Em 19 de outubro de 1996, McDonnell Douglas MD-88, prefixo N914DL, da Delta Air Lines (foto abaixo), operava o voo 554, um voo doméstico de passageiros entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, nos Estados Unidos, levando 63 pessoas a bordo.
A aeronave, que possuía o número de série 49545, havia sido comprada da McDonnell Douglas e colocada em serviço em junho de 1988. O MD-88 era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.
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| N914DL, a aeronave envolvida no acidente, vista em 1995 |
O primeiro oficial era Henry Grady Lane, de 38 anos. Ele foi contratado pela Delta em 30 de maio de 1988. Ele possuía um certificado ATP com qualificações de pouso e instrumentos para aeronaves multimotoras. Ele também tinha privilégios de piloto comercial para aeronaves monomotoras. Ele não tinha restrições ou limitações em seu certificado médico mais recente. O primeiro oficial tinha 6 anos de experiência em voo militar na Força Aérea dos EUA. Ele começou sua carreira na Delta como engenheiro de voo em um Boeing 727 e desempenhou funções de membro da tripulação de voo nas aeronaves Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-9 antes de fazer a transição para primeiro oficial no MD-88 em novembro de 1992.
O voo 554 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta às 14h41 (horário do leste dos EUA), após deixar o portão de embarque às 14h31. As etapas de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem incidentes, embora tenham sofrido turbulência na altitude de cruzeiro de 11.000 m (37.000 pés).
A aeronave iniciou sua descida de 3.000 pés (900 m) na aproximação ILS DME para a pista 13 do Aeroporto LaGuardia. O clima na época era de um teto quebrado de 800 pés (240 m), com uma visibilidade de 0,5 milhas (0,8 km) na neblina e um alcance visual da pista de 3.000 pés (900 m).
Às 16h38 (horário de Brasília), o ATCT de LaGuardia declarou: "Vocês estão autorizados a pousar, Delta 554", e o primeiro oficial confirmou a autorização de pouso. O CVR registrou o som do sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) anunciando os mínimos. Cerca de um segundo depois, o capitão declarou que tinha as luzes de aproximação à vista.
De acordo com a transcrição do CVR, o capitão começou a reduzir a potência do motor e o primeiro oficial declarou: "Nariz para cima". O CVR registrou o som do aviso de "taxa de afundamento" do GPWS, seguido por sons de impacto às 16h38min36s5 EST.
A asa direita do avião atingiu a estrutura de luz de aproximação em Flushing Bay e a borda vertical do convés de concreto da pista e, em seguida, derrapou aproximadamente 2.700 pés pela pista 13 de 7.000 pés em sua fuselagem inferior e trem de pouso do nariz antes de parar.
O trem de pouso dianteiro parou no asfalto, com a fuselagem orientada a 345°; a asa esquerda estendeu-se em direção à linha central da pista, e a asa direita estendeu-se sobre a área gramada e molhada próxima à pista. Destroços estavam espalhados por toda a extensão do patim de 825 metros.
De acordo com relatos da tripulação de voo e de cabine, após a parada da aeronave, os pilotos começaram a avaliar os danos e a determinar se uma evacuação de emergência era necessária, enquanto os comissários de bordo pegavam seus interfones e aguardavam instruções.
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| O Aeroporto LaGuardia, com luzes de aproximação da pista 13, o ponto de impacto inicial e o ponto onde o avião parou na pista 13 |
Cerca de 74 segundos após a parada da aeronave (cerca de 94 segundos após o impacto), o capitão emitiu o comando de evacuação de emergência após um piloto não remunerado da Delta e Jennifer Teas, a Comissária de Bordo Responsável (FAIC), relatarem que sentiram cheiro de combustível de aviação na cabine, devido ao vazamento de 600 galões de combustível da asa direita da aeronave. Todos os ocupantes da aeronave saíram pela porta deslizante da frente esquerda.
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| Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e se estende em direção ao canto superior esquerdo |
O NTSB investigou o acidente e determinou que a causa provável foi devido à incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato monovisão, de superar sua percepção errônea da posição do avião em relação à pista durante a parte visual da aproximação.
Essa percepção errônea ocorreu devido a ilusões visuais produzidas pela aproximação sobre a água em condições de luz limitada, a ausência de características visíveis do solo, a chuva e o nevoeiro e o espaçamento irregular das luzes da pista.
Contribuiu para o acidente a falta de informações instantâneas de velocidade vertical disponíveis para o piloto que não estava voando e a orientação incompleta disponível para optometristas, examinadores médicos de aviação e pilotos sobre a prescrição de lentes de contato monovisão não aprovadas para uso por pilotos.
19 de outubro de 1996, dia em que o voo 554 caiu
Abaixo, o relato de Clay Lambert, Diretor editorial da Embarcadero Media Foundation e passageiro do voo 554 da Delta.
Naquele dia, eu estava a caminho de Nova York para cobrir o Jogo 1 da World Series de 1996. O Atlanta Braves jogaria contra o New York Yankees no famoso Yankee Stadium. Eu era jornalista esportivo do The Times de Gainesville, Geórgia, numa época em que jornais como este podiam se dar ao luxo de viajar assim.
Minhas lembranças daquele pouso forçado são fragmentadas. Lembro que estávamos voando em meio a uma violenta tempestade. Lembro que o avião estava com cerca de um terço da capacidade. Lembro-me de ver o comentarista esportivo Greg Gumbel na primeira classe. E lembro do som do impacto, como se estivesse dentro de uma lata de alumínio sendo espremida. Ainda consigo enxergar através do corredor, enquanto o avião girava pela pista, e nos olhos arregalados de uma mulher mais ou menos da minha idade. Lembro-me de deslizar pelo escorregador de evacuação de emergência e da sensação de estar na pista de um grande aeroporto internacional sob chuva torrencial. Ainda consigo ouvir as sirenes correndo em nossa direção. Nunca esquecerei um garoto de 7 anos chamado AJ Yarde, que estava sentado no assento 15D naquele dia. Conversei com ele enquanto as autoridades contavam as cabeças, depois que todos chegamos em segurança ao aeroporto.
Um ano depois, o NTSB emitiu o veredito em um relatório de Acidente ID: NYC97MA005 e não foi particularmente gentil com meu piloto.
Resumindo: O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a incapacidade do capitão, devido ao uso de lentes de contato de monovisão, de superar sua percepção equivocada da posição do avião em relação à pista durante a parte visual da aproximação.
Em outras palavras, o piloto (cujo nome, diferentemente do de Sully, não consegui encontrar em lugar nenhum) estava usando lentes de contato não aprovadas e especificamente proibidas, que afetavam sua percepção de profundidade. Uma lente corrigia a acuidade visual para longe e a outra, para perto. Quão desaconselhadas eram essas lentes de monovisão? Um optometrista disse ao NTSB que seria "difícil estacionar um carro em paralelo" usando-as. Seja como for, meu piloto anônimo havia usado as lentes em dezenas de voos nos seis anos anteriores.
Não vamos sugerir que meu piloto era desqualificado ou negligente. Aliás, o comandante de 48 anos estava na Delta havia 18 anos na época do acidente e acumulava 10.024 horas de voo, incluindo 3.756 horas no comando do MD-88. Colegas o descreveram como "tranquilo", "fácil de lidar" e "obediente às regras, em termos de procedimentos".
Exceto, aparentemente, quando se tratava de sua visão.
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| Uma foto mostrando a dificuldade da abordagem à pista 13 do Aeroporto LaGuardia |
Vale ressaltar que alguns especialistas discordaram da conclusão de causa do NTSB. O consultor de aviação Robert Baron citou diversos especialistas em visão ao escrever um editorial para o AirlineSafty.com. Um deles sugeriu que a perda de visão relacionada à idade, conhecida como presbiopia, poderia ter sido a causa, e não a correção da monovisão, que os pilotos usavam há anos sem incidentes.
Baron citou o Dr. Brent Blue, que na época era examinador médico sênior de aviação e consultor médico da Equipe de Acrobacia Aérea dos EUA. Blue notou a neblina e a chuva, as más condições de iluminação naquele horário, o espaçamento irregular das luzes da pista. E todos reconheceram que a aproximação ao LaGuardia era complicada em qualquer circunstância. "Com tudo isso acontecendo", disse Blue a Baron, "não sei como eles conseguiram focar nas lentes de contato do piloto, já que ele havia feito centenas de pousos normais até aquele momento."
Três passageiros relataram ferimentos leves, incluindo o jovem AJ. Um passageiro reclamou de dores no pescoço e foi levado ao hospital, mas recebeu alta no mesmo dia. Embora ninguém tenha se ferido gravemente, o acidente foi um grande problema. De fato, o LaGuardia ficou fechado por um dia inteiro.
O impacto em si foi violento. O gravador de dados de voo "sofreu perda de dados" devido a "forças de aceleração" e/ou ao atingir as luzes de aproximação na Baía de Flushing e o píer da pista. Houve danos em dois padrões de luzes de aproximação na baía, na extremidade do convés da pista que se projeta sobre a baía e em estruturas de iluminação no solo. Grande parte do trem de pouso nunca foi encontrada e os destroços estavam espalhados por toda a extensão do patim de 825 metros. Estima-se que 2.000 litros de combustível de aviação vazaram da asa direita do avião, o que explica o cheiro de óleo de motor queimado vindo do meu assento, bem próximo à asa.
Os óculos do piloto não foram o único problema do NTSB naquele dia.
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| A reportagem do New York Daily News no dia seguinte |
Uma hora antes do voo 554 atingir a pista, quatro pilotos executaram as chamadas "aproximações perdidas" devido aos ventos fortes durante uma tentativa de pouso. O aeroporto utilizou seis sensores do Sistema de Alerta de Cisalhamento de Vento de Baixo Nível na ocasião. Apesar do vento aparente, nenhum deles emitiu um alerta naquela tarde. De fato, os inspetores descobriram que três desses sensores não captaram nenhum vento durante a primeira tempestade do nordeste da temporada. A FAA informou ao NTSB que estava "aprimorando e expandindo" o sistema de sensores no momento do acidente. Embora tenha encontrado sensores de vento não confiáveis, o NTSB não encontrou evidências de cisalhamento de vento nem que o clima tenha desempenhado um papel significativo no acidente.
Ninguém me perguntou, mas discordo. De que outra forma explicar todos aqueles outros pousos seguros com lentes monovisão? Aliás, um trio de especialistas médicos da Força Aérea dos EUA observou um "ambiente com privação visual" em seu relatório ao NTSB sobre a probabilidade de lentes monovisão causarem tal acidente. (Eles também disseram que aconselharam seus pilotos a não usarem essas lentes.)
Além disso, o NTSB encontrou "deficiências" nas ações de alguns comissários de bordo. Os investigadores constataram que um deles não fez nada por 38 segundos após receber a ordem da tripulação para evacuar o avião.
Houve uma série de recomendações à FAA e aos oftalmologistas, que posteriormente foram informados sobre o potencial problema dos pilotos que usavam lentes de contato monovisão.
O que nos leva à transcrição do gravador de voz. Como era de se esperar, houve uma conversa amigável, um pouco indecente, antes do acidente. Antes de fingir choque, pense na sua maneira de falar no trabalho e imagine alguém gravando cada palavra sua. Em determinado momento, durante uma aproximação difícil, o piloto pergunta à tripulação: "Quantos estão vomitando aí?". O primeiro oficial ri e diz: "Vamos fazer com que fique bem quentinho aí atrás".
O som do impacto pode ser ouvido às 16h38. Dois segundos depois, alguém na torre exclama: “Ei, Bill, Bill, Bill, Bill… Bill.”
As três próximas palavras ditas pelo piloto são representadas na transcrição por #, que é o símbolo do NTSB para palavrão excluído. Os palavrões são seguidos pela voz do primeiro oficial, que parece ter sido o cliente mais descolado na minha versão de "Sully".
"Ok, ok, acalme-se, Joe", diz o primeiro oficial não identificado. "Está tudo bem. Está tudo bem."
E foi. Estávamos no Voo 554, estávamos "a centímetros da ruína", como o New York Daily News noticiou no dia seguinte. O heroísmo não nos salvou naquele dia. Foi outra coisa.
Uma última coisa que me lembro daquele dia. Um detetive da cidade de Nova York pediu para falar com o piloto enquanto nos reuníamos em uma sala de conferências do aeroporto após o acidente. Lembro-me de uma mulher com uniforme da Delta dizendo àquele detetive incrédulo que o piloto não estaria disponível para um interrogatório com a polícia. Ao contrário dos passageiros representados na última cena de "Sully", as 58 almas que sobreviveram ao Voo 554 não se reúnem de vez em quando para abraçar nosso piloto e compartilhar nossas memórias. Nossa história é um pouco menos heroica e muito mais real.
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| A coluna que Clay Lambert escreveu naquela noite |
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