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Em 8 de novembro de 1940, o avião de passageiros Junkers Ju-90A, prefixo D-AVMF, da Deutsche Lufthansa, realizava o voo internacional de passageiros entre o Aeroporto de Berlim, na Alemanha, e o Aeroporto Budapest-Ferihegy, na Hungria.
O avião quadrimotor denominado 'Brandenburg' partiu do Aeroporto Berlin-Tempelhof às 14h24 (hora local) em um serviço regular para Budapeste, transportando 23 passageiros e seis tripulantes.
Às 14h48, o operador de rádio informou ao solo que estava voando a uma altitude de 2.200 metros sob nuvens e relatou condições de gelo dois minutos depois.
Em seguida, o avião iniciou uma descida e manobras descontroladas quando finalmente acabou caindo em um campo aberto localizado a cerca de 300 metros de Brauna, perto do município de Schönteichen , na Alemanha.
Todos os 29 ocupantes morreram, entre eles o músico e jornalista alemão Adolf Raskin.
O Conselho de Investigação de Acidentes acreditou que a causa do acidente seja o congelamento entre o equilíbrio externo e a tampa da aleta do profundor e o bloqueio do sistema de controle de altitude na posição pressionada, o que, juntamente com a grave degradação das características de voo devido ao espessura do gelo, impossibilitou o controle da aeronave. Cerca de 30 minutos após o acidente, uma camada de 15 a 20 milímetros de gelo ainda estava presente nas superfícies críticas.
Em 1936 a VASP- Viação Aérea São Pauloestabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers JU-52 3/mg3e, que recebeu o prefixo PP-SPF, que foibatizado como 'Cidade de Santos'.
O Junkers JU-52 3/mg3e, prefixo PP-SPF, da VASP, batizado como 'Cidade de Santos'
Essa aeronave realizava em 8 de novembro de 1940 o voo 4752 da VASP, que havia decolado às 14h30m do aeroporto Santos Dummont e seguia em direção ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo, onde chegaria por volta das 15h45 min.
A bordo do Junkers Ju 52 da VASP estavam quatro tripulantes - entre eles o Comandante Julio Fernandes Costa, o copiloto Paulo Cintra Leite e o navegador Eli Lopes de Araújo - e mais 14 passageiros.
O de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex
Ao mesmo tempo, outro avião, o de Havilland DH.90 Dragonfly, prefixo LV-KAB, da empresa Shell-Mex Argentina, batizado 'Gavilan, de la selva', estava sobrevoando o Rio de Janeiro, apenas com o piloto a bordo, acompanhado por uma esquadrilha de aviões argentinos. As aeronaves estavam se preparando para participar das comemorações da Semana da Asa no Fluminense Yacht Club.
Às 14h35 min, o Junkers da VASP se chocou contra o de Havilland DH.90 Dragonfly, da empresa Shell-Mex Argentina.
Segundo testemunhas, o Dragonfly amarelo executava manobras de aproximação (ou acrobacias) para pousar na pista do Fluminense Yacht Club, quando entrou na rota do Junkers PP SPF da Vasp, tendo atingido sua asa direita que se separou da fuselagem. Após a colisão, ambos os aviões caíram sobre a enseada de Botafogo.
Enquanto que o Junkers 52 caiu na Baia de Guanabara, tendo matado instantaneamente todos os seus passageiros, o de Havilland perdeu o controle atingindo árvores da orla até seus destroços caírem sobre o prédio de uma mercearia localizado no n° 154 da Praia de Botafogo.
O impacto da queda do Dragonfly foi tão forte que o corpo do piloto britânico foi arremessado no pátio do Colégio Juruena.
Entre os passageiros mortos no desastre estavam o médico e cientista Evandro Chagas, o diretor técnico do Departamento de Estatísticas de São Paulo dr. Gustavo Godoy Filho, o cônsul da Noruega em Santos Alexander Stattel Grieg, o diplomata britânico Edouard Pengelly, e o embaixador de Cuba no Brasil, Alfonso Hernández Catá.
No total, 19 pessoas morreram. A visibilidade ruim foi apontada como a causa da colisão aérea.
Após o acidente foi criada uma comissão de investigação pelo Departamento de Aviação Civil. Foi constatado que a empresa Shell-Mex & BP solicitou autorização para que sua aeronave efetuasse um voo turístico sobre o Rio de Janeiro para participar das comemorações da Semana da Asa, tendo o pedido sido indeferido pelo DAC, conforme despacho publicado no dia 6 de novembro.
Por conta da ineficiência do Departamento de Aviação Civil, seria criado poucos meses depois o Ministério da Aeronáutica que acabaria encampando o DAC e suas atividades.
Naquela época o Aeroporto Santos Dumont não possuía torre de controle, de forma que o controle do tráfego aérea era realizado de forma precária através de uma estação rádio telegráfica da Panair do Brasil. Somente em junho de 1943, o aeroporto teria sua torre de controle implantada.
Esta pintura do famoso artista da aviação Keith Ferris retrata a estrela cadente Lockheed F-80C do 1º Tenente Russell Brown enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950 (Keith Ferris)
Em 8 de novembro de 1950, o Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.
As fontes variam, relatando o número de série do lutador do Tenente Brown como 49-713 ou 49-717.
Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador é marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950
Brown deu uma descrição colorida da luta na primeira batalha jato-contra-jato da história na semana passada. Ele disse: “Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área."
"Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias. De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eles eram aviões bonitos - brilhantes e novos.” - INS , Tóquio, 13 de novembro.
1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)
Os registros soviéticos relataram que nenhum MiG 15 foi perdido em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.
Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15 bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952 (Reprodução)
Um piloto soviético do MiG 15, o tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que esse caça foi destruído por fogo antiaéreo.
O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coreia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coreia.
Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950 (Força Aérea dos EUA)
O Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, voado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.
O 777X está atualmente em processo de certificação e construiu quatro aviões para esse fim (Foto: Boeing)
A certificação de qualquer aeronave nova requer muitos testes e análises minuciosas para colocar o avião à prova. Mas como fica o interior de uma aeronave durante esse tempo? A resposta depende do que foi testado e de quantos aviões estão participando do processo.
Quase pronto
Fazer uma aeronave é uma tarefa difícil. Após anos de processos de projeto e fabricação, as empresas podem orgulhosamente tirar sua primeira aeronave da linha de montagem. No entanto, este é o único começo de uma nova jornada: o processo de certificação. Talvez a parte mais crítica, novos modelos de aeronaves devem passar por testes extensos e extremos para provar sua segurança aos reguladores globais.
Quando são construídas pela primeira vez, as aeronaves de teste têm apenas uma parte totalmente concluída, o cockpit. A cabine do jato normalmente é deixada vazia para os vários testes que serão realizados, o que significa que o interior se parece com o de um cargueiro temporário. No entanto, isso não demorará muito, pois novos sistemas são ajustados para cada teste.
A cabine da aeronave de teste é deixada vazia para abrir espaço para vários sistemas de teste (Foto: H. Michael Miley via Wikimedia Commons)
A visão mais comum dentro de uma aeronave de teste são os postos do engenheiro. São conjuntos de assentos e estruturas de servidor que incluem computadores e sensores que rastreiam o movimento da aeronave em tempo real. Durante todos os testes, os engenheiros manterão verificações em sistemas como fluxo de combustível, resposta do motor, eficiência, tempo de resposta e muito mais.
No entanto, embora essa possa ser a visão mais comum, as aeronaves de teste incluem vários outros componentes em toda a fuselagem.
Tudo
Além dos sistemas internos, existem algumas modificações especiais feitas para testar as condições externas. Por exemplo, para testar a turbulência da aeronave e as leituras de pressão estática, a aeronave contém um tubo de plástico de 300 pés que pode ser implantado para fora da cauda, de acordo com a Wired . Isso significaria deixar uma parte da fuselagem sem lacre e não instalar nada na área normal da cozinha.
A aeronave também pode ser equipada com dezenas de tanques de transferência de peso em toda a aeronave para simular a mudança do centro de gravidade com passageiros e passageiros de carga. Esses tanques são preenchidos com água e podem transferir água entre si para alterar o CGI.
O 747-8s inclui tanques de água no convés superior, no nariz da aeronave, para simular os passageiros (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
Cada aeronave terá requisitos diferentes e novos sistemas podem ser adicionados e removidos conforme a necessidade da missão. Considerando que esses aviões passam por tudo, desde voos de longa distância até testes de impregnação a frio , os dados precisos desses sistemas são essenciais para a certificação.
Atualmente, o mais popular em teste é o Boeing 777X. A gigante americana construiu quatro 777-9s para participar do programa de testes , cada um dos quais verifica diferentes partes do avião. Eventualmente, a maioria dessas aeronaves entrará em serviço comercial após serem equipadas com suas respectivas cabines.
Em nosso mundo cada vez mais interconectado, muitas cidades agora são servidas por vários aeroportos. Embora isso ajude a dar mais opções aos passageiros que chegam e que saem, às vezes pode haver um problema. Especificamente, é importante estar ciente de que alguns aeroportos estão bastante distantes da cidade que servem. Mas quais são os mais distantes?
O mais distante de todos
Os leitores familiarizados com o cenário da aviação comercial francesa saberão que vários aeroportos comerciais servem Paris. CDG e Orly não ficam longe da capital francesa, enquanto a mais distante Beauvais-Tillé oferece uma alternativa de baixo custo. No entanto, apesar de estar a mais de 80 km/50 milhas de distância, este não é o aeroporto mais distante de Paris.
De fato, fontes como a Lonely Planet listam o Aeroporto Châlons Vatry como o mais distante da cidade que serve. Localizada a cerca de 160 km/100 milhas da capital francesa, a viagem de carro de Châlons Vatry até Paris leva mais de duas horas. Antigamente era uma base militar antes de abrir comercialmente em 2000. Hoje, a Ryanair serve a partir de Marrocos e Portugal.
Por ser uma antiga base militar, Vatry tem uma pista de 3.860 metros (Foto: Antoine Fleury-Gobert via Wikimedia Commons)
Apesar da distância da capital francesa, o aeroporto foi comercializado não oficialmente como Aeroporto Paris Vatry. Também foi referido como Paris-Vatry (Disney). Embora esteja mais perto deste famoso resort, ainda fica a cerca de 130 km / 80 milhas de distância por estrada.
Um fenômeno particularmente europeu
A Europa tem vários aeroportos que se encontram a uma distância considerável da cidade que servem. O surgimento de companhias aéreas de baixo custo em todo o continente, como a easyJet , Ryanair e Wizz Air, viu esse aumento. Eles visam reduzir os custos operacionais atendendo instalações menores e mais distantes.
Você pode encontrar várias instâncias disso na Alemanha. Por exemplo, às vezes as companhias aéreas comercializam o Aeroporto Memmingen Allgäu como Munich West. Isto apesar de estar a cerca de 120 km/75 milhas da capital da Baviera. Enquanto isso, Frankfurt Hahn está mais longe, a cerca de 125 km/78 milhas. Na verdade, é aproximadamente equidistante entre Frankfurt e Luxemburgo.
A Ryanair abriu uma base em Frankfurt Hahn em 2002 (Foto: Getty Images)
Em outras partes do continente, a Escandinávia também abriga vários aeroportos que exigem uma longa viagem para chegar à cidade nomeada. Só Estocolmo tem duas dessas instalações: os aeroportos de Skavsta e Västerås ficam a cerca de 105 km/65 milhas de distância. Na vizinha Noruega, o Aeroporto de Oslo Torp perto de Sandefjord fica a 120 km/75 milhas da capital do país.
Por ser um país menor, o Reino Unido não tem aeroportos tão distantes. No entanto, há uma exceção notável. O Aeroporto de Londres Oxford fica a cerca de 100 km/60 milhas da capital britânica, aproximadamente a meio caminho entre essa cidade e Birmingham. No entanto, Oxford não via serviços de linha aérea há vários anos.
Já se passaram vários anos desde que a torre do Aeroporto de Oxford em Londres lidou com um voo comercial programado (Foto: Tom Loze-Thwaite via Wikimedia Commons)
O resto do mundo?
É claro que a Europa não é a única parte do mundo onde você pode encontrar aeroportos que exigem um mas de uma viagem rodoviária para chegar à cidade nomeada. Na verdade, atravesse o Oceano Atlântico e você descobrirá que até Nova York tem um. Especificamente, o Aeroporto Internacional Stewart de Nova York fica a 115 km/71,5 milhas ao norte da Big Apple por estrada.
Enquanto isso, quando se trata da Ásia, a Lonely Planet observa que mesmo o principal aeroporto de Kuala Lumpur ainda fica a 67,5 km/42 milhas da capital da Malásia. Enquanto isso, Amusing Planet relata que o Aeroporto de Tóquio Narita fica a cerca de 60 km/37 milhas do centro da área metropolitana mais populosa do mundo. Isso requer uma viagem de 50 minutos.
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (GRU) (foto acima), que serve a cidade de São Paulo e região, está localizado a 25 km da capital.
Na década de 1970, a Suíça testou um sistema inusitado para auxiliar aeronaves durante a decolagem. Era um foguete, mas, diferentemente dos tradicionais, que utilizam a queima de combustível, esse usava água.
O mecanismo foi batizado de Pohwaro (Pulsated OverHeated WAter ROcket, ou, Foguete de Água Superaquecida Pulsada). Ele consistia em um reservatório de água aquecida sob pressão, que, ao ser liberada de forma controlada, saía por um bocal especial e gerava uma potente descarga de vapor.
Essa expansão rápida produzia o empuxo necessário para reduzir o espaço de pista necessário à decolagem. Isso seria especialmente útil em operações em montanhas ou em áreas com pouco espaço para manobras a baixa altitude, típicas da topografia suíça.
Imagem retirada da publicação Jane's All the World's Aircraft com o caça Mirage suíço decolando com o sistema Pohwaro (Imagem: Reprodução/Jane's)
Essa energia extra na hora da decolagem era fundamental para que a aeronave começasse a voar mais rapidamente. Para se ter noção da força, o modelo testado à época produzia 2,5 toneladas-segundo de impulso adicional.
O projeto foi elaborado pela Fábrica Federal de Aeronaves da Suíça (F+W), responsável por pesquisa e produção de aeronaves militares no país.
Apesar da criatividade e da demonstração pública, o projeto nunca chegou a ser adotado em aeronaves operacionais. Ele ainda foi testado com outras aeronaves, mas, em nenhuma delas, foi bem-sucedido.
Provavelmente, o sistema se mostrou ineficaz, por ser complexo de carregar e operar — além do risco de acidentes graves em caso de vazamento.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Jane's All the World's Aircraft, Nasa e Aviation Weekly
Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
A grande maioria dos jatos particulares possui motores na fuselagem traseira.
Um Bombardier Global Express 7500 (Foto: ThaKlein)
Hoje, a maioria dos jatos particulares tem designs semelhantes: motores montados na traseira com cauda em T e winglets. Há exceções, é claro, como o trijet Dassault Falcon 8X e Falcon 900 ou os outliers completos, como o Honda HA-420 HondaJet, cujos motores são encontrados acima das asas do jato particular. Depois, há o Cirrus SF50 Vision Jet, que possui um único motor montado no topo da fuselagem, um unicórnio literal dentro do mercado de jatos executivos.
A única aeronave comercial em produção hoje com motores montados na traseira é a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ARJ21, uma aeronave regional construída na China. Embora a Airbus nunca tenha construído um avião com tal configuração de motor, a Boeing produziu o 717 (embora tenha sido projetado por McDonnell Douglas). Boeing e McDonnell Douglas fundiram-se em 1997.
Então, quais são os benefícios de design dos motores montados na parte traseira e por que a maioria das aeronaves executivas os utiliza?
1. A fuselagem está mais baixa em relação ao solo
Os passageiros podem embarcar na aeronave onde houver falta de infraestrutura
Um dos benefícios de ter motores montados na fuselagem traseira é que o trem de pouso não precisa ser tão alto como quando os motores estão localizados abaixo das asas, pois é necessária menos distância ao solo. Isso permite que os passageiros embarquem na aeronave usando as escadas aéreas. Os jatos particulares normalmente operam em aeroportos privados menores que não possuem infraestrutura para embarque por meio de uma ponte de embarque. Exemplos de tais aeroportos incluem o Aeroporto Teterboro (TEB), o Aeroporto Farnborough (FAB) e o Aeroporto Van Nuys (VNY).
Um Gulfstream G650 (Foto: Rob Hodgkins)
Mesmo que os jatos particulares pousem em aeroportos comerciais, existem terminais privados, como a Private Suite – agora conhecida como PS – no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) . Além disso, como as aeronaves estão mais próximas do solo devido aos motores montados na parte traseira, os passageiros não precisariam depender da infraestrutura geral do aeroporto. Em vez disso, eles podem acessar seus jatos particulares por meio de escadas aéreas, evitando assim a interação com o público em geral durante suas viagens.
2. Menos ruído na cabine
Os motores montados na traseira geram menos ruído do que os motores montados nas asas
Como os motores estão posicionados na popa, o ruído produzido pelos motores sai para trás. Embora isto possa resultar em níveis de ruído mais elevados na parte traseira da aeronave, isto se traduz em menos ruído no meio e na frente da cabine, onde os passageiros dos jatos executivos provavelmente se encontrarão durante a maior parte do voo.
Dentro da cabine de um Embraer Praetor 500 (Foto: Embraer)
Consequentemente, os ocupantes podem concentrar-se mais facilmente no seu trabalho, permitindo-lhes utilizar o tempo de viagem de forma mais eficiente, especialmente se estiverem sentados perto ou em frente da asa. Alguns jatos particulares, como o Embraer Praetor 500, colocam taticamente o lavatório em uma configuração típica na parte traseira da aeronave, o que significa que a maior parte da cabine não fica exposta ao ruído de admissão do motor.
3. Risco reduzido de FOD (dano por objetos estranhos)
Quanto mais altos os motores, menor o risco de danos causados por detritos de objetos estranhos (FOD)
Ao contrário dos motores montados em postes sob as asas, os motores montados na parte traseira estão muito mais acima do solo. Como resultado, o risco de ingestão aleatória de FOD é muito menor, especialmente quando se opera em aeródromos com terreno mais acidentado.
Um close-up de um motor a jato particular (Foto: Media_works)
Da mesma forma, voar em jatos particulares com motores montados na traseira durante condições de chuva pode resultar na ingestão excessiva de água pulverizada pelo trem de pouso pelos motores. De acordo com um documento da Administração Federal de Aviação (FAA), “os motores de turbina dos aviões são suscetíveis a surtos, estol e extinção quando ingerem quantidades excessivas de água”.
No entanto, o regulador acrescentou que: “Todos os motores de turbina certificados demonstraram capacidade de ingerir chuva simulada sem sofrer problemas operacionais.”
4. Segurança durante situações de emergência
Vários riscos são mitigados com esta configuração de motor
Como os motores são montados na fuselagem traseira, uma falha não contida do motor só pode resultar na perfuração da parte traseira da cabine. Continuando com o mesmo exemplo mencionado anteriormente, a configuração padrão de um Embraer Praetor 500 não posiciona assentos de passageiros próximos aos locais dos motores. Na pior das hipóteses, uma falha não contida no motor poderia resultar em mortes de passageiros, como o voo SW1380 da Southwest Airlines. Lá, o motor CFM International CFM56 da aeronave falhou, com as peças da capota danificando a fuselagem e sugando um passageiro.
Uma vista aérea de um jato particular estacionado em um aeroporto (Foto: Sanatana)
Além disso, durante uma aterragem de barriga para cima, ter uma superfície completamente plana reduz riscos adicionais, como os motores pegarem fogo devido a faíscas geradas pela fricção ou os motores rasparem no solo à medida que a aeronave desacelera. No entanto, isso poderia ser compensado pelo fato de que, como o combustível é armazenado nas asas, o vazamento de combustível durante um pouso de barriga para cima poderia piorar a situação.
Ao mesmo tempo, porém, os jatos montados na parte traseira podem danificar as superfícies de controle durante uma falha do motor. Um exemplo é o voo 232 da United Airlines, quando o motor montado na cauda do McDonnell Douglas DC-10 danificou o sistema hidráulico do motor, impactando posteriormente a capacidade dos pilotos de controlar a aeronave. Este incidente resultou tragicamente na perda da vida de 112 dos 296 ocupantes.
5. Reduzindo o impulso assimétrico
Com os motores posicionados muito mais próximos, há menos impulso assimétrico em caso de falha do motor
Normalmente, os motores de aeronaves montados nas asas são separados por uma parte significativa das asas e da fuselagem. Enquanto isso, os motores montados na parte traseira são integrados à fuselagem, o que significa que não são montados tão distantes uns dos outros, permitindo aos pilotos controlar a aeronave com muito mais facilidade em caso de falha do motor.
Um close de um Embraer Phenom 300 (Foto: Ryan Fletcher)
Um sistema de aceleração automática com defeito resultou na queda de um Boeing 737-500 da Sriwijaya Air na Indonésia em 2021, com o sistema produzindo impulso assimétrico ao reduzir a velocidade de rotação do motor esquerdo do carretel de baixa velocidade (N1), enquanto o motor direito o N1 do motor permaneceu o mesmo. O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) também observou que os pilotos não conseguiram monitorar a assimetria do empuxo e o desvio do 737 da trajetória de voo.
Em 7 de novembro de 2018, a aeronave Boeing 747-412F, prefixo N908AR, da Sky Lease Cargo (foto abaixo), operava o voo 4854, um voo do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, nos EUA, para o Aeroporto Internacional Stanfield de Halifax, no Canadá, onde carregaria a carga, para seguir até o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage, no Alasca para reabastecer e trocar de tripulação, partindo em seguida para seu destino final, o Aeroporto Internacional de Changsha Huanghua, no centro-sul da China.
A aeronave envolvida tinha o número de série 28026 e foi entregue nova à Singapore Airlines Cargo e registrada como 9V-SFF, antes de ser adquirida pela Sky Lease Cargo em abril de 2017.
Havia uma tripulação de 3 pessoas e um passageiro, um comandante fora de serviço. A aeronave não transportava carga no aeroporto de origem.
Após um voo sem intercorrências, a tripulação realizou a aproximação por instrumentos (ILS) para a pista 14 do Aeroporto Internacional Stanfield, em Halifax.
A oitenta e um segundos da cabeceira da pista, os pilotos notaram um vento de cauda. A tripulação continuou a aproximação sem recalcular os dados de desempenho para confirmar se a distância de parada era suficiente, possivelmente porque tinham pouco tempo antes do pouso. O vento de cauda que encontraram aumentou a distância de parada do 747, mas a distância ainda não excedeu o comprimento da pista.
O avião pousou às 5h06, horário padrão do Atlântico, na escuridão. Após o pouso, a manete de potência do motor 1 foi avançada além da posição de marcha lenta. Isso fez com que os freios automáticos se desengatassem e os spoilers se retraíssem. O ângulo de deriva de 4,5° para a direita, os ventos cruzados enfrentados no pouso e o empuxo assimétrico fizeram com que a aeronave se desviasse para a direita da linha central.
A atenção do piloto estava totalmente focada no movimento lateral, em vez da desaceleração. Assim, nenhuma chamada vital foi feita. Embora a frenagem manual tenha sido aplicada 8 segundos após o toque na pista, a frenagem máxima só ocorreu 15 segundos depois. A aeronave estava a apenas 244 metros (800 pés) do final da pista 14.
Cinco segundos depois, o voo 4854 saiu da pista a 77 nós (143 km/h; 89 mph) e deslizou por um talude. Os trens de pouso dianteiro e da fuselagem colapsaram e os motores 2 e 3 foram arrancados de cada asa.
A aeronave finalmente parou em uma área gramada, pouco antes de uma estrada pública, cerca de 166 m (544 pés) após o final da pista 14. Todos os três tripulantes sofreram ferimentos leves. O passageiro não sofreu ferimentos.
Durante a investigação, descobriu-se que a tripulação não havia recebido descanso suficiente nas 24 horas anteriores ao acidente. Esse fator, combinado com o horário do voo, prejudicou significativamente a tomada de decisões e o desempenho geral dos pilotos. Isso aumentou a confusão e diminuiu o tempo de reação da tripulação para iniciar uma arremetida ou para corrigir os erros uns dos outros, incluindo o desengate dos freios automáticos.
Outro fator contribuinte foi os pilotos não terem escolhido a aproximação mais fácil para a pista 23. Essa era uma pista mais longa, perpendicular à pista 14. No momento do acidente, os primeiros 539 metros (1.767 pés) da pista 23 estavam fechados para trabalhos de iluminação e sinalização.
O Aviso aos Aeronavegantes (NOTAM) que a tripulação recebeu indicava "NÃO AUTORIZADO" em referência à pista 23. Isso pode ter levado a tripulação a acreditar que toda a pista estava fechada. Levando em conta a seção fechada, a pista 23 ainda era mais longa que a pista 14.
O 747-412F envolvido (N908AR) sofreu danos irreparáveis e foi considerado perda total. A tripulação foi encaminhada ao hospital devido aos ferimentos. O passageiro ileso também foi internado para avaliação por precaução. Nenhum membro da tripulação foi indiciado criminalmente.
Em 7 de novembro de 2007, o voo 723 da Nationwide Airlines, um Boeing 737-230A de propriedade e operado pela Nationwide Airlines, realizava um voo doméstico programado do Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo para o Aeroporto Internacional OR Tambo. Durante a decolagem da pista 01, o motor do lado direito, também conhecido como motor nº 2, se desprendeu da asa. Os pilotos então prosseguiram com a decolagem e declararam emergência, realizando um pouso de emergência. Todos os 112 ocupantes sobreviveram sem ferimentos.
A aeronave envolvida, fabricada em 1981, era um Boeing 737-230A, registrado como ZS-OEZ, da Nationwide Airlines (foto abaixo), com o número de série 22118. Em seus 26 anos de serviço, acumulou 57.075,9 horas de voo. Era impulsionada por dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A.
O comando da aeronave era do Capitão Trevor Arnold, de 50 anos, um sul-africano. Ele tinha um total de 13.860 horas de voo, incluindo 3.277 horas no Boeing 737-200. Foi contratado pela Nationwide Airlines em 1 de novembro de 1997, mas, após três anos, em 15 de dezembro de 2000, pediu demissão. Cerca de seis anos depois, em 24 de maio de 2006, foi recontratado e voou para a mesma companhia aérea até o dia do acidente. Seu copiloto era o Primeiro Oficial Daniel Perry, um sul-africano de 25 anos. Ele tinha 1.007 horas de voo, das quais 278 no Boeing 737-200. Foi contratado pela companhia aérea apenas alguns meses antes do acidente. Ele também era o piloto deste voo.
Durante a rotação do 737 na pista 01, ouviu-se um estrondo na cabine e no cockpit. O parafuso do cone traseiro do motor nº 2 se rompeu, fazendo com que a aeronave inclinasse para a esquerda, enquanto o motor começava a gerar impulso ascendente e, logo em seguida, o motor nº 2 se separou da aeronave, causando um forte solavanco para a direita. A tripulação conseguiu recuperar o controle da aeronave e iniciou uma subida para 3.000 pés.
Uma órbita foi realizada ao redor do aeroporto durante a qual outro voo estava pousando na pista 01, e os pilotos começaram a investigar o problema, percebendo vazamento de combustível e fluido hidráulico na área onde o motor nº 2 estava anteriormente.
O voo da South African Airways que estava pousando foi alertado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) sobre possíveis detritos na pista, sem que fosse instruído a arremeter . Durante o caos, o controlador de tráfego aéreo acionou o alarme de colisão, alertando os serviços de emergência sobre o ocorrido, pois naquele momento ele havia observado a aeronave em mergulho, o que não era o caso.
Tanto o controle de tráfego aéreo (ATC) quanto o voo em pouso optaram por continuar a aproximação e, após o pouso, a tripulação relatou detritos na pista. Consequentemente, o ATC aconselhou o voo 723 a continuar sua órbita, mantendo a mesma altitude. Ao mesmo tempo, equipes de emergência foram enviadas à pista para remover os detritos para o voo 723.
Às 16h10, horário local, após 14 minutos e 19 segundos de limpeza, a pista foi liberada e, subsequentemente, o 737 realizou um pouso seguro na pista 01 sem usar os freios e saiu da pista taxiando até a taxiway antes de desligar o motor restante. Os passageiros foram instruídos a permanecer sentados enquanto aguardavam um elevador de escada.
A evacuação dos passageiros ocorreu sem problemas e não houve necessidade de usar as rampas de escape de emergência. Todos os ocupantes saíram da aeronave em segurança e nenhum incidente adicional foi relatado.
O Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo foi reaberto às 16h58, hora local, e às 17h15, hora local, a primeira aeronave partiu após o acidente.
A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) ficaram encarregados da investigação.
Os investigadores no local onde a aeronave da Nationwide estava estacionada observaram que o suporte dianteiro do motor (FEMS) do motor direito havia cedido no ponto de fixação interno do motor. O parafuso na seção de cisalhamento do cone de montagem externo do motor também havia quebrado.
Embora o parafuso do cone interno não tenha quebrado, ele permaneceu conectado à conexão interna do FEMS. Além disso, constatou-se que o parafuso do cone traseiro havia fraturado em sua seção de cisalhamento. O suporte secundário traseiro não foi recuperado do local do acidente.
Os destroços do motor na pista foram removidos antes que a aeronave retornasse para o pouso de emergência. Consequentemente, a localização e a posição precisas dos destroços não puderam ser estabelecidas durante a investigação no local.
Duas análises de teste distintas foram realizadas pela Facet Consulting na África do Sul e pelo NTSB nos Estados Unidos. A equipe de investigação também solicitou à Boeing Commercial Airplanes que realizasse uma análise química de amostras coletadas dos três parafusos cônicos e da peça de suporte do suporte dianteiro do motor, recebidas durante a investigação no local. Antes de serem enviados ao NTSB, os parafusos cônicos quebrados e o FEMS já haviam sido examinados e seccionados.
Todos os componentes danificados recuperados foram submetidos à análise metalúrgica, que indicou que o parafuso cônico traseiro falhou devido à fadiga. Essa falha por fadiga provavelmente foi causada por manutenção inadequada. Enquanto isso, o parafuso cônico externo dianteiro e a estrutura de suporte dianteira do motor falharam devido à sobrecarga, à medida que o motor se movia para frente e para os lados durante a sequência de separação do motor.
Em 30 de outubro de 2009, a SACAA divulgou o relatório final do acidente. A agência afirmou que o motor direito se desprendeu da aeronave porque o parafuso do cone traseiro falhou devido a uma fissura de fadiga pré-existente, provavelmente resultado da instalação inadequada do parafuso.
Recomendações de segurança
O Comissário para a Aviação Civil estabeleceu um procedimento padrão mínimo, conhecido como Sistema de Gestão da Segurança , para ajudar a educar os operadores na gestão dos riscos nas suas operações.
Suspensões de voos da Nationwide Airlines
Em 30 de novembro de 2007, a Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) suspendeu todas as operações da frota da Nationwide Airlines devido a preocupações com as práticas de manutenção das aeronaves da Nationwide.
Em 7 de dezembro, a SACAA concordou em permitir que a Nationwide continuasse operando seu único Boeing 767-300ER, principalmente porque a KLM era responsável pela manutenção do 767.
Em 24 de dezembro, a suspensão foi revogada, mas a Nationwide perdeu a maior parte de seus passageiros da temporada de férias, o que levou a uma pressão sobre sua receita e ao eventual fechamento da Nationwide Airlines em 29 de abril de 2008.
Prêmios da tripulação
O capitão Trevor Arnold recebeu o Prêmio Polaris pela forma como lidou com a emergência.
ZS-OEZ, a aeronave envolvida, foi considerada perda total e sucateada
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