O voo Imperial Airlines 201/8 foi um voo fretado do Exército dos Estados Unidos para transportar novos recrutas para treinamento em Columbia, na Carolina do Sul, nos EUA. Em 8 de novembro de 1961, a aeronave caiu ao tentar pousar em Byrd Field, perto de Richmond, na Virgínia. Este foi o segundo acidente mais mortal na história americana para uma única aeronave civil.
O voo 201/8 foi operado pela aeronave Lockheed L-049E Constellation, prefixo N2737A, da Imperial Airlines (foto abaixo), um quadrimotor a hélice fabricado em abril de 1946 e adquirido pela primeira vez pela Imperial em maio de 1961. A aeronave registrava 32.589 horas de operação imediatamente antes do voo do acidente.
O Lockheed Constellation L-049, como muitos aviões comerciais de sua época, era normalmente tripulado por três indivíduos: um capitão (ou piloto em comando) no assento esquerdo, um primeiro oficial (também conhecido como copiloto) no assento direito, e um engenheiro de voo no banco traseiro. A tripulação do voo do acidente foi incomum em vários aspectos.
O piloto em comando do voo 201/8 foi Ronald H. Conway, capitão contratado pela primeira vez pela Imperial Airlines em março de 1960. Conway tinha 4.433 horas de voo antes do acidente, incluindo 293 horas no L-049. O primeiro oficial de Conway foi James A. Greenlee, um capitão qualificado com mais antiguidade em companhias aéreas e experiência de voo (17.841 horas, incluindo 352 horas no L-049) do que Conway. Embora Greenlee fosse o capitão mais experiente, foi acordado entre eles antes do voo que Conway atuaria como capitão e Greenlee atuaria como copiloto. De acordo com seu depoimento pós-acidente, Conway ocupou o assento esquerdo (capitão) durante o voo 201/8.
O engenheiro de voo da aeronave foi William F. Poythress, que recebeu pela primeira vez um certificado de engenheiro de voo no L-049 em setembro de 1961. Ele havia acumulado aproximadamente 200 horas de voo no L-049 antes do acidente. No entanto, Conway testemunhou após o acidente que o estudante engenheiro de voo Peter E. Clark na verdade serviu como engenheiro de voo e ocupou o assento do engenheiro de voo durante o voo. Poythress, como o único outro membro sobrevivente da tripulação, negou a afirmação de Conway. Embora ambos os membros da tripulação concordassem que Clark ocupava o assento do engenheiro de voo nos segmentos iniciais do voo, Poythress testemunhou que ele, e não Clark, ocupou o assento do engenheiro de voo durante a decolagem de Baltimore, em Maryland, uma parada intermediária programada.
Como viria a emergir em depoimentos posteriores na audiência pós-acidente, esta combinação de tripulação levou à confusão na cabine durante o segmento final do voo, sobre quem estava tomando as decisões e dando as ordens como piloto em comando, e quem estava operando o motor. e controles de combustível como engenheiro de voo.
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| Uma foto de grupo de 28 homens a serem admitidos no Exército, fotografada horas antes do acidente. Desse grupo, seis não embarcaram no voo 201/8 e os demais morreram perto de Richmond |
O quadrimotor fretado partiu de Columbia, na Carolina do Sul, às 15h14, horário padrão do leste (EST), a caminho de Newark, em Nova Jersey, como sua primeira parada. Ao partir de Columbia, o motor nº 3 sofreu uma queda na pressão do combustível. Poythress estava monitorando Clark, que como estagiário ocupava o lugar de engenheiro de voo.
Poythress perguntou a Clark o que ele iria fazer, e Clark disse que abriria as válvulas de alimentação cruzada entre os motores nº 3 e nº 4 para garantir pressão positiva de combustível no lado direito da aeronave. Poythress não informou o capitão sobre a queda na pressão do combustível ou a abertura das válvulas de alimentação cruzada, e as válvulas de alimentação cruzada foram fechadas quando o Lockheed atingiu sua altitude de cruzeiro de 9.500 pés.
O voo pousou em Newark às 17h37, onde pegou seu primeiro grupo de 26 passageiros. Ele partiu de Newark às 18h22 com destino a Wilkes Barre, na Pensilvânia, onde pegou 31 passageiros adicionais. Às 19h12 partiu para Baltimore, onde pegou um último grupo de 17 passageiros, partindo para Columbia, na Carolina do Sul, às 20h30.
De acordo com seu depoimento posterior, durante a decolagem de cada local, Poythress abriu as válvulas de alimentação cruzada entre os motores nº 3 e nº 4, para evitar a queda na pressão do combustível observada durante a partida do Columbia.
Durante o segmento final do voo de Baltimore a Columbia, as luzes de alerta de pressão de combustível dos motores nº 3 e 4 acenderam e o avião começou a guinar para a direita. Poythress, que testemunhou que estava na cadeira de engenheiro de voo durante a decolagem, já havia cedido o assento de engenheiro de voo a Clark. Clark gritou para Poythress sobre as luzes de alerta de pressão de combustível, e Poythress assumiu o lugar do engenheiro de voo.
O motor nº 3 parou de girar e o motor nº 4 estava oscilando entre 1.500 e 2.000 RPM. Conway disse a Poythress: "Você tem um problema de combustível", e Poythress abriu todas as válvulas de alimentação cruzada e ligou todas as bombas de reforço de combustível, tentando restaurar o fluxo de combustível para os motores. Poythress desligou o motor nº 4 e tentou reiniciar o nº 3.
Poythress enviou Clark à cabine de passageiros para abrir a válvula de alimentação cruzada de combustível central. Clark voltou para a cabine, afirmando que precisava de uma chave de fenda para abrir a válvula.
De acordo com Poythress, Greenlee então interrompeu os esforços de Poythress e Clark, dizendo-lhes para não perturbarem a válvula central porque queria preservar a pressão positiva do combustível nos motores nºs 1 e 2 ainda em operação. Conway negou ter conhecimento dessa conversa após o acidente, e acreditou que a válvula intermediária havia sido aberta.
Os esforços de Poythress para reiniciar o motor nº 3 não tiveram sucesso, e Poythress disse a Conway que não acreditava que pudesse reiniciar nenhum dos motores do lado direito e que recomendou pousar o avião.
Voando com empuxo assimétrico dos dois motores do lado esquerdo (que continuaram operando normalmente), Conway decidiu pousar em Byrd Field (agora chamado Aeroporto Internacional de Richmond), perto de Richmond, na Virgínia, como precaução.
A tripulação não esperava um pouso forçado e não aconselhou os comissários de bordo a darem instruções de evacuação de emergência.
Às 21h10, o voo 201/8 contatou o controlador de Richmond e foi informado de que todas as pistas estavam disponíveis. Greenlee (que cuidava das comunicações de rádio na época) solicitou que o aeroporto tivesse veículos de emergência de prontidão como precaução.
Conway então pediu a Greenlee que pilotasse a aeronave, para que Conway pudesse voltar para verificar o posto do engenheiro de voo.
Com Greenlee voando, Conway avisou ao controlador de Richmond que eles iriam circular e pousar na pista 33, e que a aeronave tinha uma "velocidade no ar saudável". De acordo com Conway, Greenlee comentou repentinamente: "vamos usar esta pista", virou a aeronave em direção à pista 2 e baixou a alavanca do trem de pouso.
Vendo a pista, Conway acreditou que eles estavam muito altos e rápidos para a Pista 2. Além disso, o trem de pouso do avião permaneceu levantado apesar de Greenlee abaixar a alavanca; no L-049, a energia hidráulica para o trem de pouso poderia ser fornecida por qualquer um dos dois motores do lado direito do avião, nº 3 ou 4, ambos desligados.
Conway olhou para as luzes do trem de pouso, que não estavam acesas, e gritou: "O trem de pouso não está abaixado."
As tentativas iniciais da tripulação de solucionar problemas no trem de pouso falharam e os pilotos perceberam que o pouso precisaria ser abandonado. Conway e Greenlee pediram potência total nos motores nº 1 e 2 para abortar o pouso e dar a volta na pista 33.
Conway testemunhou mais tarde que acreditava que a aeronave ainda tinha velocidade e altitude suficientes para dar a volta e chegar à pista 33, mas eles precisariam virar à direita para se alinhar na pista.
O controlador de Richmond ouviu um dos pilotos do voo 201/8 dizer: "Torre, tire todo mundo [da pista]. Estamos perdendo outro aqui e não conseguimos baixar nosso equipamento."
Conway assumiu os controles para o início da curva à direita, mas perdeu o aeroporto de vista e passou o controle para Greenlee, que pôde ver a pista pelo lado direito da aeronave. Uma curva contínua à direita fez o avião girar até que Conway pudesse ver a pista 33 novamente. Poythress gritou que eles estavam perdendo potência no motor nº 1.
A aplicação de potência de emergência total aos dois motores restantes resultou em um impulso excessivo no motor nº 1 (motor de popa no lado esquerdo), o que causou uma falha interna completa e destruiu o motor. Com a perda do motor nº 1, o voo 201/8 ficou com apenas um motor funcionando, levando a uma rápida perda de velocidade no ar e inevitável estol.
Às 21h24, a aeronave bateu em árvores e ocorreu um incêndio que envolveu toda a aeronave em chamas e fumaça. Poythress abriu a porta da cabine para a cabine, e a cabine imediatamente se encheu de fumaça.
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| A "provável trajetória de vôo" do voo 201/8 até seu ponto de colisão (CAB) |
Poythress abriu uma porta de saída da tripulação no lado direito da cabine, enquanto Conway abriu uma janela deslizante e a usou para sair da aeronave. Conway testemunhou mais tarde que a aeronave foi completamente envolvida pelas chamas assim que Conway se livrou dela. Conway não acreditava que mais alguém pudesse ter escapado do avião.
Todos os 74 passageiros e três tripulantes morreram. Dois membros da tripulação (Conway e Poythress) foram os únicos sobreviventes.
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| Destroços do voo Imperial Airlines 201/8 (CAB) |
O agrupamento dos corpos dos passageiros indicou que muitos sobreviveram ao impacto inicial e abandonaram os seus assentos na tentativa de evacuação. O maior grupo de corpos foi encontrado perto da porta de entrada da cabine principal, que ficou emperrada pelo impacto no solo ou por árvores e detritos.
Não houve ferimentos aparentes relacionados ao impacto e todas as mortes foram atribuídas à asfixia devido ao envenenamento por monóxido de carbono causado pelo fogo e pela fumaça.
O acidente foi investigado pelo CAB e incluiu duas audiências onde, entre outros, testemunharam o capitão sobrevivente e o engenheiro de voo. Com base em sua investigação, o CAB concluiu que as flutuações momentâneas da pressão do combustível nos motores números 3 e 4 (lado direito) observadas pelo engenheiro de voo durante a decolagem foram provavelmente causadas por uma falha na bomba de reforço e não exigiram qualquer ação como desde que os motores continuassem funcionando normalmente.
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| Ainda vestido com o pijama do hospital e sentado ao lado da esposa, Beverly, o piloto Conway tenta explicar à imprensa o que aconteceu com o voo 201/8. Ele e o engenheiro de voo foram os únicos sobreviventes do acidente |
De acordo com o CAB, ao abrir as válvulas de alimentação cruzada entre os tanques de combustível número 3 e 4, e deixá-las abertas com a bomba de reforço ligada durante grande parte do voo, o engenheiro de voo provavelmente fez com que o tanque número 4 secasse, resultando na falha de ambos os motores do lado direito devido ao esgotamento de combustível ou fome durante o segmento final do voo.
O CAB concluiu que, se os procedimentos adequados de gestão de combustível tivessem sido seguidos, todos os motores teriam continuado a funcionar normalmente, ou mesmo reiniciado depois de desligados. A tripulação do Constellation, no entanto, administrou mal o fluxo de combustível para os motores do lado direito, fazendo com que desligassem, e não conseguiu reiniciá-los.
Durante o pouso de precaução que se seguiu, que resultou no acidente, erros adicionais da tripulação de voo foram destacados pelos investigadores do CAB, que criticaram fortemente a gestão, manutenção e procedimentos de voo da Imperial Airlines.
O relatório final do CAB afirmou: "Do estudo de toda a informação de que dispõe a Direção conclui-se que estes tripulantes não estavam em condições de desempenhar a função nem de assumir a responsabilidade pelo trabalho que presumiam exercer. O Conselho conclui ainda que o pessoal administrativo da Imperial Airlines deveria estar ciente da maneira como as operações da empresa estavam sendo realizadas.
Acredita-se que as práticas de manutenção precárias dos funcionários da Imperial foram toleradas pela administração. A forma como os registos de manutenção e de pessoal foram mantidos pela empresa confirma esta conclusão."
O CAB emitiu a seguinte declaração de causa provável: "A Diretoria determina que a causa provável deste acidente foi a falta de coordenação e decisão do comando, falta de julgamento e falta de conhecimento do equipamento resultando na perda de potência de três motores criando uma situação de emergência que a tripulação não conseguiu lidar."
Após o acidente, foi revelado que a Imperial Airlines havia sido multada em 1959 por "voar 30 fuzileiros navais em um C-46 'não navegável '", e em 1953, sob o nome anterior de "Regina Cargo Airlines", 19 soldados foram mortos. em um acidente perto de Centralia, em Washington, enquanto era transportado em um Douglas DC-3 de propriedade da empresa.
A revista Time relatou que estatisticamente os "não-skeds" em geral eram "mais de 30 vezes mais perigosos" no número de mortes por passageiro por milha do que as companhias aéreas regulares em 1961.
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| Uma guarda de honra de Fort Lee está perto de alguns dos 77 caixões cobertos com bandeiras que foram preparados para serem transportados de volta às cidades de origem dos jovens mortos no voo 201/8s |
De acordo com a Time, os militares dos EUA foram efetivamente forçados confiar em empresas não-contratadas, como a Imperial Airlines, para transportar tropas dentro dos EUA devido à combinação de duas leis.
Primeiro, o Congresso determinou a utilização de transportadoras aéreas civis (por razões econômicas); e em segundo lugar, o Pentágono foi obrigado a concorrer a esses serviços e a selecionar o licitante com a proposta mais baixa, que muitas vezes revelou ser empresas financeiramente insalubres e com um fraco historial de segurança.
Como resultado do acidente, o Congresso ficou preocupado com as práticas de segurança dos não-skeds, ou "transportadores suplementares". O presidente do Subcomitê de Aviação do Senado , AS Mike Monroney (foto ao lado), enviou imediatamente um telegrama ao CAB, pedindo uma investigação abrangente da indústria de transporte suplementar.
Em 1962, o Congresso aprovou uma lei exigindo que todas as transportadoras suplementares se candidatassem novamente à certificação do CAB, tivessem seguro de responsabilidade civil e mantivessem "uma situação financeira mais saudável".
As novas regras fizeram com que cerca de 20 não-skeds saíssem do mercado, mas dentro de cinco anos a indústria estava novamente crescendo, em parte devido às necessidades de transporte de tropas e equipamentos da Guerra do Vietnã.
Em 2017, foi erguido uma placa memorial (marcador) no local do acidente pelo Departamento de Recursos Históricos da Virgínia.
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| Placa memorial no local do acidente |
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