quarta-feira, 18 de setembro de 2024

Aconteceu em 18 de setembro de 1981: A colisão aérea entre o Yak-40 e o helicóptero Mi-8 na Rússia


Na sexta-feira, 18 de setembro de 1981, um avião Yak-40 e um helicóptero Mi-8TV colidiram no céu perto do aeroporto de Zheleznogorsk (Zheleznogorsk-Ilimsky), na Rússia, resultando na morte de 40 pessoas.

Aeronaves


Yak-40

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot similar ao envolvido na colisão aérea
O Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87455, da Aeroflot, número de fábrica 9431236, número de série 36-12, foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 25 de agosto de 1974 e logo foi transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS. Em 1º de outubro do mesmo ano, começou a operar no esquadrão de aviação de Bratsk (segundo outras fontes - 1º Irkutsk) da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental. No momento do desastre, o avião tinha 10.455 horas de voo e 9.784 pousos.

Naquele dia, o avião operava um voo local B-652 na rota Irkutsk – Zheleznogorsk-Ilimsky, na Rússia. Era pilotado por uma tripulação do 245º destacamento de voo, composto pelo comandante F.A. Korobkin, o copiloto Yu.V. Filev e o mecânico de voo A.G. Nizovtsev. A aeromoça V. V. Pavlova trabalhava na cabine. Havia um total de 29 passageiros a bordo. Às 11h07 (06h07 horário de Moscou ) o Yak-40 decolou do aeroporto de Irkutsk.

Mi-8T

Um helicóptero Mil Mi-8 similar ao envolvido na colisão aérea
O helicóptero Mil Mi-8TV (ou Mi-8T), prefixo CCCP-22268, da Aeroflot/East Siberia, número de fábrica - 6918, número de série - 69-18, foi produzido pela Fábrica de Helicópteros de Kazan em 20 de novembro de 1976. Assim como a aeronave Yak-40, este helicóptero também entrou no esquadrão de aviação Bratsk da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental (foi transferido em 29 de dezembro). No momento do desastre, tinha 5.452 horas de voo e 9.400 pousos.

O helicóptero realizava um voo de treinamento ao longo da rota Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Havia duas tripulações a bordo, bem como um inspetor-comandante do esquadrão V. I. Bakurov . A primeira tripulação era composta pelo comandante E. S. Grigoriev, o copiloto V. N. Kravchenko e o mecânico de voo M. M. Pikutsky , e a segunda tripulação era composta pelo comandante V. Ya. Belonog, o co-piloto S. A. Chekhlomin e o mecânico de voo A. A. Shishkina. Às 10h40 (05h40 horário de Moscou) o Mi-8 decolou do aeroporto de Bratsk.

Desastre


O céu sobre Zheleznogorsk-Ilimsky estava coberto por nuvens cumulonimbus com limite inferior de 720 metros e nuvens estratos com lacunas e limite inferior de 200 metros, a visibilidade era de 20 quilômetros e o vento era fraco de noroeste. 

Às 12h07, o Yak-40 (prefixo 87455) alcançou o DPRM do aeroporto de Zheleznogorsk a uma altitude de 1.800 metros. Paralelamente, também estiveram nesta aproximação OSP a aeronave An-2 (prefixo 70620), que acompanhava o voo do DPRM até à zona da terceira curva, descendo para 500 metros, bem como o helicóptero Mi-8 com rumo de pouso 275° -8 (prefixo 22268), realizando voos junto ao OSP na área do aeroporto e após o voo do BPRM dar a volta, subindo até 500 metros. 

Ao mesmo tempo, outro Yak-40 (prefixo 87448) já se aproximava de Bratsk a um nível de voo de 3.900 metros, seu tempo estimado de pouso em Zheleznogorsk era 12h23.


Às 12h08, o controlador deu à tripulação da prancha 87455 (Yak-40) altitude de 800 metros para a segunda curva (em um grande percurso retangular), e ao prosseguir para a terceira curva, descer para 500 metros. 

Ao mesmo tempo, a aeronave An-2 realizou a quarta curva, e o helicóptero Mi-8 percorreu 500 metros e realizou a segunda curva (em uma pequena rota retangular). 

Todos os aviões e o helicóptero realizaram padrões de pouso usando rotas retangulares à esquerda, enquanto estavam nas nuvens. 


Ao passar pelo DPRM, a tripulação do Yak-40 perguntou à tripulação do Mi-8 onde eles estavam. A tripulação do helicóptero informou que estava completando a segunda curva. 

Após mais 20 segundos, o despachante informou à tripulação do Yak-40: “O helicóptero estará 4 quilômetros atrás de você”. Vale ressaltar que as instruções proibiam o helicóptero de ficar à esquerda e atrás do Yak-40 por 4 quilômetros na mesma altitude de 500 metros (cláusula 5.9.2. NPP GA-78). 

Às 12h10min05, a tripulação do Yak-40 informou o início da terceira curva e recebeu permissão do despachante para avançar 400 metros até a quarta curva, e após 5 segundos a tripulação do helicóptero Mi-8 relatou a passagem do DPRM través. 

Às 12h11min12 a tripulação da aeronave Yak-40 iniciou a realização da quarta curva, estando a 15 quilômetros da pista, quando após 20 segundos a tripulação do helicóptero informou o início da terceira curva a uma distância de 11,5 quilômetros da pista. 

O controlador permitiu que o helicóptero descesse até a quarta curva, que ao mesmo tempo cruzava o curso de pouso, e descesse até uma altitude de 400 metros, onde o Yak-40 já estava localizado.

O Mi-8 realizou uma terceira curva, o que resultou em situação de emergência, já que o helicóptero e o avião estavam agora se aproximando em cursos que se cruzavam na mesma altitude. Contudo, nem o despachante nem a tripulação do helicóptero perceberam esta situação e, portanto, não tomaram medidas para evitá-la.

Às 12h11h52, a tripulação do Yak-40, estando acima da linha de pré-pouso, perguntou ao despachante a distância até o aeroporto. Se o despachante tivesse olhado para a tela do radar naquele momento e determinado a posição da aeronave, teria percebido o perigo de o helicóptero se aproximar do avião. 

Mas o despachante naquele momento estava ocupado negociando com a tripulação do An-2, que estava liberando a pista após o pouso, bem como com o segundo Yak-40 (87448), que solicitou uma descida ao nível de voo de 3.300 metros.


Somente às 12h12min18 o despachante informou à tripulação do Yak-40 (87455) que a distância era de 12 km. E o Mi-8 já estava completando a quarta curva com uma descida para 400 metros e entrando no pré-pouso logo à frente deste Yak-40.


Às 12h13min00, nas nuvens, a uma altitude de 400 metros e 11 quilômetros da pista, o Yak-40 colidiu com o Mi-8 em um ângulo de 30-80°. 


O rotor principal e os motores do helicóptero foram arrancados com o impacto. e também destruiu a cabine e parte da fuselagem. A parte esquerda da asa do avião foi arrancada e a fuselagem e a cauda foram parcialmente destruídas. 

Ambas as aeronaves, a uma distância de 330 metros uma da outra, bateram nas colinas arborizadas abaixo e queimaram, a 11 km do aeroporto de Zheleznogorsk, mo distrito de Nizhneilimsky, da região de Irkutsk, na Rússia. Todas as 40 pessoas (33 no Yak-40 e 7 no Mi-8) morreram no acidente.


Investigação


A queda do avião não está relacionada ao nível de treinamento das tripulações das duas aeronaves. A tripulação do Mi-8 mostrou cautela e passividade insuficientes no rádio para garantir a segurança do voo.

O controlador da torre de controle MVL, violando a tecnologia de trabalho, não monitorou continuamente a aproximação de pouso da aeronave Yak-40 e do helicóptero Mi-8 e não forneceu intervalos seguros entre eles durante o controle de tráfego aéreo.

Nas Instruções para operações de voo no aeroporto de Zheleznogorsk (IPP), em violação aos requisitos do GPP-77, em vez de um esquema único para aeronaves com velocidade de voo igual ou inferior a 300 km/h, são estabelecidos dois esquemas de voo diferentes, descida e aproximação para pouso sob IFR com a mesma altitude de círculo de 500 m - para aeronaves com velocidade de círculo de 300 km/h ou menos e para aeronaves com velocidade de círculo de 200 km/h ou menos. Não há descrições de procedimentos de descida e abordagens IFR.

A admissão do despachante do centro de controle MVL Gerasin S.N. para trabalho independente no centro de controle pela direção do Bratsk OJSC foi formalizada formalmente, sem passar por treinamento adequado e teste de conhecimentos especiais, e com graves violações dos requisitos da regulamentação vigente. 


Ele foi enviado para trabalhar no aeroporto de Zheleznogorsk em 10 de setembro e começou a trabalhar em 11 de setembro. Ao mesmo tempo, o despachante não estava preparado para trabalhar na torre de controle, não conhecia as instruções de controle de voo do aeródromo e tinha pouco conhecimento dos procedimentos e regras de voo na área do aeródromo e do controle de tráfego aéreo.

Violando os requisitos da MGA, o controlador da torre de controle MVL recebeu as funções adicionais de controlador de pouso e navegador de serviço.

Conclusão: A causa da colisão da aeronave é uma violação grosseira dos requisitos do NPP GA-78 pelo controlador da torre de controle MVL, que não forneceu controle contínuo do radar e intervalos seguros entre as aeronaves ao voar sob IFR.

Os fatores contribuintes foram: o não cumprimento dos requisitos do OPP-77 para descida de aeronaves e aproximações IFR ao aeródromo de Zheleznogorsk; a insuficiente diligência de rádio e passividade para garantir a segurança de voo da tripulação do Mi-8; e a permissão para trabalhar no centro de controle MVL para um despachante não treinado Gerasin S.N..

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVIA e ASN

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