As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O desastre aéreo de Hurum foi um acidente de avião da Aero Holland em Hurum, a sudoeste de Oslo, na Noruega, quando um Douglas DC-3 que transportava crianças judias da Tunísia, que deveriam transitar pela Noruega enquanto imigravam para Israel, caiu quando se aproximava do aeroporto de Fornebu, em 20 de novembro de 1949, matando 34 pessoas, incluindo as 27 crianças.
Em 1949, o Comitê Conjunto de Distribuição Judaica Americana assinou um acordo com o Ministério do Bem-Estar norueguês sob o qual 200 vagas em um sanatório para pacientes com tuberculose deveriam ser evacuadas para serem disponibilizadas para crianças judias do Norte da África em processo de imigração para o recém-independente Estado de Israel. Em abril de 1949, cerca de 200 crianças de Marrocos transitaram pelas instalações a caminho de Israel, seguidas por um grupo de crianças judias tunisinas.
Na Tunísia, que era então um protetorado da França, emissários da Juventude Aliyah haviam chegado após a independência de Israel em 1948, e com o consentimento das autoridades francesas, selecionaram crianças para imigração para Israel com o consentimento dos seus pais. A maioria dessas crianças era de famílias pobres.
Em 20 de novembro de 1949, dois aviões DC-3 da empresa Aero Holland decolaram de um aeroporto perto de Túnis. Um deles chegou em segurança ao seu destino. O outro avião, com era o Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo PH-TFA (foto acima), fez escala no aeroporto de Bruxelas-Zaventem, na Bélgica, para reparar o rádio antes de partir para Oslo. A bordo daquele avião estavam quatro tripulantes e 31 passageiros, sendo 28 crianças, a maioria entre 8 e 12 anos.
A tripulação era composta por L. Frouws (capitão), A. vd Touw (2º piloto), M. Westenberg (operador de rádio) e K. Stukje (engenheiro de voo).
As crianças estavam entre muitas pessoas do Norte de África e do Médio Oriente que, vivendo em condições muito precárias nos campos para "pessoas deslocadas", sofriam de doenças infecciosas e tuberculose.
Muitos deles foram enviados a vários países para recuperação através da organização de ajuda OSE (Organisation Secours Enfants). O grupo a bordo do TFA estava a caminho da Noruega para ser admitido no sanatório Holmesstrand. Após a cura, eles se juntariam aos seus pais, que se estabeleceram no novo estado judeu de Israel.
Durante a escala no aeroporto de Bruxelas, o avião é reabastecido e pode, portanto, permanecer no ar durante 9 horas.
Às 12h54 (horário holandês) o Dakota parte para a rota para Oslo. Durante o voo a tripulação seguiu a uma altitude de 3.000 pés e foi informada que as condições meteorológicas no destino eram consideradas boas, com visibilidade de 12 km sob a camada de nuvens.
Quando o DC-3 se aproximou de Oslo, o piloto encontrou forte neblina e baixou o avião ainda em terreno montanhoso. Perto de Hurum, uma das asas do avião bateu em uma árvore. O avião continuou por mais 60 metros e colidiu às 16h56 com uma montanha ao lado de Tofte, cerca de 32 km ao sul do Aeroporto de Fornebu, em Oslo, na Noruega.
A força da colisão derrubou o avião, explodiu a maioria dos passageiros e incendiou os tanques de combustível, fazendo com que a frente do avião pegasse fogo. Das 35 pessoas a bordo, 34 morreram. O único sobrevivente foi Isac Allal, de 12 anos. A irmã e dois irmãos de Allal morreram no acidente.
À meia-noite, a rádio norueguesa anunciou que o contato com o avião tinha sido perdido e pediu a ajuda do público. Foi iniciada uma operação de busca e, no dia 22 de novembro, após 42 horas de buscas, foram encontrados destroços e corpos. Allal foi encontrado, tendo sobrevivido ao acidente e permanecido no frio intenso do local.
O único sobrevivente foi Isac Allal, de 12 anos
Isaac Allal estava na parte de trás do avião (algumas fontes apontaram que estava no banheiro) no momento do acidente. Ele e sua família começaram uma nova vida em Moshav (vila) Yanuv, em Israel. Dezenas de casas de madeira foram doadas pelo governo norueguês ao novo Moshav como símbolo de empatia e amizade. A casa Yitzhak é agora um museu da história da vila.
O conselho de aviação holandês concluiu que a tripulação tentou descer abaixo da base das nuvens durante a aproximação a Fornebu. A altitude de segurança era de 900 m (2.950 pés) na área, mas a base das nuvens (8/8) estava a 750 m (2.460 pés). A 400 m (1310 pés) ainda havia algumas nuvens (2-3/8). O voo desceu para um terreno elevado até atingir uma encosta arborizada e cair.
O acidente foi o segundo desastre aéreo mais mortal na Noruega naquela época, superado apenas pelas 35 mortes no desastre de Kvitbjørn em 1947. A simpatia do público foi grande e o secretário do Partido Trabalhista Norueguês, Håkon Lie, iniciou uma arrecadação de fundos para construir uma aldeia norueguesa em Israel. Os fundos foram usados para ajudar a construir o moshav Yanuv.
O memorial das crianças em Yanuv, em Israel
Um memorial às vítimas foi erguido no local do acidente. É simbolicamente vedado e decorado com Estrelas de David. Em agosto de 2018 – 69 anos após o acidente, peças da aeronave chegaram a Israel. Partes dos destroços também estão no memorial.
Ative a legenda em português nas configurações do vídeo
Em Israel, um memorial às vítimas foi construído em Yanuv. Amigos de Israel no Movimento Trabalhista Norueguês arrecadaram dinheiro para que fosse construído. Também existem memoriais em Netivot e Beer Sheva, e um jardim de infância em Netanya leva o nome das crianças de Oslo.
A aeronave experimental não tripulada atingiu uma altitude de 25.150 m.
Visão da câmera piloto enquanto a aeronave atinge 82.500 pés. (Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)
O renascimento do voo supersônico comercial está mais perto da realidade. A empresa Dawn Aerospace anunciou que sua aeronave autônoma Mk-II Aurora quebrou a barreira do som na última terça-feira (12). O feito acontece mais de 20 anos após o fim da era do famoso Concorde.
A aeronave anglo-francês se aposentou em 2003 e desde então o voo supersônico civil ficou no passado. Nos últimos anos, startups trabalham em projetos para criar uma nova geração de transportes supersônicos que sejam mais silenciosos, ecológicos e econômicos para operar.
Aeronave autônoma é movida a foguete
O Mk-II Aurora é uma aeronave autônoma compacta de 4,8 m movida a foguete;
O avião quebrou a barreira do som com uma velocidade de Mach 1,1 em 12 de novembro de 2024;
O voo aconteceu no Aeródromo Glentanner da Nova Zelândia. A aeronave experimental não tripulada com uma envergadura de 4 m atingiu uma altitude de 25.150 m com peso seco de 200 kg;
Segundo a empresa, o Mk-II Aurora quebrou outros recordes: foi a primeira aeronave supersônica projetada e construída na Nova Zelândia;
O modelo atingiu a maior altitude alcançada no país e a subida mais rápida para 20 km;
A aeronave movida a foguete fez isso em 118,6 segundos — 4,2 segundos mais rápido que um caça F-15 da década de 1970, destaca o New Atlas;
“Esta conquista destaca o imenso potencial das aeronaves movidas a foguete para atingir um desempenho nunca visto antes”, disse Stefan Powell, CEO da Dawn Aerospace.
Um segundo voo de teste também foi realizada cerca de seis horas mais tarde, informa a empresa. (Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)
“Com o teste de voo 57, confirmamos o Aurora como o veículo com a maior taxa de subida já construído. Este marco prepara o cenário para que o Aurora se torne a aeronave mais alta e rápida do mundo e abre caminho para a primeira aeronave hipersônica operacional, redefinindo o que é possível na aviação”, acrescenta Powell.
O objetivo final é atingir velocidades de cerca de Mach 3,5 na borda do espaço (uma altitude de 100 km). O Aurora seria usado para pesquisas de microgravidade, ciência atmosférica, observação da Terra e testes de voos de alta velocidade.
E se o carbono emitido na atmosfera pudesse virar combustível de avião? Essa é a proposta da startup Twelve, que desenvolve uma tecnologia para transformar CO2 em produtos químicos, incluindo combustíveis que não prejudicam o meio ambiente. Os detalhes foram compartilhados pela cofundadora da empresa, Etosha Cave, em uma palestra realizada nesta segunda-feira (11) no Web Summit de Lisboa.
A Twelve é uma startup de transformação que converte o CO2 (dióxido de carbono), água e eletricidade em produtos essenciais que, hoje, são feitos de combustíveis fósseis. Segundo a executiva, a empresa, de certa forma, “imita árvores e plantas” que absorvem o dióxido de carbono da água, do ar, do solo e os transformam para depois liberar oxigênio.
A ideia veio com a dificuldade do setor de transformar aviões tradicionais em elétricos, que dependem de uma grande reformulação e transformação da aeronave. Segundo Etosha, esse processo levaria muito tempo e, por isso, decidiu apostar na descarbonização da indústria da aviação.
O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça supersônico e multifuncional altamente capaz, conhecido por seu desempenho excepcional, adaptabilidade e recursos avançados.
Neste artigo, nos aprofundaremos na origem, finalidade, desempenho e variantes do Super Hornet, bem como seu preço, operadores atuais e o futuro que temos pela frente para esta notável aeronave.
Origem do Super Hornet
O Super Hornet Block I foi introduzido pela primeira vez no final de 1999, apresentando várias atualizações significativas em relação ao seu antecessor F/A-18 Hornet. Essas melhorias incluíram maior capacidade de combustível, aviônicos aprimorados e um motor mais potente, tudo isso contribuiu para seu maior alcance e capacidade de carga útil. O F/A-18 E/F Block II está em serviço ativo desde 2001 e deverá se aposentar da Marinha dos Estados Unidos até 2023.
A Boeing apresentou recentemente o Block III Super Hornet, que teve sua primeira entrega em setembro de 2021 . Esta versão atualizada inclui um novo display na cabine, bem como um processador de computador mais rápido que permitirá atualizações da aeronave ao longo de sua vida útil.
(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Propósito
O Boeing F/A-18E/F Super Hornet serve como uma aeronave multifuncional baseada em porta-aviões. A sua principal missão é fornecer superioridade aérea e capacidades de ataque, tornando-o um recurso indispensável para a Marinha dos EUA e várias forças aéreas internacionais. Aqui está um resumo das funções do F/A-18E/F Super Hornet:
Superioridade aérea: o Super Hornet se destaca no combate ar-ar, garantindo o controle dos céus.
Guerra de ataque: é um caça de ataque versátil para ataques terrestres de precisão.
Guerra eletrônica: sua variante Growler está equipada para interferência e contramedidas para interromper sistemas inimigos.
Reconhecimento: o Super Hornet pode transportar um Shared Reconnaissance Pod (SHARP), um sistema de reconhecimento aéreo tático digital de alta resolução.
Desempenho do Super Hornet F/A-18E/F
A velocidade máxima do F/A-18E/F Super Hornet é Mach 1,8 e tem um raio de combate de mais de 400 milhas náuticas. Equipado com aviônicos avançados e sistemas de radar, ele pode detectar e atacar vários alvos simultaneamente.
Especificações Gerais
Especificações de performance
Variantes
O Super Hornet tem duas variantes principais, o F/A-18E de assento único e o F/A-18F de assento duplo. A principal diferença está nas configurações da cabine, com o F/A-18F acomodando um piloto e um oficial de sistemas de armas (WSO). Esta variante de assento duplo é particularmente vantajosa para treinamento, planejamento de missões e missões de ataque complexas.
(Foto: Peter R. Foster IDMA/Shutterstock)
Preço do Super Hornet
Seu custo em 2021 foi estimado em cerca de US$ 66 milhões. A variante mais cara é o EA-18G Growler, que pode custar até US$ 125 milhões.
Operadores e entregas atuais
O F/A-18E/F Super Hornet foi adotado por vários países, sendo a Marinha dos Estados Unidos sua maior operadora. Outros incluem a Real Força Aérea Australiana , que empregou o Super Hornet como seu caça primário provisório enquanto aguardava sua substituição pelo F-35 Lightning II, e a Força Aérea do Kuwait, que o utiliza como caça e interceptador.
Mais de 630 unidades deste tipo foram produzidas até 2020.
Futuro à frente do F/A-18E/F Super Hornet da Boeing
Em 23 de fevereiro de 2023, a Boeing anunciou sua intenção de cessar a produção do Super Hornet até o ano de 2025. Ela citou a diminuição da demanda pela aeronave, bem como o aumento da concorrência representada pelo caça a jato Lockheed Martin F-35 Lightning II.
É fácil esquecer que pouco mais de um século se passou desde que Orville e Wilbur Wright pilotaram o primeiro avião bem-sucedido em Kitty Hawk, Carolina do Norte.
Os 115 anos seguintes produziram artefatos e conhecimento suficientes para encher museus dedicados ao redor do mundo.
Os maiores museus de aviação capturam as conquistas e os produtos dos pilotos, designers e engenheiros que completaram aqueles primeiros voos precários e então voltaram seus olhos para o espaço, enquanto nós tentávamos ignorar o cara cortando as unhas dos pés no assento 17B.
Felizmente, não há necessidade de apertar o cinto de segurança, desligar o telefone ou se preocupar com turbulência e espaço para as pernas para aproveitar os melhores museus de aviação do mundo.
Apenas aproveite o passeio.
Wings Over the Rockies Air and Space Museum, Denver, Colorado
O Museu do Ar e Espaço Wings Over the Rockies celebra principalmente a aviação militar (Foto: Andy Cross / Denver Post / Getty Images)
Com 17.700 metros quadrados de exposições no terreno da antiga base aérea de Lowry, o Museu Aeroespacial Wings Over the Rockies de Denver tem espaço suficiente para ocupar mais do que algumas horas do tempo de qualquer pessoa.
Entre as exibições que abrangem a história da aviação nos Estados Unidos, há uma surpresa automotiva: o museu abriga o “Spirit of America – Sonic Arrow”, o carro movido a motor a jato do aventureiro Steve Fossett , que atingiu a velocidade de 675 mph em 1996.
Um museu satélite, o Boeing Blue Sky Aviation Gallery , fica no Aeroporto Centennial de Denver e permite aos visitantes inspeções de perto de aeronaves históricas, incluindo um Douglas DC-3 de 1942 e um biplano Stearman de 1936.
“É um museu divertido e voltado principalmente para a aviação militar, mas há uma excelente coleção de modelos de aeronaves comerciais e exposições espaciais”, diz o blogueiro aeroespacial Isaac Alexander.
“Dica profissional: verifique o calendário de eventos para experiências especiais, como demonstrações de cockpit e palestras exclusivas”, observa Jillian Smith, corretora imobiliária de Denver.
O Aeroporto Cuatro Vientos, nos arredores de Madrid, abriga mais do que apenas o aeroporto mais antigo da Espanha; também abriga o Museu de Aeronáutica e Astronáutica, popularmente chamado de Museu do Ar.
Seis galerias e uma área ao ar livre contêm cerca de 200 aeronaves que contam a história da aviação espanhola e sua própria produção nacional de aeronaves, desde o Vilanova Acedo, construído em 1910, até os modernos caças da Força Aérea Espanhola.
As exibições vão além das aeronaves e mostram outras tecnologias militares e armamentos desenvolvidos junto com a indústria aeronáutica, como mísseis e torpedos.
Museu del Aire, A-5, Km. 10,7, 28024 Madri, Espanha; +34 915 091690
Carolinas Aviation Museum, Charlotte, Carolina do Norte
O avião que fez de "Sully" um herói nacional está em exposição em Charlotte, Carolina do Norte
O chamado "Milagre no Hudson" ocorreu quando o voo 1549 da US Airways perdeu os dois motores após colisões com pássaros e foi forçado a pousar no Rio Hudson, sem nenhuma perda de vidas.
Após a recuperação e investigação, o Airbus A320 encontrou um lar no Carolinas Aviation Museum como parte de uma exposição permanente sobre o evento extraordinário.
Embora o Carolinas Aviation Museum seja relativamente pequeno em comparação aos outros nesta lista, com apenas cerca de 50 aeronaves em exposição estática, sua localização no Aeroporto Internacional Charlotte Douglas o torna conveniente para viajantes em escalas longas.
O Palm Springs Air Museum é pequeno, mas isso é bom. É um dos poucos onde você pode subir nas exibições, falar com um piloto ou aproveitar um passeio de biplano.
“Adoramos trazer exposições temporárias – nossa frota de aeronaves não é estática e não há cordas para impedir que os visitantes cheguem perto”, diz o diretor administrativo Fred Bell.
“Nossa biblioteca de 8.700 volumes consiste em narrativas em primeira pessoa, incluindo uma coleção de 800 volumes de livros dedicados ao Teatro de Operações China-Birmânia-Índia durante a Segunda Guerra Mundial.
“Somos um museu de história viva, e não é incomum que os visitantes falem com alguém que pilotou uma de nossas aeronaves na Coreia ou no Vietnã.”
O museu de aviação mais conhecido da Rússia se concentra em aviões soviéticos (Foto: M. Blinov/Sputnik/AP)
Um santuário da aviação da Guerra Fria, este museu a 38 quilômetros de Moscou é considerado o melhor da Rússia.
“A coisa toda tem um charme único que é bastante difícil de quantificar”, diz o autor e pesquisador de aviação Andy Saunders.
Exposições ao ar livre na antiga base aérea operacional exibem jatos russos dos anos 1960 e 1970. Há Mikoyans militares (MiGs), bombardeiros Tu-142, bombardeiros Tu-22 e um avião de passageiros supersônico Tu-144.
O uniforme de voo que Francis Gary Powers usava quando seu avião espião U-2 foi abatido sobre a União Soviética durante uma missão de reconhecimento está em exposição.
Oficiais aposentados da Força Aérea, que têm histórias e anedotas pessoais para compartilhar, guiam os passeios pelo museu.
Royal Flying Doctor Service Museum, Alice Springs, Austrália
O museu do Royal Flying Doctor Service fica dentro do que antigamente era a casa de rádio da organização.
Os visitantes podem espiar dentro de um Pilatus PC-12, a aeronave usada pelo serviço. Há também uma exibição de rádios históricos e equipamentos médicos.
No teatro de 70 lugares, os visitantes ouvem histórias incríveis de sobrevivência daqueles que foram visitados pelos médicos voadores.
“O serviço foi fundado por um ministro, o reverendo John Flynn, em 1928”, diz o gerente do museu, Andrew Rutter.
“O reverendo Flynn imaginou um 'manto de segurança' que fornecesse assistência médica aos australianos, onde quer que vivessem. A história começou com um de Havilland DH50 alugado em 1928 do então incipiente Queensland and Northern Territory Aerial Service, que mais tarde se tornou Qantas.”
De propriedade do fundador e bilionário da Red Bull, Dietrich Mateschitz, o Red Bull Hangar-7 é um dos museus de aviação mais bonitos do mundo.
O edifício principal – feito de 1.200 toneladas de aço e 380 toneladas de vidro – contém a frota de aviões de acrobacias Flying Bull da Red Bull, um raro Cessna C337, um Boeing PT-17 (conhecido como a Harley Davidson do céu) e três jatos Alpha de 1.000 quilômetros por hora, que foram comprados pela equipe de acrobacias da Red Bull da força aérea alemã.
Também possui coleções de carros de F1, motos e plantas.
Entre as máquinas de velocidade, os visitantes podem avistar algumas das plantas mais raras do mundo, incluindo tamareiras da Indochina, figueiras-choronas e árvores Kusamaki japonesas.
O principal museu de aviação do Canadá fica na capital do país, Ottawa (Foto: Shutterstock)
Lar de mais de 130 aeronaves do mundo todo, os destaques aqui incluem a seção do nariz de um Avro Canada CF-105 Arrow (uma das poucas peças restantes do caça fabricado no Canadá) e um simulador de voo.
No verão, os visitantes podem fazer voos curtos em um biplano Waco UPF-7 de 1939.
“Nossa coleção apresenta aeronaves originais, em vez de versões reproduzidas”, ressalta Stephen Quick, diretor geral do museu.
“Somente em Ottawa você pode ver a primeira aeronave toda em metal do Professor Junker, de 1917, um hidroavião HS2L ressuscitado dos lagos do Canadá e o protótipo de Havilland Canada Beaver.”
Mais de 200 aeronaves são coletadas no principal museu de aviação da China, incluindo caças chineses, uma réplica do “Wright Flyer” e o avião que já foi o transporte pessoal do presidente Mao Zedong.
O cenário é espetacular – parte do museu fica dentro de uma caverna que originalmente fazia parte do sistema de bunker subterrâneo da base aérea chinesa de Shahe.
“Existem algumas aeronaves realmente extraordinárias – algumas que você simplesmente não pode e não vê no Ocidente”, diz o especialista em aviação Michael Blank.
“Minhas exibições favoritas são os 'prop liners' – antigos aviões de passageiros movidos a hélice, como os Ilyushin 18s.”
Museu Estatal de Aviação Oleg Antonov, Kiev, Ucrânia
Este museu, operado pela Universidade Nacional de Aviação da Ucrânia, abriga uma das maiores exibições de tecnologia de aviação do mundo.
A maioria das aeronaves é construída pela União Soviética e as exibições incluem aviões bombardeiros supersônicos, aviões de transporte e porta-mísseis nucleares.
Uma das exposições mais impressionantes é o Tupolev-104.
“Em 15 de setembro de 1956, ocorreu um evento muito importante para a aviação civil”, explica o professor Felix Yanovsky, chefe de eletrônica da Universidade Nacional de Aviação.
“O primeiro avião a jato do mundo, o Tupolev-104, fez seu primeiro voo de passageiros entre Moscou e Irkutsk. Este avião está agora no Museu Estatal de Aviação da Ucrânia, e é a aeronave mais antiga sobrevivente deste tipo.”
O Museu Polonês de Aviação está localizado em um dos mais antigos campos de aviação militares da Europa (Foto: Omar Marques/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)
Aeronaves da era comunista dominam aqui. Para onde quer que você olhe, do lado de fora do museu de Cracóvia, há uma série de jatos da era soviética, da Guerra Fria.
Lá dentro, você encontrará exibições bem conservadas de memorabilia acompanhante. O museu tem uma enorme coleção de aeronaves.
“Ele abriga uma exposição notável de aeronaves não restauradas, anteriores à Primeira Guerra Mundial, ainda no mesmo estado em que foram redescobertas na Polônia no final da Segunda Guerra Mundial, tendo sido retiradas da grande Deutsche Luftfahrtsammlung em Berlim para salvá-las do bombardeio dos Aliados”, diz Michael Oakey, editor-chefe do The Aviation Historian.
O museu está localizado em Rakowice-Czyżny, um dos mais antigos campos de aviação militares da Europa; o campo de aviação desempenhou um papel na defesa da Fortaleza de Cracóvia durante a Primeira Guerra Mundial.
A base serviu como escola de pilotos durante a Guerra Polaco-Soviética de 1920 e, no final da década de 1920, tornou-se a segunda maior base aérea da Polônia.
“É um exemplar para os conhecedores, com uma cápsula do tempo de aeronaves intocadas anteriores à Primeira Guerra Mundial, além de um raro exemplar (da década de 1970) do único biplano a jato de produção do mundo”, diz Oakey sobre o PZL M-15 Belphegor.
O Museu EAA reúne cerca de 200 aeronaves e mais de 20.000 artefatos de aviação em uma coleção de hangares no terreno da EAA (Experimental Aircraft Association) e do Aeroporto Regional de Wittman, no centro de Wisconsin.
Ele se diferencia de outros museus de aviação porque grandes seções se concentram em aeronaves experimentais e de fabricação nacional, além de corridas aéreas e competições aéreas.
No verão, a EAA organiza um mega show aéreo de uma semana, o EAA AirVenture, que reúne cerca de 10.000 aeronaves e mais de meio milhão de visitantes para celebrar a aviação.
“Você pode querer passar um ou dois dias inteiros absorvendo tudo, já que caminhar pelo Museu EAA por apenas algumas horas é apenas arranhar a superfície das informações e conhecimentos disponíveis que cada exposição tem a oferecer”, diz Jessica Voruda, piloto particular e Diretora de Marketing da Propellerhead Aviation.
“Minha exposição favorita no momento é o empréstimo da CAF [Força Aérea Comemorativa] de uma coleção de arte original de nariz da Segunda Guerra Mundial, pois é muito poderoso saber que cada uma dessas aeronaves teve a sorte de sobreviver às guerras, enquanto muitas outras foram perdidas junto com as vidas daqueles que as pilotavam.”
O último Concorde a voar está em exposição na Aerospace Bristol (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)
O Aerospace Bristol é o mais novo museu de aviação fora dos Estados Unidos, tendo sido inaugurado em outubro de 2017, mas a história do local no Filton Airfield remonta à fundação da British and Colonial Aeroplane Company aqui em 1910.
As décadas viram muitos tipos de aeronaves desenvolvidos e fabricados aqui, incluindo Bristol Fighters na Primeira Guerra Mundial e o Bristol Blenheim, Beaufort, Beaufighter e Brigand durante a Segunda Guerra Mundial. Um Concorde foi mantido aqui pela British Airways para uso de manutenção, e essa história é celebrada pelo museu hoje.
A coleção da Aerospace Bristol inclui mais de 8.000 artefatos, mas o mais fotografado é o Alpha Foxtrot, o último Concorde a ser construído e o último a voar.
“O cheiro do novo museu de aviação ainda se mistura ao perfume da graxa da hélice do Aerospace Bristol, intoxicando os visitantes já encantados com a história fascinante de um dos locais originais de produção de aeronaves do Reino Unido”, diz o editor global da CNN Travel, Barry Neild.
“A grande revelação no final – o último Concorde a voar, lindamente preservado – se torna ainda mais especial pelo fato de que há uma boa chance de esbarrar em alguém que realmente o construiu ou voou nele, aproveitando um dia para visitar seu velho amigo.”
O museu da Delta Air Lines fica em sua cidade natal, Atlanta (Foto: Curtis Compton/Atlanta Journal-Constitution/AP)
Os visitantes chegam ao Delta Flight Museum dirigindo entre um Boeing 747 e um 757, duas das muitas aeronaves de tamanho real em exposição no Delta Flight Museum.
Quem veio de carro também; o museu fica ao lado do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, e é uma opção ideal para viajantes que não se contentam em passar horas folheando revistas no Hudson News, após longas escalas.
Reaberto em 2014 após uma reforma de US$ 12 milhões, o Delta Flight Museum é composto por dois hangares da Segunda Guerra Mundial, repletos de exibições sobre a história da companhia aérea e daquelas que ela assumiu ao longo dos anos, incluindo a Pan Am e a Northwest.
A peça central da coleção é “The Spirit of Delta”, um 767-200 comprado para a Delta por seus funcionários (sim, é verdade), depois que eles levantaram US$ 30 milhões no início dos anos 1980 para ajudar a manter a companhia aérea de pé em tempos difíceis. O 767 é um museu dentro de um museu, pois seu interior foi restaurado e organizado para exibir uniformes de comissários de bordo e itens de serviço de bordo ao longo das décadas.
O museu também conta com o único simulador de movimento completo aberto ao público (um 737-200).
“O museu se concentra muito na história da Delta, mas há mais do que apenas a Delta em exposição”, diz Seth Miller, consultor da indústria de aviação na PaxEx.Aero.
“Aeronaves que abrangem décadas de história e a evolução da experiência de voo também são destaques.”
O Pima Air & Space Museum é o maior museu de aviação não financiado pelo governo dos Estados Unidos.
As exibições incluem o SR-71 Blackbird (o avião espião mais rápido do mundo), um B-29 Superfortress e o menor biplano do mundo.
Em uma área, aeronaves DC-3 aposentadas servem também de telas para o grafiteiro brasileiro Nunca.
Uma das atrações mais populares é o Boneyard, também conhecido como o lugar para onde os aviões vão para morrer. Há um cemitério no terreno do museu, bem como um grande cemitério militar acessível por meio dos passeios de ônibus diários organizados pelo museu.
O 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (para dar à área seu nome correto) cobre 2.600 acres (ou 1.430 campos de futebol) e contém os cascos enferrujados de 4.000 aeronaves aposentadas.
Ele cobre 1,6 milhões de pés quadrados e contém 19.595 exibições – algumas das quais datam do século XVI, e inclui raridades como a única peça remanescente conhecida do L'Oiseau Blanc. Esta aeronave foi usada por Charles Nungesser e François Coli em sua tentativa de fazer a primeira travessia transatlântica de Paris a Nova York em 1927, duas semanas antes do voo bem-sucedido de Charles Lindbergh na direção oposta.
Eles decolaram de Paris, mas nunca mais foram vistos. Este museu é o único lugar onde você pode ver dois Concordes lado a lado.
“O destaque são os Concordes”, diz Graham Braithwaite, professor de aviação na Universidade Cranfield, no Reino Unido.
“Eles são um lembrete da conquista técnica que uniu os britânicos e os franceses.
“É comovente vê-los tão perto de onde o Concorde da Air France caiu, causando a perda de todos a bordo – o começo do fim desta aeronave notável.”
O Museu Nacional da Força Aérea fica convenientemente na cidade natal dos irmãos Wright, em Dayton, Ohio (Foto: John Minchillo/AP)
O Museu do Voo é o maior museu aéreo e espacial independente e sem fins lucrativos do mundo, convenientemente situado no terreno do Aeroporto Internacional de King County, também conhecido como Boeing Field.
Passeios especializados permitem experiências profundas centradas em aeronaves individuais, como o Lockheed M-21 Blackbird, ou vão aos bastidores do aeroporto ativo do lado de fora das portas do museu.
Um novo pavilhão foi inaugurado em 2016, exibindo alguns dos primeiros jatos comerciais de maior sucesso da Boeing, bem como o primeiro jato Air Force One, o único Concorde na Costa Oeste, um B-17F Flying Fortress e um B-29 Superfortress, o B-47 Stratojet da Guerra Fria e caças a jato que abrangeram as guerras da Coreia ao Golfo Pérsico.
“Minha parte favorita do Museu do Voo é o parque aéreo, onde você pode visitar o interior de um Concorde, o primeiro jumbo 747, um 707 presidencial e um dos primeiros 787 Dreamliners”, diz David Parker Brown, editor-chefe do site de aviação AirlineReporter.com .
“Não há nenhum outro lugar no mundo onde você possa fazer isso!”
The Museum of Flight, 9404 E. Marginal Way, Seattle, Washington; +1 206 764 5700
National Museum of the US Air Force, Dayton, OH, EUA
O maior e mais antigo museu de aviação militar do mundo, a exposição na Base Aérea Wright-Patterson, em Ohio, é enorme, mas bem organizada.
“Sua escala é extraordinária – tem cerca de 17 acres de espaço de exposição interno, espalhados por vários hangares e outros edifícios; e mais espaço de exposição externo para algumas de suas aeronaves maiores”, diz Michael Oakey, editor-chefe do The Aviation Historian.
“Você precisa de pelo menos alguns dias para conhecer tudo.”
A iluminação do museu e a apresentação da exposição são extraordinárias. As galerias de exposição são divididas por era.
Nos primeiros anos, um bombardeiro SPAD XIII e um Caproni CA 36 estão em exposição.
Na galeria da Segunda Guerra Mundial, está o B-17F “Memphis Belle”, o primeiro bombardeiro pesado do Exército dos EUA a completar 25 missões sobre a Europa e retornar aos Estados Unidos com sua tripulação intacta. Foi a inspiração para o filme de 1990 de mesmo nome.
A pedra angular da galeria presidencial do museu é o Boeing VC-137C. Conhecido como SAM (Special Air Mission) 26000, era a aeronave que servia como Força Aérea Um no dia em que o presidente John F. Kennedy foi baleado.
Antiga estação da Força Aérea Real Britânica, o museu em Duxford é particularmente notável por sua coleção líder mundial de aviões da Segunda Guerra Mundial.
“O que torna este lugar especial é, em primeiro lugar, a atmosfera; um campo de aviação militar original da Primeira e Segunda Guerra Mundial que agora é um museu vivo”, diz o autor e pesquisador de aviação Andy Saunders.
“O fato de Spitfires, Me 109s, B-17s e aeronaves P-51 poderem ser vistos voando aqui regularmente (e não apenas durante os dias de exibição aérea) faz deste lugar o museu definitivo do gênero.”
O aeródromo de Duxford desempenhou muitos papéis. Foi um local de treinamento do Royal Flying Corps em 1917. Mais tarde, tornou-se uma base para a dissolução de esquadrões e, em seguida, uma estação de caça em 1924.
É o lar de Spitfires, um bombardeiro Lancaster e um Concorde, e os visitantes podem ver de perto como aeronaves como essas são restauradas por meio do programa Conservação em Ação.
“Você pode assistir como o que geralmente são cascos em ruínas são restaurados em exemplares aparentemente imaculados de aeronaves – algumas das quais são as únicas existentes”, diz o professor Graham Braithwaite da Universidade de Cranfield.
Os shows aéreos de verão em Duxford são sem dúvida os melhores do mundo, com exibições rápidas e acrobáticas de aeronaves icônicas.
Smithsonian National Air and Space Museum e Udvar-Hazy Center, Washington, D.C. and Chantilly, VA, EUA
National Air and Space Museum
É o grande número de aeronaves e artefatos que torna este museu de Washington, DC, adorado tanto pelos obcecados por aviação quanto pelos curiosos.
“É um museu que parece ter vida e alma, e eu desafiaria qualquer pessoa com uma mente curiosa, seja entusiasta da aviação ou não, a não encontrar algo aqui que o envolva e interesse”, diz o autor e pesquisador de aviação Andy Saunders.
Oito milhões de pessoas visitam todos os anos as 60.000 exposições e um arquivo público com mais de 1,75 milhão de fotografias e 14.000 vídeos detalhando a aviação e o espaço.
O local tem o primeiro avião do mundo, o “Wright Flyer”, que fez seu voo de estreia em Kitty Hawk em 1903, em destaque em uma exposição dedicada ao início da era aérea.
Depois, há o Módulo de Comando da Apollo 11, “Columbia”, que trouxe Buzz Aldrin, Neil Armstrong e Michael Collins para casa após a primeira caminhada lunar do mundo – foi a única parte da espaçonave que conseguiu retornar à Terra.
Centro Udvar-Hazy
A instalação complementar do museu, o Centro Udvar-Hazy, contém o Ônibus Espacial Discovery e o bombardeiro Boeing B-29 Superfortress “Enola Gay”, a aeronave que lançou uma bomba atômica em Hiroshima durante a Segunda Guerra Mundial.
O Udvar-Hazy Center, perto do Aeroporto Internacional Washington Dulles, é um "companheiro" do principal Museu Nacional do Ar e do Espaço, com dois grandes hangares exibindo milhares de artefatos de aviação e espaço, incluindo um Lockheed SR-71 Blackbird, um Concorde e o Ônibus Espacial Discovery.
“A coleção Smithsonian é a melhor do mundo”, diz Tom D. Crouch, curador sênior de aeronáutica no National Air and Space Museum. “Não reconhecer isso é simplesmente não estar prestando atenção.”
No Senta que lá vem história de hoje, Lito Sousa nos conta como o voo United Air Lines 553, em sua descida final para Chicago, mergulhou em um destino trágico caindo em um bairro residencial, deixando várias vítimas – incluindo figuras de destaque ligadas ao escândalo de Watergate, levantando suspeitas e teorias da conspiração. Entenda nesse episódio o que aconteceu durante esse pouso e como esse acidente poderia ter sido evitado.
Em 19 de novembro de 1996, um voo suburbano da United Express pousando em Quincy, Illinois, colidiu em um cruzamento com um Beechcraft King Air particular, fazendo com que os dois aviões deslizassem para fora da pista em chamas.
Enquanto as testemunhas corriam para ajudar, descobriram que os 12 passageiros e tripulantes do voo 5925 da United Express sobreviveram ao acidente - mas a porta não abriu, prendendo-os no avião em chamas. Depois que seus esforços frenéticos para abrir a porta falharam, o fogo atingiu a cabana, matando todos que estavam lá dentro.
A investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes teve que responder a duas questões principais: qual tripulação foi a culpada e por que ninguém sobreviveu ao acidente? As conclusões dos investigadores continham lições preocupantes sobre vigilância, prioridade e o valor de ouvir as instruções de segurança durante o voo.
O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, operado pela Great Lakes Airlines
Para seus serviços para pequenos aeroportos regionais, a United Airlines há muito emprega companhias aéreas contratadas menores que operam sob a marca United Express. Uma delas foi a Great Lakes Airlines, uma grande companhia aérea regional que operava pequenos aviões em nome de várias companhias aéreas de marca, incluindo a United.
Com uma frota de turboélices duplos Beechcraft 1900C para 19 passageiros, a a/United Express transportou passageiros para uma ampla variedade de cidades de médio porte na região central dos Estados Unidos.
Entre esses destinos estava Quincy, Illinois, uma cidade de cerca de 40.000 habitantes às margens do rio Mississippi. O Aeroporto Regional de Quincy é o principal centro de viagens aéreas da comunidade. Historicamente, o aeroporto nunca foi servido por mais de duas transportadoras ao mesmo tempo; na década de 1990, eram a Trans World Express e a United Express, ambas operando voos diários de e para Chicago usando o Beech 1900C.
Devido ao baixo volume de tráfego comercial (nunca mais de duas decolagens e aterrissagens por dia) o Aeroporto Regional de Quincy não possuía e ainda não possui uma torre de controle para coordenar o tráfego em suas três pistas que se cruzam e no espaço aéreo circundante.
Rotas voadas no dia 19 de novembro pela tripulação do voo 5925. Burlington de volta a Quincy seria a última etapa
O dia 19 de novembro de 1996 foi um dia como qualquer outro para a capitã Kate Gathje, de 30 anos, e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos, os dois pilotos da Great Lakes que voariam para Quincy naquele dia, a bordo do Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, operado pela Great Lakes Airlines.
Depois de deixar Quincy naquela manhã, eles passaram o dia pulando entre vários aeroportos do Meio-Oeste, antes de finalmente voltarem para Quincy após paradas em Chicago e Burlington, Iowa. O trecho Burlington-Quincy seria o oitavo e último voo do dia, e eles estavam mais de duas horas e meia atrasados devido a um problema mecânico – adiando o dia de trabalho para as horas do crepúsculo.
Enquanto isso, no aeroporto de Quincy, o piloto aposentado da TWA que se tornou instrutor de voo, Neil Reinwald, se preparava para voar para casa com uma de suas alunas, Laura Brooks. Brooks era um piloto comercial multimotor que estava tentando acumular horas suficientes para conseguir um emprego em uma companhia aérea regional; para ajudá-la a acumular tempo de voo, Reinwald a levou consigo em muitos voos de maneira informal.
Um Beechcraft A90 King Air similar ao envolvido na colisão
Naquele dia, ele e Brooks estavam pilotando o bimotor Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, para sete passageiros entre Quincy e Tulsa, Oklahoma, para apresentar o avião a potenciais compradores.
Esta foi a primeira vez de Brooks em um King Air, e Reinwald também aproveitou a oportunidade para lhe ensinar algumas noções básicas de pilotagem neste tipo de avião.
Mapa do aeroporto, com intenções dos vários pilotos que ali estiveram naquela noite
Pouco antes das 17h, quando o anoitecer envolvia a região, o voo 5925 da United Express iniciou sua aproximação ao Aeroporto de Quincy com dez passageiros e dois tripulantes a bordo.
O primeiro oficial Darren McCombs pilotava o avião enquanto a capitã Kate Gathje cuidava do rádio. Como o Aeroporto de Quincy era um “aeroporto não controlado” – um aeroporto sem torre de controle – era sua responsabilidade anunciar todos os seus movimentos em uma frequência comum, para que todos os aviões que operavam dentro e ao redor de Quincy soubessem suas intenções.
Às 4h55, Laura Brooks, a estudante piloto do King Air privado, ligou para a frequência comum e disse: “Tráfego de Quincy, King Air um um dois sete delta está taxiando, uh, decolagem na pista quatro, Quincy”. Brooks tinha um ceceio pronunciado que tornava sua voz bastante distinta.
A bordo do United Express Beech 1900, os pilotos brincaram com a voz dela. “Quincy twaffic”, disse o capitão Gathje com uma risada.
“Parece uma criança”, concordou o primeiro oficial McCombs.
Momentos depois, um monomotor particular Piper Cherokee também ligou na frequência comum. “Tráfego de Quincy, Cherokee sete seis quatro seis Juliet táxi traseiro uh, taxando para a pista quatro, Quincy”, disse o piloto.
“Ambos estão usando quatro”, disse Gathje. A pista quatro cruzava a pista 13, sua pista de pouso planejada, então eles precisariam coordenar suas decolagens e pousos.
Como avião de pouso, o voo 5925 tinha prioridade, mas Gathje precisaria ter certeza de que os outros pilotos estavam cientes disso.
Às 4h57, ela anunciou: “Tráfego da área de Quincy, Lakes Air 251 é um avião Beech atualmente 16 quilômetros ao norte do campo. Estaremos entrando na base esquerda para a pista um três em Quincy. Qualquer outro tráfego, por favor informe.” Não houve resposta. (Observe que, embora o voo tenha sido comercializado como United Express 5925, ele usava o indicativo Lakes Air 251)
Às 16h59, Laura Brooks voltou ao rádio. “Tráfego Quincy, King Air um um dois sete delta segurando a pista curta quatro. Estarei, uh, pegando a pista de decolagem e indo para, uh, sudeste, Quincy.
Chegando em direção à pista 13, Gathje estava prestando atenção aos comentários de Brooks. “Ela está na pista quatro agora?” ela perguntou ao primeiro oficial McCombs.
“Sim”, disse McCombs.
Acionando o microfone novamente, Gathje disse: “Tráfego da área de Quincy, Lakes Air dois cinquenta e um é um avião Beech atualmente, uh, prestes a virar, cerca de seis milhas finais para a pista um três, mais como uma final de oito milhas para a pista um três em Quincy.”
Naquele momento, o King Air estava aguardando na cabeceira da pista quatro com o Piper Cherokee na fila atrás dele. Não tendo recebido resposta a nenhuma de suas transmissões, o Capitão Gathje perguntou novamente: “A aeronave vai se manter em posição na pista quatro ou vocês vão decolar?”
Depois de vários segundos sem resposta do King Air, o piloto do Cherokee apareceu. “Sete seis quatro seis Juliet, esperando para decolagem na pista quatro, (atrás) no uh, King Air.”
Naquele exato momento, o sistema de alerta de proximidade do solo do Beech 1900 gritou “duzentos” para informar aos pilotos que estavam a 60 metros acima do solo.
Como resultado, Gathje e McCombs ouviram: “Sete seis quatro seis Juliet, aguardando para decolagem na pista quatro, DUZENTOS na uh, King Air”.
Embora a voz do piloto Cherokee fosse masculina e a voz do piloto King Air fosse feminina, Gathje aparentemente não percebeu essa diferença.
Como o piloto Cherokee respondeu à sua pergunta, que era dirigida ao primeiro avião da fila a decolar, e porque ele usou a palavra “King Air”, ela presumiu rapidamente que a transmissão veio do King Air.
“Tudo bem, passaremos pelo seu cruzamento em apenas um segundo, senhor, agradecemos isso”, disse ela.
Mapa dos movimentos do King Air e Beech 1900 (NTSB)
Mas, na verdade, não houve indicação de que os pilotos da King Air tivessem ouvido falar que o Beech 1900 estava prestes a pousar. Nove segundos após a última transmissão de Gathje, o piloto instrutor Neil Reinwald empurrou os aceleradores para a frente para a decolagem, e o King Air começou a decolar pela pista.
Cada avião deveria estar pelo menos parcialmente visível para os pilotos do outro, mas com os pilotos da United Express ocupados com os preparativos finais para o pouso e os pilotos da King Air aparentemente desconhecendo o Beech 1900, nenhum deles conseguiu localizar o outro convergindo para o intersecção crepuscular.
Às 5h00 e 59 segundos, o voo 5925 pousou na pista 13 e o capitão Gathje pediu empuxo reverso máximo. Mas, uma fração de segundo depois, ela avistou o King Air avançando em direção a eles na pista que se cruzava. "Ah Merda!" ela exclamou, pisando no freio.
"O que? Ahhh merda!” disse McCombs.
"Ah, foda-se!"
No King Air, Reinwald e Brooks aparentemente avistaram o Beech 1900 a poucos segundos de distância, o que os levou a pisar no freio também. Eles viraram para a direita para tentar evitar o avião, enquanto os pilotos da United Express, Gathje e McCombs, viraram forte para a esquerda, mas já era tarde demais.
O King Air atingiu diretamente a lateral do Beech 1900, rompendo os tanques de combustível de ambos os aviões e provocando um incêndio violento. Emaranhados pelas asas e motores, os dois aviões derraparam e pararam na beira do cruzamento, cercados por chamas.
Simulação e reconstituição da colisão
As forças de impacto envolvidas não foram muito mais do que um acidente de carro moderado, e todos sobreviveram à colisão com ferimentos mínimos – mas a provação estava apenas começando.
O King Air parou na poça de combustível derramado e foi invadido pelas chamas em segundos. Reinwald e Brooks conseguiram se levantar de seus assentos na tentativa de alcançar a saída traseira, mas foram rapidamente dominados por gases nocivos e desmaiaram devido à inalação de fumaça.
A bordo do Beech 1900, as chamas ainda não haviam penetrado na cabine e os passageiros correram em direção à porta de saída principal, na parte dianteira esquerda da aeronave. Enquanto o capitão Gathje desligava os motores, o primeiro oficial McCombs voltou para abrir a porta, mas para seu horror, ela se recusou a se mover. O acidente deformou o batente da porta, fazendo com que a porta emperrasse!
Reconstituição dos esforços para salvar os passageiros
Enquanto isso, um piloto que estava em um hangar próximo correu para o local do acidente após ouvir uma explosão. Ele chegou e encontrou fumaça já enchendo a cabine do Beech 1900, mas podia ver e ouvir pessoas se movimentando lá dentro. Ao se aproximar, a capitã Gathje colocou a cabeça para fora da janela da cabine e implorou para que ele “abrisse aquela porta”.
Ele correu até a porta e puxou a maçaneta, mas não importava o que fizesse, ela não abria. Ele podia sentir alguém mexendo a maçaneta por dentro; havia pessoas vivas atrás daquela porta e ele precisava salvá-las.
Momentos depois, o piloto da United Express que deveria pilotar o Beech 1900 em sua próxima etapa também chegou ao local. Desesperado para salvar sua colega de trabalho e seus passageiros, ele tentou abrir a porta, mas também não teve sucesso. Vencidos pelo calor das chamas, foram forçados a abandonar os seus esforços.
Menos de um minuto depois, uma explosão atingiu a noite e eles olharam para trás e viram o avião totalmente consumido pelas chamas. Não havia mais sinal de Kate Gathje na janela – era óbvio que ela e todos os seus passageiros já estavam mortos.
Naqueles últimos momentos a bordo do avião, o primeiro oficial McCombs aparentemente abandonou suas tentativas de abrir a porta dianteira e começou a recuar para tentar a saída pela asa esquerda. Infelizmente, ele nunca conseguiu. Enquanto a fumaça preta enchia a cabine, ele e o capitão Gathje, junto com todos os dez passageiros, morreram devido à fumaça tóxica.
Imagens de arquivo do rescaldo da colisão
O Aeroporto de Quincy não tinha um serviço dedicado de combate a incêndios. Embora houvesse um caminhão de bombeiros totalmente equipado em um hangar a apenas 300 metros do local da colisão, ele só foi acionado quando um avião com 30 ou mais assentos estava programado para pousar.
Em vez disso, os bombeiros tiveram que percorrer todo o caminho desde a cidade de Quincy, o que levou quatorze minutos. Quando chegaram, todas as 14 pessoas a bordo dos dois aviões já estavam mortas e o fogo havia consumido totalmente as duas aeronaves. Em dez minutos, os bombeiros extinguiram o incêndio, mas tudo o que restou dos aviões foi uma pilha de destroços carbonizados.
Os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes enfrentaram uma tarefa difícil. Os pilotos de ambos os aviões estavam mortos e o King Air não tinha caixas pretas que pudessem revelar o que estavam falando.
A sequência de eventos teria que ser determinada com base nos gravadores de voo do Beech 1900, no depoimento de testemunhas e nas pistas físicas deixadas pela colisão. Com base nas marcas deixadas nas duas pistas, ficou evidente que ambas as tripulações se viram alguns segundos antes do acidente e fizeram tentativas infrutíferas para evitar a colisão. Mas por que eles estavam em rota de colisão em primeiro lugar?
Bombeiros perto da cauda do Beech 1900 (AVWeb)
A primeira coisa que os investigadores notaram foi que nenhum anúncio de decolagem do King Air pôde ser ouvido na gravação de voz da cabine do Beech 1900. Deixar de emitir um anúncio de decolagem teria sido uma violação de uma das regras mais básicas das operações não controladas em aeródromos: sempre anuncie suas intenções. Então porque é que esta transmissão crucial não foi ouvida no CVR?
Um piloto no aeroporto que estava ouvindo as conversas disse que pensou ter ouvido uma voz masculina “pisando” em uma voz feminina pouco antes do acidente – ou seja, que um piloto havia transmitido ao mesmo tempo que outro, bloqueando o menos transmissão poderosa.
O único piloto masculino na frequência naquela noite era o piloto Cherokee, então se ele tivesse pisado de forma audível no anúncio de decolagem de Laura Brooks, isso deveria ter aparecido no CVR do Beech 1900, mas não aconteceu. Além disso, duas outras testemunhas afirmaram não ter ouvido nenhuma transmissão pisada. Portanto, só foi possível concluir que nenhum anúncio de decolagem foi feito.
Os destroços dos dois aviões vistos na manhã seguinte
Embora a ausência de provas tenha impedido uma determinação definitiva da razão pela qual este anúncio foi omitido, os investigadores apresentaram várias razões especulativas.
Com base no fato de que Brooks estava cuidando das chamadas de rádio, os princípios universais de distribuição da carga de trabalho da cabine sustentavam que Reinwald era quase certamente o piloto que pilotava o avião durante a decolagem (sem mencionar o fato de que Laura Brooks dificilmente poderia ser considerada qualificada no King Air). E mesmo que não estivesse voando, como instrutor, era seu dever garantir que seu aluno cumprisse as regras básicas de voo.
Uma razão pela qual ele poderia ter decolado sem que Brooks transmitisse suas intenções era porque ele estava muito distraído. Em seu voo anterior, observou-se que Reinwald estava dando a Brooks algum treinamento informal, e o fato de eles terem parado na pista por um minuto inteiro antes de decolar sugeria que ele poderia ter feito isso novamente.
Em segundo lugar, as pessoas que falaram com Reinwald antes do voo sugeriram que ele estava com pressa para chegar em casa, o que poderia tê-lo levado a pular inconscientemente etapas do procedimento de decolagem.
E terceiro, havia alguns aspectos da sua história que sugeriam que Reinwald tinha dificuldade em seguir os procedimentos adequados. Ele era, segundo todos os relatos, um piloto incrivelmente experiente - tinha mais de 25.000 horas de voo, voou com a TWA por 27 anos, foi coronel nas reservas da Força Aérea, foi qualificado em nada menos que oito aviões comerciais de grande porte diferentes, e tinha vários anos de experiência voando para serviços de táxi aéreo e como piloto instrutor.
Mas perto do fim de sua carreira aérea, as coisas começaram a piorar: em 1991, depois de ser reprovado em uma verificação de proficiência e em uma verificação de linha de acompanhamento, ele foi rebaixado de capitão a engenheiro de voo. E no início de 1996, ele estava realizando um voo de treinamento com um estudante em um Cessna quando pousou com o trem de pouso retraído.
Como resultado do incidente, a Administração Federal de Aviação ordenou que ele passasse por um retreinamento, decisão à qual ele reagiu com hostilidade. Numa carta ao Conselho de Segurança, o inspetor da FAA designado para o seu caso disse: “[Reinwald] expressou uma atitude extremamente negativa em relação ao questionamento da FAA sobre este pouso. Suas declarações diziam que ele era um coronel aposentado da Força Aérea dos EUA, com quase 30.000 horas de voo e que o equipamento de pouso não significava nada.” Deixar de seguir os procedimentos adequados em um aeroporto não controlado não era, portanto, totalmente estranho.
Foto de arquivo do NTSB de investigadores examinando os destroços (NTSB)
O segundo evento importante que levou ao acidente ocorreu quando o piloto do Piper Cherokee respondeu à pergunta de Gathje sobre se o King Air estava planejando decolar. Esta transmissão levou Gathje a presumir falsamente que o King Air estava esperando na pista; se ela não tivesse recebido esta resposta enganosa, ela poderia ter perguntado novamente e/ou observado cuidadosamente para ver se o King Air estava realmente mantendo sua posição.
O piloto Cherokee tinha apenas 80 horas de voo e não tinha experiência com etiqueta de rádio. Ele disse aos investigadores que achava que a transmissão tinha vindo do King Air, o que não fazia muito sentido - por que o piloto do King Air perguntaria ao avião atrás dela na fila se eles iriam decolar ou esperar? Sua inexperiência o levou a não fazer essa pergunta crítica.
Ele também não seguiu a fraseologia correta, pois não especificou que seu avião era um Cherokee. Assim, quando o texto explicativo “TWO HUNDRED” obscureceu as palavras que ele usou para descrever sua posição em relação ao King Air, os pilotos do Beech 1900 presumiram que “no King Air” significava que ele era o piloto do King Air, e que ele estava garantindo a eles que permaneceria na pista.
O viés de confirmação levou Gathje e McCombs a esta conclusão errada. Embora existissem pistas que sugerissem que a resposta não veio do King Air, incluindo o sexo do orador e o número de matrícula do seu avião, a existência de pistas que sugeriam que a resposta veio do King Air cancelou-as.
O cérebro humano tende a filtrar informações que contradizem uma expectativa pré-concebida e, em vez disso, apega-se a informações que apoiam essa expectativa. Neste caso, a expectativa de Gathje era que o King Air respondesse à sua mensagem. Em um ambiente de alta carga de trabalho durante a abordagem final, ela não perdeu tempo questionando sua própria suposição.
Esse preconceito inconsciente pode ser ainda mais pronunciado se o piloto estiver sentindo fadiga. Como os pilotos da United Express haviam chegado às 4h15 e estavam de serviço há quase 13 horas, era possível (mas não certo) que a fadiga afetasse sua suscetibilidade ao viés de confirmação.
Outra visão dos destroços
Os investigadores observaram que a colisão poderia ter sido evitada se um dos grupos de pilotos tivesse visto o outro avião. Embora ambas as tripulações fossem legalmente obrigadas a procurar o tráfego próximo em todos os momentos, o peso da responsabilidade neste caso recaiu sobre os pilotos da King Air, porque eles não tinham prioridade.
Eles também tinham uma visão mais clara do Beech 1900 do que os pilotos do Beech 1900 tinham do King Air. O Beech 1900 ficou claramente visível pela janela esquerda de Reinwald por mais de um minuto durante sua aproximação final, e quando se moveu atrás do poste da janela de Reinwald, deveria ter se tornado claramente visível para Brooks através do pára-brisa.
A única explicação plausível para o motivo pelo qual não viram isso foi que não olharam. Mais uma vez, isso provavelmente ocorreu porque eles estavam distraídos com atividades instrucionais.
Os investigadores também notaram que Reinwald certamente não teria decolado se soubesse que o Beech 1900 estava prestes a pousar. Embora eles tivessem enfrentado um problema com seus rádios no voo de Tulsa para Quincy, esse problema afetou apenas a capacidade de um fone de ouvido de fazer transmissões; ambos os fones de ouvido eram perfeitamente capazes de receber transmissões de entrada.
A explicação mais plausível era que os pilotos simplesmente ajustaram seus receptores para a frequência errada, permitindo-lhes fazer transmissões na frequência comum sem receber nada em troca. Isso explicaria por que Laura Brooks nunca respondeu diretamente às transmissões de ninguém – ela provavelmente nunca as ouviu.
No entanto, a destruição total do equipamento de rádio do King Air no incêndio pós-acidente impediu qualquer determinação conclusiva. Internamente, os investigadores notaram que quando o capitão Gathje disse que estavam a 5 milhas náuticas do aeroporto, na verdade estavam a cerca de 2,7 milhas náuticas de distância – uma diferença bastante significativa.
Embora fosse possível que Reinwald pensasse que conseguiria sair à frente do Beech 1900, apenas para o avião aparecer mais cedo do que ele esperava, não havia nenhuma evidência direta para esta linha de pensamento, e ela teve que ser remetida para o reino. de especulação.
Os aviões pararam meio fora do cruzamento da pista
Dito isto, um desastre total não era inevitável, mesmo depois da colisão dos aviões. Embora não houvesse chance de os pilotos do King Air escaparem, alguns ou todos os ocupantes do Beech 1900 poderiam ter sobrevivido se tivessem conseguido abrir a porta dianteira da escada aérea.
O depoimento de testemunhas mostrou que mesmo após seguir corretamente os procedimentos de desbloqueio, a porta não abriu e as travas do came foram encontradas na posição travada. Embora a área ao redor da porta tenha sido destruída no incêndio, os investigadores teorizaram que a colisão deformou a fuselagem ao redor da porta, fazendo-a emperrar, possivelmente devido à introdução repentina de folga no cabo que conecta a maçaneta às travas do came.
No entanto, durante a certificação, a Raytheon – fabricante do Beech 1900 – demonstrou à FAA que a porta não emperraria no caso de um pequeno acidente. Ao que tudo indica, as forças de impacto envolvidas na colisão na pista de Quincy foram leves – nenhum passageiro ou tripulação sofreu ferimentos graves e ambos os aviões permaneceram em pé apoiados no trem de pouso.
Portanto, não ficou claro por que a porta deveria estar emperrada. A regra da FAA que exige que as portas estejam “razoavelmente livres de emperramento” no caso de um acidente menor não especificou quaisquer padrões contra os quais a resistência de uma porta ao emperramento deveria ser testada, e os investigadores do NTSB sentiram que isso poderia permitir que uma porta fosse certificada sem provando conclusivamente que não iria emperrar.
Tragicamente, a porta emperrada não foi a única maneira de os passageiros escaparem do avião. Embora as duas saídas do lado direito estivessem bloqueadas pelo fogo, a saída sobre a asa esquerda era segura para uso e poderia ter fornecido uma rota de fuga – se alguém se lembrasse de que ela estava lá.
Naturalmente, os passageiros de aviões pequenos tendem a tentar sair pelo mesmo caminho por onde entraram; isto é, pela porta de entrada principal. Um briefing de segurança pré-gravado mostrado aos passageiros antes do voo discutia a localização das outras saídas, mas foi fácil ignorar essa apresentação.
Na emergência real, a saída da asa esquerda acabou ficando fora da vista e da mente. Somente depois de passar mais de um minuto (talvez dois) tentando abrir a porta da escada aérea é que o primeiro oficial McCombs começou a voltar para tentar a saída sobre a asa. A essa altura, já era tarde demais. Ele e o restante dos passageiros foram dominados pela fumaça tóxica. Suas mortes ressaltam a importância de um refrão onipresente nas instruções de segurança: a saída mais próxima pode estar atrás de você.
Close dos destroços. O King Air estava aqui em algum lugar, mas foi totalmente destruído pelo fogo
A Raytheon argumentou que a força da colisão foi muito maior do que o NTSB acreditava e que a porta emperrou porque foi submetida a forças além dos limites do projeto. Argumentaram também que isto não teve qualquer influência no resultado porque todos os passageiros, com exceção do capitão, morreram por inalação de fumo antes de conseguirem chegar a qualquer saída.
Este argumento foi flagrantemente contrariado pelos factos conhecidos, tais como os depoimentos das testemunhas que responderam ao acidente, e pela localização dos corpos das vítimas - a maioria dos passageiros foi encontrada aglomerada na frente do avião, e o O primeiro oficial foi encontrado perto do meio, indicando que eles tiveram algum tempo para se movimentar pela cabine antes de morrerem.
O NTSB ficou atolado em um debate de um mês com a Raytheon sobre esses pontos, que finalmente concluiu com a rejeição da agência de seis das oito alterações propostas pela Raytheon.
Como resultado do acidente, o NTSB emitiu diversas recomendações, incluindo que a FAA reitere aos instrutores de voo a importância da varredura de tráfego; que a FAA reavalie as características de bloqueio da porta da escada aérea Beech 1900; que os requisitos de isenção de interferência sejam esclarecidos; e que os pequenos aeroportos que recebem voos comerciais têm bombeiros de plantão para pousos e decolagens de aviões com apenas 10 assentos para passageiros, em vez de 30.
Onde está o King Air? Você me diz!
Na verdade, se os bombeiros estivessem presentes, alguns ou todos os passageiros e tripulantes da United Express poderiam ter sido salvou. O acidente foi um lembrete preocupante de que operar em pequenos aeroportos não controlados acarreta um elevado nível de risco e que, até ou a menos que se torne financeiramente possível ter torres de controle e serviços de combate a incêndios em todos os aeroportos do país, os passageiros e tripulantes que voam para tais aeroportos devem mantenha vigilância extra.
No final, a falta de provas sobre as ações dos pilotos da King Air fez com que o relatório parecesse excessivamente legalista para algumas pessoas. Familiares de Neil Reinwald levantaram objeções sobre a falta de atenção a diversos cenários que poderiam ter influenciado seu processo de tomada de decisão, mas sem provas concretas, o NTSB só poderia dizer que os pilotos decolaram sem anunciar suas intenções, num momento em que eles não tinha prioridade.
Embora uma miríade de fatores atenuantes possa ou não ter levado a esses erros, nunca se saberá com certeza por que exatamente eles escolheram decolar. Cada erro humano é uma cadeia de reações a estímulos, suposições e decisões instantâneas que podem ser impossíveis de explicar após o fato.
E, de fato, havia maneiras de Kate Gathje e Darren McCombs também evitarem o acidente. Talvez tenham dado como certo que tinham prioridade e poderiam ter exercido um nível mais elevado de vigilância. Afinal, como dizem, os cemitérios estão cheios de gente que tinha prioridade.
