeronave única, que fez seu primeiro voo em abril de 2019, era hospedar foguetes que transportavam satélites antes de lançá-los ainda mais no espaço. Devido ao seu casco duplo, permitiria que aqueles que não desejassem a capacidade total do avião compartilhassem a carga útil com outro cliente. Ride-sharing para foguetes, se você quiser. No geral, a ideia era fornecer um sistema de lançamento aéreo rápido e econômico para pequenos satélites.

A aeronave operou uma série de manobras de voo por mais de três horas (Imagem: Radarbox.com)

Mudança de direção

Por muito tempo, o futuro da nave-mãe de um lançador de foguetes era incerto. Seu criador, o Stratolaunch, foi fundado pelo cofundador da Microsoft Paul Allen e pelo fundador da Scaled Composites Burt Rutan em 2011. Infelizmente, Allen faleceu em outubro de 2018 e, portanto, nunca viu a maior aeronave da empresa decolar.

Após a morte de Allen, Stratolaunch foi colocado no mercado. Os novos proprietários, Cerberus Capital Management, decidiram mudar o curso de seu novo ativo de envergadura recorde.

Short video I took this morning, from my office, as we towed the aircraft back into the hanger. Gives a nice perspective on the size of the Roc pic.twitter.com/JEO3ao5lf9

— Jean Floyd (@WJeanFloyd) April 23, 2021

A empresa agora pretende que o 'Roc' funcione como uma aeronave de lançamento para veículos de pesquisa de voo hipersônico reutilizáveis. Hipersônico é um termo usado para descrever velocidades de pelo menos Mach 5, cinco vezes a velocidade do som.

Ao contrário de uma configuração de lançamento fixa, o Stratolaunch diz que está pronto para levar a aeronave aos seus clientes, reduzindo significativamente as janelas de reserva e o tempo de preparação do lançamento.

Um gigante

O avião, que lembra uma versão de catamarã de aeronave, é movido por seis motores Pratt & Whitney PW4056 retirados de dois Boeing 747s. Além disso, muitos outros recursos, como aviônicos, cabine de comando, trem de pouso e outros sistemas, também foram adotados do Queen.

Seis motores de Boeing 747 impulsionam o avião de casco duplo (Foto: Stratolaunch)

Seu nome oficial é Scaled Composites Model 351 Stratolaunch. Ele supera o detentor do recorde anterior de envergadura, o Hughes H-4 Hercules, também conhecido como o 'Spruce Goose' em 20 m.

As fuselagens têm 238 pés (73 m) de comprimento e são apoiadas por 12 trens de pouso principais, cada uma para um total de 24. O piloto, o copiloto e o engenheiro de voo estão localizados na cabine direita da fuselagem. O lado esquerdo é desenroscado e oferece espaço de armazenamento para equipamentos específicos da missão.

História: 29 de abril de 1988 - Primeiro voo do Boeing 747-400

N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)

Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.

O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.

A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)

As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.

Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.

O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).

Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.

O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).

Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.

O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.

Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.

História: 29 de abril de 1975 - A evacuação da embaixada dos Estados Unidos em Saigon, no Vietnã

Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)

Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.

Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.

Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments
em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)

Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.

A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.

História: 29 de abril de 1945 - 2ª Guerra Mundial - Aliados ajudam holandeses com a "Operação Manna"

Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)

Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.

A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.

Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.

Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados ​​de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.

Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.

Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a
Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)

Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.

Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)

Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.

Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná

¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).