Avião de carga pega fogo após pouso forçado no Peru

A aeronave da empresa Aer Caribe partiu de Lima para Iquitos, no Peru. Como resultado do acidente, quatro pessoas ficaram feridas.

O cargueiro Antonov An-32A, prefixo OB-2120-P, da companhia aérea AerCaribe Peru, pegou fogo ocorreu na quarta-feira (14), por volta das 13:40, horário local. no Aeroporto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta, em Iquitos, na localidade de Loreto, no Peru, após fazer um pouso forçado devido a supostas falhas mecânicas no trem de pouso.

O avião rolou 100 metros de distância da pista a uma distância de cerca de 1.760 metros do final da pista. A fuselagem da aeronave se partiu em duas partes, além disso, os dois consoles das asas foram danificados.

A aeronave havia partido de Lima com destino a Iquitos. O Instituto Nacional de Defesa Civil (Indeci) informou que chegaram ao local pessoal da Direção Regional de Saúde de Loreto com três ambulâncias e duas viaturas.

Como resultado do acidente, quatro pessoas ficaram feridas. Eles foram transferidos para a clínica Ana Stahl. São eles: Federico Bouroncle (piloto), Diego Franco (copiloto), Javier Leigh (navegador) e Jorge Rodríguez (mecânico).

A unidade de saúde informou que todos eles têm ferimentos leves. Até o momento, a companhia aérea AerCaribe não se pronunciou sobre o assunto.

Algumas imagens tiradas minutos após o pouso forçado mostram a aeronave de um lado da pista, dividida em duas. O pessoal do aeroporto tentou apagar o incêndio gerado pelo acidente.

Por sua vez, o Ministério dos Transportes e Comunicações detalhou que a emergência foi imediatamente controlada pelo pessoal do Serviço de Bombeiros do aeroporto. Também assinalou que a Comissão de Investigação de Acidentes de Aviação (CIAA) do Peru está conduzindo as investigações correspondentes.

A AerCaribe Peru é uma subsidiária da AerCaribe, com sede na Colômbia . Entre eles, eles operam serviços em toda a América Central e do Sul. A companhia aérea tem um punhado de Boeing 737-400 mais dez, agora nove, turboélices Antonov.

A fabricação ucraniana O Antonov AN-32 existe há quase quarenta anos, tendo o avião entrado em produção pela primeira vez em 1982. No total, 373 dos aviões foram fabricados até a produção ser encerrada em 2012.

O AN-32 é uma variante do mais conhecido Antonov AN-26. O AN-32 foi projetado para uso militar e é adaptável a vários usos, incluindo carga aérea, voos de passageiros de curta distância, evacuações médicas, combate a incêndios, paraquedismo ou funções de para-tropas.

A lista de atuais e ex-usuários militares é interessante. Os usuários são principalmente forças militares de países menores em desenvolvimento. O AN-32 também ganhou força para usuários civis, como a AerCaribe.

História repleta de acidentes do AN-32

Considerando que apenas 373 aeronaves desse tipo foram produzidas, é justo dizer que o AN-32 tem uma história de acidentes variada. Isso pode ser devido a vários fatores externos ao próprio avião. Eles incluem o ambiente de vôo, habilidade do piloto e histórico de manutenção.

Houve 11 incidentes graves desde que o AN-32 entrou em serviço. Nove desses incidentes podem ser classificados como colisões ou “desaparecimentos”. Dos dois incidentes restantes, um foi uma colisão terrestre com outro avião. O segundo envolveu um AN-32 sendo abatido durante um pouso no Sri Lanka em 1995.

Nos últimos cinco anos, com a adição do pouso forçado de hoje em Iquitos, houve quatro incidentes, dois dos quais resultaram em mortes. Em julho de 2016, um An-32 da Força Aérea Indiana voando de Chennai a Port Blair desapareceu do radar enquanto sobrevoava a Baía de Bengala. Vinte e nove pessoas caíram com o avião.

Em 2018, um AN-32 pertencente à Força Aérea Sudanesa colidiu com outro avião enquanto no solo em Cartum. Não houve feridos ou mortes.

No ano passado, outro AN-32 pertencente à Força Aérea Indiana desapareceu após decolar de Assam, no nordeste da Índia. Treze pessoas estavam a bordo. Oito dias depois, os destroços foram encontrados em Arunachal Pradesh.

Embora o número de AN-32s ainda voando esteja diminuindo, sua história não inspira confiança nos que ainda estão voando. O incidente de hoje no Peru reforça isso. Felizmente, ninguém morreu no acidente de hoje.

O Antonov AN-32A, prefixo OB-2120-P, envolvido no acidente

Fontes e fotos via elcomercio.pe / aex.ru / aviacionline.com / simpleflying.com / ASN - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Segredos de voo: comissários de bordo compartilham o que as significam as palavras-código ditas dentro do avião

Os voos costumam ser um pensamento assustador para passageiros nervosos, por isso os membros da tripulação de cabine usam uma linguagem secreta pela qual se comunicam. Comissários de bordo revelaram algumas palavras-código especiais que o pessoal da cabine usa quando está em turno.

Mesmo sendo considerado um dos meios de transporte mais seguros, a tripulação de cabine possui palavras-código secretas que usam quando não querem que os passageiros saibam do que estão falando, seja em caso de emergência ou apenas entre os comissários.

Uma comissária de bordo conhecida como Amanda Pleva, também autora da coluna Crewed Talk, explicou como palavras de código são usadas pela tripulação para manter a calma e a ordem na cabine.

Ela disse: “Somos especialmente treinados em situações de emergência e pânico que podem nos fazer perder o controle de uma situação e acabar em ferimentos ou morte”.

Palavras-código podem ser usadas por comissários de bordo ou pilotos e costumam ser ditas enquanto estão no ar. No entanto, alguns também são usados ​​entre a tripulação de cabine e alguns até para descrever os passageiros.

Mayday

O código é usado principalmente por pilotos e marinheiros para alertar sobre situações de emergência que colocam a vida em risco. Mas em alguns países, os bombeiros, a polícia e as empresas de transporte também usam o mesmo termo. 

O código sempre é repetido três vezes seguidas (Mayday! Mayday! Mayday!), para que não se corra o risco de confundir a mensagem com uma frase de sonoridade similar.

“May day” pode ser traduzido do inglês como “dia de maio”, mas a frase realmente é uma adaptação ao inglês da expressão francesa abreviada venez m’aider (“venham me ajudar”, “me ajudem”).

Pan-Pan

Essa expressão que alerta para alguma emergência num avião ou navido tem origem na palavra francesa panne, e significa “avaria” ou pane (palavra aportuguesada), mesmo. Contudo, costuma ser usada para avisar sobre um pequeno problema a bordo, que não coloca a vida dos passageiros em risco, mas que ainda assim é algo anormal.

Código Bravo

Enquanto as palavras-código são geralmente usadas para evitar o pânico dos passageiros, o Código Bravo é usado pelo motivo oposto.

Os comissários de bordo usarão esta frase curta para distrair os passageiros do perigo real, para que possam cuidar de uma situação sem a interferência de ninguém.

“Ditch”

Atualmente, a interpretação da palavra secreta “Ditch” pode até ser encontrada em alguns dicionários. Ela é utilizada para indicar um pouso forçado do avião na água.

“Tripulação, portas em automático”

Você lembra de já ter ouvido o famoso “Tripulação, portas em automático”. Ela vem antes da decolagem e após a aterrissagem (nesse caso, “portas em manual” para que a tripulação ative ou desative o enchimento automático das rampas de resgate antes da abertura das portas. 

De acordo com as regras da aviação, as rampas infláveis (conhecidas na aviação como ’slide scape’) devem sempre ser ativadas enquanto os motores estiverem em funcionamento, para que seja possível uma eventual evacuação de emergência.

O famoso “portas em automático”, significa que as portas estão com os mecanismos de evacuação prontos para serem acionados automaticamente caso a porta da aeronave seja aberta.

Quando a aterrissagem é finalizada, esse modo é desativado quando se leva a alavanca para a posição “disarmed” (Desarmado) — e vem o também famoso “portas em manual”. Assim, quando a porta é aberta, a rampa não se infla.

Parece algo simples, mas existem casos em que a tripulação esquecer de desativar a alavanca, o que fez com que a rampa de resgate inflasse, bloqueando a saída dos passageiros.

“Papelada de última hora”

Quando anunciada no sistema de alto-falante antes do voo, a frase “Tivemos que resolver uma papelada de última hora”) indica na realidade que o voo atrasou por conta de algum imprevisto. Por exemplo, porque o pessoal da manutenção precisou conferir novamente se o avião estava realmente pronto para voar.

Bolsa de ar

A turbulência é uma das maiores razões pelas quais as pessoas têm medo de voar, mesmo que seja inofensivo e seja essencialmente bolsões de ar.

É por isso que essa frase é usada em vez de turbulência com bastante frequência, pois não soa tão agressiva e pode ajudar os passageiros nervosos a ficarem calmos.

Verificação cruzada

Um membro da tripulação de cabine pode usar esta palavra para indicar que as portas de emergência foram desativadas.

Também é usado por pilotos e comissários de bordo como um termo genérico para se referir a quando alguém verificou a tarefa de outro.

Clique rápido

Esta palavra de código é menos provável de ser usada em um avião e mais usada entre os membros da tripulação de cabine. Isso se refere a quando um membro da equipe de voo vai a um hotel para descansar entre os turnos.

“Sete Dias na Dinamarca”

Um ex-comissário de bordo chamado James revelava outra frase secreta se um membro da tripulação o acha atraente. Eles incluirão o número do seu assento em uma frase e isso dirá à outra tripulação de cabine que eles o consideram atraente.

Por exemplo, se você estiver sentado no assento 7D em um voo, poderá ouvir os comissários dizendo baixinho: “Posso cumprir sete dias na Dinamarca na próxima semana?”

James explicou que diferentes companhias aéreas e diferentes tripulantes de cabine obviamente terão suas próprias palavras para reconhecer um passageiro atraente, mas isso não é incomum.

Normalmente incluem o número do seu assento como o número de dias em outro país. Isso será seguido por um país começando com a mesma letra do seu assento.

Cabeça morta

Isso se refere a alguém que é comissário de bordo no voo, mas não está trabalhando, então está usando um avião da mesma forma que qualquer outro passageiro.

Cabeça morta refere-se a um passageiro que também é comissário de bordo, mas está de folga

Esta palavra é usada no caso de o membro da tripulação de cabine fora de serviço ser necessário para ajudar em uma emergência.

Sin Bin

O sin bin é um termo comumente usado entre o pessoal do avião. Refere-se a uma área onde um avião espera pela decolagem quando a pista está muito ocupada para decolar.

O sin bis é uma área onde um avião espera para decolar quando a pista está muito ocupada

Um piloto da British Airways disse ao MailOnline: “Normalmente, isso ocorre se um voo tiver uma restrição de tempo para sua partida, seja porque sua direção de voo é mais movimentada do que a de outra aeronave ou porque há mau tempo em seu destino”.

Suco Azul

A tripulação de aviões usa a frase “suco azul” quando o assunto é algum problema no banheiro. Para evitar a confusão na frente dos passageiros, os comissários de bordo criaram esse código. 

Geralmente, os tripulantes dizem ao piloto algo como: “Ficamos sem suco azul”. Agora, você já sabe o que isso realmente significa.

Avisos Sonoros

Além das palavras secretas, existem também alertas sonoros a bordo do avião. Os passageiros podem usá-los, por exemplo, para chamar a comissária de bordo apertando o botão do painel que fica acima da poltrona. Mas em outras situações, esse sinal característico pode significar algo completamente diferente.

• Ao aterrissar, quando os cintos de segurança estão afivelados, um sinal sonoro indica que o trem de pouso está descendo. Um segundo som após a aterrissagem indica que a tripulação da cabine pode deixar seus assentos e começar o procedimento de desembarque de passageiros.
• Três sinais curtos seguidos indicam que a tripulação deve voltar imediatamente a suas poltronas e ouvir a mensagem do comandante.
• Cinco chamadas curtas avisam sobre uma evacuação de emergência da aeronave.

Códigos digitais 7000

Além dos códigos alfabéticos e acústicos, alguns digitais também são usados:

• 7.500 — Sequestro da aeronave
• 7.600 — Perda de comunicação com os serviços terrestres
• 7.700 — Situação de emergência.

Os comissários revelaram que existe outra palavra secreta que só a tripulação de cada voo conhece. O código em questão é criado imediatamente antes da partida, para que seja possível avisar ao comandante sobre uma ameaça ou incidente terrorista.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk e incrivel.club - Imagens: Getty / Reprodução/Filmes

Aconteceu em 15 de outubro de 1987: Avião cai nos Alpes durante tempestade com 37 pessoas a bordo

Na quinta-feira, 15 de outubro de 1987, o ATR 42-312, prefixo  I-ATRH, da ATI - Aero Trasporti Italiani (foto acima), realizaria o voo 460, um voo internacional de passageiros do aeroporto de Milão-Linate, na Itália, para o aeroporto de Köln/Bonn, na Alemanha, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

A aeronave, batizada como "Cidade de Verona", decolou de Milão sob condição climática adversa, pois era uma noite de muitas nuvens, chuva e frio intenso.

Quinze minutos após a decolagem, enquanto subia pelo FL147 no modo de espera IAS (velocidade constante definida em 133 nós), a aeronave rolou para a esquerda e para a direita. O avião rodou 41 graus à direita, 100 graus à esquerda, 105 graus à direita e 135 graus à esquerda. 

Durante o pull up, três movimentos de compensação de pitch anômalos colocam o profundor para baixo, evitando a recuperação. 

O avião desapareceu das telas de radar do Aeroporto Linate de Milão por volta das 19h30, 15 minutos após o voo para o norte.

Cerca de um minuto antes de o avião sair das telas do radar, o piloto Lamberto Laine comunicou pelo rádio à torre de controle: ″Estamos em emergência″.

O ATR bateu o nariz na encosta do Monte Crezzo, em Conca di Crezzo, na Itália, a uma altura de 700 metros após uma descida descontrolada.

O avião foi completamente destruído. Os três membros da tripulação e 34 passageiros morreram. A maioria deles era alemã. Três eram membros da tripulação: Lamberto Lainè, 43, de Roma, comandante; Pierluigi Lampronti, 29, de Trieste, segundo piloto; Carla Corneliani, 35, de Mântua, comissária de bordo.

Os destroços do turboélice bimotor foram vistos na madrugada uma área densamente florestada conhecida por seus altos penhascos e ravinas profundas perto de Barni, a cerca de 40 milhas ao norte de Milão.

Os destroços e corpos estavam espalhados por uma área de 500 metros. Uma equipe de resgate alpino foi deslocada para realizar o resgate usado cordas a partir dos helicópteros que pairavam no ar.

Amara e Franco Villa, proprietários do Refúgio Madonnina, uma pousada a uma altitude de 3.100 pés no Monte Crezzo, disseram que estavam jantando com sua família na noite de quinta-feira quando ouviram um rugido alto.

Eles disseram que correram para a janela e viram ″uma bola de fogo″ subir no ar perto de sua pousada.

O avião caiu ao lado do Monte Crezzo, uma montanha que desce vertiginosamente de um lado para o Lago Como e seus populares resorts perto da fronteira com a Suíça.

Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave voando anormalmente baixo antes do acidente. Também houve relatos esparsos de que algumas pessoas viram o avião em chamas antes do acidente, mas não havia como verificar esses relatos.

A aeronave desapareceu de vista, então ″eu vi uma espécie de luz vermelha... então ouvi uma explosão como um trovão″, disse Anna Maria Conforti, na cidade de Onno, do outro lado da montanha de Barni.

No aeroporto de Linate, logo após a decolagem do avião, outra aeronave fez um pouso de emergência, dizendo que gelo perigoso havia se formado em suas asas. O segundo avião foi identificado como DC-3 de uma empresa privada suíça que voava de Veneza para Zurique.

Memorial às vítimas do acidente erguido próximo ao local do acidente

O acidente do voo 460 é considerado o 11º acidente aéreo mais mortal em solo italiano. É também o quinto pior acidente envolvendo um ATR-42.

Foram apontadas como causas do acidente, "a perda de controlabilidade longitudinal devido a condições de gelo severas. A tripulação era inexperiente, o que foi considerada um fator contribuinte."

Fontes e imagens: ASN / AP / corrieredicomo.it / .ilgiorno.it / ciaocomo.it /

O B-2 e como os aviões invisíveis driblam os radares?

O segredo é uma combinação complexa de revestimento especial com design inteligente. O objetivo de um avião invisível é entrar em território hostil, realizar sua missão e retornar em segurança sem ser detectado pelo inimigo. 

Para conseguir isso, não basta apenas escapar das ondas de rádio dos radares. Ainda é preciso ser silencioso, difícil de enxergar a olho nu e capaz de driblar sensores de calor. O mais famoso avião avião é o bombardeiro americano B-2 Spirit. 

Eles custaram aos Estados Unidos a fábula de 2,2 bilhões de dólares cada um. Se suas 150 toneladas foram transformadas em ouro puro, não dariam um quarto desse valor! Quando o B-2 foi projetado, na década de 70,

A partir dos anos 90, com a convivência mais pacífica entre os dois países, o bombardeiro foi adaptado para carregar bombas convencionais, podendo participar de menor porte. 

Além da invisibilidade, o que mais impressiona no B-2 é sua grande autonomia para um avião de guerra, conseguindo voar 11 mil milhas sem reabastecer. 

A estreia dele em combate aconteceu em 1999, durante os conflitos separatistas em Kosovo, província da antiga Iugoslávia. Enquanto outros aviões decolavam de porta-aviões e bases aéreas próximas da região, os B-2 vinham direto dos Estados Unidos, onde fica uma única base aérea capaz de cuidar de sua delicada manutenção. 

Numa nova guerra é provável que os B-2 sejam os primeiros aviões na linha de ataque, destruindo como defesas antiaéreas e abrindo caminho para outras aeronaves.

Efeito asa

Em vez de ter asas e cauda, como os aviões comuns, o B-2 inteiro é uma espécie de asa voadora. Isso melhora muito sua sustentação no ar, economizando combustível e permitindo ao B-2 alcançar distâncias intercontinentais em curto tempo, mesmo com seu peso imenso de 150 toneladas

Sem ar quente

Antes de sair pelos exaustores, o jato de gerado ar gerado pelos motores e que impulsiona o avião à frente passa por dutos de refrigeração. Assim, o ar deixa a nave com temperatura quase igual à ambiente, despistando mísseis e radares que seguem os rastros de calor

Motor discreto

As partes metálicas do B-2, como os trens de pouso e os quatro motores a jato, ficam enterrados no meio do avião, onde não refletem as ondas do radar. Esse esconderijo também serve para abafar o barulho do motor

Menor que um pássaro

O formato esquisito do B-2 foi planejado para desviar as ondas de rádio para longe do radar que adicionou, evitando que elas retornem ao equipamento e indiquem a posição do avião. 

Além disso, um aeronave é recoberta por materiais não-metálicos e uma camada de tinta especial (de composição secreta) capaz de absorver uma parte dessas ondas de rádio, do mesmo modo que um objeto negro consegue absorver uma luz. 

Graças à tintura misteriosa (que precisa ser renovada a cada voo) e ao seu formato, o B-2 é identificado pelos radares como um objeto menor que um pequeno pardal e por isso nem aparece na tela

Pego pelo radar

As ondas de rádio emitidas por um radar batem em objetos sólidos e são refletidas de volta. Cada objeto aparece de um jeito na tela do equipamento. Como grandes chapas de metal (como da fuselagem dos aviões) são excelentes refletores de ondas, estas retornam em alta frequência ao radar e as imagens comuns aparecem na tela.

Fonte: Superinteressante - Imagens: Reprodução

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Novo relato completo no site Desastres Aéreos: Voo 303 da Transbrasil - Tragédia em Florianópolis

 

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TRANSBRASIL VOO 303 - TRAGÉDIA EM FLORIANÓPOLIS

Aconteceu em 14 de outubro de 2004: Voo 1602 da MK Airlines Queda na decolagem do no Canadá

O voo 1602 da MK Airlines foi um voo de carga do Boeing 747-200F da MK Airlines em um voo do Aeroporto Internacional Halifax Stanfield , na Nova Escócia, Canadá para o Aeroporto de Zaragoza , na Espanha. Ele caiu na decolagem em 2004, matando 7 tripulantes. Foi o quarto acidente da MK Airlines, além de ser o mais mortal. 

Aeronave e tripulação 

O Boeing 747-244BSF foi originalmente fabricado para a South African Airways em 1980 como ZS-SAR, fazendo seu primeiro voo em 24 de outubro do mesmo ano e sendo entregue em 6 de novembro. Em algum ponto durante seu serviço com a SAA, o ZS-SAR foi convertido em um cargueiro. 

Em 11 de novembro de 1992, o ZS-SAR foi alugado para a Garuda Indonesia como 3B-NAS. Em algum momento antes de setembro de 1995, a aeronave foi devolvida à SAA e, em março de 2000, foi vendida à MK Airlines como 9G-MKJ. 

O capitão era Michael Thornycroft, que estava com a MK Airlines desde seu estabelecimento em 1990. Ele tinha 23.200 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 747. Thornycroft também tinha dupla cidadania Sul-Africano-Reino Unido. 

O primeiro oficial foi Gary Keogh, que tinha 8.537 horas de voo e foi descrito como um piloto "competente" e "confortável" com computadores. O engenheiro de voo era Peter Launder, que tinha 2.000 horas de voo. Havia também um capitão substituto e um engenheiro de voo. 

O capitão substituto era David Lamb, e o engenheiro de voo substituto era Steven Hooper, que tinha 1.600 e 1.990 horas de voo, respectivamente. O engenheiro de solo era Mario Zhan, que tinha dupla cidadania sul-africana e alemã, e o loadmaster era Chris Strydom. Os restantes sete membros da tripulação eram do Zimbabué.

Acidente 

Às 00h03, hora local, em 14 de outubro de 2004, o voo 1602 da MK Airlines decolou do Aeroporto Internacional Windsor-Locks-Bradley. A aeronave foi carregada com uma carga de tratores de grama e fez uma parada intermediária em Halifax às 02:12 para ser carregada com aproximadamente 53.000 kg (53 t; 117.000 lb) de lagosta e peixes.

O voo 1602 taxiou para a Pista 24 (agora designada como '23'), e a rolagem de decolagem foi iniciada às 06:53:22. 

Quando a aeronave atingiu 130 nós (150 mph), a coluna de controle foi movida para trás para 8,4° para iniciar a rotação quando a aeronave ultrapassou a marca de 5.500 pés (1.700 m) da Pista 24; com 3.300 pés (1.000 m) restantes na pista, a aeronave começou a girar. 

A atitude de inclinação se estabilizou brevemente em aproximadamente 9° nariz para cima, com uma velocidade no ar de 144 nós (166 mph). Como o 747 ainda não havia decolado da pista, a coluna de controle foi movida mais para trás, para 10°, e a aeronave respondeu com mais um passo de até aproximadamente 11°; neste momento, um golpe de cauda ocorreu. 

A aeronave estava aproximadamente na marca de 8.000 pés (2.400 m) e ligeiramente à esquerda da linha central. A coluna de controle foi então ligeiramente relaxada, a 9° à ré.

A atitude de inclinação se estabilizou na faixa de 11° pelos próximos quatro segundos, e o golpe de cauda diminuiu como resultado. 

Com aproximadamente 600 pés (180 m) de pista restantes, as alavancas de empuxo foram avançadas para 92% e os EPRs aumentados para 1,60. Com 420 pés (130 m) restantes, ocorreu um segundo ataque de cauda. 

Quando a aeronave passou pelo final da pista, a coluna de controle estava 13,5° à ré, a atitude de inclinação era 11,9° nariz para cima e a velocidade no ar era de 152 nós (175 mph). 

A maior inclinação do nariz para cima registrada de 14,5° foi registrada em um minuto e dois segundos após o início da decolagem, depois que a aeronave passou o final da pista a uma velocidade de 155 nós (178 mph). 

A aeronave decolou aproximadamente 670 pés (200 m) além da superfície pavimentada e voou uma distância de 325 pés (99 m). 

A parte inferior da fuselagem posterior atingiu uma vala de terra atingindo uma antena localizadora do sistema de pouso por instrumentos (ILS) 300 metros (980 pés) além do final da pista, separando-se do avião. 

O avião então avançou em linha reta por mais 370 m (1.200 pés), quebrando-se em pedaços e explodindo em chamas ao atingir o solo.

Todos os sete tripulantes morreram no acidente.

Resgate 

Mais de 60–80 bombeiros e 20 aparelhos do Halifax Regional Fire and Emergency responderam à chamada. Demorou quase três horas para extinguir o incêndio pós-acidente.

Investigação 

Uma investigação sobre o acidente revelou que a tripulação de voo usou as velocidades e configurações de empuxo incorretas durante a tentativa de decolagem, com dados incorretos de decolagem sendo calculados durante a preparação do voo (cálculo incorreto da velocidade V, como resultado do teste - usando um peso de decolagem mais leve de 240.000 quilogramas (530.000 lb) da decolagem anterior da aeronave em Bradley , em vez do peso correto de 353.000 quilogramas (778.000 lb). 

O relatório oficial culpou a empresa por não conformidade com o voo e o tempo de serviço, sem regulamentos ou regras da empresa que regem os períodos máximos de serviço para chefes de carga e engenheiros de solo, resultando em maior potencial para erros induzidos por fadiga.

A MK Airlines contestou as descobertas, citando o fato de que o gravador de voz da cabine (CVR) foi muito danificado no incêndio pós-colisão para fornecer qualquer informação.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Imagens: Relatório Oficial do Acidente

2ª Guerra Mundial: 14 de outubro de 1943, a “Quinta-feira Sangrenta”

Em 14 de outubro de 1943, uma grande força de bombardeiros pesados ​​da 8ª Força Aérea e caças de escolta ataca as fábricas de rolamentos de esferas em Schweinfurt, Alemanha, pela segunda vez. 

Cinco grupos de bombardeio enviaram 291 bombardeiros pesados ​​quadrimotores B-17 Flying Fortress no ataque.

B-17 Flying Fortresses atacam Schweinfurt, na Alemanha, 1943 (Força Aérea dos EUA)

60 B-17s foram abatidos por caças alemães ou artilharia antiaérea (“flak”). Outros 17 ficaram tão danificados que caíram ao pousar de volta em suas bases, ou ficaram tão severamente danificados que não puderam ser reparados. 

Um B-17 Flying Fortress caindo de costas sobre a Europa. O motor externo esquerdo está 

pegando fogo e a asa direita foi atingida. Havia dez homens neste avião

(Força aérea dos Estados Unidos)

121 B-17s receberam menos danos. 594 tripulantes foram listados como desaparecidos em ação (presumivelmente mortos em ação). 65 homens foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra. 

Um B-17G Flying Fortress com as portas do compartimento de bombas abertas

(Força aérea dos Estados Unidos)

Dos bombardeiros que voltaram para a Inglaterra, 5 tripulantes morreram e 43 ficaram feridos. Os artilheiros B-17 abateram 35 a 38 Messerschmitt Bf 109s e Focke-Wulk Fw 190s. Outros 20 caças foram danificados.

Fonte: thisdayinaviation.com

Chuva de granizo quebra para-brisa de avião e causa pouso forçado nos EUA

O voo UA349 da companhia United Airlines foi forçado a fazer um pouso de emergência após o para-brisa do avião rachar durante uma chuva de granizo. 

O Airbus A320-232, prefixo N462UA, partiu de Chicago, nos Estados Unidos, com destino à capital Washington na segunda-feira (12). 

O voo UA349 deixou Chicago pouco antes das 14h e fez uma volta sobre o Lago Michigan antes de retornar abruptamente ao Aeroporto Internacional O'Hare, de acordo com dados do site de rastreamento Flight Radar 24.

O passageiro Alex Lang publicou em sua conta no Twitter uma imagem do vidro do avião despedaçado (imagem acima).

"Meu voo literalmente teve que fazer um pouso de emergência. Por algum motivo voamos por uma tempestade de granizo e ela quebrou o para-brisa inteiro", disse o passageiro Alex Lang, que informou que a chuva durou cerca de quatro minutos.

Após o incidente, o avião voltou para o Aeroporto Internacional de O'Hare, em Chicago, onde havia decolado. Os passageiros embarcaram em outro voo assim que as condições climáticas se normalizaram.

Casey Sullivan, meteorologista do escritório do Serviço Meteorológico Nacional de Chicago, disse que houve tempestades na região do Lago Michigan na tarde de segunda-feira. A agência de previsão recebeu dois relatórios de pedaços de granizo de 1 polegada na região.

Fontes: UOL / The Washington Post / ASN /  flightradar24.com

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Aconteceu em 13 de outubro de 1973: Voo Aeroflot 964 - Um ano depois, novo acidente grave em Moscou

O voo Aeroflot 964 foi um voo operado pela Aeroflot do Aeroporto de Kutaisi, Geórgia, ao Aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia. 

Em 13 de outubro de 1973 - exatamente um ano após o acidente com o voo 217 da Aeroflot - o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42486, da Aeroflot/Georgia, caiu durante sua aproximação a Moscou, matando todos os 122 passageiros e tripulantes a bordo. Este foi o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-104.

A aeronave envolvida no acidente estava registrada para a divisão Geórgia da Aeroflot. Originalmente, a cabine da aeronave tinha 100 assentos, mas foi posteriormente reconfigurada para 115 assentos. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.250 horas de voo e sustentava 9.776 ciclos de pressurização.

O vôo partiu do aeroporto de Kutaisi às 18:10 com 114 passageiros a bordo. Oito passageiros embarcaram no voo ilegalmente. 

Às 19:52, o Tu-104 foi entregue ao controle de tráfego aéreo de Moscou. Às 20:12:55 o controlador deu ao vôo 964 permissão para descer a uma altitude de 400 metros. 

26 segundos depois, foi relatado que a aeronave estava a 11 quilômetros de Domodedovo, a uma altitude de 900 metros. 

Às 20:13:28 a tripulação informou que estava em um rumo de 317 ° (oposto à pista) e às 20:15:55 os pilotos informaram ao controlador que estavam tendo problemas com a bússola, enquanto a uma altitude de 900 metros. 

Às 20:16:25 com o trem de pouso baixado, a uma velocidade de 380 a 400 km/h e a 19 quilômetros da pista, a aeronave começou a realizar uma terceira curva à direita para a aproximação. Nenhuma outra transmissão de rádio foi ouvida do voo.

A visibilidade naquela noite era de 2.400 metros. Durante a aproximação em um rolamento de 143°, a tripulação perdeu orientação espacial , entrou em um giro para a esquerda e caiu em um campo 16 km a noroeste do Aeroporto Domodedovo (19,6 km do ponto de referência do aeroporto ), atingindo várias linhas de transmissão. 

O campo de destroços era de aproximadamente 248 por 180 metros; Todos os 114 passageiros e 8 tripulantes morreram. 

A investigação concluiu que após a primeira curva à direita executada pela aeronave (na qual a margem ultrapassava 40°, vários instrumentos de navegação, incluindo a bússola e o horizonte artificial, falharam. 

Combinado com a pouca visibilidade no aeroporto, a tripulação perdeu a orientação espacial e não conseguiu ver nenhum ponto de referência para determinar sua posição. Quando o avião inclinou ligeiramente para a direita, os pilotos corrigiram a margem direita apenas para colocar o avião em uma margem esquerda acentuada que atingiu 70°, causando a queda.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN - Imagem: Reprodução 

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Aeroflot 217, o segundo acidente aéreo mais mortal em solo russo

O voo 217 da Aeroflot era um voo internacional não regular de passageiros do Aeroporto de Orly, em Paris, para o Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com escala no Aeroporto de Shosseynaya (agora Aeroporto Pulkovo) em Leningrado (hoje São Petersburgo).

Em 13 de outubro de 1972, o avião Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86671, da Aeroflot, que operava o voo caiu na aproximação de Sheremetyevo, com a perda de todos os 164 passageiros e 10 tripulantes. 

As mortes incluem 118 russos, 38 chilenos, 6 argelinos, um alemão oriental e um australiano. 

Na época, foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, até ser superado pelo desastre aéreo de Kano em 1973. 

Em 2020, o acidente continua sendo o segundo mais mortal envolvendo um Il-62, depois do voo LOT 5055 , e o segundo mais mortal em solo russo, depois do voo 3352 da Aeroflot.

O acidente

Pouco antes do esperado pouso, o avião voava à altitude de 1200 me recebeu instruções do ATC para descer até 400 m. 

A tripulação confirmou e começou a descer, mas depois não houve ação para retornar ao voo horizontal. O avião ultrapassou a marca de 400 m com velocidade vertical de 20 m/s, sem relatório esperado para o ATC e os motores ainda funcionando em baixo empuxo. 

O avião caiu pouco depois, com o trem de pouso levantado, spoilers retraídos e velocidade horizontal de cerca de 620 km/h. 

As investigações

A causa da falha não pôde ser determinada. Os investigadores acreditaram que a causa mais provável foi a 'incapacidade psicofisiológica da tripulação por razões desconhecidas'. 

Em algum lugar entre 500 a 600 m de elevação e entre 30 a 25 segundos antes do impacto, os pilotos ficaram incapacitados ou perderam o controle do avião.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN - Imagem: Reprodução

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