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O Airbus A330 da companhia líbia Afriqiyah Airways, que caiu no dia 12 de maio perto do aeroporto de Trípoli causando a morte de 103 pessoas, não apresentava nenhum problema técnico, determinou a comissão de investigação, segundo a agência oficial "Jana".
O relatório da investigação do acidente conclui que a torre de controle do aeroporto não recebeu nenhum aviso nem sinal que indicasse algum problema no voo e que as gravações das caixas-pretas do aparelho não continham nenhum chamado de alerta da tripulação.
Além disso, a comissão de investigação chegou à conclusão de que os 11 tripulantes do avião, todos de origem líbia, estavam "qualificados" para navegar o aparelho.
O relatório descarta a possibilidade de ataque terrorista, de uma explosão durante o voo ou de que tenha havido um incêndio antes de o avião cair.
Apenas um dos 104 ocupantes do avião sobreviveu ao acidente: o menino holandês de 9 anos Ruben van Assow, que foi operado com múltiplas fraturas nas pernas em um hospital líbio antes de retornar a seu país de origem.
Entre as vítimas também havia cidadãos alemães, britânicos, finlandeses, filipinos, sul-africanos e zimbabuanos, além de um francês e dois líbios, segundo a "Jana".
O Airbus A330 da Afriqiyah Airways, procedente de Johanesburgo, caiu momentos antes de aterrissar em Trípoli, às 06h locais, e sua fuselagem ficou destruída em uma região próxima ao aeroporto.
A Rússia entregou nesta segunda-feira à Polônia as cópias das gravações registradas pelas duas caixas-pretas do avião Tu-154 que caiu no dia 10 de abril com o ex-presidente polonês, Lech Kaczynski, e outros 95 passageiros, a bordo.
A delegação governamental polonesa, liderada pelo ministro do Interior, Jerzy Miller, recebeu as fitas com as gravações e sua transcrição por escrito, informaram as agências de notícias russas.
"Faremos todo o possível para que a investigação da catástrofe seja concluída", assegurou Tatiana Anodina, chefe do Comitê de Aviação Interestatal, em cuja sede aconteceu o ato.
Miller agradeceu às autoridades russas "pelo ritmo de trabalho e pela transparência" e se mostrou convencida de que ela seguirá sendo a tônica "até o final da investigação".
O vice-primeiro-ministro russo, Serguei Ivanov, agradeceu a estreita cooperação entre as duas partes na hora de investigar a catástrofe ocorrida perto da cidade russa de Smolensk.
Ele ressaltou que a entrega das cópias das fitas "não significa o fim das pesquisas ou uma interferência no trabalho dos órgãos de investigação".
"A Rússia não está menos interessada que a Polônia em uma investigação completa e objetiva. Faremos tudo o que pudermos para levá-la a seu final lógico. Tenho certeza que a investigação será realizada excluindo qualquer especulação", assinalou.
A Promotoria russa insistiu que "a análise técnica confirmou que não houve nenhuma explosão a bordo do avião" antes da queda.
Segundo a investigação, o chefe da Aeronáutica da Polônia, o general Andrzej Blasik, esteve na cabine durante os últimos minutos de voo do avião presidencial polonês.
Este fato poderia respaldar a teoria de que os pilotos receberam pressões para aterrissar no aeroporto de Smolensk, apesar das más condições meteorológicas.
No entanto, isso foi negado taxativamente há poucos dias por Jaroslaw Kaczynski, irmão gêmeo do falecido presidente polonês.
Além do líder polonês, no acidente morreram sua esposa María e a cúpula militar do país, que se dirigia à localidade russa de Katyn para prestar homenagem aos milhares de oficiais poloneses assassinados durante a Segunda Guerra Mundial pelos serviços secretos soviéticos.
O acidente de Smolensk, uma catástrofe que deixou o país centro-europeu órfão, provocou a convocação de eleições antecipadas para o dia 20 de junho.
Superintendente diz que clima é comum nesta época do ano e dificulta visibilidade de pilotos
O episódio que amedrontou os passageiros de pelo menos três voos nesta madrugada em Teresina foi causado pela chuva e por uma cerração comum nesta época do ano, segundo a Infraero. A má visibilidade e falta de equipamento mais moderno para orientar o pouso fizeram com que os pilotos abortassem o pouso e tivessem que ir a Fortaleza até que o tempo na capital piauiense melhorasse.
“A chuva e a cerração sobre a cidade é muito comum no primeiro semestre”, descreve o superintendente da Infraero em Teresina, Raimundo Estrela. Ele explica que estes fenômenos dificultam a aterrissagem e que cada empresa aérea decide o que fazer conforme análise própria da visibilidade da pista. Nesta segunda, duas aeronaves partiram para Fortaleza por causa das más condições do tempo. “A atitude tomada varia muito conforme o piloto. Alguns ficam sobrevoando a cidade até o céu abrir. Como o tempo estava ruim, a turbulência é algo natural”, explica, minimizando o problema.
Segundo Estrela, nenhum passageiro machucou-se durante as turbulências dos vôos desta segunda, e acrescenta que se o aeroporto de Teresina tivesse um aparelho ILS (Instrument Landing System), que guia o pouso de aeronaves sob más condições de visibilidade mais moderno, o pouso poderia ter acontecido. “Esse aparelho traz a aeronave independente da visibilidade. Existem quatro categorias de sofisticação, do 1 ao 4, sendo o 4 o mais moderno. Aqui temos o ILS 2. O ILS 4 só é utilizado em aeroportos internacionais”, descreve. Segundo ele, um aparato destes custa cerca de R$ 15 milhões e não é fabricado no Brasil.
O superintendente da Infraero diz ainda que nesta época do ano há uma média de 10 pousos abortados por causa da serração, mas garante que as turbulências não são perigosas. “Claro que elas causam apreensão, há sempre desconfiança, mas nós nunca tivemos problemas na aeronave”, assegura.
Após a publicação na nota da Infraero sobre a turbulência em voos na madrugada desta segunda-feira, a jornalista e ex-secretária de Comunicação, Xica Rocha, ligou para o Cidadeverde.com e contestou as informações.
Para Xica Rocha, a forte turbulência que os passageiros sofreram não foi uma situação normal. Segundo ela, esse episódio mostra, mais uma vez, que o aeroporto de Teresina não está preparado para enfrentar maus tempos.
“Será que é preciso ter mortes para que se tome providências. Não foi uma situação normal. Houve pânico dentro do avião. Só quem estava lá sabe o pavor. Uma pessoa desmaiou, crianças ficaram em choque. Foi uma turbulência perigosíssima”, desabafa Xica Rocha, que estava no avião junto com o marido Fenelon Rocha.
Para a jornalista, esse posicionamento da Infraero é um “descaso com a vida humana”.
Representantes das famílias das vítimas do voo AF 447 da Air France participaram das homenagens em Paris organizadas um ano após o acidente com o objetivo de protestar em relação à falta de transparência e de resultados concretos nas investigações sobre as causas do acidente, realizadas pelas autoridades francesas.
Após uma missa na catedral de Notre-Dame, no final da tarde desta segunda-feira, representantes da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447 (AFVV447), que reúne mais de 100 parentes de 52 vítimas brasileiras, estenderam uma faixa em frente à catedral com as palavras "à procura da verdade", em francês.
"As homenagens às vítimas são uma cortina de fumaça para desviar a atenção em relação aos verdadeiros problemas que existem, como o fato de que o Escritório francês de Investigação e Análise não investiga nada", disse à BBC Brasil Nelson Faria Marinho, presidente da AFVV447.
"Se as responsabilidades perante as famílias das vítimas fossem cumpridas, como assistência, psicólogos e até mesmo as indenizações, o que não é o caso, eu concordaria com as cerimônias. Não vim a Paris para participar das homenagens. Vim para protestar. Os aviões continuam caindo após a tragédia do voo 447", afirmou Marinho.
Membros da associação alemã HIOP, que representa cerca de 30 famílias de vítimas do voo, distribuíram, também após a missa na Notre-Dame, panfletos afirmando que os "fatos que conduziram ao acidente são amplamente de responsabilidade da Air France e da Airbus, empresas sob controle do governo francês".
A HIOP alemã também pede no documento a criação de uma comissão de peritos de vários países europeus para investigar as causas do acidente que matou 228 pessoas.
Missa
A missa na Notre-Dame, que durou cerca de uma hora, contou com a presença de centenas de parentes das vítimas da tragédia.
A Air France custeou as despesas com a viagem de 153 brasileiros à França e organizou as homenagens às vítimas, que continuam na terça-feira, com duas cerimônias. Os eventos terão a presença do ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, e do diretor-geral da Air France, Pierre-Henri Gourgeon.
Pelo horário europeu, o Airbus A330 da Air France caiu sobre o Oceano Atlântico, após decolar do Rio de Janeiro com destino a Paris, na madrugada de 1° de junho do ano passado (pouco após as 23h do dia 31 de maio pelo horário brasileiro).
Na terça-feira, um ato ecumênico traduzido em 15 idiomas será realizado pela manhã no Parque Floral, no sudeste de Paris. À tarde, haverá um cerimônia no cemitério Père Lachaise, no leste da capital francesa, com a inauguração de um memorial que terá uma urna para depositar mensagens.
Os familiares também criticam o fato de que o memorial às vítimas seja instalado em um cemitério em Paris, diferentemente do que ocorreu no Rio de Janeiro, onde um monumento desse tipo foi colocado em uma praça pública.
"É de muito mau gosto criar esse memorial em um cemitério. A prefeitura de Paris alegou não ter outro espaço", disse Marinho.
Na manhã desta segunda-feira, representantes das associações francesa, brasileira, italiana e alemã de parentes das vítimas acusaram os investigadores na França de "minimizar as falhas nos sensores de velocidade do avião", que fornece dados para os demais equipamentos a bordo, na apuração das causas do acidente.
Em um relatório preliminar, o Escritório de Investigação e Análises da França (BEA, na sigla em francês) afirma que os problemas nos sensores de velocidade do avião, os chamados tubos Pitot, representam "um dos elementos, dentro de uma cadeia de eventos que conduziram ao acidente, mas que esse fenômeno não pode por si só explicá-lo".
O Sindicato dos Pilotos da Air France (Spaf, minoritário) também acusa o BEA de minimizar as falhas nos sensores de velocidade, decorrentes do congelamento em alta altitude, e diz que não há dúvidas sobre a responsabilidade do equipamento na catástrofe.
A Air France informa ter criado neste ano o projeto "Trajectoire", que se estenderá por dois anos, com o objetivo de estudar iniciativas para melhorar a segurança dos voos.
Queda do Airbus da Air France é um dos acidentes mais misteriosos da história da aviação mundial
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Muitas perguntas sobre o acidente com o voo AF 447 ficaram sem respostas. Sem as caixas-pretas, a investigação sobre as causas da queda do avião podem durar anos e, ainda assim, não ser conclusivas.
Confira abaixo algumas questões sobre o acidente com a aeronave da Air France, que deixou o Rio de Janeiro na noite de 31 de maio de 2009 com 228 pessoas a bordo.
Quantos corpos foram resgatados?
Dos 228 passageiros e tripulantes a bordo, apenas 50 corpos foram resgatados. Entre as vítimas reconhecidas estavam 20 brasileiros (12 homens e 8 mulheres) e 30 estrangeiros (13 homens e 17 mulheres).
Havia tempestades naquela região?
Sim. Nessa época do ano, é comum a formação de tempestades na área, conhecida como Zona de Convergência Intertropical. Imagens de satélite mostram uma intensa atividade climática ao norte de Fernando de Noronha na noite de domingo, com até 18 quilômetros. Nessa altitude, é comum a formação de gelo (granizos), em vez de chuva.
Aeronaves como o Airbus podem "perceber" uma tempestade com até 30 minutos de antecedência. Mas segundo especialistas, o equipamento identifica a água, e não o gelo. Por isso, é possível que os pilotos não tenham tido tempo de fugir da tempestade.
Militar francês sobrevoa região de buscas do voo AF 447
Essa pode ser a principal causa do acidente?
A tempestade e os fatores climáticos são fatores importantes e são considerados pelos investigadores. No entanto, especialistas afirmam que um avião do porte do Airbus dificilmente cai em função de uma tempestade, ainda que seja atingido por um raio.
De acordo com a Aviation Safety Network, desde 1973 apenas 73 acidentes tiveram suas causas ligadas a fortes turbulências. O ideal, segundo pilotos, é tentar escapar da área de tempestade. Para isso, podem fazer desvios, mudar a velocidade ou a altitude da aeronave.
Que outras possíveis causas já foram levantadas?
Além da forte tempestade, diversos outros fatores e possibilidades são considerados. Uma delas é de que a pane elétrica tenha sido causada por uma falha na aeronave. O mesmo modelo de aeronave, operado por outra companhia, já havia sofrido duas panes elétricas.
Esta hipótese, segundo a investigação, indica que as sondas pitot - que são sensores de velocidade - falharam depois de expostos a fortes precipitações, combinadas com baixas temperaturas, levando à “incoerência da velocidade aferida” e ao desligamento automático dos sistemas eletrônicos de navegação. A BEA afirma que com os atuais dados disponíveis não pode garantir que essa foi a causa da queda, mas pode ter sido um dos elementos.
A hipótese de um atentado foi levantada por um piloto da Air France ao jornal francês "Le Figaro". A companhia aérea confirmou ter recebido um falso alerta de bomba no dia 27 de maio, que estaria localizada em um vôo entre Paris e Buenos Aires. Mas autoridades consideram essa hipótese "improvável".
Os pilotos informaram algum tipo de problema durante o voo?
Não. Segundo o Comando da Aeronáutica, não há registro de mensagens de alerta entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo brasileiro. A comunicação seguia normal e, inclusive, houve um contato às 22h33, por rádio, com o Centro de Controle (Cindacta 3). No entanto, às 23h20, a aeronave deveria fazer mais um contato, o que não aconteceu.
Pouco antes, às 23h10, o avião começou a enviar uma série de mensagens automáticas à companhia aérea. Áreas muito distantes das costas em geral não são cobertas por radar. Mas os pilotos podem fazer a comunicação por rádio. Há ainda uma outra possibilidade, que é transmissão de um sinal para outras aeronaves, que estejam trafegando pela região.
No entanto, nenhuma das duas possibilidades foi utilizada pelos pilotos, o que pode sugerir, por exemplo, que os pilotos não tiveram tempo ou que algo não funcionou.
O que já foi resgatado até o momento?
Durante as buscas iniciais foram recuperados 50 corpos e mais de uma centena de pedaços do avião. Mas grupos de busca internacionais, que usaram submarinos especiais e robôs, não conseguiram encontrar as caixas-pretas e os gravadores de voz e de dados do avião.
Entre os pedaçoes do avião que foram identificados estão boias, poltronas, peças metálicas e objetos brancos, que correspondem à parte interna da aeronave. Os objetos encontravam-se até 150 quilômetros distantes uns dos outros. Segundo a Aeronáutica, tudo que foi coletado foi entregue ao governo francês.
Quais as chances de se encontrar a caixa-preta?
Até agora, todos os trabalhos de busca para a recuperação dos registros de vôos fracassaram. A terceira operação de busca pelos restos do Airbus 330, cujo custo foi de 13 milhões de euros (US$ 15,8 milhões), foi encerrada no último mês.
A caixa-preta armazena informações que podem decifrar o mistério do acidente, como por exemplo as conversas na cabine de comando. As autoridades francesas disseram ser "quase impossível" encontrá-la, em função da profundidade do mar, da extensão da região e da irregularidade do terreno.
Fonte: iG (com informações da BBC Brasil) - Foto: AP
Avião caiu no Oceano Atlântico quando ia do Rio a Paris, matando 228.
Buscas por caixas-pretas fracassaram, e causa do acidente é incógnita.
Há um ano, o Airbus A330 caiu no Oceano Atlântico após decolar do Rio de Janeiro no dia 31 de maio de 2009, em direção a Paris, matando 228 pessoas.
A aeronave seguia um voo normal até a área de cobertura do radar, em Fernando de Noronha, mas enfrentou turbulência, mal tempo e enviou mensagem de pane alguns minutos depois, não voltando a fazer contato com os controladores de voo.
Leia abaixo algumas perguntas sobre o acidente, cujo motivo continua sendo um mistério:
O que provocou o acidente?
Ainda não se sabe.
Relatório da BEA (Escritório de Análises e Investigações), a agência francesa que investiga o caso, afirma que ocorreu uma "cadeia de eventos", mas que a falta das caixas-pretas, de testemunhas e de dados do voo dificultam a apuração.
A BEA confirmou que houve uma "inconsistência de mensuração" da velocidade do ar, mas isso apenas não explica o acidente. A Airbus recomendou a substituição dos sensores de velocidade conhecidos, como tubos de Pitot nos aviões A330 e A340, e várias empresas, inclusive a Air France, já seguiram a sugestão.
Mas analistas da Airbus afirmam que falha humana e outros problemas técnicos podem ter concorrido para causar a queda.
O que são as sondas pitot?
As sondas de Pitot são tubos metálicos em forma de L, com cerca de 20 centímetros de largura no lado maior, que saem das asas ou da fuselagem do avião.
A pressão do ar que entra no tubo permite que os sensores meçam a velocidade e o ângulo do deslocamento do voo, além de captar outras informações menos vitais, como a da temperatura do ar fora da aeronave.
Eles são aquecidos para evitar que congelem.
Um tubo de Pitot bloqueado ou defetuoso poderia fazer o sensor de velocidade operar incorretamente, levando o computador que controla o avião a acelerar ou desacelerar de maneira potencialmente perigosa.
Um das teorias que poderiam explicar o acidente é a de que os sensores de velocidade congelaram-se, passando informações incorretas para os computadores do avião. O piloto automático teria então determinado que a aeronave voasse rápido ou devagar demais durante uma turbulência provocada pelas tempestades da região do acidente.
Mas o congelamento das sondas já ocorreu em outras ocasiões, sem provocar acidentes.
Onde estão as caixas-pretas?
Em uma área delimitada do Oceano Atlântico. Ela foi determinada no ano passado, por sinais emitidos pelas próprias caixas.
Como estão as buscas?
Já foram realizadas três fazes de buscas, a um custo total de 20 milhões de euros.
A terceira fase das buscas foi encerrada, sem sucessos, no final de maio. A BEA informou que está avaliando a situação e que apenas em julho deve decidir se as buscas serão retomadas.
Como funcionam as caixas-pretas?
As caixas-pretas são duas estruturas coladas, que registram todos os dados do voo (como altitude, velocidade) e as comunicações da cabine. Elas são feitas para sobreviver a fortes impactos.
Em que pé estão as indenizações?
Em março de 2010, uma família de vítima brasileira obteve uma indenização de R$ 2 milhões, o que provocou reclamação das famílias de vítimas francesas, que pediram valores semelhantes.
O grupo francês Axa, que representa as seguradoras da Air France, recorreu, pois considera que o valor das indenizações deve ser determinado por uma comissão, conforme combinado.
Sarah Stewart, do escritório londrino Stewarts Law, que representa 50 famílias de vítimas, afirmou que as seguradoras da Air France oferecem extrajudicialmente indenizações diferentes em função da nacionalidade das vítimas: US$ 4 milhões por pessoa nos Estados Unidos, US$ 750 mil no Brasil e US$ 250 mil na Europa. A empresa e suas seguradoras não comentaram a afirmação.
Do que os parentes das vítimas reclamam?
Eles acreditam que não foram investigadas todas as pistas.
Mas o que teria acontecido dentro da cabine de comando de voo 447, momentos antes da queda?
O Fantástico apresenta, com exclusividade, uma investigação profunda e detalhada. Foram entrevistados pilotos de grande experiência, meteorologistas, engenheiros de aviação, peritos. Todos especialistas altamente qualificados, em busca de respostas, um ano depois.
Destroços revelam pistas
1h35 de 1 de junho 2009. O voo 447 da Air France, vindo do Rio de Janeiro com destino a Paris, faz seu último contato por rádio e desaparece. O avião airbus 330200 é um dos mais modernos do mundo. Cinco dias depois, destroços são encontrados no Atlântico. Entre passageiros e tripulação, os mortos chegam a 228, sendo 59 brasileiros. Ninguém foi capaz de encontrar uma explicação completa para a tragédia até hoje.
Um ano depois, as equipes de resgate ainda não recuperaram as caixas pretas do airbus perdidas no fundo do mar. Só de posse delas, os investigadores franceses serão capazes de saber o que realmente derrubou o vôo 447.
Mas um grupo formado por alguns dos maiores especialistas em aviação civil do mundo reuniu as informações disponíveis e revelam o resultado de uma investigação surpreendente.
Para o inglês Tony Cable, veterano que participou das investigações como a da queda do Concorde da Air France em Paris e o atentado que derrubou um jumbo da Panam na Escócia. Para ele, as duas primeiras hipóteses a se considerar são atentado a bomba e quebra estrutural da aeronave em pleno voo.
O americano Jim Wilde que comandou a investigação do acidente com o avião da TWA, que explodiu no ar próximo a Nova York em 1996. “Mesmo com a pequena quantidade de peças recuperadas, é possível tirar conclusões”, diz ele.
O bico do Airbus ficou totalmente achatado, um claro sinal do forte impacto com a água. No assoalho do compartimento de carga há uma curvatura, uma prova de que o avião voava paralelo ao mar e que a força da água vinha debaixo. Conclusão: o avião da Air France estava intacto e caiu de barriga sobre a água.
Tempestade tropical
Mas se não houve explosão, o que aconteceu? Aviões modernos como o airbus são totalmente computadorizados. Mesmo que o comandante perdesse o controle, o piloto automático seria capaz de salvar a aeronave. Em um voo a 11 mil metros de altitude, 99% do tempo quem está no controle é o computador.
Naquela madrugada, o airbus da Air France estava em piloto automático sobre o Atlântico. O último diálogo da tripulação com o controle de tráfego aéreo foi à 1h35. Aí surge o mistério. O Airbus continua enviar via satélite mensagens automáticas de posicionamento. Essas mensagens servem, entre outras coisas, para que a companhia aérea saiba se o avião está no horário ou atrasado. A última mensagem foi enviada às 2h10, a 110 quilômetros da posição onde os destroços foram encontrados.
Naquele momento, o voo 447 estava de frente para uma gigantesca tempestade tropical de 400 quilômetros de largura. Mas por que pilotos experientes voariam de encontro a uma tempestade? Não fariam, a não ser por engano.
As nuvens que estavam no céu naquele momento chegavam a 15 mil metros de altitude, mas na escuridão da madrugada, elas só eram visíveis por meio do radar de bordo. Diversos voos daquela noite desviaram da tempestade. O voo 447 fez apenas uma pequena correção de rota.
Uma das hipóteses é que os pilotos tenham sido enganados pelo radar: as imagens mostravam na frente das nuvens gigantes, uma tempestade pequena. O radar pode ter sido bloqueado pela tempestade menor e os pilotos foram incapazes de enxergar a ameaça que estava por trás e aí já era tarde demais. Apenas quatro minutos depois, todas as 228 pessoas a bordo estavam mortas.
Piloto automático desligado
Nos minutos finais, o airbus enviou dezenas de mensagens para a central da Air France em Paris. A primeira delas mostrava que o piloto automático estava desligado. Neste momento, um alarme na cabine de comando avisa o piloto que ele precisa assumir o comando. E então vem a mensagem final: a aeronave em queda.
Por que o computador de bordo desligou o piloto automático?
02h11. Uma mensagem acusa falha geral nos tubos de pitot, Isso significa que o computador de bordo perdeu seu principal parâmetro, a medição de velocidade. Esses tubos são uma espécie de velocímetro dos aviões, eles medem a pressão do ar. Por garantia, cada avião tem três tubos de pitot. No Air France, os três falharam.
Para um tubo de pitot falhar, basta que ele seja tapado. No ar, a única coisa que pode ter tapado o tubo é o gelo. Para evitar que isso aconteça, os tubos são mantidos por permanente aquecimento. Naquela madrugada, a temperadura das nuvens era de -40°C, uma temperatura mais alta do que o normal a 35 mil pés.
Nessas condições é possível acontecer um fenômeno raro chamado sobrefusão da água. Isso acontece quando a temperatura da água é baixa o suficiente para se transformar em gelo mas permanece líquida. Para os especialistas, os tubos de pitot foram atingidos por água em sobrefusão de dentro das nuvens e pararam de funcionar.
Desde 2006, em 36 ocasiões, o fenômeno aconteceu com aviões airbus. Em 2007, o fabricante recomendou a troca dos tubos. A Air France estava prestes a substituir o equipamento daquela aeronave.
Diante da emergência, o computador de bordo desligou o piloto automático e os pilotos se viram obrigados a assumir o controle.
Túnel de vento
Aviões são capazes de voar dentro de túneis de vento desde que a velocidade de cruzeiro seja suficiente para garantir sustentação. A velocidades menores, o avião não consegue se sustentar. Segundo os especialistas, foi isso que provocou a queda acelerada do voo 447. Com os tubos de pitot congelados, os pilotos não tinham como saber a que velocidade estavam viajando.
Mas seria possível ter evitado a tragédia?
Os pilotos reduziram a velocidade da aeronave quando se depararam com a tempestade no radar e se prepararam para a turbulência. Quando os tubos de pitot falham, os pilotos ficaram sem referência de velocidade. Assumindo o controle manual, o piloto acerta a velocidade e ajusta o nariz do avião. A tempestade passa. É possível manter velocidade e sustentação, evitando a queda, mesmo com pane nos três tubos de pitot.
Para um especialista, o piloto do voo 447 pode ter sido sobrecarregado pelo excesso de mensagens de erro e alarmes em um pequeno intervalo de tempo. Mesmo em queda livre, ainda seria possível retomar o controle do avião, mas para isso seriam necessárias habilidades próprias de pilotos militares.
O voo 447 caiu paralelo à água, isso indica que os pilotos franceses, provavelmente, estavam muito perto de conseguir retormar o controle da aeronave.
*O documentário ‘Lost: The Mystery of Flight 447’, produzido pela Endemol, não pode ser exibido na internet por motivos contratuais.
Órgão do governo francês responsável pelo caso é francamente contestado no país
Em 3 de dezembro de 2009, ao registrar os direitos autorais sobre uma nova tecnologia de segurança em um escritório de patentes dos Estados Unidos, a construtora francesa Airbus escreveu que falhas naquele sistema "poderiam ter consequências catastróficas". O mecanismo criado era um sistema capaz de detectar e evitar erros de aferição da velocidade de suas aeronaves.
A falha cujo potencial "catastrófico" a Airbus reconhece é a mesma verificada nas mensagens automáticas enviadas pelo A330 de prefixo F-GZCP da Air France que, há um ano, fazia o voo 447 (Rio-Paris), até desaparecer no Oceano Atlântico. A queda matou 228 passageiros e tripulantes. Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre, que a revista alemã Der Spiegel classificou como "um dos mais misteriosos da história da aviação". Após o fracasso das buscas entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.
Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é francamente contestado na França, em especial por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade. Não por coincidência, as peças Thalès AA, da mesma marca e modelo da aeronave, hoje estão banidas dos céus pela Agência Europeia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.
A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar. Não houve despressurização - como provam as máscaras de oxigênio, intactas - nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.
Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante. "As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.
As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, são a mais forte contestação contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o copiloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", previne Marnet-Cornus.
Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA sabe estar no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado. Jean-Paul Troadec, seu substituto, enfrenta agora o turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."
Caixas-pretas
Mas a "decepção" não se restringe ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do governo francês. Trezentos e trinta dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Com menos de uma semana de procura, porém, Troadec informou à imprensa o abandono das buscas - que via anteriormente com otimismo -, com base no argumento de que "a probabilidade de encontrar os destroços é relativamente baixa".
Peritos das Forças Armadas, conforme o jornal Le Figaro, estão insatisfeitos com o menosprezo demonstrado pelo escritório em relação à informação colhida em alto-mar. E o episódio serviu para reforçar as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, em especial porque não localizá-las significa, segundo os próprios peritos do escritório, não descobrir jamais as causas do acidente, uma informação com potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.
"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas", diz Gérard Arnoux. "Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora."
Um avião comercial de quatro lugares caiu na manhã desta segunda-feira (31) às 10:30 (hora local) em uma floresta em Bielefeld-Sena, na Alemanha.
O piloto e dois passageiros do sexo masculino morreram no acidente, no entanto, um passageiro foi jogado do avião e morreu à tarde após uma cirurgia de emergência.
Segundo a polícia e relatos dos bombeiros, a aeronave, o Cirrus SR22 GTS X G3 Turbo, prefixo SP-AVC, da empresa Sky Share Club, vindo da Polônia, queria pousar no Aeroporto Bielefeld-Windel.
Os passageiros eram funcionários de uma empresa polonesa e iriam encontrar no aeroporto com seu gerente. O local do acidente fica a apenas cerca de cem metros das residências na estrada Strehlener. Como isso aconteceu, infelizmente, é atualmente desconhecido.
O avião já havia comunicado a aproximação para a aterrisagem na torre de controle do aeroporto, quando o contato por rádio caiu de repente. Controladores de tráfego aéreo viram apenas como o avião inclinou-se em direção a floresta e desapareceu. O tempo estava chuvoso e nebuloso no momento do acidente.
Num projeto inovador, quatro "obcecados por desafios" lançaram neste domingo nos céus do Alentejo um balão de grande altitude, que subiu 30 quilómetros até ao limite da estratosfera, captando medidas científicas e imagens, numa viagem transmitida na Internet.
Através do projeto Spacebits e após sete meses de trabalho, o balão foi lançado perto de Castro Verde (Beja), por três colaboradores do portal Sapo e um professor universitário.
O balão meteorológico de látex, que foi enchido com cinco mil litros de hélio, subiu "30 quilómetros até ao limite da estratosfera, quase mesosfera, onde já se vê a curvatura da terra, o azul do planeta e o preto do espaço", explicou um dos membros da equipa, Celso Martinho.
Acoplada ao balão seguiu uma sonda com um computador de bordo com vários sensores, que recolheram medidas, como pressão atmosférica, qualidade do ar, temperatura, humidade e coordenadas geográficas, e duas câmaras, que captaram vídeos e fotografias.
Os resultados foram enviados para o site do projeto, em http://spacebits.eu, onde os interessados puderam acompanhar toda a viagem, que durou três horas e meia.
Quando atingiu os 30 quilómetros de altitude, o balão, tal como previsto e devido às diferenças de pressão, inchou e estoirou.
A sonda, amparada por um pára-quedas, caiu na terra, numa zona da serra de Ourique, a 30 quilómetros do local do lançamento, onde foi recuperada.
"A viagem foi um sucesso. Correu tudo bem. Todos os objetivos foram alcançados" e a sonda captou vídeos e imagens "fantásticos", que vão ser disponibilizados no site, disse Celso Martinho, diretor técnico do Sapo.
"Inspirada" por projectos recentes de balonismo amador, a equipa, através do Spacebits, quis "provar que quatro pessoas conseguiram lançar um balão de grande altitude com poucos recursos financeiros", explicou.
Há vários anos que instituições científicas lançam balões de grande altitude, mas só recentemente, graças ao advento de aparelhos eletrónicos baratos, "tem sido possível a qualquer pessoa com conhecimentos científicos e poucos recursos construir e lançar um balão", explicou.
Nos últimos meses, vários balões pessoais de grande altitude foram lançados na Europa e Estados Unidos da América, mas o lançamento de hoje foi "inovador", já que foi concebido por "apenas quatro pessoas com poucos recursos financeiros" (menos de mil euros) e pode ser acompanhado em tempo real na Internet, frisou.
"Isto nunca foi feito", realçou, referindo que até o Laboratório de Propulsão a Jato da NASA, que acompanha estes projetos, "desejou boa sorte" aos membros da equipa, o que os deixou "cheios de orgulho".
A "principal motivação" da equipa foi "construir e lançar o balão para provar que podia fazê-lo", disse, explicando que o projecto serviu de "teste" para "algo ainda mais inovador e único".
Os promotores querem juntar equipas de escolas e instituições interessadas em ciência para "lançar vários balões em conjunto" com o objectivo de bater um recorde e entrar no Guiness.
Além de Celso Martinho, a equipa do Spacebits é constituída por Filipe Varela, Filipe Valpereiro e Fernando Afonso, que se conheceram e decidiram avançar com o projeto no Codebits 2009, o evento anual de programação informática criativa do Sapo.
Uma aterrisagem de emergência de um helicóptero MI-8 contratado pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) golpeou de morte a um civil afegão na província sul oriental de Paktya (em destaque no mapa do Afeganistão), informaram hoje fontes oficiais.
Segundo porta-vozes da ISAF, comandada pela OTAN, o acontecimento ocorreu neste domingo (30) no distrito de Jaji, e informaram que um civil perdeu a vida ao ser golpeado pelos restos do aparelho e que os três membros da tripulação do helicóptero tiveram ferimentos leves.
No entanto, um porta voz dos insurgentes afegãos, Zabiullah Mujahid, afirmou à agência de notícias AIP que o helicóptero foi derrubado por fogo de metralhadora na zona de Sakandarkhel, da província de Paktya, e que morreram 17 pessoas que iam a bordo.
Também, assegurou que os rebeldes derrubaram também ontem um helicóptero Chinook das ISAF na zona de Howz Madad, do distrito de Zahri, na conflitiva província sul de Kandahar.
Nos últimos meses incrementou-se a frequência dos casos de aterrissagens forçadas de aparelhos das tropas ocupantes da OTAN no Afeganistão, ainda que os militares neguem na maioria dos casos as quedas por fogo inimigo.
Ainda que, em 21 de maio, um helicóptero da ISAF foi atingido por uma granada disparada por insurgentes quando se dispunha a aterrissar na província sul de Helmand, no acontecimento não se registraram feridos graves.
Outro helicóptero das tropas da ISAF realizou uma aterrissagem de emergência em 11 de maio depois de sofrer um ataque dos insurgentes no próximo distrito de Sangin, também situado na província de Helmand, limítrofe com Paquistão.
O Salão do Turismo terminou ontem com expectativa de aumento de público e de vendas, mas ainda não há dados da visitação no final de semana. O número de visitante superou em 14% o registrado no mesmo período do ano passado, contando apenas a quarta, quinta e sexta-feira. Operadoras como CVC e Luxtravel esperavam vender R$ 1 milhão cada, e a área de comercialização deve fechar em R$ 8 milhões (no ano passado foram R$ 6,8 milhões em vendas). Além das operadoras, havia resorts, hotéis e empresas aéreas vendendo produtos diretamente ao público do salão.
No Mercado da Agricultura Familiar as vendas, até sábado (29), foram de R$ 479,8 mil. São R$ 30 mil a mais do que o faturamento de 2009. O Encontro de Negócios, em novo formato, terminou com estimativa de R$ 36,4 milhões para os próximos 12 meses. O programa que mais gerou negócios foi o Viaja Mais Mellhor Idade com R$ 14,7 milhões.
No espaço gastronômico Brasil Sabor a expectativa é de que as vendas superem as 50 mil porções, sete mil a mais do que no ano passado. O bufê era vendido a R$ 22. De quarta a sexta-feira, em todos os dias, o público consumiu 20% a mais de comida, em relação ao mesmo período de 2009.
Cada vez mais brasileiros estão trocando as agências físicas de venda de pacotes pelos sites da internet. Estudo feito pelo Decolar.com, o maior portal de turismo da América Latina, aponta que 30% das vendas de passagens no País já são feitas pela web. O número ainda é pequeno se comparado a países como Estados Unidos, onde a internet já responde por uma parcela entre 45% e 60% dos negócios.
Atualmente, dos 40,2 milhões de brasileiros com acesso à internet, quase dez milhões entraram em sites de viagens em abril, número quase 40% maior em relação ao mesmo mês de 2009. Segundo a consultoria britânica comScore, a Gol é a líder na rede, com 1,5 milhão de usuários por mês. Em seguida, aparece o Submarino Viagens, com 1,170 milhão. A TAM, em terceiro, tem 1,127 milhão, na frente da Decolar.com, com um milhão de usuários.
É de olho nesse contingente e no crescimento do setor que redes de supermercados, como Walmart e Pão de Açúcar, têm estudado a criação de sites para a venda de bilhetes aéreos. A ideia, dizem fontes, é aumentar o leque de serviços para os clientes. O Carrefour, por exemplo, já tem uma página na rede, mas só faz vendas pelo telefone. Na lista, também estão os bancos, como o Bradesco.
Uma pesquisa feita pela Google revela que 88% das pessoas usam em primeiro lugar uma fonte online para pesquisar um produto de viagem. A migração para a rede começou a ganhar força, dizem especialistas, em 2001, quando a Gol implementou o seu sistema online, permitindo uma redução de custos superior a 40% em relação às lojas físicas. Hoje, a internet representa 80% das vendas da companhia.
A Decolar.com, por exemplo, cresceu 80% no ano passado, quando faturou cerca de US$ 175 milhões (R$ 316,7 milhões, considerando o dólar a R$ 1,81, segundo cotação de sexta-feira). Nos primeiros três meses deste ano, a empresa já registra avanço de 200% no volume de negócios. A B2W, dona do Submarino, Americanas.com e Shoptime.com, dobra de tamanho a cada 12 meses. Por outro lado, as agências e as operadoras tradicionais argumentam que na rede os clientes não conseguem fazer reservas e tirar dúvidas dos destinos.
Segundo a Decolar.com, empresa presente em 11 países da América Latina e nos Estados Unidos, a venda de passagens aéreas avulsas responde por 80% do negócio online. Dos 20% restantes, 10% são concentrados em pacotes e cruzeiros e os outros 10%, apenas em hotéis. Em 2009, dos 23 milhões de pessoas que visitaram o site, 310 mil efetuaram compras. Entre janeiro e março deste ano, já foram 220 mil transações.
“O mercado está mudando de mãos. As pessoas estão indo para a internet e comprando suas passagens. O dólar e o o euro ainda estão em cotações muito atraentes para os brasileiros. Por isso, muitos estão viajando. Além disso, estamos investindo em sites locais. Se uma pessoa acessa o site de Minas, o sistema já cria um trajeto especial para ela”, diz Alípio Camanzano, diretor-geral da Decolar.
Segundo a B2W, que, segundo uma fonte, vendeu cerca de 200 mil passagens no ano passado, o consumidor busca rapidez e comodidade na internet. Além disso, consegue acompanhar as promoções em tempo real. Assim como em outros sites, é possível comparar preços. Mas o crescimento do setor vem chamando a atenção de empresas físicas.
Foi o caso da Kontik, que criou em janeiro deste ano o braço on-line, chamado de Viajobem.Com. Segundo Edson Romão, presidente da empresa, o site já se prepara para vender pacotes turísticos e cruzeiros. No Hotel Marriott, no Rio, por exemplo, a internet respondeu por 35% do volume de reservas nos primeiros três meses deste ano. Carolina Mescolin, diretora de vendas do hotel, lembra que o crescimento do canal web em 2009 chegou a 28%. Além disso, ela lembra que os preços obtidos na internet podem ser menores, em média, 15%.
“A internet é um canal muito importante. E o Brasil cresce muito. Por isso, há o interesse de muitas companhias estrangeiras no país. A rede é onde as pessoas buscam informações, comparam os preços. A tendência para comprar nesse ambiente é natural e esperada”, diz Jorge Dib, responsável pela área de Turismo, Mídia e Entretenimento da Google Brasil.
Um grupo de 95 militares do Hospital de Campanha da Aeronáutica retornaram ao Brasil após uma missão de paz no Haiti. O grupo prestou apoio logístico e atendeu 36 mil pessoas, realizando 1.400 cirurgias. As informações são da rádio CBN.
Ainda de acordo com a rádio, os militares desembarcaram nesta manhã no Rio de Janeiro e foram recebidos por familiares.
A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar) promove no próximo dia 18 de junho, em São José dos Campos, o seminário "Transporte Aéreo Regional e Logística Integrada ao Turismo- Asa Sudeste".
O encontro irá debater questões que envolvam a ampliação da malha aérea na região, a integração entre o modal e o desenvolvimento do turismo e ainda os futuros investimentos em infraestrutura aeroportuária e aeronáutica programados pelas empresas e governo.
Além de especialistas e empresários do setor, o evento reunirá representantes dos Ministérios do Turismo e da Defesa, Daesp, ANAC, entre outros órgãos e entidades.
A instalação do Trem de Alta Velocidade (TAV) e os impactos no setor de transporte aéreo também está na pauta do encontro, que terá neste painel representantes da ANTT, ITA, Infraero e lideranças políticas.
O seminário aconte das 8h30 às 18 horas. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo telefone (12)3942-6984 ou pelo e-mail: abetar@abetar.com.br.
A aviação civil no país deve estar subordinada ao Ministério dos Transportes, e não à Defesa; e o controle do tráfego aéreo precisa sair da Aeronáutica para uma agência civil, também ligada à área de transportes.
Debaixo do mesmo guarda-chuva, ficariam a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, que seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos - tarefa que passaria a ser compartilhada com o setor privado. Estas recomendações, que em outras palavras consistem na desmilitarização do setor, fazem parte de um completo diagnóstico pedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao BNDES e elaborado pela consultoria McKinsey, informa Geralda Doca em reportagem publicada pelo GLOBO nesta segunda-feira.
O levantamento obtido pela repórter, no entanto, só será divulgado nos próximos dias. As medidas, aliadas a outras ações emergenciais, têm por objetivo acabar com os gargalos na infraestrutura aeroportuária e permitir que mais 200 milhões de brasileiros - o equivalente ao movimento anual de nove aeroportos de Guarulhos - possam voar, o que vai exigir investimento entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030 somente nos 20 aeroportos mais movimentados do país.
O documento, de 400 páginas, conclui que, depois de três anos do apagão aéreo, continua faltando articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Diz ainda que há sobreposição de funções entre as autoridades responsáveis e de normas (do extinto Departamento de Aviação Civil - DAC), que precisam ser revistas, revogadas e organizadas. Destaca também a necessidade de um marco regulatório para o setor (regras de contratos de concessão dos aeroportos), parado no Ministério da Defesa.
No dia 13 de junho, passam a valer novas garantias para os passageirosComeçam a valer a partir do próximo dia 13 as novas regras sobre o direito dos passageiros em casos de voos atrasados ou cancelados, ou por impedimento do embarque por overbooking (leia detalhes no quadro abaixo).
De acordo com a resolução da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), publicada no “Diário Oficial” da União em março, acabou o prazo de quatro horas para que a companhia aérea inicie providências para reacomodar o passageiro, nos casos de voos cancelados ou interrompidos. A partir de agora, essa assistência terá de ser imediata.
Um exemplo é que, após uma hora de atraso do horário previsto para decolagem, a empresa deverá oferecer algum meio de comunicação. Após duas horas, alimentação. Esses direitos são garantidos mesmo se o passageiro já tiver embarcado e estiver dentro da aeronave em solo. Após quatro horas, é exigida também a acomodação em local adequado (salas de espera especiais, por exemplo) ou mesmo em um hotel, se for preciso pernoitar.
A nova regulamentação prevê ainda que a companhia aérea possa oferecer outro tipo de transporte para completar um voo que tenha sido cancelado ou interrompido, desde que o passageiro concorde. Caso contrário, ele poderá aguardar o próximo voo disponível ou mesmo desistir da viagem, tendo direito ao reembolso integral do bilhete.
De acordo com a Anac, o descumprimento das normas configura infração e podem resultar em multas de R$ 4 mil a R$ 10 mil por evento.
A Lufthansa vai expandir as operações na América do Sul. A partir de 31 de outubro, a aérea alemã vai retornar a operação para a Colômbia, país que deixou de atender em 2002, com cinco voos semanais de Frankfurt para a capital Bogotá.
A Lufthansa vai utilizar o Airbus A340 no serviço entre Frankfurt e Bogotá. “A Colômbia é um dos países com maior crescimento na América do Sul”, disse o chefe do hub de Frankfurt da companhia, Karl-Rudolf Rupprecht. “Será o nosso quarto destino na região, depois de Buenos Aires, São Paulo e Caracas, que será servido com voos diretos.”
Quando iniciar a ligação Frankfurt a Bogotá, a Lufthansa terá uma malha com um total de 60 voos/semanais entre a Alemanha e a América do Sul.
Exames, comuns nos Estados Unidos, são vistos como fundamentais para melhorar a segurança dos voos
No Brasil, Azul passa a adotar medida em funcionários; Anac estuda criar uma regulamentação
O setor aéreo brasileiro começa a discutir um controle mais rigoroso sobre o consumo de drogas e álcool de suas tripulações. Os exames antidoping já são comuns em países como os EUA.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) afirma que está estudando a possibilidade de regulamentar testes para o setor, mas ainda não há prazo de implantação.
Enquanto isso, a Azul será a primeira empresa brasileira a realizar análises químicas esporádicas entre todos os seus funcionários.
A TAM ainda não decidiu se exigirá os exames. A empresa, por meio de sua assessoria de imprensa, disse apenas que "está estudando" o assunto. Varig e Gol, do mesmo grupo, não dizem se pretendem adotar o teste.
Segurança
A medida, no exterior, é vista como fundamental para melhorar a segurança de voo. A discussão sobre os testes antidoping para pilotos e comissários, segundo especialistas ouvidos pela Folha, realmente está atrasada.
Os exames toxicológicos são feitos a partir de fios de cabelo. As análises flagram um grupo grande de substâncias psicoativas, como maconha, cocaína, crack e LSD.
A grande vantagem do teste com fio de cabelo é que ele tem uma "janela larga" -detecta o consumo de drogas dos últimos 90 dias.
No caso da Azul, os testes começaram em 2008 apenas nos exames admissionais.
Segundo a médica Vânia Melhado, que presta serviços para a empresa e preside a Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, agora será iniciado o teste aleatório para todos os funcionários. "Em dois anos, todo o grupo de pilotos será avaliado."
São feitos uma média de cem testes por mês na companhia. Dos 1.900 já feitos, só quatro foram positivos.
"A pessoa sabe que fará o exame. Isso funciona como um filtro", diz Johannes Castellano, diretor da Azul.
Transparência
Os testes antidopings no setor aéreo são bem-vindos, diz o psicólogo Paulo Mittelman, especialista em estratégias de prevenção antidroga.
Para ele, os exames não podem ser feitos a revelia de ninguém. "Tem que existir uma política clara, transparente. O sigilo também é fundamental no processo."
O psicólogo diz acreditar que o funcionário que tem um resultado positivo nos testes retorna após tratamento como um excelente profissional. "Ele sempre fará questão de mostrar que resolveu o problema."
Duas pesquisas da UFSCar (Universidade Federal de São Carlos) pretendem dar um fim nobre às cinzas do bagaço de cana, o "resto do resto" entre os materiais produzidos às toneladas nos canaviais. A cinza pode ser usada como brita e até aplicada na blindagem de avião.
No laboratório do departamento de engenharia civil, as cinzas acumuladas após a queima do bagaço - usado para geração de energia - foram transformadas em areia para produzir concreto.
O estudo começou há três anos, segundo o professor Almir Sales, responsável pela pesquisa junto com a doutoranda Sofia Araújo Lima.
"Quando fiquei sabendo da quantidade de cinzas, pensei se aquilo não poderia substituir algum material natural", disse Sales.
Autor de outros projetos na área de construção civil, como a brita elaborada a partir de algas, ele diz ter visto nos obstáculos ambientais e logísticos para obtenção de areia uma oportunidade para a cinza da cana.
De acordo com a pesquisa, a cinza pode substituir de 30% a 60% da areia contida no concreto comum.
Como é produzida em grande quantidade na região, Sales afirma que o objetivo é fazer com que as prefeituras utilizem a matéria-prima que atualmente é misturada a adubos para ser lançada nos canaviais ou depositada em aterros.
Para isso, no entanto, elas terão de esperar pelos testes do concreto feito a partir do resto do bagaço da cana, que devem durar mais um ano.
Resultados preliminares comparando o novo produto ao tradicional apontam que o concreto feito a partir das cinzas é tão ou mais resistente que o produzido com areia, de acordo com Sales.
No departamento de engenharia de materiais, o destino dado aos resíduos da palha é mais sofisticado.
Protegido por patente, um estudo do departamento conseguiu transformar a cinza em carbonato de silício.
O material tem aplicações em produtos abrasivos, microeletrônica e até na indústria aeronáutica, onde poder ser aplicado para a blindagem das aeronaves.
Nesta madrugada piauienses passaram maus momentos a bordo de aviões da Gol e TAM devido as turbulências
Um voo da Gol, que seguia de Brasília para Teresina, sofreu duas fortes turbulências na madrugada desta segunda-feira (31), apavorando os passageiros piauienses. Dez deles, ficaram em Fortaleza, no Ceará, e se recusaram a retornar a Teresina. Pelo menos três aeronaves, duas da Gol e uma da TAM, tiveram dificuldades de pouso no aeroporto Petrônio Portela, devido as chuvas e ventos.
A aeronave que deveria desembarcar a meia noite de 40 no aeroporto Petrônio Portela teve que ir a Fortaleza, o Ceará, para pousar e ser abastecida.
Com a turbulência, os passageiros ficaram apavorados e não quiseram embarcar novamente no mesmo avião e retornar a Teresina. Um dos passageiros que estava no avião é o repórter da TV Cidade Verde, Herbert Henrique, que relata os momentos de aflição.
“Quando estávamos próximo a Teresina o avião sofreu uma enorme turbulência. Parecia que estávamos numa montanha russa. Houve momento de desespero, pois pensávamos que o avião iria cair. Para piorar chovia bastante e o avião teve que ir às pressas para Fortaleza, devido a visibilidade muito baixa”, informou Herbert Henrique nesta madrugada direto do aeroporto de Fortaleza quando conseguiu se comunicar por telefone celular.
Herbert disse que ao chegar em Fortaleza metade dos passageiros se recusou a retornar para Teresina no mesmo avião. A aeronave foi abastecida e deveria pousar às 12h40 em Teresina. No entanto, às 2h16 desta madrugada ainda estava em solo no Ceará.
O comandante do avião e sua equipe convenceram a tribulação que era seguro retornar a Teresina e o avião às 2h30 seguiu para a capital piauiense.
Herbert Henrique estava com a mulher e filho e retornava de Brasília. Ele tentou fazer imagem, mas foi proibido.
Ao retornar a Teresina, o avião novamente teve dificuldades de pouso, agora, devido aos fortes ventos. O coordenador Estadual de Comunicação, Fenelon Rocha, que estava no avião, classificou o episódio como “gravissimo”. Segundo ele, foram duas turbulências em menos de três horas e o avião teve que ficar fazendo sobrevoos para conseguir o pouso.
“Na segunda tentativa para pousar, o avião teve que fazer o sentido inverso com manobra do Centro para o Poty Velho para reduzir o impacto dos ventos. Foi um sufoco”, diz Fenelon Rocha que vinha de São Paulo junto com a mulher Xica Rocha, ex-secretária Municipal de Comunicação.
Um dos mais famosos aviões na trajetória comercial poderá retornar aos céus do mundo.
Sete anos depois do fatídico acidente que custou a vida de 113 pessoas próximo à Paris e que determinou a suspensão das operações do custoso equipamento, o retorno do avião está sendo agilizado. A iniciativa é britânica, e o objetivo da volta tem seu lado cultural.
Um dos quatro motores do supersônico foi testado com êxito neste final de semana no campo de provas de Lê Bourget. “Não há nenhum motivo técnico para que o Concorde não volte a voar”, afirmou Ben Lord, líder da organização ‘Salvemos o Concorde’ - Save Concorde Group - SCG (siglas em inglês).
Os outros três propulsores serão testados nas próximas semanas. A SCG tem esperanças de que o Concorde possa voar na cerimônia de inauguração dos Jogos Olímpicos de 2012, em Londres. Pelas previsões, seriam necessários 17 milhões de euros para a volta do Concorde.
O Breguet 763 Provence, prefixo F-BASO, da Air France, fotografado na aproximação ao Aeroporto Berlin-Tempelhof (THF/EDDI), na Alemanha, em 1 de junho de 1966. O Breguet 763 era uma aeronave de transporte de passageiros e cargas desenvolvida no final dos anos 1940. Era conhecida como 'The Provence' e entrou em serviço em 1953. Todos aviões desse modelo operavam voos entre a França e a Argélia. O Aeroporto Berlin-Tempelhof foi fechado em 30 de outubro de 2008.
Imagem de soldados em patrulha num tanque no Iraque, retirada do YouTube
Quando o site WikiLeaks divulgou um vídeo restrito, de 2007, no qual a tripulação de um helicóptero militar americano Apache aparece matando doze civis no Iraque, inclusive dois jornalistas da agência Reuters, Hayden Hewitt ficou com a pulga atrás da orelha. Ele soava familiar, não só porque era um novo vídeo de um Apache, milhares dos quais estão disponíveis no LiveLeak.com, o site de compartilhamento de vídeos que Hewitt ajudou a fundar em 2006.
Vídeos captados em helicópteros Apache, na realidade, podem ser tão consistentes do ponto de vista de estilo quanto as notas de dólar: uma visão panorâmica de uma cidade iraquiana capturada em infravermelho, acompanhada por piadas feitas pelos tripulantes. Tudo geralmente acaba com "um grupo de pessoas mortas captadas por uma câmera FLIR", disse Hewitt, referindo-se aos equipamentos de infravermelho feitos pela FLIR Systems.
Mas nesse caso, Hewitt notou que havia alguma coisa conhecida no que vira no WikiLeaks, um documento de 38 minutos de um voo sobre Bagdá interrompido por disparos de armas e que terminou numa carnificina, incluindo a morte dos dois jornalistas, cujas câmeras foram confundidas com armas.
"Quebramos a cabeça, havia alguma coisa de errado com aquilo", disse Hewitt, explicando porque o vídeo não está disponível atualmente no site. Vários usuários de confiança, velhos freqüentadores do LiveLeak, garantiram que tinham visto o vídeo um ano antes dele se tornar famoso, disse. Depois de um dia de procura nos arquivos do site, Hewitt não encontrou nenhum registro do filme original. "Talvez a ideia de que ele esteve disponível no LiveLeak seja apenas uma lenda urbana."
Se alguém procura ver o horror da guerra, não precisa ir muito longe. Há sites em abundância que mostram carnificinas e grande parte desse material foi filmado, editado e colocado no ar por soldados que registraram suas próprias experiências. "Há muito mais tipos de dispositivos de gravação, montados de diferentes maneiras", disse Jennifer Terry, professora da Universidade da Califórnia, que produziu um estudo de vídeos militares feitos no Iraque e Afeganistão para o jornal multimídia Vectors. "A maneira como esses vídeos circulam na internet não tem precedentes, por isso gosto de dizer que esta é a primeira guerra do YouTube."
A única mercadoria que é extremamente rara, no entanto, é contexto. A internet está cheia de imagens de militares americanos no Iraque e Afeganistão. O que se pode encontrar em sites como YouTube e LiveLeak reflete a vida dos soldados em uma zona de guerra, passando do tédio ao drama. O lado engraçado é um fenômeno do YouTube, a recriação da canção Telephone, de Lady Gaga, por soldados no Afeganistão, vista mais de 5 milhões de vezes. E há os vídeos de trocas de tiros e bombardeios.
Mas até o material mais violento postado por soldados geralmente chega numa forma que remetem a clipes de música. Algumas canções se estabeleceram como fundo musical, especialmente o sucesso heavy metal Bodies, do Drowning Pool, com seu mantra: "Deixe que os corpos caiam no chão, deixe que os corpos caiam no chão". Em resumo, como Terry afirma em seu estudo, o soldado que se torna câmera está "radicalmente fora de contexto". "Há uma qualidade polivalente para este material, que pode ser heróico, a coisa 'real', um fetiche tecno", disse ela. "Ele não fala por si."
A câmera FLIP pode potencialmente servir para criar um jornalista-cidadão, mas por que, exatamente, deve-se esperar isso de soldados no Iraque e no Afeganistão? "A questão é que as pessoas se esquecem que esses caras são jovens", disse Tommy Blacha, um roteirista de TV e ex-soldado que serviu na Alemanha nos anos 80. Para quem assiste e cria os vídeos, disse ele, "há um sentimento vibrante de que aquilo é o tipo de coisa errada que você poderia ter feito".
Seus companheiros de farda na Alemanha não tinham habilidade para produzir vídeos, disse ele. Eles faziam sua parte brincando com uma câmera Polaroid. Blacha afirmou que se lembra de ter visto o vídeo da WikiLeaks um ano atrás no LiveLeak, mas a única coisa que chamou sua atenção foi a história. "Visualmente são muito ruins, mas ali tinha um jornalista que fora morto", disse.
Mesmo supondo que o vídeo de 2007 estava disponível no LiveLeak em 2009, é evidente que não teve o impacto gerado na versão postada no WikiLeaks. Pode ter sido simplesmente uma mensagem para a família nos Estados Unidos sobre a maneira incrível como o soldado lidou com seus oponentes. "Esses vídeos têm um forte impacto, mas é difícil dizer o que podem gerar", disse Hewitt. "Algumas pessoas assistem e pensam ‘isso é grotesco, como pudemos fazer isso’. Outras vão dizer. 'É isso vai, vamos lá moçada'."
Fonte: The New York Times via Veja.com - Imagens: Reprodução/YouTube
Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória
O estado do Piauí ainda é considerado um dos mais pobres da Federação. Mas nem por isso está impedido de manter os seus "elefantes brancos". Como em outros tempos, e como sempre, o governo aplica rios de dinheiro numa obra que não tem serventia alguma. Ou seja: o trabalho é executado antes da demanda quando deveria ser o contrário. É assim com o Aeroporto Internacional de Parnaíba.
O Aeroporto Internacional de Parnaíba/Prefeito Dr. João Silva Filho (PHB/SBPB) está localizado no litoral piauense, no município de Parnaíba, a 350 km de Teresina, capital do Piauí.
No local, foram aplicados R$ 18 milhões, de acordo com informações emanadas do Palácio de Karnak. O lugar está às moscas. Neste domingo pela manhã estivemos no aeroporto e nos deparamos com três funcionários, um deles na conferência, que se identificou como soldado Gomes, uma jovem na limpeza e um vigilante de empresa privada. Havia uma quarta pessoa, dentro de um carro, que informou estar esperando por um empresário de Teresina chamado Carneiro Neto. Ele chegaria em Parnaíba em avião particular para tratar de negócios também particulares.
Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória. Diz que em poucos anos o Piauí se tornará um dos estados mais bem atendidos em termos de aviação do país. A "inauguração" do aeroporto ocorreu em 23 de março deste ano -- apenas alguns dias antes da renúncia do então governador Wellington Dias. No evento, como sempre, todo o plantel governista e mais o superintendente regional da Infraero no Nordeste, Fernando Nicárcio Cunha. Na verdade, foram inaugurados 400 metros de pista.
Havia, já, 2,1 mil metros construídos desde os anos 1990, nos governos de Francisco Moraes Souza (Mão Santa) e Fernando Henrique Cardoso. O que houve foi apenas uma complementação. Foram os 400 metros de pista mais demorados para ser construídos que se tem notícia em toda a história, haja vista que seu início ocorreu ainda em 2004, no segundo ano da gestão petista. Na inauguração, muito discurso.
"O Piauí está no caminho do desenvolvimento e investir em aviação é necessário e fundamental para desenvolver um estado", disse o então chefe do executivo estadual. E prosseguiu: "Dizer assim: a meta é ter, além dos três aeroportos internacionais, esse de Parnaíba, ao norte, o de Teresina no centro e o de São Raimundo Nonato ao sul do estado, oito aeroportos regionais e mais de 60 aeródromos espalhados em todo o Piauí. Vamos concluir ainda este ano e entregar o aeroporto regional de Picos, um em Floriano e já temos em obras o de Piripiri, Bom Jesus e Uruçui, revelou."
A pista do aeroporto parece, aos olhos de leigos, de primeira qualidade. Ainda não dá para ter certeza. Somente depois que os voos regulares começarem a acontecer é que se poderá verificar. O acesso ao aeroporto é precário. O asfalto está esburacado em vários pontos. A estrutura de apoio também é antiga. O plano do ex-governador pode até se concretizar. Mas até lá outros tantos de milhões terão que ser gastos na reforma ou reconstrução desta obra que tem importância mas que deveria ter sido construída seguindo um planejamento combinado com a demanda efetiva.
Mais fotos do Aeroporto Internacional de Parnaíba
Fonte: Thiago Bastos, Fábio Carvalho e Toni Rodrigues - Edição: Thiago Bastos (Direto de Parnaíba - 180graus.brasilportais.com.br)
O Airbus A330 da companhia líbia Afriqiyah Airways, que caiu no dia 12 de maio perto do aeroporto de Trípoli causando a morte de 103 pessoas, não apresentava nenhum problema técnico, determinou a comissão de investigação, segundo a agência oficial "Jana".
