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Sistema desenvolvido pela FAB é operado na Torre de Controle de Congonhas.
Cidade de São Paulo tem a maior frota de helicópteros do mundo (Foto: Avantto)
O Brasil é um dos maiores detentores de frota de helicópteros do mundo, com mais de 2.000 aeronaves, segundo dados levantados pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Somente a cidade de São Paulo registra, em média, cerca de 2.200 pousos e decolagens todos os dias.
O desafio de gerenciar e controlar esse movimento aéreo específico trouxe soluções pioneiras e da mais alta complexidade. Único no mundo, o sistema Helicontrol, desenvolvido pela FAB (Força Aérea Brasileira), por meio do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), é operado na Torre de Controle de Congonhas e garante a convivência segura de aviões e helicópteros na aproximação do aeroporto — que é o segundo mais movimentado do Brasil.
A área de controle de helicópteros da Torre de Controle de São Paulo foi uma solução criada em 2004 pelo Decea, como uma alternativa para viabilizar o crescente número de operações de helicópteros nesta porção do espaço aéreo.
“O serviço foi criado baseado nos pilares básicos de controle do espaço aéreo, que são a fluidez e a segurança, visando buscar a convivência harmônica entre a circulação de helicópteros e a de aeronaves de asas fixas no aeroporto de Congonhas”, destaca o chefe da Subdivisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) do Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE), Major Aviador Roberto Manoel Francisco Júnior.
Confira no vídeo como funciona o Helicontrol e descubra a complexidade do controle de tráfego aéreo de helicópteros na capital paulista.
Até pedido por uma galinha chocadeira viva já deu dor de cabeça à comissária durante voo (Imagem: Getty Images)
Comissários de bordo são profissionais de segurança de bordo treinados para lidar com emergências — mas aquilo que seus passageiros consideram urgente pode provocar saias justas das mais inusitadas.
Esta não é uma realidade apenas para os trabalhadores da malha aérea do Brasil, contudo. Seis comissários internacionais revelaram à revista Travel and Leisure pedidos para lá de estranhos que exigiram jogo de cintura durante uma viagem. Conheça-os:
"Um dos pedidos mais loucos que já recebi foi de um passageiro que requisitou um paraquedas no meio do voo, para caso de emergência. Claro que estes são pedidos impossíveis de atender, mas o que eu posso fazer é tornar o voo tão confortável e agradável quanto possível, fornecendo brindes para os meus passageiros", ensinou o ex-comissário da Delta, Luke Xavier.
Frango frito
(Imagem: Mariana Pekin/UOL)
Este veio de um famoso: Gary Coleman, conhecido por viver o Arnold na série dos anos 80 de mesmo nome exibida pelo SBT entre 2009 e 2015, gostava muito mesmo de frango frito. "Ele educadamente perguntou se eu poderia fritar seu frango. Ele gostava extra crocante", contou a comissária aposentada Susan Fogwell.
O hoje falecido ator só não levou em consideração que a copa de um avião não tem equipamentos para fritura.
Copo d'água... Para um falcão
(Imagem: Sergey Dolgikh/Getty Images/iStockphoto)
"Uma cadete da Academia da Força Aérea embarcou com um falcão no braço dela — era o mascote da escola — e me perguntou se ele poderia beber um copo d'água", relembrou ainda Susan Fogwell. Em alguns países, o falcão é um pet que voa na cabine e até com mais conforto, e mais barato, do que um cachorro ou gato, como já noticiamos.
Traslado para o hotel
(Imagem: Ivan-balvan/Getty Images/iStockphoto)
"Uma família uma vez pediu que eu organizasse o transporte deles até o hotel", revelou a ex-comissária Josephine Remo, que exerceu a profissão por sete anos. Os passageiros só se esqueceram que tripulantes não são secretários ou guias de viagem, e que, portanto, só podem auxiliá-lo durante o voo.
Burrito de sushi
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)
"Um dos pedidos mais comuns que recebo é por drinques ou alimentos adicionais — além do que já é oferecido no serviço de bordo. E isso não inclui pedidos por petiscos ou bebidas extras que estão no cardápio, mas pedidos por refeições totalmente diferentes ou pedidos especiais que a companhia não oferece. Uma vez, um passageiro me perguntou se eu poderia fazer burritos de sushi. Era definitivamente um pedido esquisito, mas eu respeitavelmente neguei já que seria difícil preparar e servir aquilo no avião", confessou Alison Meacham, ex-comissária da Virgin Atlantic.
Gato e rato
(Imagem: zsv3207/Getty Images/iStockphoto)
Mas o burrito não é exatamente o mais estranho que Alison já ouviu. "Um dos pedidos mais esquisitos que já recebi era de uma família que queria que eu trouxesse um gato vivo e uma sacola de camundongos também vivos para a filha deles. Eu fui, obviamente, incapaz de atender este pedido".
"Um dos mais loucos deve ser de um passageiro de um voo de Vancouver a Toronto. O passageiro tinha uma cobra de estimação em um aquário e me pediu se eu podia trazê-la na cabine como bagagem de mão. Obviamente, foi uma surpresa para todos os envolvidos e nós tivemos que realizar alguns passos extras para garantir que o pet poderia voar. Depois de consultar o capitão, nós permitimos o embarque da cobra, mas tivemos que mover passageiros para assentos diferentes para acomodar o tanque", detalhou a ex-comissária Carly Campbell à Travel and Leisure.
Peixe cru
(Imagem: iStock)
"Outra solicitação estranha que encontrei foi de um passageiro viajando de Toronto a Phoenix. Ele perguntou se podia trazer peixe cru a bordo para cozinharmos na copa durante o voo. Claro, tivemos que negar o pedido porque cozinhar durante a viagem é não só contra as regras, mas também perigoso pelo espaço limitado e riscos de fogo", explicou Carly.
Uma galinha viva
(Imagem: iStock)
"Em um voo de Los Angeles a Tóquio, um passageiro pediu se ele podia trazer uma galinha viva a bordo para ter ovos frescos para o café da manhã. De novo, era uma solicitação perigosa que teve que ser negada. É interessante ver como alguns passageiros vão além para tornar seus voos mais confortáveis e agradáveis, mas segurança precisa ser sempre prioridade", ponderou ainda Carly, a comissária premiada com três dos pedidos mais esquisitos da lista.
Não, não era do microfone ou até dos filmes do entretenimento de bordo. "Já me perguntaram uma variedade de questões espirituosas, como 'Dá para baixar o barulho da aeronave? Não consigo dormir". Infelizmente para Ben Whatman, gerente de serviço de bordo da Air New Zealand, não há botão para o motor e as turbinas.
A Bell Textron Inc. é uma fabricante aeroespacial americana sediada em Fort Worth, Texas, que produz helicópteros militares e comerciais em Mirabel, Canadá. A Bell Aviation é pioneira quando se trata de aviação, missões lunares, sistemas tiltrotores e helicópteros comerciais. Com mais de 80 anos de experiência nos céus, como essa empresa começou? Vamos dar uma olhada na história da Bell Helicopter.
(Foto | Yatrik Sheth | Shutterstock)
As origens
Lawrence 'Larry' Bell foi um industrial americano apaixonado por aviação. Esse forte interesse começou em um show aéreo, levando-o a se juntar à indústria de fabricação de aeronaves da Glenn L. Martin Company em 1912, onde rapidamente ascendeu a superintendente de loja em 1914 e vice-presidente em 1920. Depois de ter a propriedade parcial negada em 1924, Bell deixou a empresa. Em 1928, ele se juntou à Consolidated Aircraft, onde se tornou gerente geral. No entanto, buscando administrar sua própria empresa, Bell fundou a Bell Aircraft Company em 1935 em Nova York, depois que a Consolidated se mudou para San Diego.
Em 1937, a empresa de Bell rapidamente garantiu seu primeiro contrato militar com o YFM-1 Airacuda, um avançado bombardeiro-destruidor com tecnologia de ponta. Apenas 13 unidades foram produzidas, levando o Airacuda a ser sucateado em 1942 após serviço limitado.
Em 1938, Bell obteve maior sucesso com o P-39 Airacobra, um caça monomotor com um design exclusivo onde o motor era colocado no centro e alimentado por uma hélice e um canhão de 37 mm. Apesar dos problemas de desempenho devido às altas altitudes, o P-39 foi eficaz em funções de ataque ao solo, especialmente usado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a campanha de Guadalcanal.
Mais tarde, uma versão maior e mais potente do P-39, o P-63 Kingcobra, foi produzido no final da Segunda Guerra Mundial. No entanto, ele foi introduzido tarde demais para ter um impacto significativo na guerra. Um total de 2.971 P-63s foram construídos, muitos dos quais foram entregues à União Soviética, embora as Forças Aéreas do Exército dos EUA já tivessem adotado aeronaves superiores como o P-47 Thunderbolt e o P-38 Lightning.
Em outubro de 1942, a Bell apresentou o P-59 Airacomet, o primeiro avião a jato americano. No entanto, devido ao tempo limitado de desenvolvimento, seu desempenho foi decepcionante, comparável ao de aeronaves movidas a hélice. Apesar disso, o P-59 desempenhou um papel crucial como um banco de testes experimental para a futura tecnologia de jatos.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa também produziu bombardeiros pesados sob licença, incluindo Consolidated B-24 Liberators e Boeing B-29 Superfortress em uma fábrica em Marietta, Geórgia. No final da guerra, a fábrica de Marietta produziu 668 B-29s e ficou em 25º lugar em contratos de produção em tempo de guerra entre as corporações dos EUA.
A situação depois da guerra
Após a Segunda Guerra Mundial, a Bell consolidou as operações em sua fábrica de Wheatfield perto de Buffalo, enquanto a fábrica de Marietta foi adquirida por outro fabricante aeroespacial chamado Lockheed Corporation. Embora a Bell tenha continuado a projetar aviões de caça como o XP-77, XP-83 e XF-109, nenhum deles entrou em produção em massa. O desenvolvimento do avião-foguete Bell X-1 foi uma das contribuições mais significativas da empresa: a primeira aeronave a quebrar a barreira do som, seguida pelo Bell X-2. Essas aeronaves experimentais abriram caminho para avanços na exploração aeroespacial e espacial.
Na década de 1950, a Bell produziu muitas aeronaves experimentais, incluindo o X-2 Starbuster, que atingiu Mach 3 e altas altitudes. A empresa também fez contribuições importantes para a propulsão de foguetes, incluindo o desenvolvimento do primeiro míssil de cruzeiro Ar-Superfície com ponta nuclear (GAM-63 RASCAL) e o confiável motor de foguete Agena usado para lançamentos de satélites.
Em 1941, o desenvolvimento do helicóptero da Bell começou com o Modelo 30, tornando-se uma parte importante da empresa após ser adquirido pela Textron em 1960. A Bell Helicopter ganhou fama por projetar o UH-1 Iroquois (Huey) durante a Guerra do Vietnã e continua a produzir helicópteros até hoje.
Após a morte de Lawrence Bell em 1956, a empresa enfrentou dificuldades financeiras, mas após a compra da Textron em 1960, a Bell Aerospace desempenhou um papel significativo nas missões espaciais da NASA. A empresa projetou sistemas para o Projeto Mercury, o avião espacial X-15 e o Lunar Landing Research Vehicle , e foi crucial no desenvolvimento do motor de foguete do Apollo Lunar Excursion Module.
(Foto: twintyre | Shutterstock)
Alguns tipos de aeronaves produzidas pela Bell
Modelos para fins militares
A Bell alavanca sua renomada tecnologia militar para fornecer aeronaves avançadas projetadas para dominar o campo de batalha. Suas plataformas comprovadas em combate são construídas para rápida implantação e são equipadas para transportar tropas pelos ambientes mais desafiadores.
V-280: uma aeronave tiltrotor desenvolvida para o programa Future Vertical Lift (FVL) do Exército dos EUA. Revelado em 2013, ele fez seu primeiro voo em dezembro de 2017. Mais tarde, foi selecionado para substituir o Sikorsky UH-60 Black Hawk como parte do programa Future Long-Range Assault Aircraft. Testes limitados de usuários estão planejados para 2027-2028, com a primeira implantação esperada para 2031.
AH-1Z: um helicóptero de ataque bimotor desenvolvido com base no AH-1W SuperCobra. Como um dos modelos mais recentes da família Bell Huey, é comumente chamado de "Zulu Cobra", derivado do alfabeto fonético militar para sua letra variante.
UH-1Y: também conhecido como "Super Huey" ou "Yankee", é um helicóptero utilitário de médio porte, bimotor e 4 pás, desenvolvido como parte do programa de atualização H-1 do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.
V-22: uma aeronave militar tiltrotor versátil com capacidades de decolagem e pouso vertical (VTOL) e decolagem e pouso curtos (STOL). Ela combina a funcionalidade de um helicóptero com a velocidade e o alcance de uma aeronave turboélice, oferecendo versatilidade incrível. Voado em 1989, o V-22 entrou em serviço em 2007 após passar por desenvolvimento.
V-247: desenvolvido para atender à necessidade do exército dos EUA de um UAV do Grupo 4 ou 5 independente de pista que possa oferecer suporte constante às forças terrestres, exigindo menos espaço de armazenamento e transporte.
(Foto: William Cushman | Shutterstock)
Modelos para uso comercial
A tecnologia avançada da Bell atende a uma ampla gama de clientes e missões, desde salvar vidas com serviços médicos de emergência de helicóptero até fornecer experiências de transporte aéreo.
505: um helicóptero leve desenvolvido com envolvimento americano e canadense. Foi revelado pela primeira vez como Bell SLS (Short Light Single) no Paris Airshow de 2013 e oficialmente redesignado como Bell 505 em fevereiro de 2014. Seu primeiro voo ocorreu em novembro de 2014 e foi certificado em 2016. Em 2023, cerca de 500 unidades foram vendidas, com usos comuns incluindo aplicações pessoais, turísticas, policiais e de treinamento.
407: é um helicóptero utilitário civil monomotor de quatro pás, derivado do Bell 206L-4 LongRanger. Ele apresenta um design de rotor soft-in-plane de quatro pás com um cubo composto, desenvolvido originalmente para o OH-58D Kiowa Warrior do Exército dos EUA, substituindo o rotor oscilante semirrígido de duas pás do 206L-4.
429: é um helicóptero leve, bimotor, desenvolvido pela Bell Helicopter em colaboração com a Korea Aerospace Industries. Em fevereiro de 2007, o protótipo fez seu primeiro voo e recebeu a certificação de tipo em 2009. Este protótipo é capaz de operações IFR (Instrument Flight Rules) de piloto único e operações de categoria A de pista.
412: é um helicóptero utilitário construído como uma evolução do Bell 212. A principal diferença é seu rotor principal composto de quatro pás. Um helicóptero de turbina dupla, este protótipo tem sido usado principalmente em mercados civis e militares, com grandes operadores, incluindo Canadá, Itália e Japão. Desde sua introdução em 1979, várias centenas de unidades foram produzidas, com múltiplas atualizações e variações, incluindo melhorias na eletrônica do cockpit.
525: é um helicóptero americano de transporte supermédio atualmente em desenvolvimento pela Bell Textron. Ele fez sua primeira aparição na Heli-Expo de 2012 e voou pela primeira vez em julho de 2015. Projetado para transportar até 19 passageiros, o Bell 525 é conhecido como a primeira aeronave civil fly-by-wire. Após um acidente de protótipo, a aeronave ainda estava em processo de trabalho para certificação e havia garantido seu primeiro pedido. O Bell 525 é equipado com um motor de turbina dupla, um composto, uma estrutura de metal e está se aproximando dos estágios finais de seu desenvolvimento.
Uma parte fundamental de sua missão é reduzir o impacto ambiental das operações. A empresa se esforça para melhorar a segurança no local de trabalho, melhorar a saúde dos funcionários e minimizar sua pegada ambiental. O progresso é medido em todas as unidades de negócios em relação às políticas e padrões operacionais globais.
(Foto | BoJack | Shutterstock)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
A Groenlândia voltou ao centro do debate internacional após declarações que reacenderam disputas geopolíticas no Ártico. Mas afinal, quem realmente defende esse território gigantesco, estratégico e cada vez mais cobiçado?
Neste vídeo, você vai entender como a Força Aérea Real Dinamarquesa se tornou responsável pela defesa da maior ilha do mundo, qual o papel dos caças F-35, dos aviões de transporte e dos helicópteros em um dos ambientes mais extremos do planeta, e por que a Groenlândia é hoje uma das regiões mais sensíveis da geopolítica global.
A história da companhia aérea mais antiga da URSS reflete a história do próprio país. Livro publicado recentemente retoma material publicitário da Aeroflot ao longo das décadas.
Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro de 1962
Hoje em dia, após a queda da URSS, a Aeroflot é uma companhia aérea público-privada. Mas, nos tempos soviéticos, Aeroflot era um nome para se referir à aviação civil como um todo, que, em 1991, incluía cerca de 30 diretorias internas.
Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960
Aeroflot significa, literalmente, “Frota Aérea”. Sua história se tornou tema do livro “Aeroflot – Fly Soviet”, produzido por Bruno Vandermueren e publicado em 2021 pela FUEL, uma editora de design gráfico que se concentra sobretudo no legado visual soviético.
Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961
Segundo o autor do livro, a Aeroflot é um universo de aviação paralelo que existiu por 70 anos, desde o início da URSS até sua desintegração em 1991. A história da empresa reflete em todos os sentidos a história do próprio país.
“Em 1939, em uma transmissão de rádio da BBC, Winston Churchill descreveu a Rússia Soviética como ‘uma charada envolta em um mistério dentro de um enigma’. O mesmo pode ser dito da Aeroflot, a única companhia aérea da União Soviética, que até certo ponto serviu como um microcosmo do próprio país”, escreve Vandermueren.
Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977
Uma vez que as fronteiras da URSS permaneciam fechadas, o enorme país exigia um sistema de transporte conveniente. Construir ferrovias que cobririam todo o país não era prático do ponto de vista econômico, já que a maior parte da Sibéria não era desabitada. As grandes proporções da URSS obrigaram o país a abraçar a aviação.
Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou
Antes de 1930, a sociedade de frotas aéreas voluntárias ‘Dobrolet’ já operava há anos. A Aeroflot foi fundada em 1932 e oficialmente definida como “organização de aviação civil subordinada ao Ministério da Aviação Civil da URSS”. No final dos anos 1930, a Aeroflot tinha o maior número de aviões do mundo (a maioria deles biplanos Polikarpov).
Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934
Na década de 1940, a Aeroflot cresceu rapidamente e tinha todas as chances de entrar no mercado internacional. No entanto, a guerra teve um efeito dramático sobre o futuro da companhia aérea. Em 22 de junho de 1941, quando os nazistas invadiram a URSS, as rotas aéreas civis na parte europeia da URSS foram imediatamente suspensas.
Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941
A força de trabalho da Aeroflot foi introduzida no serviço militar, com muitos de seus pilotos, navegadores, técnicos, operadores de rádio e outros especialistas ingressando em unidades de bombardeiros de longo alcance. Quatrocentos e dez dos 2.000 aviões da Aeroflot foram destruídos em agosto de 1941. Enquanto o setor de aviação civil permanecia estagnado, os soviéticos produziram 112 mil aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial.
Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949
No final de 1946, a frota da Aeroflot consistia em mais de 3.100 aviões, incluindo alguns modelos obtidos da Alemanha em confronto ou pelo programa lend-lease. Embora a frota de aviação civil da Aeroflot tivesse inicialmente apenas biplanos Polikarpov e os antigos de carga Li-2, a variedade começou a crescer. Famoso pelo avião de assalto Il-2, apelidado de ‘tanque voador‘, o projetista de aeronaves Serguêi Iliuchin criou o primeiro avião de transporte soviético do pós-guerra, o Iliuchin Il-12, em 1946. Naquele mesmo ano, o biplano monomotor Antonov An-2 foi construído em Novosibirsk.
Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958
A aeronave leve Yak-12 entrou em serviço na Aeroflot em 1950, substituindo o desatualizado Polikarpov. Em 1956, os soviéticos lançaram o primeiro jato de passageiros, Tu-104, que pousou no aeroporto de Heathrow, em Londres, em seu primeiro voo internacional. Por dois anos, o Tu-104 foi o único avião comercial de passageiros em serviço no mundo.
Os engenheiros soviéticos forneciam novos modelos regularmente, melhorando a velocidade e o conforto da aeronave. Na década de 1950, a indústria da aviação civil ganhou novo impulso, e os aviões, ainda mais popularidade. Em 1958, o volume de passageiros transportados pela Aeroflot superou o da American Airlines, então líder mundial, enquanto o slogan comercial da empresa russa focava em “economizar tempo”.
IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980
A Aeroflot também desenvolveu uma frota de helicópteros. Em 1959, a companhia abriu a primeira rota regular de helicópteros de passageiros na península da Crimeia – helicópteros Mi-4 circulavam no verão entre Simferopol e o popular balneário de férias em Ialta.
Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960
Paralelamente à sua frota crescente, a Aeroflot desenvolveu a dimensão da malha doméstica. Se, em 1945, eram cerca de 96.550 km, em 1985, os aviões percorriam 926.980 km por todo o país. Em 1973, cerca de 400.000 passageiros usavam a Aeroflot diariamente, e a empresa transportava mais de 6.000 toneladas de máquinas e outras cargas por dia.
A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962
“Durante a década de 1980, a companhia aérea conectava regularmente cerca de 3.600 locais, de cidades e vilas a aldeias e assentamentos remotos, pousando e decolando em aeroportos centrais, aeródromos regionais, faixas de terra no campo, pistas de gelo no Ártico, hidroportos fluviais e heliporto”, escreve Vandermueren.
Capa do livro de Vandermueren
Via Russia Beyond - Imagens: Fly Soviet, de Bruno Vandermueren, da editora FUEL
Em 9 de fevereiro de 2024, a aeronave Bombardier CL-600-2B16 Challenger 604, prefixo N823KD, da empresa Ace Aviation Services, operado pela Hop-A-Jet (foto abaixo), operava um voo doméstico fretado partindo do Aeroporto da Universidade Estadual de Ohio, em Columbus, Ohio, com destino ao Aeroporto de Naples, em Naples, na Flórida.
A aeronave envolvida era um Bombardier Challenger 604 com número de série do fabricante 5584 e matrícula N823KD. A aeronave foi construída em 2004 e podia transportar até 12 passageiros. A aeronave era propriedade da East Shore Aviation LLC e era operada pela Ace Aviation Services, que atuava sob o nome comercial Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter, uma empresa de viagens de jatos particulares com sede em Fort Lauderdale, na Flórida.
A inspeção de aeronavegabilidade contínua mais recente da aeronave foi concluída em 5 de janeiro de 2024, data em que a aeronave havia acumulado 9.763 horas totais de operação.
A aeronave estava sob o comando do Capitão Edward Daniel Murphy (50) e do Primeiro Oficial Ian Frederick Hofmann (65). O capitão tinha acumulado 10.525 horas de experiência de voo, das quais 2.808 horas foram na série Bombardier Challenger 600. O primeiro oficial tinha acumulado 24.618 horas de experiência de voo, das quais 138 horas foram na série Bombardier Challenger 600.
Quando o avião se aproximava do Aeroporto de Nápoles, os pilotos comunicaram por rádio aos controladores de tráfego aéreo que ambos os motores haviam falhado, acrescentando posteriormente que não conseguiriam chegar à pista.
Os pilotos tentaram pousar na Interestadual 75, próximo ao marco quilométrico 107. Ao se aproximar da superfície da estrada, a aeronave colidiu com uma caminhonete Chevrolet Silverado e um SUV Nissan Armada, explodiu em chamas e parou contra um muro de concreto na lateral da pista sul.
Ambos os pilotos morreram, mas os dois passageiros e a comissária de bordo sobreviveram. A comissária de bordo conseguiu ajudar os passageiros a evacuarem pela porta do compartimento de bagagem na seção traseira do avião.
O motorista da caminhonete, um homem de 48 anos de Nápoles, sofreu ferimentos leves e foi levado para um hospital local. A aeronave foi destruída pelo incêndio subsequente.
Cronologia do gravador de dados de voo
Após uma revisão preliminar dos dados recuperados do gravador de dados de voo do avião , o NTSB forneceu a seguinte cronologia dos principais eventos (Horários em EST, 9 de fevereiro de 2024):
15h08 – O controlador da torre do Aeroporto de Nápoles autorizou o voo a pousar na pista 23. De acordo com os dados de rastreamento do Sistema Automático de Vigilância Dependente – Radiodifusão (ADS-B), a aeronave estava a cerca de 6,5 milhas (5,6 milhas náuticas; 10,5 km) ao norte do aeroporto, a uma altitude de cerca de 2.000 pés (610 m) e viajando a 166 nós (307 km/h; 191 mph).
15:09:33 – O aviso principal “PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR L” é ativado, indicando que a pressão do óleo no motor esquerdo está criticamente baixa.
15h09min34s – O aviso geral "PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR DIREITO" é ativado, indicando que a pressão do óleo no motor direito está criticamente baixa. O sistema alertou os pilotos sobre esses dois avisos com a iluminação de uma luz vermelha de "Aviso Geral", uma mensagem vermelha no sistema de indicação do motor e alerta da tripulação e um aviso de voz com três sinais sonoros ("Óleo do motor").
15h09:40 – O aviso principal "ENGINE" é ativado, indicando uma condição anormal no rotor do ventilador, no rotor do compressor ou na temperatura entre turbinas.
15h10min05s – A tripulação comunicou via rádio ao controlador da torre: "...perda de ambos os motores... emergência... realizando um pouso de emergência." O controlador da torre confirmou a chamada e autorizou o pouso da aeronave. A aeronave estava a uma altitude de aproximadamente 300 metros (1.000 pés) e viajando a 226 km/h (122 nós; 140 mph).
15h10min12s – A tripulação responde ao controlador da torre: "Estamos autorizados a pousar, mas não vamos conseguir chegar à pista... ah... perdemos os dois motores." A aeronave estava a uma altitude de cerca de 270 metros (900 pés) e viajando a 213 km/h (115 nós; 132 mph). Não houve mais transmissões da tripulação.
15h10min47s – Os dados de rastreamento ADS-B terminam exatamente sobre a Interestadual 75.
Investigação
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) está conduzindo uma investigação sobre o acidente. A Administração Federal de Aviação (FAA), a GE Aerospace, a Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter, a Bombardier Inc. e o Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá estão prestando apoio como membros da equipe de investigação.
Os destroços da aeronave
As pistas da Interestadual 75 no sentido sul permaneceram fechadas até domingo, 11 de fevereiro, enquanto as equipes examinavam os destroços. Antes da reabertura da rodovia, os destroços foram transferidos para uma instalação segura em Jacksonville para avaliação adicional. A agência disse que também enviaria o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine para a sede da agência em Washington, D.C..
Em 8 de maio de 2025, o NTSB divulgou um relatório factual sobre o acidente, que afirmou que várias partes dos sistemas de compressores dos motores estavam fortemente corroídas, o que fez com que o motor entrasse em uma parada de rotação do ventilador em marcha lenta, levando à falha dos motores.
Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.
A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.
O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente
O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.
Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.
A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.
Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.
Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.
Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R.
O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.
Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.
Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."
O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.
Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
O piloto suicida
O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.
À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri
A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".
“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.
Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa.
Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes.
Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.
Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso.
O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.
Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino?
Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo.
Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".
O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado.
Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.
Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.”
O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio".
O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.
Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit.
Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.
A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo.
Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.
Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.
E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, airlive, baaa-acro e ozy
O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.
A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.
A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo.
Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem.
Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos.
O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave.
A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista.
Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente. Nenhum dos passageiros do avião norte-coreano ficou ferido.
Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto.
Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores.
Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.
Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave norte-coreana atingida por destroços
A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:
A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.
O primeiro protótipo do EMB-110 antes de seu primeiro voo
Neste 9 de fevereiro, o Embraer EMB-110 "Bandeirante", está completando 53 anos de operação. A aeronave é um bimotor turboélice destinada ao uso civil e militar, com capacidade para vinte e um passageiros, desenvolvida e fabricada no Brasil pela Embraer entre os anos de 1973 e 1991.
No final da década de 1960, o governo brasileiro desencadeou uma política de expansão da indústria nacional, época em que havia a necessidade de se obter um avião de propósito geral, para uso civil e militar, a ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Desta forma promoveu estudos para a criação de uma nova aeronave, de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infraestrutura.
Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. O projeto, que foi chamado de IPD-6504, teve início em 1965 e se desenvolveu durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.
Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades. A aeronave foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Em alguns países ganhou o apelido de "Bandit".
Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado 'Bandeirulha'.
Protótipo nº 1, de três produzidos, cuja denominação era EMB-100 ou FAB YC-95 (Musal)
O protótipo do Bandeirante está em exposição no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (MUSAL), na base aérea que tem o mesmo nome, no bairro do Campos dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. O terceiro modelo produzido está exposto no Parque Santos Dumont, na cidade de São José dos Campos.
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