Vídeo: Paixão pela aviação transformada em arte

O Artista Edevaldo Schroeder apelidado pelos amigos de "Carneirinho" é um apaixonado pela aviação, ele transforma isopor e massa plástica em verdadeiras obras de arte, acompanhe a história deste personagem genial!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 4 de outubro de 1960: Eastern Air Lines 375 Ataque de pássaros na tragédia com o Electra

O voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.

Um  Lockheed L-188 Electra da Eastern Air Lines, similar ao avião acidentado

Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.

Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.

Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.

O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia. 

Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane. 

A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston. 

Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes.

Oito passageiros e dois comissários de bordo na seção traseira foram atirados para fora de seus assentos e rapidamente recolhidos por barcos que já estavam na baía. 

A seção dianteira afundou até o fundo da baía, levando a maioria dos passageiros e a tripulação de voo com ela. 

Um comandante da reserva da Marinha que chegou ao local do acidente logo depois, afirmou que muitos passageiros ficaram presos em seus assentos e não conseguiram sair antes de afundar na baía. Toda a sequência de acidentes, desde o início da decolagem até o impacto na água, levou menos de um minuto.

A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.

As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços. 

Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural). 

Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.

O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.

O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time e baaa-acro

Hoje na História: 4 de outubro de 1958 - Lançado o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato

Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)

Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.

O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).

Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow
de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)

O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O voo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.

Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.

Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à
BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)

O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).

A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce. 

Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).

O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).

O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)

Capitão TB Stoney

O capitão Stoney (foto ao lado) serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo. 

Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo. 

Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História: 4 de outubro de 1957 - Lançado o Sputnik 1, o primeiro satélite artificial do mundo

Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.

Contexto

O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.

Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.

A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.

Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.

Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos
a lançarem o primeiro satélite

No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.

O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.

Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.

Projeto Sputnik

Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.

Veículo de lançamento do Sputnik 1

Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.

Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.

O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.

O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.

Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos

Repercussão nos EUA

O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.

Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.

Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.

Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução

O que fazer se a bateria de um dispositivo estufar no avião?

É possível que, durante uma viagem de avião, um qualquer dispositivo, como um smartphone, comece a dar sinais de que algo não está bem, nomeadamente por via de uma bateria estufada. Sabe como proceder numa situação destas?

Os incidentes com as baterias dos dispositivos, dentro do avião, são mais comuns do que possa pensar. Aliás, de acordo com a Forbes, citando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos da América, eles acontecem mais de uma vez por semana: 62 em 2022, e 54 no ano anterior. Em 2014, foram registrados nove.

De fato, quando se para para ver a lista daquelas que são as substâncias perigosas para levar no avião, veem-se, entre outras coisas, as baterias de lítio.

Este tipo de bateria está presente nos smartphones, mas também em tablets, câmaras, smartwatches e computadores portáteis. Quando danificadas, em curto-circuito ou sobreaquecidas, as baterias podem causar incêndios e explodir no avião.

Por isso, quando uma bateria começa a estufar, há algumas coisas que deve fazer, imediatamente.

Segundo a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (em inglês, EASA), os passageiros podem transportar dispositivos eletrônicos portáteis que contenham baterias de ions de lítio nas seguintes condições:

• Devem ser transportados na bagagem de mão, embora possam viajar na bagagem de porão, se se considerar necessário e se forem tomadas medidas para evitar uma ativação involuntária.
• A bateria não deve exceder 100 Wh nem conter mais de 2 gramas de lítio (o primeiro limite refere-se às baterias de ions de lítio recarregáveis e o segundo às baterias de lítio metálico não recarregáveis).
• Se a bateria tiver entre 100 e 160 Wh, é necessária a autorização do operador para a transportar. Se for superior a 160 Wh, não é permitido transportá-la.
• Os passageiros podem transportar powerbanks ou baterias sobressalentes para uso pessoal. Contudo, devem ser transportadas na bagagem de mão, estão sujeitas aos limites de lítio e de Wh acima referidos e devem ser protegidas individualmente para evitar curtos-circuitos.
• Não é possível carregá-las ou ligá-las a bordo.

De fato, pode levar as suas baterias consigo, durante as viagens, desde que respeite as regras estipuladas. Contudo, sabe como proceder, caso estufem? Pois bem...

Se a bateria do seu celular estiver a estufando, ficando demasiado quente ou soltando fumaça, é um sinal claro de que algo está errado. Por isso, se perceber isso em pleno voo, deve, segundo a EASA, notificar imediatamente os assistentes de bordo, ou os assistentes de terra, caso ainda não tenha embarcado.

Em alguns casos, o calor ou estufamento é um sinal de alerta, pois estas baterias são normalmente compostas por mais do que uma célula e se uma delas se incendiar e alastrar, pode provocar explosões.

Se isto acontecer, a EASA diz que o ideal é chamar alguém que saiba como apagar o fogo, pois o passageiro pode magoar-se ou piorar a situação.

Apesar de as consequências poderem ser bastante graves - voos desviados, explosões na cabine, entre outras - a maioria resolve-se facilmente, se o alarme sobre um dispositivo for dado aos assistentes de bordo, pois estes depositá-lo-ão num saco de contenção térmica, lacrando o aparelho e evitando desastres.

Via pplware.sapo.pt

Pousa sozinho? Piloto automático de avião não é tão automático assim

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Painel de controle do piloto automático de um Boeing 737; modelo varia entre diferentes
aviões (Imagem: Divulgação/Frans Zwart)

Um piloto costuma ter uma alta carga de trabalho na cabine de comando do avião. Além de controlar o voo, ele deve gerenciar informações que chegam a todo o momento, como tráfego e meteorologia.

Para conseguir lidar com o volume de trabalho, algumas operações podem ser automatizadas, liberando os pilotos para atuar com outras funções no voo. É aí que entra o piloto automático, que auxilia na navegação e elimina a necessidade de controlar rota, altitude ou velocidade da aeronave a todo instante.

Sistema é programável

Esse sistema faz apenas o que os pilotos definem, e a tripulação deve monitorar a todo o momento se ele está cumprindo o que foi programado, explica Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "O piloto automático é um computador que comanda as superfícies de controle do avião para seguir o que é determinado pelo tripulante. O piloto pode definir trajetória, altitude e velocidade de duas formas, uma mais simples e uma mais complexa", diz. 

A forma mais simples é geralmente definida diretamente pelo piloto para que o avião execute o comando imediatamente. "De maneira simplificada, o piloto aperta um botão e manda o avião subir ou descer para determinada altitude, virar para a esquerda, para a direita, entre outros", afirma. 

Isso é feito de maneira imediata, e evita que o piloto tenha de movimentar o avião por meio do manche e pedais, por exemplo. Com o piloto automático, as superfícies de controle de voo passam a ser coordenadas por um computador ligado a motores e outros sistemas. 

Tudo isso é comandado e supervisionado pelos tripulantes, ou seja, o piloto automático não é tão autônomo assim.

Como GPS do carro

Computador onde as informações do voo são programadas nos aviões (Imagem: Divulgação/Kent Wien)

Outra maneira, mais complexa, é similar a programar o GPS de um carro. Ela define, por exemplo, que o avião deverá passar por determinados pontos no mapa (chamados de waypoints) e rotas (chamadas de aerovias).

Nessa situação, é preciso inserir essas informações em um computador de bordo chamado FMC (Flight Management Computer, ou computador de gerenciamento de voo).

Nessa situação, o piloto configura as informações que estão no plano do voo neste computador. Quando o piloto automático é acionado, ele segue essas orientações à risca. A configuração costuma ser feita antes da decolagem, mas também pode acontecer durante o voo, se necessário. 

Seja de uma maneira ou de outra, o sistema pode controlar o avião lateral ou verticalmente e até sua velocidade, dependendo do modelo. Para isso, usa diversos equipamentos e o sistema de navegação por satélite GPS.

Menos trabalho e mais segurança

É fundamental reduzir a carga de trabalho na cabine, de acordo com Lucas Bertelli Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. "Antigamente, o piloto considerado bom era o que 'segurava o avião no braço', ou seja, que controlava a aeronave com os pés e a mão nos comandos a todo instante. Hoje, além dessa habilidade, o importante é ser um bom gestor de todas as informações e operações a bordo", diz. 

Assim, automatizar tarefas acaba diminuindo a chance de erro humano na navegação e reduz a sobrecarga dos tripulantes. Com o piloto automático lidando com a navegação em um primeiro momento, o piloto tem mais disponibilidade para analisar outras questões, como decidir se irá desviar de uma nuvem para evitar turbulência, checar se os parâmetros da aeronave estão em ordem, comunicar-se via rádio, atender o passageiro etc. 

Em caso de falha do piloto automático, o avião não enfrentará grandes problemas. Restará ao piloto realizar todas as tarefas relativas ao comando da aeronave, o que demanda mais esforço físico e mental, mas não coloca o voo em risco.

Pousa sozinho?

Sistema de controle do piloto automático de um avião da Airbus (Imagem: DivulgaçãoK/Fancisco Alario)

Fogaça também lembra que o piloto automático consegue fazer um avião pousar sozinho atualmente. O ILS (Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) consegue levar o avião até a pista em segurança, sempre sob supervisão dos pilotos. 

Existem várias categorias de ILS. Agumas apenas aproximam o avião a até poucos metros da pista, passando, então, o controle para o piloto. Já em uma categoria mais avançada, o ILS consegue fazer o pouso de forma autônoma. 

Esse sistema depende dos equipamentos instalados nos aeroportos para permitir que a aeronave realize o pouso em segurança. Isso é possível até mesmo sem visibilidade nenhuma do solo, como em situações de neblinas mais densas. 

O ILS realiza a comunicação com o avião, mantendo-o alinhado com o centro da pista e ajustando sua aproximação para ele não colidir com o chão. No geral, apenas aeroportos de maior movimentação possuem esse sistema, já que o custo de instalação e manutenção é caro, afirma Fogaça.

A fabricante Airbus também tem testado um sistema que permite que o avião decole e pouse sozinho. Mas, diferentemente dos equipamentos atuais, ele é baseado em um sistema visual, que observa a pista e faz os cálculos para o pouso e para manter a aeronave alinhada ao centro por meio de algoritmos.

Veja o sistema da Airbus em funcionamento:

Criado pouco depois da invenção do avião

O piloto automático foi inventado em 1912, poucos anos após o primeiro avião ter sido criado. De autoria de Lawrence Sperry, o sistema funcionava com um instrumento chamado giroscópio, que, enquanto rodava, mantinha seu alinhamento em torno de um eixo mesmo que ele fosse movido de direção. 

O princípio de funcionamento é, basicamente, o mesmo que mantém uma pessoa equilibrada sobre uma bicicleta ou moto com mais facilidade quando ela está se movendo do que quando parada. 

Esse giroscópio era ligado a um sistema hidráulico que movia as superfícies de controle do avião e o mantinha alinhado com o eixo voado. Isso evitava que o piloto tivesse de agir a todo instante sobre os comandos, reduzindo a energia gasta para controlar a aeronave.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Como as companhias aéreas evitam que as aeronaves tombem

(Foto: Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

No último fim de semana, após pousar com segurança no Aeroporto Lewiston, em Idaho, uma aeronave da United Airlines caiu para trás ao ser descarregada na rampa. As fotos mostram o Boeing 737-900 recostado na cauda, com o nariz para cima, com o compartimento de carga dianteiro aberto enquanto a bagagem estava sendo descarregada.

Em um comunicado ao The Points Guy, a United disse que “o voo 2509 da United voando de Los Angeles, Califórnia para Lewiston, Idaho, pousou sem incidentes. Devido a uma mudança de peso e equilíbrio durante o processo de descarregamento, a cauda da aeronave tombou para trás. Nenhum ferimento foi relatado entre nossos clientes, tripulação ou pessoal de terra. O voo de retorno foi em uma aeronave diferente, conforme planejado originalmente.”

Uma aeronave é mais do que apenas um pedaço de metal que os pilotos levam para o céu. Existem mais variáveis ​​disponíveis do que você pode imaginar, especialmente no que diz respeito ao carregamento da aeronave.

Não é apenas força bruta

Cada vez que uma aeronave voa graciosamente para longe de uma pista, há muito mais coisas acontecendo do que aparenta. Por mais importantes que sejam, os motores são apenas uma pequena parte do que é necessário para decolar. Para voar, uma aeronave precisa de elevação e essa elevação é gerada pela passagem do ar sobre as asas.

A qualquer momento, há quatro forças atuando em uma aeronave. No plano horizontal, o empuxo leva a aeronave para trás e o arrasto desacelera a aeronave. No plano vertical, o peso força a aeronave em direção à terra e a força de sustentação direciona a aeronave para o ar.

Quando todas essas forças são iguais, a aeronave está parada. No entanto, se uma força se tornar maior do que a outra no mesmo plano, a aeronave começará a se mover.

O exemplo óbvio disso é quando ligamos os motores para iniciar a corrida de decolagem. O empuxo para frente gerado pelos motores excede o arrasto da aeronave causado pelo ar e o atrito com a pista, de modo que a aeronave acelera. Com a aceleração da aeronave, as asas cortam o ar ou, visto do outro lado, o ar acelera sobre as asas. À medida que o fluxo de ar continua a acelerar, algo mágico começa a acontecer.

Devido ao formato da asa e ao ângulo em que atinge o ar, ela começa a gerar sustentação. Quanto mais rápido o ar flui sobre a asa, mais sustentação é gerada. Cada vez mais a sustentação é gerada até um momento preciso em que a sustentação gerada quase excede o peso da aeronave.

Nesse momento, puxamos suavemente a coluna de controle, fazendo com que as superfícies de controle nos estabilizadores horizontais logo abaixo da cauda desviem para o fluxo de ar. Isso empurra a cauda para baixo em direção à pista e, como resultado, o nariz para cima. Isso é conhecido como 'rotação'. Conforme a aeronave gira, o ângulo em que as asas atingem o ar aumenta, criando ainda mais sustentação e, de repente, a sustentação gerada é maior do que o peso da aeronave.

É neste momento que a aeronave começa a se afastar do solo, como pode ser visto no vídeo a seguir.

No entanto, como sabemos que, quando puxarmos a coluna de controle, a cauda afundará até o solo e a aeronave irá girar? Este momento crítico de voo pode ser rastreado várias horas até quando a aeronave ainda estava no portão.

Massa e equilíbrio

O modo como a aeronave é carregada desempenha um papel crítico na partida, cruzeiro e chegada de um voo com segurança. Um vôo de longo curso típico pode ter 250 passageiros, um número semelhante de malas mais a carga que é transportada nos compartimentos de carga junto com a bagagem. São esses fatores que fornecem as variáveis ​​no carregamento da aeronave.

Todas as aeronaves funcionam como uma gangorra em um parque infantil. Se o peso em cada extremidade for o mesmo, a gangorra permanece horizontal sobre o pivô central. No entanto, se o peso em uma extremidade da gangorra exceder o peso na outra extremidade, a extremidade mais pesada cairá no chão - como no incidente do 737.

Dito isso, nem sempre é tão simples assim. Se uma criança mais pesada se sentar na metade do lado da gangorra, uma criança mais leve cairá no chão - tudo tem a ver com a distância do pivô.

Aeronaves podem tombar para trás se carregadas incorretamente
(Foto de Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

Em uma aeronave, é semelhante, mas o ponto de pivô, ou centro de gravidade (CoG), nem sempre está no meio. Ao certificar a aeronave, o fabricante calcula onde está o CoG para a aeronave vazia. Se os passageiros e a bagagem estivessem sempre uniformemente distribuídos pela aeronave, manter a aeronave equilibrada ou "em equilíbrio " seria simples.

No entanto, nem sempre é esse o caso. Se a primeira classe e a executiva estiverem lotadas, mas a econômica estiver relativamente vazia, a maior parte do peso do passageiro estará concentrada na parte dianteira da aeronave, dando a ela um centro de gravidade à frente. Por outro lado, se todos os passageiros estiverem na parte traseira da aeronave, o centro de gravidade se moverá em direção à parte traseira da aeronave.

Como resultado, durante a fase de projeto da aeronave, o fabricante não apenas determinará onde o CoG vazio está, mas também determinará uma faixa segura para o CoG carregado.

É responsabilidade do departamento de carregamento garantir que o CoG permaneça dentro dessa faixa segura.

Mantendo-o equilibrado

Isso é bom se a carga de passageiros estiver naturalmente dentro da faixa de CoG, mas o que acontecerá se, como mencionado acima, a economia estiver cheia, mas os negócios e o primeiro estiverem vazios? Com todo esse peso na traseira, há uma boa chance de que a aeronave tombe para trás.

Antes que você fique muito animado com o fato de que a solução para esse problema é atualizar os passageiros para equilibrar a distribuição de carga, deixe-me dizer que não é. Em vez disso, o departamento de carregamento usa a outra variável que ainda não discutimos. A bagagem e o frete.

A maioria dos grandes aviões tem dois compartimentos de carga , um na frente e outro na parte traseira. Sabendo onde todos os passageiros estarão sentados, o CoG traseiro pode ser movido para frente ou para trás carregando mais bagagem em um porão ou outro.

As aeronaves são mais aerodinâmicas com um CoG ligeiramente à ré. Como resultado, o departamento de carregamento tentará equilibrar a aeronave de forma que o CoG fique ligeiramente para trás do ponto neutro.

Uma distribuição desigual de passageiros pode causar problemas com o equilíbrio da aeronave
 (Foto de Darren Murph / The Points Guy - tirada antes da pandemia)

Depois que todos os passageiros fizerem o check-in e o voo estiver fechado, o departamento de carga pode determinar exatamente para onde a bagagem deve ir para que o voo esteja em condições de segurança. É por isso que as companhias aéreas têm que fechar o check-in um certo tempo antes da partida do voo, para dar tempo ao pessoal para garantir que a aeronave seja carregada com segurança.

De vez em quando, o carregamento deve ser feito de forma a deixar a aeronave instável caso a distribuição dos passageiros seja alterada. É por isso que, principalmente em um voo vazio, os passageiros devem sentar-se nos assentos atribuídos.

Nessas situações, ao chegar ao destino, o pessoal de terra pode exigir que os passageiros permaneçam em seus assentos até que tenham descarregado parte da bagagem e da carga. Feito isso, e com a aeronave equilibrada com segurança, os passageiros poderão desembarcar.

ULDs, contêineres e paletes

Em aeronaves menores, a bagagem é carregada manualmente diretamente nos porões . Eles são empilhados e presos por uma rede para impedi-los de se mover. No entanto, em uma aeronave maior como o 787 Dreamliner, pode haver centenas de malas mais uma enorme variedade de carga.

Para tornar o processo de carga e descarga mais rápido e fácil, o pessoal de terra usa dispositivos de carga unitária (ULDs), como contêineres e paletes.

Contêineres de bagagem

Os contêineres são usados ​​principalmente para carregar a bagagem dos passageiros e têm formato e tamanho padrão para caber em uma variedade de aeronaves. Por exemplo, um contêiner LD3 caberá nos tipos de aeronaves A330, A340, A350, A380, B767, B777 e B787. Isso dá às companhias aéreas grande flexibilidade ao operar uma frota de aeronaves diferentes.

Conforme as malas chegam dos balcões de check-in para a zona de carregamento sob o edifício do terminal, o pessoal de terra começa a carregá-las nos contêineres. Mesmo com um contêiner, os sacos não são jogados aleatoriamente. Eles são embalados como um quebra-cabeça 3D gigante para garantir que o peso seja distribuído uniformemente e para que as malas não mudem de posição durante o voo.

A bagagem é embalada em ULDs para facilitar o carregamento na aeronave
(Foto por: Education Images / UIG via Getty Images)

À medida que cada saco é carregado, a etiqueta é digitalizada para que seja mantido um registro de qual saco está em qual contêiner. Se um passageiro não conseguir chegar ao portão a tempo e for descarregado do voo, sua bagagem também deverá ser removida.

Em vez de procurar os sacos em todos os contêineres, o pessoal de solo pode olhar o tronco e ver em qual contêiner os sacos foram carregados. É então uma questão de acessar o recipiente correto e retirar os sacos.

Esse processo economiza tempo, permitindo que o carregamento seja iniciado antes mesmo da chegada da aeronave, reduzindo o tempo perdido em caso de descarga de bagagem.

Paletes de carga

O frete vem em todas as formas e tamanhos, por isso nem sempre é possível carregá-lo nos contêineres de bagagem. Como resultado, a carga tende a ser carregada em paletes, que podem ser colocados na aeronave da mesma forma que os contêineres.

A versatilidade das paletes de carga permite-lhes transportar todo o tipo de mercadorias. Abacates, flores recém-colhidas, salmão, enguias vivas, motores de automóveis, cortadores de grama . A lista é quase infinita. Às vezes, as aeronaves até carregam restos mortais quando uma pessoa falecida precisa se reunir com a família em outro país.

Desempenho de decolagem

Com os porões carregados cuidadosamente para garantir que a aeronave esteja equilibrada com segurança para a decolagem, os pilotos podem então calcular o desempenho da decolagem .

Aeronaves não voam apenas por sorte. Sabemos exatamente quanta pista é necessária, quanta potência do motor usar e em que velocidade decolar. Para calcular isso, usamos a Onboard Performance Tool (OPT).

O OPT nos fornece os dados de desempenho de que precisamos para decolar com segurança
 (Imagem de Charlie Page/TPG)

O OPT nos permite inserir as informações meteorológicas do aeródromo e, usando o peso de decolagem e ajuste de compensação fornecidos a nós pelo departamento de carga, calcular o desempenho de decolagem. Esta é uma das etapas mais críticas do voo. Um erro aqui pode ter consequências graves na corrida de decolagem.

É pelo cálculo correto desses números que sabemos com certeza que quando chegar o momento crítico quando puxarmos a coluna de controle se aproximando de 320 km / h, nossa gangorra de metal de 220 toneladas realmente afundará em sua cauda, ​​seu nariz subirá no ar e a aeronave subirá graciosamente no céu.

Resultado

A forma como a aeronave é carregada é crítica para a segurança do vôo. Muito pesado na parte traseira e poderia tombar sobre a cauda. Muito pesado na frente e os pilotos terão dificuldade para colocar a aeronave no ar. Como resultado, a carga e a bagagem são carregadas de forma a equilibrar a forma como os passageiros estão sentados na cabine.

A planilha de carga fornece aos pilotos informações sobre como a aeronave foi carregada. A partir disso, podemos ajustar o trim do estabilizador horizontal para garantir que todas as decolagens ocorram da mesma maneira.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do The Points Guy

Vídeo: O MAIOR SEQUESTRO da HISTÓRIA DA ÍNDIA: VOO IC 814

No episódio de hoje do "Senta que lá vem história", Lito Sousa nos relata como um grupo de extremistas islâmicos sequestrou um voo por 8 dias, desencadeando uma grave crise diplomática internacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: MOYA, um eVTOL acima do seu tempo made in Brazil

Visitamos a fabrica do eVTOL MOYA na cidade de Snao José dos Campos e

ficamos impressionados com o que vimos.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Problema no avião presidencial: conversa entre pilotos e a torre dá pistas do que pode ter acontecido

Pessoas que estavam a bordo contaram à TV Globo que ouviram um barulho estranho na decolagem. Depois, um tranco e sentiram o piso do avião trepidando um pouco.

Problema no avião presidencial: conversa entre pilotos e a torre dá pistas do que
pode ter acontecido (Foto: Jornal Nacional/ Reprodução)

O piloto do avião que trazia o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) de uma viagem ao México, nesta terça-feira (1º), declarou urgência logo após a decolagem.

É o que revela o áudio do sistema de comunicação da aeronave com a torre de comando do Aeroporto Felipe Ángeles, na Cidade do México.

Na gravação, em inglês, o piloto chama a central de controle e identifica o avião usando códigos. “Bravo, Romeo, Sierra zero um”, diz. É o significado de BRS01.

Clique aqui e veja a reportagem

Logo depois, pede para fazer uma curva à direita e declara: “Pan-pan, pan-pan, pan-pan”.

A expressão é listada pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), também conhecida por sua sigla em inglês ICAO, como um sinal de emergência a bordo. Vem do francês “panne”, que indica uma situação menos grave do que o perigo, em que é usada a palavra “mayday”.

O termo “Pan-pan” serve para pedir prioridade na torre de comando por problema que pode ir desde um passageiro com necessidade de atendimento médico até a falha num equipamento não vital.

Antes do pouso, o piloto volta a entrar em contato com a torre e pede que sejam posicionados bombeiros no local para eventual emergência durante a aterrisagem.

A suspeita é que uma ave tenha atingido a turbina do avião e causado o problema técnico.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que a questão foi solucionada sem perigo para os passageiros, mas o avião precisou sobrevoar a capital mexicana por cerca de cinco horas para queimar combustível e realizar um pouso seguro.

O avião aterrissou às 22h16, no horário de Brasília. O presidente Lula e sua comitiva embarcaram numa aeronave reserva e chegaram à capital federal na manhã desta quarta-feira (2).

Veja a transcrição do áudio da conversa entre o piloto e a torre de controle:

[Piloto da FAB]: Controle Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Peço para virar à direita. Pan-pan, pan-pan, pan-pan. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Pan-pan, pan?

[Piloto da FAB]: Pan-pan, pan-pan, pan-pan. Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Virar à direita imediamente. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Fale seu pedido.

[Piloto da FAB]: Pedido para voar para VOR, VOR. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Ok, Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Prossiga diretamente para Sierra Lima Mike.

[Piloto da FAB]: Prosseguir para Sierra Lima Mike. Bravo, Romeo, Sierra, zero um. (inaudível)

[Controle]: Pediu permissão para pousar de novo no aeroporto?

[Piloto da FAB]: Não é possível pousar agora. Pedido para manter VOR Sierra Lima Mike, manter 13 pés. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Ok, manter 13 mil sobre Sierra Lima Mike VOR.

Pessoas que estavam a bordo contaram à TV Globo que ouviram um barulho estranho na decolagem. Depois, um tranco, e sentiram o piso do avião trepidando um pouco. Segundo essas pessoas, o presidente Lula foi até a cabine e, ao voltar, disse que o problema era na turbina.

Logo depois, o piloto informou que aquela era uma emergência controlada, que uma das turbinas tinha falhado e perdido potência, e que não seria possível pousar imediatamente.

O avião ficou voando em círculos, próximo ao aeroporto, até gastar o combustível e poder aterrissar em segurança. Foram 50 voltas com apenas uma turbina funcionando, o que levou quase cinco horas.

Segundo os relatos, houve apreensão entre os passageiros, e o presidente Lula ficou irritado com a situação e chegou a reclamar que o telefone não funcionava.

O avião pousou em segurança por volta das 22h, horário de Brasília. Lula, a primeira-dama Janja e a comitiva embarcaram no avião reserva da Presidência e seguiram viagem. Chegaram em Brasília nesta quarta-feira (2), às 10h.

Via g1 e CNN Brasil

O estranho acidente de avião que matou Castelo Branco, o primeiro presidente do regime militar no Brasil

Destroços de avião após o acidente que matou Humberto de Alencar Castelo Branco,
presidente da República na ditadura (Imagem: Folhapress/jul.1967)

No dia 18 de julho de 1967, morria em um acidente aéreo o ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. O avião que levava o primeiro presidente da ditadura sofreu um impacto de uma aeronave da FAB (Força Aérea Brasileira) enquanto se preparava para pousar, vindo a cair em seguida.

Esse tipo de acidente é raro de acontecer, ainda mais quando o choque é com uma aeronave militar. Desde 2012, o país registrou três acidentes fatais envolvendo colisões de aeronaves em voo, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica.

Morreram na queda, além do ex-presidente, o seu irmão Cândido Castelo Branco, a escritora Alba Frota, o major do Exército Manuel de Assis Nepomuceno e o piloto Celso Tinoco. O copiloto Emílio Celso Tinoco, filho do piloto, sobreviveu à queda.

Avião de treinamento bateu na cauda

Castelo Branco visitava a fazenda Não Me Deixes, na região de Quixadá (CE), onde havia ido se encontrar com a escritora Rachel de Queiroz em 17 de julho daquele ano. No dia seguinte à visita, o militar se dirigiu ao aeroporto da cidade, onde embarcou com os demais passageiros e a tripulação para voar rumo à base aérea da capital Fortaleza.

A aeronave era um Piper Aztec que pertencia ao governo do Ceará. Na manhã do dia 18, o avião decolou com tempo bom e céu aberto.

Cerca de 40 minutos depois, já próximo ao destino, a aeronave entrou na área destinada à prática de pilotos da Aeronáutica em Fortaleza. Já em procedimento de descida para o pouso, o Piper que levava o político foi atingido na cauda por um TF-33A, avião de treinamento que voava em formação com outras aeronaves.

O tanque de combustível reserva da ponta da asa do TF-33A foi destruído, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência. Já o Piper, sem parte da cauda, perdeu o controle e caiu.

Apenas o copiloto Emilio Tinoco sobreviveu à queda. Relatos da época apontam que Castelo Branco estava vivo no instante da colisão com o solo, mas morreu logo em seguida.

O militar foi enterrado no Rio de Janeiro no dia 20 de julho. Os restos mortais do ex-presidente e de sua esposa, que havia morrido em 1963, foram levados para um mausoléu construído junto ao palácio da Abolição, sede do governo do Ceará, em Fortaleza.

Aviões preservados

O avião que vitimou o ex-presidente e as demais pessoas a bordo foi restaurado e encontra-se em exposição aberta ao público no 23º Batalhão de Caçadores do Exército, em Fortaleza. O batalhão, justamente, tem o ex-presidente como seu patrono.

A aeronave de treinamento envolvida na colisão foi restaurada e se encontra em exposição no interior da Base Aérea de Fortaleza.

TF-33A, aeronave de treinamento como a que colidiu com o avião que
levava o ex-presidente Castelo Branco (Imagem: FAB)

Castelo percebeu o acidente

De acordo com o depoimento do copiloto, Castelo Branco, ao perceber o risco de choque com o outro avião, levou as mãos ao rosto e alertou sobre o risco de colisão com o jato.

Tinoco, após recuperar os sentidos no hospital, disse que tudo aconteceu muito rápido. "Quando o marechal gritou, o outro avião já estava em cima, não deu para fazer nada", disse.

"Após a queda, embora aturdido, não perdi os sentidos e pude arrancar o marechal da cabine. Meu pai sangrava no rosto. A impressão que tive foi a de que não havia mortos, e que estavam todos acordados", declarou o copiloto.

Atentado descartado

A escritora Rachel de Queiroz (Imagem: Juarez Cavalcante/24.ago.1991/Folhapress)

Assim como os resultados das investigações oficiais à época, a escritora Rachel de Queiroz, que tinha um parentesco com Castelo Branco, também diz não acreditar que a morte do ex-presidente tenha sido um atentado. Em entrevista ao programa Roda Viva (TV Cultura) em 1991, Rachel deu sua versão sobre a morte do militar.

"Ele havia pedido ao comandante [para desviar a rota], pois um dos seus grandes interesses durante a Presidência foi ver a construção da linha de distribuição [de energia elétrica] de alta tensão do rio São Francisco. 'Eu queria tanto passar ali para ver aqueles postes de alta tensão', [disse Castelo Branco]. O comandante ficou indeciso e o menino [o copiloto] disse: 'Papai, isso é cortando a rota dos jatos, a gente não pode passar'", afirmou a escritora.

Rachel continuou: "Castelo disse: 'Só um pedacinho, só para atravessar para eu ver'. O comandante disse: 'Só um bocadinho, então'. No instante em que eles atravessaram a linha, vinha uma formação de três jatos, e a ponta de um dos jatos pegou [na cauda do avião]".

"De forma que o atentado seria impossível. Tinham de adivinhar o que o Castelo iria pedir, que o comandante não queria e depois cedeu, e que o jato iria coincidir naquela hora", disse a escritora.

"Basta dizer que quem vinha comandando o avião que derrubou o Castelo era filho de um grande amigo dele, o então tenente Malan, que nunca aceitou ter sido instrumento do destino para esse desastre", afirmou Rachel.

Contexto político da época

Ao lado: Castelo Branco: Causa do acidente sempre foi considerada mal explicada pelos inquéritos militares (Imagem: Folhapress)

Segundo o historiador Julio Cesar Zorzenon Costa, professor da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo) no campus Osasco, esse acidente tem um significado importante. Castelo Branco havia deixado de ser presidente da República poucos meses antes, e era aguardado um pronunciamento seu que, especulava-se, poderia causar um mal-estar no regime autoritário.

Zorzenon explica que Castelo Branco representava uma ala do Exército conhecida como Grupo Sorbonne, grupo que tinha um projeto de desenvolvimento e continuidade da industrialização do Brasil. A Presidência havia sido passada para o marechal Artur da Costa e Silva, pertencente à chamada linha dura do Exército, que endureceu a repressão no período.

"Como a sua morte se deu pela colisão com um caça de uma Aeronáutica comandada por um presidente de uma ala divergente, levantaram-se mais suspeitas sobre o acidente", diz Zorzenon.

"Castelo Branco havia prometido a volta das eleições no ano de 1965, mas isso foi adiado. A verdade é que, desde o início, isso jamais iria ocorrer. A tese mais aceita hoje é que essa promessa de 1965 foi um argumento para atrair políticos contrários aos governos nacional-desenvolvimentistas anteriores", declara o professor.

"Em 1967, ainda não havia uma luta armada para valer, mas já havia uma mobilização de setores da esquerda, como os movimentos estudantis e sindicatos contrários à ditadura. Os índices de emprego nas regiões economicamente mais dinâmicas cresceram, mas a inflação, apesar de ter diminuído, se mantinha alta, e não havia recomposição das perdas salariais", diz o historiador.

"Castelo Branco passou o governo para Costa e Silva de maneira desgostosa, pois, embora também fosse a favor do regime autoritário, era contrário, devido à outorga da nova Constituição, ao endurecimento e ao aumento da repressão extra.", disse Julio Cesar Zorzenon Costa, historiador.

"Havia um receio de que Castelo Branco desse entrevistas e falasse sobre suas preocupações quanto às mudanças e o recrudescimento da ditadura. No dia da saída do militar do poder, passou a vigorar a nova Constituição, mais rígida e que consolidava o projeto de estado brasileiro instituído após 1964 pelos militares", afirma o professor da Unifesp.

Zorzenon, entretanto, faz uma ressalva: "O contexto favorece teorias conspiratórias, mas, até agora, não há evidências que levem a acreditar que foi isso que aconteceu de fato".

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo / UOL)