Que aeronaves a NASA usa além do Boeing 747 Sofia?

Quando se trata de aeronaves (o tipo que retorna quando decola), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) dos Estados Unidos é conhecida principalmente por seu ônibus espacial, o Boeing 747 que costumava carregá-lo nas costas, e seu telescópio infravermelho voador SOFIA. No entanto, a frota da NASA é mais do que isso.

Qual aeronave a NASA opera? (Foto: NASA)

Não apenas estrelas no céu

Seguimos o telescópio voador da NASA bem de perto aqui no Simple Flying. O Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) está atualmente conduzindo uma série de voos de pesquisa saindo de Colônia, na Alemanha. Seus cientistas estão tentando descobrir como as estrelas transformam as galáxias e de onde vêm os raios cósmicos da Via Láctea.

No entanto, o Boeing 747SP, conhecido como SOFIA, não é a única aeronave da frota atual da NASA. A agência opera uma longa lista de veículos pilotados e não bloqueados. Alguns foram, e ainda são, usados ​​para transporte e treinamento, mas a maioria das aeronaves da NASA opera missões de apoio à ciência.

A NASA ainda opera um Super Guppy para mover coisas como a espaçonave Orion (Foto: NASA)

Super Guppy Aero Spacelines

A NASA ainda opera um Super Guppy Aero Spacelines. Registrado como N941NA, atualmente está baseado em El Paso, Texas. A aeronave mede mais de 48 pés até o topo de sua cauda e tem envergadura de mais de 156 pés. O nariz do turboélice quad é articulado e abre 110 graus para receber carga.

Construído pela Aero Spacelines Industries, com sede na Califórnia, a primeira versão da aeronave Guppy fez seus voos de teste já em 1962. Chamada de Guppy Grávida, ela foi construída em resposta às necessidades da era da corrida espacial de transportar grandes pedaços de foguetes e outro equipamento relacionado.

O primeiro Super Guppy da NASA foi construído em 1965. Durante seus 32 anos de serviço, a aeronave voou mais de três milhões de milhas em apoio aos programas Apollo, Gemini, Skylab e Estação Espacial Internacional da NASA. No entanto, o que ela opera atualmente vem por meio da Airbus.

O Super Guppy operado pela NASA costumava pertencer à Airbus (Foto: Getty Images)

A função de levar o Orion ao espaço

Antes de construir o Beluga , o fabricante de aviões europeu operava quatro Super Guppies que transportavam suas peças entre fornecedores e instalações. Quando a Airbus enviou seus aviões para a aposentadoria (o que, em sua maioria, felizmente, significava museus) em 1997, a NASA adquiriu um para substituir seu velho B377SG.

Embora a corrida espacial possa ter acabado, ainda existem fronteiras galácticas a serem exploradas. Nos últimos anos, entre outras missões, o Super Guppy tem sido usado para transportar partes da espaçonave Orion da NASA entre o Kennedy Space Center da agência na Flórida e as instalações de teste em sua estação Plum Brook em Ohio.

“O Orion e o módulo de serviço serão a carga útil mais pesada já transportada no Super Guppy”, disse John Bakalyar, gerente do programa Super Guppy em operações de aeronaves no Johnson Space Center da NASA, em Houston, em comunicado de 2019.

“Na verdade, tivemos que fazer algumas modificações na aeronave para acomodá-la, mas este é exatamente o tipo de coisa para a qual gostamos de usar o Guppy - ele nos permite desempenhar um pequeno papel no transporte do Orion para o espaço.”

O Boeing X-37

Agora, este site se concentra principalmente em aeronaves comerciais de asa fixa. No entanto, embora este artigo não vá tão longe a ponto de listar foguetes e ônibus espaciais, seria uma pena não mencionar o Boeing X-37 da NASA. Também conhecido como Veículo de Teste Orbital, é uma espaçonave robótica reutilizável.

A nave robótica reutilizável Boeing X-37 está atualmente em sua sexta missão orbital (Foto: Getty Images)

Ele é projetado pela Boeing para operar em órbita baixa da terra, o que significa 240 a 800 km acima do solo. É o primeiro veículo desde o Ônibus Espacial que pode retornar experimentos à Terra para inspeção e análise adicionais. No entanto, o XB-37 tem apenas um quarto do tamanho do Ônibus Espacial e é construído com materiais compostos em vez de alumínio pesado.

O X-37 foi lançado para sua primeira missão orbital em abril de 2010 em um foguete Atlas V e não retornou à Terra até mais de 220 dias depois. Sua quinta missão decolou em um foguete Falcon 9 e durou não menos que 780 dias. A aeronave tem uma velocidade máxima de 28.040 km/hora e está orbitando a Terra novamente desde maio de 2020.

O Boeing X-37 é o primeiro veículo espacial desde o Ônibus Espacial que pode retornar à Terra (Foto: Getty Images)

O Programa de Ciência Aerotransportada e Zero-G

O Programa de Ciência Aerotransportada da NASA inclui missões de levantamento do gelo em ambos os polos, estudando o impacto dos incêndios florestais no clima e nos ecossistemas, como os sistemas meteorológicos transportam gases de efeito estufa e a topografia das águas superficiais e dos oceanos.

Para este fim, a NASA opera um McDonnell Douglas DC-8 altamente modificado como um laboratório voador. Ele é baseado nas instalações do Centro de Pesquisa de Voo Armstrong da NASA em Palmdale, Califórnia, e coleta e fornece dados para pesquisas federais e acadêmicas. Originalmente, ele foi entregue à Alitalia em 1969.

A agência também opera um Skytrain DC-9 convertido. O jato veio da Marinha dos Estados Unidos em 1983, embora tenha inicialmente iniciado o serviço na KLM em 1970. Hoje, a aeronave com meio século de idade serve como aeronave de treinamento de gravidade reduzida da NASA.

A NASA opera um DC-8 modificado como parte de seu programa de pesquisa (Foto: NASA)

Os Gulfstreams

Para fins de pesquisa, a NASA também opera um dos jatos executivos franceses, um Dassault HU-25C Falcon. Ele também opera um Gulfstream C-2A, a versão militar de um Gulfstream III, para pesquisa. Anteriormente propriedade da Força Aérea dos Estados Unidos, ainda tem a clássica pintura azul e branca com uma linha dourada.

Um Gulfstream III civil leva o Administrador da agência sob o indicativo de NASA One, enquanto um Gulfstream V de longo alcance transporta astronautas do Cazaquistão para os EUA.

Enquanto o programa do ônibus espacial ainda estava ativo, a NASA tinha quatro jatos Gulfstream II que usou para o treinamento do ônibus espacial. A aeronave de treinamento do ônibus espacial duplicou o perfil de pouso e as qualidades de manuseio do ônibus espacial. Dessa forma, os pilotos poderiam simular as condições do ônibus espacial sem realmente levá-lo para dar uma volta.

A NASA opera uma frota de aeronaves Gulfstream III para pessoal e pesquisa (Foto: NASA)

Beechcraft e veículos militares

A NASA também precisa mover outras pessoas além de astronautas e administradores. Para isso, opera um Beechcraft Super King Air, que transporta funcionários entre as instalações de voo Wallops, na Virgínia, e Baltimore, em Maryland. No entanto, a agência também usa dois Beechcraft King Air B-200 e dois Beechcraft T-34C como plataformas de pesquisa.

O Beechcraft B-200 Super King Air da NASA (Foto: NASA)

Além disso, a NASA tem uma série de aeronaves militares à sua disposição. Eles apoiam aeronaves de pesquisa e conduzem suas próprias pesquisas. Eles incluem o McDonnel Douglas F15B, o F/A 18 Hornet e o Martin WB-57 Canberra.

Montado no estacionamento de uma igreja, avião será atração para brasilienses

O avião está no estacionamento da Igreja Batista Central na L2 Sul

Quem visitar a Igreja Batista Central de Brasília poderá ter a leve sensação de estar no Aeroporto Internacional JK ou em algum hangar de companhia aérea ou de táxi aéreo da cidade. Mas não é nem um nem outro. Trata-se de parte do estacionamento externo do templo, que fica em uma quadra da L2 Sul. O avião no local tem explicação. É parte do projeto Pan Am Brasil, idealizado pelo pastor brasiliense Ricardo Espindola.

O religioso teve a ideia dois anos atrás, assim que a igreja ergueu a réplica de uma aeronave para atrair fiéis para um evento promovido no local. O objetivo era oferecer uma experiência gastronômica em pleno voo, mesmo que fictícia. A iniciativa deu tão certo que alçou voos maiores, desta vez com a doação da “sucata” de um Fokker 100, que pertenceu à extinta Avianca Brasil.

A aeronave doada acidentou-se anos atrás após aterrissar em Brasília. Uma falha no trem de pouso fez com que o nariz do avião arrastasse no chão da pista, ficando danificado. Após o episódio, o equipamento ficou por anos abandonado em um hangar do aeroporto. Foi quando veio a oportunidade da doação da aeronave, que após reforma ganhará outra missão.

Assim que ficar pronta passará a abrigar uma experiência saudosista, a de servir passageiros em um voo de faz de conta nas cores da icônica e extinta companhia aérea americana Pan Am. É a Pan Am Experience, que apesar de levar o nome de um projeto parecido em Los Angeles, será totalmente diferente. Uma experiência que o brasiliense poderá ter, voltando ao tempo do glamour da aviação mundial.

“Usaremos a marca Pan Am apenas por questões jurídicas. Pensamos em nomes de companhias brasileiras como a Varig, Vasp, Transbrasil e Panair, mas havia muitas restrições para as marcas de empresas aéreas do Brasil. Acabamos optando pela Pan Am, que apesar de não ser brasileira é conhecida por todos nós, como uma das companhias que marcaram a história da aviação”, diz Ricardo Espindola.

O pastor ainda enfatiza que será mais que uma experiência gastronômica. “A Pan Am Brasil se propõe a oferecer uma viagem no tempo para se reviver os anos dourados da aviação. Viagem em um Fokker 100 restaurado nos moldes dos 707 que voaram na Pan Am nos anos 1960. Essa experiência se materializará em todos os elementos. Seja nos uniformes, no interior da aeronave ou nas louças do serviço de bordo.”

A expectativa é grande já que uma operação de guerra que durou sete horas, três carretas e dois guindastes envolvidos, no dia 14 de agosto do ano passado, em meio a pandemia, em plena madrugada nas ruas quase desertas de Brasília, foi realizada. O F100, ou MK28 como a Avianca o chamava, voou para seu destino final e para o novo futuro que o aguarda, no terreno da Igreja Batista. Agora é apertar os cintos de segurança e dar asas à imaginação.

Como será o projeto?

O Pan Am Brasil será um misto de várias ações. Um projeto social que atenderá escolas públicas e comunidades carentes do Distrito Federal, além da terceira idade. Haverá uma base para ensino e treinamento para futuras tripulações (eles possuem uma parceria com a única escola de formação de comissários do DF). Gastronomia e entretenimento também estarão presentes. O que for arrecadado com os jantares e eventos será revertido para ações beneficentes. A própria igreja irá utilizar o espaço para atendimento infantil.

Quando ficará pronto e como irá funcionar?

Previsão é que tudo fique pronto no final do mês de abril

A previsão de conclusão das obras é final de abril. O início das operações regulares em junho depende da evolução da vacinação e da contenção da pandemia. O funcionamento do projeto é similar ao de uma empresa aérea. Há um site onde serão disponibilizados os “voos” e os destinos. O passageiro pode adquirir tudo pelo site, marcar assentos e indicar restrições alimentares. 

No dia do evento, terá check-in, emissão de cartão de embarque e sala de espera. O embarque remoto como era feito antigamente e a experiência interna vai surpreender. A equipe uniformizada irá receber os passageiros com welcome drink, após a acomodação de todos nos assentos. Haverá decolagem com efeitos visuais e sonoros. O avião vai “tremer e vibrar”. O serviço de bordo será por meio dos trolleys com bandejas e louças da época. Já o cardápio será de primeira classe.

Via Marcelo Chaves (Jornal de Brasília) - Fotos: César Rebouças

Acidente de avião deixa 10 mortos no Sudão do Sul

Avião caiu pouco após decolar na cidade de Pieri. Todos que estavam na aeronave morreram, de acordo com o governo.

(Foto via @NewsEastleigh)

Dez pessoas morreram na terça-feira (2) no acidente com o avião comercial Let L-410, prefixo HK-4274, da South Sudan Supreme Airlines, na cidade de Pieri, no condado de Uror, no estado de Jonglei, no Sudão do Sul.

"Com espanto e horror recebi a notícia do acidente do avião (HK-4274) da companhia aérea South Sudan Supreme, ocorrido no dia 2 de março de 2021, por volta de 17h05", afirma Denay Jock Chagor, governador da região, em um comunicado publicado nesta quarta-feira.

"Dez pessoas, incluindo os dois pilotos, perderam a vida. Nossas orações estão com suas famílias e entes queridos", completa o texto.

O comunicado afirma que o acidente aconteceu na pista de pouso de Pieri, uma pequena cidade do estado na região leste do país.

De acordo com a mídia africana, a aeronave comercial de Pieri para Yuai com 8 passageiros e 2 tripulantes e caiu logo após a decolagem às 17h05 locais (12h05 em Brasília). O avião havia sido fretado por empresários.

Vários aviões caíram nos últimos anos no Sudão do Sul

Em agosto de 2020, oito pessoas perderam a vida, enquanto um único passageiro sobreviveu com ferimentos quando um avião de carga caiu em uma fazenda na área de Kemeru minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional de Juba.

Em 2015, 36 pessoas morreram quando um avião Antonov da era soviética caiu logo após a decolagem de Juba.

Em 2017, 37 pessoas tiveram uma fuga milagrosa depois que seu avião atingiu um caminhão de bombeiros em uma pista em Wau antes de explodir em chamas.

19 pessoas morreram em 2018 quando uma pequena aeronave que transportava passageiros de Juba para Yirol caiu.

Os destroços do Antonov - que explodiu em 2017 - ainda podem ser vistos no aeroporto de Wau (Foto: TMX-Mike)

Um dos países menos desenvolvidos do mundo

O Sudão do Sul é um dos países menos desenvolvidos do mundo. Dois anos após sua independência em 2011, conquistada após um conflito violento, o país viveu uma guerra civil com 380 mil vítimas que terminou oficialmente em fevereiro de 2020 com a formação de um governo de unidade nacional.

Via G1, ASN, paanluelwel.com, radiotamazuj.org

De mal a pior: a demanda de passageiros em janeiro cai ainda mais

A International Air Transport Association (IATA) anunciou que o tráfego de passageiros caiu em janeiro de 2021, tanto em comparação aos níveis pré-COVID (janeiro de 2019), quanto em comparação com o mês imediatamente anterior (dezembro de 2020).

Como as comparações entre os resultados mensais de 2021 e 2020 são distorcidas pelo impacto extraordinário do COVID-19, a menos que indicado de outra forma, todas as comparações referem-se a janeiro de 2019, que seguiu um padrão de demanda normal.

• A demanda total em janeiro de 2021 (medida em receita por passageiro por quilômetro ou RPKs) caiu 72,0% em comparação com janeiro de 2019. Isso foi pior do que a queda de 69,7% ano a ano registrada em dezembro de 2020.
• A demanda interna total caiu 47,4% em relação aos níveis pré-crise (janeiro de 2019). Em dezembro, caiu 42,9% em relação ao ano anterior. Esse enfraquecimento é em grande parte impulsionado por controles mais rígidos de viagens domésticas na China durante o período do feriado do Ano Novo Lunar.
• A demanda de passageiros internacionais em janeiro foi 85,6% abaixo de janeiro de 2019, uma queda adicional em comparação com a queda anual de 85,3% registrada em dezembro.

“2021 está começando pior do que 2020 terminou e isso quer dizer muito. Mesmo com os programas de vacinação ganhando força, novas variantes do COVID estão levando os governos a aumentar as restrições às viagens. A incerteza sobre quanto tempo essas restrições durarão também tem um impacto nas viagens futuras. As reservas antecipadas em fevereiro deste ano para a temporada de viagens de verão no hemisfério norte ficaram 78% abaixo dos níveis de fevereiro de 2019 ”, disse Alexandre de Juniac, Diretor Geral e CEO da IATA.

Mercados internacionais de passageiros

O tráfego de janeiro das companhias aéreas da Ásia-Pacífico despencou 94,6% em comparação com o período de 2019, praticamente inalterado em relação ao declínio de 94,4% registrado em dezembro de 2020 em comparação com um ano atrás. A região continuou a sofrer as maiores quedas de tráfego pelo sétimo mês consecutivo. A capacidade caiu 86,5% e a taxa de ocupação caiu 49,4 pontos percentuais para 32,6%, de longe o menor entre as regiões.

As operadoras europeias tiveram uma queda de 83,2% no tráfego em janeiro em relação a janeiro de 2019, piorando de uma queda de 82,6% em dezembro em comparação com o mesmo mês de 2019. A capacidade caiu 73,6% e a taxa de ocupação caiu 29,2 pontos percentuais para 51,4%.

As companhias aéreas do Oriente Médio viram a demanda despencar 82,3% em janeiro em comparação com janeiro de 2019, o que permaneceu praticamente inalterado em relação a uma queda de 82,6% na demanda em dezembro em relação ao ano anterior. A capacidade caiu 67,6% e a taxa de ocupação diminuiu 33,9 pontos percentuais para 40,8%.

O tráfego de janeiro das operadoras norte-americanas caiu 79,0% em comparação com o período de 2019, ligeiramente acima de uma queda de 79,5% em dezembro de ano para ano. A capacidade caiu 60,5% e a taxa de ocupação caiu 37,8 pontos percentuais para 42,9%.

As companhias aéreas latino-americanas tiveram uma queda de demanda de 78,5% em janeiro, em comparação com o mesmo mês de 2019, piorando de uma queda de 76,2% em dezembro ano a ano. A capacidade de janeiro caiu 67,9% em relação a janeiro de 2019 e a taxa de ocupação caiu 27,2 pontos percentuais para 55,3%, a maior entre as regiões pelo quarto mês consecutivo.

O tráfego das companhias aéreas africanas caiu 66,1% em janeiro, o que foi uma melhora modesta em comparação com uma queda de 68,8% registrada em dezembro em relação ao ano anterior. A capacidade de janeiro diminuiu 54,2% em relação a janeiro de 2019, e a taxa de ocupação caiu 18,4 pontos percentuais para 52,3%.

Mercados domésticos de passageiros

O tráfego doméstico da China caiu 33,9% em janeiro em comparação com janeiro de 2019, piorando drasticamente em comparação com o declínio de 8,5% ano a ano em dezembro. A queda foi devido a controles de tráfego mais rígidos antes do período do feriado do Ano Novo Lunar em meio a vários surtos localizados de COVID-19.

O tráfego doméstico da Rússia , por outro lado, aumentou 5,5% em comparação com janeiro de 2019, uma reviravolta na queda anual de 12,0% em dezembro em relação ao mesmo mês de 2019. Foi impulsionado por uma queda nos casos de COVID-19 desde um pico no final de dezembro e nos feriados nacionais da primeira semana do mês.

Resultado Final

“Dizer que 2021 não começou bem é um eufemismo. As perspectivas financeiras para o ano estão piorando à medida que os governos aumentam as restrições a viagens. Esperamos agora que o setor queime cerca de US $ 75 a US $ 95 bilhões em caixa este ano, em vez de tornar o caixa positivo no quarto trimestre, como se pensava anteriormente. Isso não é algo que a indústria será capaz de suportar sem medidas de alívio adicionais dos governos.

Maior capacidade de teste e distribuição de vacinas são as chaves para os governos liberarem a atividade econômica, incluindo viagens. É fundamental que os governos construam e compartilhem seus planos de reinicialização junto com as referências que os guiarão. Isso permitirá que a indústria esteja preparada para energizar a recuperação sem atrasos desnecessários”, disse de Juniac.

Padrões globais para registrar com segurança os dados de teste e vacinação em formatos que serão reconhecidos internacionalmente são urgentemente necessários. “Isso será fundamental para reiniciar as viagens internacionais se os governos continuarem a exigir testes verificados ou dados de vacinação. A IATA lançará em breve o IATA Travel Pass para ajudar os viajantes e governos a gerenciar credenciais digitais de saúde. Mas o benefício total do IATA Travel Pass não pode ser realizado até que os governos concordem com os padrões para as informações que desejam”, disse de Juniac.

• Veja a análise completa do mercado de passageiros aéreos de janeiro (incluindo comparações de 2021 x 2020)
• Leia as observações de Alexandre de Juniac, Diretor Geral e CEO, IATA
• Acesse o COVID-19 para os negócios de passageiros em janeiro, embora apresentação de carga positiva (pdf) de Brian Pearce, Economista-chefe, IATA
• Apresentação dos Critérios Críticos de Acesso para Apps de Saúde (pdf) de Nick Careen, vice-presidente sênior de aeroporto, passageiros, carga e segurança, IATA
• Ouça a teleconferência (mp4)

Via IATA

Como o Concorde conseguiu voar de forma supersônica

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 52 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying

Julgamento por acidente do voo AF447 Rio-Paris em 2009 será debatido na quinta

No dia 1 de junho de 2009, um Airbus A330 que viajava entre Rio de Janeiro e Paris caiu no Oceano Atlântico. Todos os passageiros e membros da tripulação - 228 pessoas de 34 nacionalidades diferentes - morreram no acidente.

Os primeiros destroços do avião foram retirados do mar em 2009 (Foto: Reuters)

Acontecerá um julgamento contra a Air France e a Airbus pelo acidente aéreos do voo Rio-Paris de 2009? 

A Procuradoria Geral e os parentes das vítimas tentarão convencer na quinta-feira (4) o tribunal de apelações de Paris a cancelar um arquivamento concedido à companhia aérea e à fabricante de aviões.

A decisão da corte, que não será revelada antes de várias semanas, será fruto de debates que acontecerão a portas fechadas na quinta-feira na capital francesa, quase 12 anos depois do acidente do voo AF447.

No dia 1 de junho de 2009, um Airbus A330 que viajava entre Rio de Janeiro e Paris caiu no Oceano Atlântico. Todos os passageiros e membros da tripulação - 228 pessoas de 34 nacionalidades diferentes - morreram no acidente, o pior na história da companhia francesa.

Em agosto de 2019, depois de uma década de investigações e batalhas de especialistas sobre as causas da tragédia, juízes de instrução franceses ordenaram o fim dos processos contra Airbus e Air France, que haviam sido acusadas em 2011 por "homicídio culposo".

O Ministério Público francês, no entanto, se pronunciou a favor de um julgamento contra as duas empresas.

"Começávamos a perder a esperança e agora vemos a possibilidade de um julgamento", afirmou à AFP Danièle Lamy, presidente da associação 'Entraide et Solidarité AF447' (Ajuda e Solidariedade AF447).

Alain Jakubowicz, um dos advogados da associação, que reúne quase todos os parentes das vítimas francesas, agradeceu "o apoio jurídico e moral muito valioso" do MP.

"Nesta fase, não se trata de decidir se Airbus ou Air France são culpados, e sim sobre os indícios que justificam a realização de um julgamento. É tudo o que as famílias pedem: um debate do contraditório", disse.

"Erros de pilotagem"

No documento de 29 de agosto de 2019, os magistrados consideraram que o acidente se explicava "obviamente por uma combinação de elementos que nunca haviam acontecido e que, portanto, evidenciam perigos que não haviam sido percebidos antes".

As investigações "não levaram à caracterização de falha da Airbus ou Air France em relação (...) com os erros de pilotagem (...) na origem do acidente", consideraram.

Segundo os relatórios dos peritos, o congelamento durante o voo das sondas de velocidade Pitot provocaram uma perturbação nas medições de velocidade do Airbus A330 e desorientou os pilotos, que perderam o controle do avião.

O MP, porém, considera que a companhia "cometeu negligência e imprudência" ao não divulgar a seus pilotos informações suficientes sobre o procedimento a adotar em caso de anomalias relacionadas com as sondas, que permitem controlar a velocidade do avião, após vários incidentes do mesmo tipo nos meses anteriores.

No que diz respeito a Airbus, o Ministério Público considera que a fabricante europeia subestimou "a periculosidade dos incidentes anemométricos após o congelamento das sondas", segundo o jornal Le Parisien.

Após a denúncia da Air France e da Airbus em 2011, as investigações foram prolongadas por uma batalha entre peritos, contestada pelas partes civis que os acusavam de corporativismo por serem procedentes do mundo da aeronáutica.

Enquanto um primeiro relatório de 2012 havia concluído que aconteceram falhas da tripulação, problemas técnicos e falta de informação dos pilotos sobre o congelamento da sonda, um contra-relatório, solicitado pela fabricante, apontou uma "reação inadequada da tripulação" e falhar da Air France.

As partes civis conseguiram a anulação desta segunda avaliação e a reabertura do inquérito. Mas uma terceira e última avaliação de especialistas, em 2017, também destacou "ações inapropriadas na pilotagem manual" e tendeu a isentar a Airbus.

Fonte: AFP

Para ler a história completa do acidente com o voo AF447, clique aqui.

Avião faz pouso de emergência após gato raivoso atacar piloto

Um voo programado do Sudão para o Qatar foi forçado a retornar à sua origem depois que a cabine foi sequestrada por um infiltrador peludo. A situação complicada surgiu depois que um gato, que se pensava ter se escondido durante a limpeza, acordou e ficou apavorado com o novo ambiente. Ele atacou o capitão, fazendo com que o avião voltasse a Cartum e contando aos passageiros a história sibilante de um voo que deu errado.

Um piloto de 737 foi atacado por um gato! (Foto: Tarco Aviation / Simple Flying)

Algumas histórias de aviação são incrivelmente inacreditáveis. Um voo da Tarco Airlines de Khartoum (KRT) para Doha (DOH) teve que retornar à sua origem depois que os pilotos encontraram um adversário com pele de animal logo após a decolagem.

O Boeing 737 partiu de Cartum a tempo e estava a cerca de 30 minutos de viagem quando um fato inusitado aconteceu. Um felino clandestino apareceu inesperadamente na cabine, para grande surpresa dos pilotos sudaneses.

De acordo com reportagens do site Al-Sudani, o gato não era um passageiro feliz e começou a atacar o capitão. Embora a tripulação tenha feito todas as tentativas para capturar o agressivo passageiro clandestino, foi impossível chegar perto do sequestrador peludo. Incapazes de prosseguir viagem, os pilotos decidiram regressar a Cartum, para surpresa dos passageiros a bordo.

Embora se possa presumir que o gato tenha fugido dos pertences de um passageiro a bordo, parece que ele era mais um felino selvagem que buscava um lugar confortável para descansar. O site Al-Sudani relatou que o avião ficou parado no hangar durante a noite para limpeza e preparação para um novo voo. 

Acredita-se que o gato se arrastou a bordo e encontrou um local confortável para descansar na cabine. Claro, o código ICAO para Cartum - HSSS - é completamente coincidente, mas coincidentemente expressa a emoção sentida pelo gato ao descobrir que ele estava a vários milhares de pés no ar.

Não é o primeiro ataque de gato no ar

Embora essa história seja um tanto incomum, o mais surpreendente é que não é a primeira vez que esse tipo de incidente ocorre no ar. Em agosto de 2004, um piloto da Brussels Airlines foi vítima de uma experiência terrível quando um felino fugitivo correu solto na cabine.

A aeronave, um Avro RJ, estava viajando de Bruxelas a Viena com 62 pessoas a bordo quando um gato apareceu na cabine. O animal aparentemente escapou de seu contêiner aprovado pela companhia aérea e começou a correr ao redor da cabine. Um membro da tripulação abriu a porta da cabine para servir lanches para a tripulação de voo, e o gatinho aproveitou a oportunidade.

Antes de sua aposentadoria, o Avro RJ da Brussels Airlines também sofreu
um incidente com um felino (Foto: Brussels Airlines)

Provavelmente tentando escapar de sua prisão voadora, o gato atirou-se na cabine e prontamente descobriu que estava ainda mais preso do que antes. Ele teria ficado muito agitado e começou a vasculhar a cabine de comando, arranhando o braço do copiloto. 

Preocupados com os danos que a criatura poderia causar ao sensível equipamento da cabine, os pilotos tomaram a decisão de retornar a Bruxelas cerca de 20 minutos após a decolagem.

A companhia aérea descreveu a situação como um 'incidente anormal', alegando que muitas coincidências convergiram, levando à ocorrência incomum.

Em 2012, um felino escapou de seu dono em um avião no Canadá, onde alguns animais podem viajar na cabine de passageiros. Segundo o National Post, o gato Ripples, entrou em um painel na cabine do avião do voo 603 da Air Canada, causando um atraso de quatro horas.

"Eles tiveram que desmontar a cabine, até certo ponto", disse Peter Spurway, vice-presidente de comunicações corporativas da Autoridade do Aeroporto de Halifax, ao jornal.

Não só gatos

Há cerca de um ano, um pombo foi avistado dentro de um voo que ia de Ahmedabad a Jaipur. Um passageiro do voo Ahmedabad-Jaipur GoAir declarou à TOI que todos haviam embarcado no voo. E quando as portas do avião se fecharam, um passageiro abriu a prateleira de bagagem e ficou totalmente chocado ao ver um pombo. 

O pombo foi visto voando livremente dentro do avião, e as pessoas estavam pulando de seus assentos tentando pegá-lo. Depois de alguma luta, o pombo voou para fora da porta do avião.

Vídeo: Especial - Como foi o acidente com os Mamonas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 2 de março de 1996: Acidente aéreo mata a banda brasileira Mamonas Assassinas

No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.

O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.

O acidente

A aeronave  Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade). 

No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. 

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. 

Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade. 

Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR). 

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.

Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. 

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". 

Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.

O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. 

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O. 

Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.

O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.  Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte. 

A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.

Conclusões sobre o acidente

O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo. 

O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre. 

A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo. 

No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 2 de março de 1948: Desastre em Heathrow com DC-3 da companhia aérea belga Sabena

Em 2 de março de 1948, o Douglas DC-3, prefixo OO-AWH, da companhia belga Sabena, realizava o voo de Bruxelas, na Bélgica, para Londres, no Reino Unido, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, o piloto Henri Cup, o operador de rádio Jean Lomba e a comissária de bordo Louis De Geyndt.

Um Douglas DC-3 da Sabena similiar ao avião acidentado

O voo transcorreu sem anormalidades até a abordagem ao Aeroporto de Heathrow, em Londres, que foi iniciada com visibilidade reduzida devido à noite e as condições de nevoeiro. 

Na aproximação final, a aeronave atingiu o solo, explodiu e parou em chamas antes da cabeceira da pista. Apenas dois passageiros sobreviveram ao acidente e ficaram gravemente feridos, enquanto outros 20 ocupantes morreram.

Funcionários do hangar próximo viram o avião cair na pista e rapidamente foram ajudar os sobreviventes. Quando chegaram ao avião houve um caos completo. No entanto, houve sobreviventes e os trabalhadores rapidamente retiraram vários passageiros dos destroços em chamas. Apenas a cauda do avião permaneceu intacta.

Eles podiam ouvir os gritos das pessoas ainda no meio da aeronave e, apesar de todos os seus esforços, essas pessoas acabaram morrendo. Quando o pessoal de emergência finalmente chegou ao local, não havia mais ninguém para salvar. 

Posteriormente, concluiu-se que um grande número de passageiros sobreviveu, mas morreu acabou vítima do fogo ou da inalação de fumaça. 

Três sobreviventes ficaram gravemente queimados e foram rapidamente levados ao hospital, onde um morreu devido aos ferimentos. Um dos sobreviventes foi o ex-deputado de Otho Nicholson.

Após o acidente, o Departamento de Aviação Civil do Reino Unido estipulou que aproximações controladas no solo não estavam disponíveis para pouso de aeronaves em condições inferiores a 150 pés de visibilidade vertical e de 730 a 800 metros de visibilidade horizontal, com exceção de casos de emergência.

Dois meses depois do acidente, a Sabena adiou as comemorações do seu 25º aniversário, previsto para o final de maio de 1948.

Dois funcionários do aeroporto que entraram nos destroços em chamas para resgatar os sobreviventes, Harold Bending e Angus Brown, receberam o George medalha em junho de 1948.

Este foi o primeiro grande acidente no aeroporto de Heathrow.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

História: 2 de março de 1969 - O primeiro voo do Concorde

Em 2 de março de 1969, o sonho de uma viagem supersônica no lado oeste do Muro de Berlim subiu aos céus pela primeira vez, quando o Concorde deixou seu hangar para roçar os céus e começar a campanha de testes. 

O primeiro voo de teste, durante uma curta aventura de 28 minutos no céu com velocidades de apenas 430 quilômetros por hora, “foi“ tão perfeito quanto esperávamos”, observou o piloto de teste-chefe, Andre Turcat.

Enquanto os espectadores do primeiro voo ficavam maravilhados, os quatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 começaram a rugir e o jato supersônico voou para os céus carregando um pouco de pressão nas costas. 

Afinal, como o voo de teste foi adiado várias vezes e com os custos de desenvolvimento disparando dos US$ 500 milhões inicialmente esperados para mais de US$ 2 bilhões, o romantismo do Concorde começou a desaparecer.

Até mesmo o primeiro voo do Concorde francês, registrado F-WTSS, foi adiado em 1969. Inicialmente, os fabricantes do jato supersônico planejaram o primeiro voo para 28 de fevereiro, informou o New York Times em 26 de fevereiro de 1969. Mas o o atraso não estava relacionado ao avião supersônico: o clima foi citado como o principal problema.

A tripulação do voo teste do Concorde 001. Da esquerda para a direita, André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif e Jacques Guinard (Foto: Neil Corbett)

No entanto, apesar de estar mais de um ano atrasado em relação ao cronograma original, o Concorde iniciou sua campanha de testes de quase sete anos, que acabaria resultando no primeiro voo comercial em 1976.

O avião supersônico britânico, registrado G-BSST (o segundo construído), começou sua campanha de teste um mês depois e voou pela primeira vez em 9 de abril de 1969. Dois dias antes, durante testes de taxiamento em Bristol, 

No Reino Unido, o G-BSST estourou um de seus pneus: uma recorrência regular ao longo da história operacional do Concorde, que acabou levando ao desastre fatal em Paris em 25 de julho de 2000.

Enquanto as duas fuselagens de teste nunca entraram em serviço comercial, ambos F-WTSS e G-BSST são preservados em Paris-Le Bourget, França (LBG) e em RNAS Yeovilton, Reino Unido (YEO), respectivamente.

Vídeo mostra um Boeing 767 da Icelandair decolando na pista de gelo glacial da Antártica

No fim de semana, um Boeing 767-300ER da Islândia, fretado pela firma islandesa Loftleidir, voltou de uma viagem de ultralonga distância da Antártica. A aeronave tinha a tarefa de trazer para casa pesquisadores que trabalhavam na Estação de Pesquisa de Trolls do Instituto Polar Norueguês. Desde a conclusão do voo, a página do instituto no Twitter publicou um vídeo impressionante do 767 estacionado e decolando de uma pista de gelo azul.

O Boeing 767-300ER registrado como TF-ISN da Icelandair que operou a missão (Foto: Icelandair)

A filmagem da Antártica

Ontem, 2 de março, o Instituto Polar Norueguês postou um vídeo do curto período do 767 na Antártica. Postado abaixo, o vídeo de um minuto mostra belas imagens de drones da aeronave na pista de gelo. A cena aérea é seguida por alguns segundos de um vídeo de lapso de tempo de passageiros saindo do avião, descendo as escadas. Finalmente, podemos ver o 767 decolar da pista de gelo, cercado por não muito mais do que gelo, neve e montanhas.

«Troll Airfield» er en av fem rullebaner i #Antarktis som kan ta imot store fly. ✈️ Nå har en #Boeing767 fra @Icelandair hentet hjem sommerpersonell og tidligere overvintrere.

Mer om Troll: https://t.co/75VjYxiNXC #TrollStation pic.twitter.com/NzztyrTLrB

— Norsk Polarinstitutt - Norwegian Polar Institute (@NorskPolar) March 1, 2021

A jornada ao fim do mundo (e de volta)

Operado pela Loftleidir sob o Certificado de Operador Aéreo da Icelandair, a aeronave deixou a 'base' em Keflavik para a Cidade do Cabo. A bordo estava uma tripulação de 20, composta por seis pilotos, 13 comissários de bordo e um mecânico. Após uma escala na Cidade do Cabo, a aeronave continuou para o sul até a Estação de Pesquisa Troll.

O jato foi enviado para recolher 30 cientistas noruegueses que trabalharam na Antártica nos últimos meses e devolvê-los para casa em Oslo.

A aeronave encarregada dessa missão, o 767-300ER registrado como TF-ISN, voltou para casa no dia 28 de fevereiro e está lá há poucos dias. Seu próximo voo está marcado para amanhã para um destino um pouco menos emocionante: o Aeroporto Internacional Boston Logan.

A viagem completa do 767 (Imagem: GCMap.com)

Sobre a estação de pesquisa Troll

De acordo com o Instituto Polar norueguês, a estação de pesquisa Troll está localizada na área antártica de Jutulsessen. Como o instituto declara em seu site, é a base e o ponto de partida para "trabalho de campo biológico, glaciológico e geológico durante a temporada de verão, e é uma base de um ano para séries de monitoramento contínuo de longo prazo em meteorologia, radiação, atmosfera, alta atmosfera, toxinas ambientais e sismologia.”

“O transporte de ida e volta para Troll é realizado em uma pista de pouso de 3.000 metros de extensão, Troll Airfield, localizada no gelo azul a sete quilômetros da estação de pesquisa. A pista de pouso funciona no verão antártico, normalmente entre novembro e fevereiro, e é reservada para atividades científicas e não pode ser usada por operadores comerciais”. - Instituto Polar Norueguês

O próprio Troll Airfield se destina principalmente ao transporte de pessoas e cargas leves. O instituto diz que normalmente há cerca de dois voos por mês durante o verão antártico.

O campo de aviação está aberto apenas a aeronaves comissionadas por operadores nacionais operando de acordo com o Protocolo de Proteção Ambiental do Tratado da Antártica. O instituto acrescenta que as aeronaves que não cumprirem os requisitos de segurança e ambientais definidos terão o acesso ao aeródromo negado.

Por que a Ryanair continua a operar voos fantasmas?

A Ryanair continua a operar voos fantasmas para lidar com o impacto do COVID-19. Esses voos permitem que os aviões da companhia aérea voem sem passageiros, geralmente pousando de volta de onde partiram. A companhia aérea tem operado esses voos para manter sua frota operacionalmente pronta durante os períodos de baixa demanda relacionados ao COVID.

A Ryanair ainda opera voos fantasmas para manter sua tripulação e frota em dia (Foto: Tom Boon)

Os voos fantasmas não são novidade. Muitas companhias aéreas operaram esses voos para proteger slots preciosos durante os meses mais silenciosos ou para mover uma aeronave entre A e B. No entanto, a crise do COVID-19 levou a um novo tipo de voo fantasma. Eles estão mantendo aeronaves e pilotos atualizados.

Nada de novo para a Ryanair

A Ryanair tem operado voos fantasmas durante a pandemia. No entanto, de acordo com uma análise dos nossos amigos do RadarBox.com, a frequência deles aumentou devido à crise do COVID-19. Isso foi especialmente verdadeiro durante abril e maio, quando a companhia aérea foi reduzida a operar um serviço básico.

O gráfico abaixo mostra o número de voos fantasmas operados pela Ryanair em 2019 e 2020. O critério para um voo a ser contabilizado é que tenha chegado ao mesmo aeroporto de onde partiu e tenha menos de 25 minutos de duração. Os dados são exibidos como uma média de sete dias para facilitar a leitura.

Os voos fantasmas da Ryanair dispararam entre abril e junho (Imagem: RadarBox.com)

Como você pode ver pelos dados, a companhia aérea opera uma média de três a 15 chamados voos fantasmas por semana. No entanto, na última semana de março de 2020, o número desses voos disparou pela primeira vez. Isso ocorreu quando a companhia aérea procurou manter sua frota e pilotos atualizados em meio a uma calmaria colossal nos serviços regulares causada pela pandemia COVID-19. Antes disso, tais voos podiam ser atribuídos a atividades de treinamento e manutenção.

Por que operar voos para lugar nenhum?

Durante abril, maio e junho, a companhia aérea operou um serviço básico que consistia em cerca de 20 rotas. No entanto, a Ryanair queria garantir que seus aviões estivessem prontos para voar a qualquer momento.

As companhias aéreas não podem deixar aeronaves para acumular poeira na lateral de um aeroporto. Eles devem estar preparados para armazenamento se a transportadora não os transportar. Isso significava que muitas companhias aéreas embrulhavam os motores de suas aeronaves em plástico.

Os voos fantasmas da Ryanair normalmente tomam a forma de um circuito ao redor do aeroporto (Imagem: RadarBox.com)

No entanto, a Ryanair viu uma solução diferente. Se ele não para de pilotar seus aviões, não precisa armazená-los. Isso está por trás dos voos fantasmas da companhia aérea para lugar nenhum. No entanto, eles também servem a outro propósito. Os pilotos devem completar um certo número de decolagens e pousos dentro de um período de tempo específico para se manterem atualizados.

Esses voos para lugar nenhum ajudam a conseguir isso. Dados os bloqueios causados ​​pela segunda onda de COVID-19 da Europa, a programação da companhia aérea foi mais uma vez dizimada, especialmente para o Reino Unido e a Irlanda.

Comentando sobre voos fantasmas anteriormente, um porta-voz da Ryanair disse: “A fim de garantir que nossas aeronaves sejam úteis para voos de repatriação de passageiros e voos essenciais para o transporte de suprimentos médicos urgentes, alguns de nossos tripulantes e aeronaves devem permanecer disponíveis e em condições de manutenção de acordo com os requisitos da Boeing e os regulamentos da EASA.”

Via Simple Flying

Latam fará conversão de até 8 Boeing's 767-300 em cargueiros

Como parte de um plano de crescimento, o Grupo Latam anunciou a conversão de até oito aeronaves Boeing 767-300ER em cargueiros. Com isso, a companhia aumentará sua capacidade de transporte de cargas em quase 80%. O plano busca expandir as opções de serviços e aproveitar as sinergias de uma frota homogênea de aeronaves cargueiras.

De acordo com a aérea, o crescimento gradual acontecerá em duas fases. Na primeira fase, já confirmada com a Boeing, serão convertidas quatro aeronaves entre 2021 e 2022. Com o Boeing 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), o Grupo Latam Cargo terá 15 aeronaves cargueiras. Na segunda fase, a Boeing vai converter mais quatro aeronaves entre 2022 e 2023, fazendo com que a companhia totalize 19 aeronaves cargueiras Boeing 767-300ER..

“Apesar da profunda crise imposta pela pandemia ao setor aéreo, o grupo mantém o seu compromisso de apoiar os exportadores e importadores da América do Sul com mais e melhores opções para levar os seus produtos ao destino. É por isso que temos acelerado o plano de crescimento com a conversão de até oito Boeing 767-300ER nos próximos 30 meses. Este investimento, somado às eficiências significativas alcançadas no Capítulo 11 (Chapter 11), fortalece a nossa aspiração de ser a melhor opção para os clientes de carga”, afirmou o CEO do Grupo Latam Airlines, Roberto Alvo.

Em 2020, a Latam Cargo desempenhou um papel ativo no abastecimento dos países, especialmente nas áreas de extremo e difícil acesso do Brasil, Chile, Colômbia, Equador e Peru, assegurando a oferta para os setores exportadores e importadores da América do Sul, e chegando a aumentar suas frequências em mais de 40% nesses mercados. Para alcançar esses resultados, operou de forma inédita aviões de passageiros no transporte exclusivo de cargas.

Além disso, durante a pandemia, pousou pela primeira vez na China em busca de suprimentos médicos para a América do Sul, realizando mais de 80 voos para o continente asiático. Atualmente, realiza o transporte da Europa e da China para a América do Sul de vacinas contra a covid-19 e, por meio do Programa Avião Solidário do Grupo Latam, colocou à disposição das autoridades a sua estrutura para o transporte gratuito das vacinas nos mercados domésticos.

Via Portal Panrotas