Aconteceu em 12 de março de 1970: O sequestro do voo Varig 862 - O terceiro sequestro do "Expresso Cubano"

Caso único na aviação comercial mundial, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), foi sequestrado nada menos do que em três oportunidades diferentes - todas para Cuba, num intervalo de menos de seis meses! Esses eventos de pirataria aérea valeram ao avião o apelido um tanto sarcástico, por parte dos tripulantes da empresa, de “Expresso Cubano”.

Em 12 de março de 1970, o PP-VJX realizava o voo RG862 de Santiago do Chile para Nova Iorque, nos EUA, com escalas em Buenos Aires e Rio de Janeiro.

Alguns minutos após decolar de Santiago para a capital argentina, quando na vertical da cidade de Mendoza, localizada no sopé da Cordilheira dos Andes, o comandante Floriano Bortolo Scalabrim – então piloto chefe da Varig – foi surpreendido pela informação vinda de um comissário, de que um homem havia feito uma aeromoça (Ana Baraldi) refém, apontando-lhe uma arma para seu pescoço e ordenando o desvio do avião para Cuba.

Jornal do Brasil, 13.03.1970

Como o combustível não fosse suficiente para o trajeto, Scalabrim solicitou retorno a Santiago, onde o avião foi reabastecido, decolando novamente às 20h30 (hora de Brasília), agora para Havana.

A bordo do ‘VJX encontravam-se 28 passageiros e 13 tripulantes. Além do comandante Scalabrim, compunham a tripulação Válter Fonseca, 1º oficial; Valmir de Castro Sá, 2º oficial; Gustavo João dos Santos, F/E; Jairo Morais Pohlmann, F/E e, como comissários, Carlos Alberto, Brian, Tietzmann, Resende, Dos Passos, Wellington Silva, Joice Galagham e Ana Baraldi.

O ‘VJX pousou em Havana às 4h30 (hora de Brasília) do dia 13, tendo seus ocupantes mais uma vez sido alojados no Hotel Riviera que já se notabilizara por receber passageiros e tripulantes sequestrados.

Foto do Hotel Riviera, em Havana, onde ficavam os tripulantes e passageiros durante os sequestros

Dessa vez, no entanto, a estada do ‘VJX na ilha de Fidel Castro foi mais demorada do que de costume e a aeronave só foi liberada pelas autoridades cubanas para retornar ao Brasil no dia 15, tendo decolado do Aeroporto José Marti às 19h30 (hora de Brasília).

O "Expresso Cubano" pousou em Caracas às 23h30 (hora de Brasília). Quarenta minutos depois, o 707 partia para o Galeão, onde aterrissou às 5h55 da manhã do dia 16 de março.

Folha de S.Paulo, 17.03.1970

Na mesma noite o ‘VJX assumiu o voo RG800 para Miami, com escala em Belém do Pará, continuando a cumprir, com hombridade, a missão de transportar cargas e passageiros para os mais diversos recantos do globo servidos pela Varig.

Jornal do Brasil, 17.03.1970

Sem sofrer mais nenhum sequestro, o ‘VJX operou para a empresa gaúcha até novembro de 1986, quando foi vendido para a FAB e transformado em versão KC-137. A seguir, operou como FAB 2402 em missões de transporte e reabastecimento em voo até junho de 2013 quando foi desativado.

O “PP-VJX”, depois de sua vida na aviação comercial, passou a operar na FAB como aeronave
KC-137 do 2°/2° GT, matrícula “FAB 2402” (Foto: Rosvalmir Afonso Delagassa)

Os outros dois sequestros do chamado "Expresso Cubano", ocorreram em  4 de novembro de 1969, quando o Boeing PP-VJX realizava o voo RG 863 e, algumas semanas depois, em 28 de novembro de 1969, quando o mesmo avião operava o voo RG 827. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Cavok, Marcelo Magalhães (AeroFórum) e UOL

Aconteceu em 12 de março de 1950: O Desastre aéreo com torcedores em Llandow, no País de Gales

Na foto acima, os passageiros e a tripulação ao lado do Avro 689 Tudor V, G-AKBY,
momentos antes da decolagem

Em 12 de março de 1950, o Avro 689 Tudor V, prefixo G-AKBY, batizado como "Star Girl", de propriedade da Airflight Limited, que operava com o nome Fairflight, decolou do aeroporto de Dublin, na Irlanda, em um voo particular de passageiros para o aeródromo de Llandow, em South Wales, no País de Gales.

O programa do jogo com as equipes

A aeronave tinha 78 passageiros e 5 tripulantes no manifesto. O voo havia sido fretado em particular para uma viagem a Belfast para assistir a equipe Welsh Rugby Union competir contra os irlandeses no Five Nations Championship, no Ravenhill Stadium. 

Os passageiros embarcam no avião no domingo, 12 de março de 1950

A aeronave tinha sido inicialmente reservada para 72 passageiros, mas o avião foi desmontado para acomodar outros seis. As condições meteorológicas estavam claras e nenhum incidente foi relatado após a viagem de ida a bordo da mesma aeronave.

Testemunhas oculares (incluindo um Sr. Russell) afirmam que às 15h05 o Avro Tudor estava se aproximando da pista 28 do aeródromo de Llandow a uma altitude anormalmente baixa e  com o trem de pouso abaixado.

O piloto tentou corrigir a descida aumentando a potência dos motores e conseguiu levantar o avião. A aeronave subiu abruptamente para 100 m (300 pés), atingindo uma atitude de nariz para cima de 35 graus em relação à vertical e, em seguida, a aeronave estolou.

O "Star Girl" despencou em direção ao solo com a ponta da asa direita atingindo o chão primeiro, seguida, por sua vez, pelo nariz do avião e pela asa esquerda, que se separou da fuselagem quando fez contato.

O avião girou no sentido horário e finalmente parou perto de um campo ao lado de Park Farm, perto do pequeno vilarejo de Sigingstone. Não houve explosão com o impacto ou fogo no solo.

Dois passageiros que estavam sentados em assentos adicionais aparafusados ​​na parte de trás da seção traseira se afastaram sem ajuda, e um terceiro homem, que estava no banheiro e ficou inconsciente no momento do acidente, sobreviveu, mas ficou no hospital por quatro meses. 

Mais oito sobreviventes do impacto inicial morreram mais tarde em hospitais de seus ferimentos, elevando o número final de mortos para 80, sendo 75 passageiros e todos os cinco tripulantes.

Entre os que morreram estavam três membros do Abercarn Rugby Football Club. Llanharan RFC perdeu seis membros de sua equipe de jogo. Ambos os clubes lembram as vítimas com simbolismo em seus crachás. 

Em 25 de março, no jogo final do Campeonato de 1950 contra a França no Cardiff Arms Park, a multidão ficou em silêncio enquanto cinco corneteiros soaram uma homenagem ao Last Post à memória dos torcedores que morreram no acidente de avião.

A edição de 13 de março de 1950 do New York Times relatou o seguinte: "Londres, 12 de março - Oitenta homens e mulheres morreram no País de Gales hoje em um acidente de avião, o pior desastre da história da aviação. Três homens sobreviveram. O número de mortos eclipsou o recorde anterior para aviões, estabelecido em 2 de novembro passado, quando um avião de combate colidiu com um avião próximo ao Aeroporto Nacional de Washington, causando a morte de 55 pessoas. Também ultrapassou o número de setenta e três mortos na perda de o dirigível Akron da Marinha dos Estados Unidos ao largo de Barnegat, NJ, em 4 de abril de 1933. As oitenta pessoas perdidas no País de Gales foram para a destruição em um tipo de aeronave - o Avro Tudor britânico - que já havia causado 54 mortes e havia sido banido do serviço de passageiros no aeroporto companhias aéreas internacionais."

O número de mortes de 80 excedeu o total de fatalidade da aviação anterior, que foi de 73 vidas perdidas no dirigível Akron da Marinha dos EUA em 1933. Este recorde seria superado em 20 de dezembro de 1952, quando 87 vidas foram perdidas quando um soldado da Força Aérea dos EUA Douglas C- 124 Globemaster II caiu perto de Moses Lake, Washington. 

No que diz respeito às mortes relacionadas à aviação civil, o desastre do Avro resultou na maior perda de vidas até que 128 morreram na colisão aérea de 1956 com o Grand Canyon. O número de mortos de um avião civil Tudor foi o maior já registrado até 1958, quando uma Super Constelation da KLM caiu na costa da Irlanda, ceifando 99 vidas.

Placa memorial em Sigingstone dedicada em 1990 no 40º aniversário do acidente

Após um tribunal de inquérito presidido por William McNair KC, o Ministério da Aviação Civil anunciou que a causa provável do acidente foi o carregamento da aeronave, que havia deslocado o centro de gravidade consideravelmente para trás de onde deveria estar, reduzindo assim a eficácia dos elevadores.

O Avro 689 Tudor V, G-AKBY, o avião envolvido no acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 12 de março de 1948: O acidente no voo Northwest Airlines 4422 e a busca por um tesouro

Em 12 de março de 1948, o Douglas C-54G-1-DO (DC-4), prefixo NC95422, da Northwest Airlines, realizava o voo 4422, um voo fretado voltando de Xangai, na China para os Estados Unidos, com 24 passageiros e seis tripulantes.

Um Douglas C-54 semelhante à aeronave do acidente

O voo intercontinental ocorreu dentro da normalidade e a aeronave parou para reabaster no Merrill Field, em Anchorage, no Alasca. 

Às 20h12 o DC-4 decolou para seu destino o Aeroporto LaGuardia, em Nova York. Porém, em vez de seguir a via aérea correta, que contornava o Monte Sanford, a aeronave voou em linha direta, colidindo contra a montanha. 

Após o impacto inicial, os destroços deslizaram cerca de 3.000 pés antes de parar. Não houve sobreviventes entre os 30 ocupantes do avião.

Os passageiros eram marinheiros mercantes americanos, membros da tripulação da embarcação SS Sunset, que estavam retornando para casa.

Muitas testemunhas na cidade vizinha de Gulkana viram o acidente, e os destroços foram localizados por via aérea, mas estavam completamente inacessíveis na época. Tempestades de neve rapidamente os enterraram em uma geleira de montanha e eles ficaram perdidos por mais de 50 anos.

Depois do acidente, começaram a circular boatos de que haveria um carregamento de documentos secretos da Segunda Guerra Mundial e diamantes. No Alasca, a maioria dos rumores girava em torno de um carregamento de ouro vindo da China. 

Os rumores geraram pelo menos 20 expedições para encontrar o local do acidente e desentocar os tais tesouros, mas todas vasculharam a montanha e voltaram para casa de mãos vazias. Em 1995, um piloto da Northwest, Marc Millican, e um piloto da Delta, Kevin McGregor, pesquisaram a montanha juntos e por conta própria.

Em 1997, Millican e McGregor localizaram alguns destroços, mas não puderam confirmar se eram do Northwest 4422. Somente em 1999, após obter permissão do Serviço Nacional de Parques e dos parentes das vítimas, eles conseguiram remover os destroços confirmando que eram do voo 4422.

Nenhum tesouro secreto jamais foi encontrado. No momento do acidente, foi determinado que os pilotos estavam 23 milhas (37 km) fora do curso e podem não ter visto a montanha à noite. 

Uma investigação do NTSB em 1999 demonstrou que as hélices giravam em alta velocidade quando atingiram a montanha, o que apoia essa teoria. 

O Conselho determinou que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em ver o Monte. Sanford, que provavelmente foi obscurecido por nuvens ou pela aurora boreal, ou ambos, enquanto voava fora das vias aéreas estabelecidas.

Além dos destroços descobertos em 1999, uma mão esquerda e um braço mumificados foram encontrados na geleira do Alasca. Depois de quase uma década, impressões digitais identificáveis ​​foram recuperadas dos restos mortais por Edward Robinson. 

Os restos mortais foram identificados positivamente por Michael Grimm em 6 de setembro de 2007 usando impressões digitais, tornando esta a identificação mais antiga conhecida de restos post-mortem usando a identificação por impressão digital.

O membro era de Francis Joseph Van Zandt (foto acima), um fuzileiro naval mercante de Roanoke, Virgínia, um dos passageiros do voo 4422. Posteriormente, usando DNA de um descendente de Van Zandt, a Dra. Odile Loreille, especialista em análise de DNA, também foi capaz de identificar os restos mortais usando a identificação mitocondrial e Y-DNA. 

Apenas os restos mortais de Francis Joseph Van Zandt foram recuperados ou identificados. Os corpos dos 29 indivíduos restantes ainda aguardam uma possível recuperação.

Em 2013, Kevin A. McGregor publicou "Flight Of Gold", um relato de não ficção sobre os eventos do voo 4422, os vários esforços anteriores para localizar e explorar o local do acidente e a busca de McGregor e Millican pelo local do acidente e sua suposta carga valiosa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 12 de março de 2004 - O voo inaugural do jato Embraer E190

No dia 12 de março de 2004, a aeronave Embraer E190, prefixo PP-XMA, do conglomerado aeroespacial brasileiro, voou pela primeira vez.

O modelo original Embraer E190, nas cores da JetBlue

A Embraer viu uma lacuna no mercado para uma aeronave regional com recursos de linha principal e surgiu com o ERJ-190, ou E190. O tipo não era uma aeronave nova para a empresa, mas sim uma evolução de uma conhecida família de aeronaves que começou sua vida em 1997 sob a denominação de E170, formalmente apresentada no Paris Air Show de 1999.

Os dois modelos foram posteriormente renomeados como Embraer E170 e E190 e evoluíram para as aeronaves E175 e E195. Em essência, os modelos E190/195 são trechos maiores dos modelos E170/175 equipados com uma nova asa maior, um estabilizador horizontal maior, duas saídas de emergência sobre as asas e dois motores turbofan GE 34-8E-10 montados embaixo.

A Air France Regional foi a primeira operadora europeia do E190. Foto: Daniel Crawford/Airways.

Cliente de Lançamento

A JetBlue foi o cliente de lançamento do Embraer ERJ-190 (Foto: Marty Basaria/Airways)

O cliente lançador do E190 foi a JetBlue (B6), que encomendou 100 aeronaves e levou 100 opções, opinião não compartilhada por outros portais como a Wikipedia, que cita a companhia aérea suíça Crossair como cliente lançador com um pedido de 30 aeronaves.

O site de monitoramento FlightRadar24 indica que 596 E190s estão ou estiveram em serviço com várias companhias aéreas grandes ou menores, incluindo Qantas (QF), Breeze (MXY), Myanmar Airways (8M), Guizhou Airlines (G4) e WDL Aviation (WL).

Mais sobre o Embraer E190

A Air France Regional foi a primeira operadora europeia do E190 (Foto: Daniel Crawford/Airways)

O E190 é uma aeronave de fuselagem estreita e corredor único com envergadura de 28,72 mt, comprimento de 36,24 mt e altura de 10,57 mt. Ele é alimentado por dois motores turbofan General Electric CF34-10E que fornecem uma confiança de 18500 libras.

Os pesos operacionais da aeronave são: máximo de decolagem 51800kg (114199lbs), peso vazio 13063kg (28800lbs), combustível máximo 12971kg (28596lbs). A velocidade máxima chega a Mach 0,82 (871 km/h ou 541 mph) a 41.000 pés (12.000 mt), e o alcance máximo é de 2.450 milhas náuticas (4.537 km). Requer uma corrida de 2100mt (6890ft) para decolagem e 1244mt (4081ft) para pousar.

 Embraer E-190-100LR, prefixo XA-GAG, da Aeromexico Connect (Foto: Luke Ayers/Airways)

O E190 pode acomodar de 100 a 114 passageiros em uma configuração de classe única ou 96 em uma configuração de classe dupla, oito na primeira/executiva ou premium e 88 na classe econômica.

Em 7 de março de 2022, a Embraer confirmou sua intenção de entrar no mercado de carga, oferecendo E-190 e E-195 convertidos em cargueiros. O fabricante de aeronaves espera que os primeiros façam seus primeiros voos em 2024.

A brasileira Azul Linhas Aéreas também opera esse modelo de aeronave

Por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

Ex-CEO da Antonov pode pegar 15 anos de prisão após destruição do An-225

Diz-se que há evidências indiscutíveis de culpa para os investigados.

(Foto: Alfonso Lozano del Rey)

Já se passaram mais de dois anos desde que a Rússia invadiu a Ucrânia em fevereiro de 2022. Nos primeiros dias do conflito, uma das histórias mais marcantes do ponto de vista da aviação envolveu a destruição do Antonov An-225. Agora, vários funcionários da empresa enfrentam penas de prisão pela destruição da aeronave.

Uma perda significativa

A destruição do Antonov An-225, que estabeleceu mais de 120 recordes mundiais durante a sua distinta carreira , foi um acontecimento significativo nos primeiros dias do conflito por múltiplas razões. Além de marcar a destruição de um dos feitos de engenharia mais impressionantes da Ucrânia a nível simbólico, houve também um lado estratégico.

Especificamente, o desaparecimento da aeronave de seis motores fez parte de um ataque mais amplo ao Aeroporto Hostomel (GML) de Kiev, sobre o qual as forças russas conseguiram temporariamente obter o controle. Embora a Ucrânia tenha recuperado o controlo pouco mais de um mês depois, o domínio russo sobre a instalação era de importância estratégica devido à sua proximidade com Kiev. No entanto, as forças do país acabaram por retirar-se da área no final de Março.

(Foto: Oleksii Samsonov)

No entanto, a essa altura, os danos ao lendário Antonov An-225 já haviam sido feitos, com a fotografia acima mostrando a extensão dos danos ao famoso avião de transporte pesado ucraniano. Um ano depois, como relatou o Simple Flying, o ex-diretor do Antonov, Serhii Bychkov, foi acusado de negligência pela destruição.

Investigação concluída

Desde então, o Serviço de Segurança da Ucrânia tem trabalhado arduamente na condução de uma investigação sobre a destruição do Antonov An-225 e sobre a Batalha do Aeroporto de Hostomel como um todo. Na semana passada, confirmou que tinha “reunido provas indiscutíveis da culpa dos ex-funcionários da Antonov, do CEO e do chefe da unidade de segurança da aviação” no assunto, explicando ainda num comunicado: "De acordo com a investigação, na véspera da invasão em grande escala da Rússia, os supostos oficiais não permitiram que a Guarda Nacional da Ucrânia entrasse no território do aeroporto de Hostomel para se preparar para a sua defesa. Para fazer isso, em janeiro-fevereiro de 2022, eles ordenaram bloquear o acesso dos militares ucranianos ao território da instalação."

(Foto: Drop Of Light/Shutterstock)

Nesta base, o Serviço de Segurança da Ucrânia alegou que “ as ações criminosas dos ex-funcionários levaram à apreensão temporária de um campo de aviação estrategicamente importante durante as batalhas por Kiev e à destruição da aeronave An-225 ‘Mriya’”. Assim, acusou o antigo CEO da Antonov e o chefe da unidade de segurança da aviação de obstrução de atividades militares, podendo a dupla pegar até 15 anos de prisão.

Supostamente foi removido antes da invasão

Certos relatórios também sugerem que as ações dos oficiais impediram um voo de evacuação que poderia ter levado o An-225 a ser removido do campo de aviação antes da invasão. Na verdade, o Kyiv Post relata que, segundo Dmytro Antonov, o comandante da aeronave, a sua tripulação estava preparada para levar o jacto para Leipzig, mas nunca recebeu ordem para descolar. O Kyiv Independent via Yahoo News observa que os danos totalizaram US$ 227,8 milhões.

Com informações de Simple Flying

O que é uma velocidade de nó definida na aviação?

É a medida de velocidade universalmente reconhecida na aviação.

(Foto: Airbus)

Você já se perguntou por que os aviões usam nós como unidade para medir a velocidade? O público em geral está acostumado a denotar a velocidade como milhas por hora (mph) ou quilômetros por hora (km/h). Automóveis e outros veículos terrestres usam consistentemente uma das duas unidades para exibir a velocidade. Os indicadores de velocidade no ar em uma aeronave ou veículo voador semelhante exibem a velocidade em nós.

A definição de um nó

Um nó é uma medida de velocidade equivalente a uma milha náutica por hora. Ou seja, se a aeronave estiver voando a uma velocidade de 450 nós, ela percorrerá uma distância de 450 milhas náuticas em uma hora. Uma milha náutica equivale aproximadamente a 1.151 milhas estatutárias (terrestres). Isso também significa que um nó equivale aproximadamente a 1,151 mph.

(Foto: Edelweiss Air)

Como destaca o Serviço Oceânico Nacional, a milha náutica é baseada nas coordenadas de longitude e latitude da Terra e é usada para medir a distância percorrida na água. Para viagens de longa distância, como marítimas ou aéreas, a curvatura da Terra torna-se um fator importante na medição precisa da distância.

Contexto histórico

O termo “nó” remonta ao século XVII, quando os marinheiros o utilizavam para medir a velocidade dos seus navios. Os marinheiros usaram um dispositivo especial chamado “registro comum”. Era uma corda presa ao navio em uma extremidade e um pedaço de madeira na outra. A corda tinha nós em intervalos regulares.

Os marinheiros abaixavam o pedaço de madeira na água, permitindo-lhe flutuar atrás do navio por um tempo específico, muitas vezes medido através de uma ampulheta. À medida que o navio avançava, a corda ficou esticada na água. Terminado o tempo, os marinheiros contavam os nós entre a madeira e o navio, indicando a quantidade de nós percorridos.

Padronização de unidades

Os nós são usados ​​como um método mais consistente para fins de navegação. Como a navegação aérea utiliza medições de longitude e latitude, os nós fornecem melhor precisão e consistência do que os mph baseados em terra. É uma medida de velocidade exercida universalmente para a indústria marítima e de aviação.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) refere-se ao sistema de unidades padronizado no Anexo 5. Salvo algumas exceções, a maioria das unidades SI são utilizadas na aviação civil. Referindo-se ao uso de milhas náuticas e nós na aviação, o Anexo 5 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional afirma:

“São a milha náutica e o nó, bem como o pé quando é utilizado apenas na medição de altitude, elevação ou altura. Alguns problemas práticos surgem no término do uso dessas unidades, e ainda não foi possível fixar uma data de rescisão."

(Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)

Treinamento de Piloto

Quase todos os indicadores de velocidade no ar em um sistema aviônico de aeronave medem e exibem a velocidade em nós. Os pilotos são treinados para estimar, analisar e visualizar a velocidade da aeronave em nós. Ele permite uma medição precisa de velocidade e distância em viagens aéreas.

Com informações de Simple Flying

Curiosidade: por que dois MiG-29 Fulcrums estão armazenados no Aeroporto Regional de Quincy, em Illinois?

A dupla de combatentes soviéticos está lá há mais de uma década.

Um Mig-29 com cabine aberta (Foto: kozer)

O caça de superioridade aérea MiG-29 Fulcrum fez seu primeiro vôo em 1977, tornando-se a última geração de caças de design soviético. Foi a resposta da União Soviética ao General Dynamics F-16 Falcon, apresentando dois motores para melhorar a capacidade de sobrevivência. O MiG-29 era popular no Oriente, e o caça aparece no inventário de todos os antigos estados soviéticos e além.

Então, o que o caça tático soviético está fazendo no Aeroporto Regional de Quincy (UIN), em Illinois? Bem próximo à rodovia 104, cerca de 32 quilômetros a leste do rio Mississippi, o aeroporto regional que atende Quincy tem três conjuntos de pistas e abriga cerca de 50 aeronaves, segundo dados da FAA.

O UIN não possui torre de controle e os pilotos da aviação geral usam uma frequência comum de alerta de tráfego. As pistas acomodam Southern Airways Express Cessna Caravans, que conectam a UIN com grandes centros como Chicago O'Hare (ORD) e o Aeroporto Internacional St. Louis Lambert (STL). No entanto, Quincy não é o lugar onde você esperaria encontrar um MiG-29, muito menos dois.

Peças de reposição

Os MiG-29 em questão estão na UIN desde 2010; eles pertenciam originalmente à Air USA, que desde então mudou seu nome para Ravn Aerospace e é uma empresa de defesa que fornece aeronaves agressoras simuladas para treinar pilotos de caça. A empresa tem um longo histórico de contratação e aquisição de caças aposentados para seu estoque.

Dois MiG-29 da Força Aérea Eslovaca logo após a decolagem (Foto: SooS Jozef)

A Ravn Aerospace, na verdade, tem até quatro aeronaves MiG-29, e as aeronaves em Quincy não estão em condições de aeronavegabilidade, mas são mantidas como doadoras de peças de reposição para os MiGs que a empresa opera, disse Don Kirlin, fundador da Air USA, à Simple Flying. Além do MiG-29, a Ravn Aerospace também mantém um estoque que inclui vários L-39 Albatros, BAE Systems Hawk 67, Cessna T337 Turbo Super Sky Masters, Pilatus PC-9 e Northrop F-5E Tiger II.

O próprio Kirlin ajudou a transferir 87 caças táticos. Ele ganhou as manchetes em 2020, quando a Air USA anunciou planos de comprar até 46 caças F-18 Hornet da Real Força Aérea Australiana . Esse contrato expirou sem que a empresa recebesse nenhum desses Hornets.

Da Força Aérea do Quirguistão

A Air USA foi a primeira proprietária privada do MiG-29 nos Estados Unidos e adquiriu a aeronave da Força Aérea do Quirguistão. Essa força aérea vendeu os dois caças que estão agora em Quincy em 2005. Kirlin transportaria primeiro os caças para a Estónia, onde seriam preparados para serem transferidos para os Estados Unidos.

Uma vista aérea de dois Mig 29 estacionados no aeroporto de Quincy (Imagem: Google Maps)

Embora cerca de 1.600 exemplares do MiG-29 tenham sido construídos pela União Soviética e depois pela Federação Russa, Kirlin diz que há aproximadamente cinco aeronaves MiG-29 em condições de aeronavegabilidade nos Estados Unidos hoje. Essas aeronaves consistem em duas unidades pilotáveis ​​de propriedade da Ravn Aerospace, juntamente com outros exemplares privados que estão em exibição.

O bilionário Jared Isaacman possui um desses MiG-29 em condições de voar. Isaacman também iniciou seu próprio empreiteiro privado de defesa na Flórida, chamado Draken International, que, como a Air USA, opera várias aeronaves para missões de treinamento na Força Aérea dos EUA.

A aeronave MiG-29 mais próxima de Quincy estaria na Base Aérea Wright-Patterson, em Ohio. Além disso, outras aeronaves em exibição podem ser encontradas na Base Aérea de Goodfellow, no Texas, ou na Base Aérea de Tyndall, na Flórida.

MiG-29K (Foto: JetKat)

Outros caças MiG-29 em condições de aeronavegabilidade podem ser encontrados para uso governamental. O governo mais próximo de equipar a sua força aérea com o MiG-29 é Cuba. Além disso, o Peru também opera aviões de combate que adquiriu da Bielorrússia em 1996.

De volta a Illinois, o diretor do aeroporto de Quincy, Chuck Miller, espera que os MiG-29 encontrem um lar. Miller indicou que os MiG-29 eram semelhantes a outras aeronaves abandonadas no que diz respeito a enfrentar problemas com ninhos de pássaros, e o armazenamento dos caças criou algumas dificuldades para o aeroporto local.

Com informações do Simple Flying

Companhia aérea mais antiga do mundo já teve voo com 21 paradas e desfile a bordo

Tripulação da KLM em 1934. Companhia fez 100 anos em 2019 e é a mais antiga em operação no mundo (Foto: KLM)

Fundada na Holanda em outubro de 1919, a KLM é a companhia aérea em atividade mais antiga do mundo. A empresa sobreviveu à crise de 1929 e à Segunda Guerra Mundial, acompanhou os inúmeros avanços tecnológicos da aviação no século 20, foi duramente impactada pela pandemia e, atualmente, voa para mais de 150 destinos ao redor do globo, incluindo o Brasil. o longo desta trajetória de mais de 100 anos, não faltam curiosidades sobre a empresa e suas operações.

Sigla difícil

Para quem não fala holandês, a sigla KLM pode ser impronunciável: significa Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, nome que pode ser traduzido como Companhia Aérea Real Holandesa.

Avião alugado

O primeiro voo operado pela companhia foi realizado em 1920 com um avião alugado. A viagem partiu de Londres e teve como destino o aeroporto de Schiphol, que serve Amsterdã. A bordo, havia dois jornalistas, uma carta do prefeito de Londres ao seu homólogo de Amsterdã e uma pilha de jornais.

Avião da KLM em 1921, dois anos depois da fundação da companhia aérea (Foto: Divulgação/KLM)

Voo com 21 paradas

Uma das principais razões da criação da KLM foi tornar as colônias holandesas mais acessíveis. Em 1924, por exemplo, a empresa faz sua primeira viagem entre Amsterdã e Batávia (hoje a cidade de Jacarta, na Indonésia, que, à época, estava sob domínio holandês). 

Com a presença apenas de tripulantes e carga, a jornada teve nada menos do que 21 paradas e durou 55 dias. Sua duração era para ter sido de 22 dias, mas dificuldades mudaram a agenda: a aeronave, por exemplo, teve que fazer um pouso de emergência na Bulgária, onde ficou cerca de um mês parada por problemas técnicos.

Ao longo dos anos, no entanto, o tempo da jornada entre Amsterdã e Batávia foi diminuindo. Em 1940, sua duração era de seis dias. Hoje, voar da Holanda para Jacarta pode durar menos de 14 horas.

Primeiro transporte de animal

Primeiro animal transportado pela KLM foi o boi Nico, em 1924 (Foto: KLM)

Também em 1924, a companhia realiza seu primeiro serviço de transporte de animais. A bordo do avião, leva um bovino reprodutor chamado Nico. 

Engenheiro de voo atendendo passageiros

Interior de uma aeronave da KLM em 1932 (Foto: Divulgação/KLM)

Até a metade dos anos 1930, o serviço de bordo dos aviões da KLM ficava a cargo do engenheiro de voo. É nesta época que a companhia começa a empregar comissários para atender os passageiros durante as viagens aéreas.

Chegada ao Brasil

Chegada do primeiro voo ao Brasil, em 1946

Após ficar praticamente inativa durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa começa a expandir suas rotas transatlânticas em 1946: o primeiro voo para o Brasil é realizado neste mesmo ano, aterrissando no Rio de Janeiro.

Anúncio dos voos da KLM no Brasil

No ano seguinte, a KLM instala sua primeira loja no país, na rua Santa Luzia, no centro da capital fluminense. 

Primeiro escritório da KLM no Rio de Janeiro

Sobrevivência no Polo Norte

Aeronaves da KLM em 1954

Em 1958, a KLM começa a voar entre Amsterdã e Tóquio via Polo Norte. Trata-se de uma rota mais rápida para chegar ao Japão, mas que exige cuidados próprios: os aviões decolam equipados com trajes de sobrevivência capazes de proteger os passageiros e tripulantes do clima polar, no caso de um pouso forçado na região.

Voos gratuitos

Serviço de bordo da KLM em 1966

Nos anos 1960, a NLM Cityhopper (companhia aérea de voos regionais subsidiária da KLM) começa a levar grupos de pessoas para voar gratuitamente na Holanda. O objetivo destas excursões aéreas é familiarizar as pessoas com o voo e, assim, conquistar novos passageiros.

Chegada do 747...

Nos anos 1970, a companhia começa utilizar os enormes Boeings 747, que seriam usados, por exemplo, em rotas para Nova York. O primeiro modelo adquirido pela empresa podia transportar mais de 350 passageiros. Até aquele momento, a maior aeronave da KLM (o DC-8) conseguia levar, no máximo, 175 passageiros.

Boeing 747 no transporte de cargas (Foto: Marco Spuyman)

...e sua aposentadoria

Durante a pandemia, a KLM anunciou que anteciparia a aposentadoria de seus 747, que estava prevista para 2021. Durante a crise da covid-19, entretanto, a empresa começou a usar alguns destes aviões para o transporte de itens sanitários (que incluiu mais de 85 milhões de máscaras faciais).

Concerto dentro do avião

Em 2019, membros da Orquestra Real Concertgebouw, da Holanda, realizaram uma performance musical dentro da estrutura de um dos Boeings 747-400 da KLM. A inusitada ação teve como objetivo promover a turnê que o grupo iria fazer naquele ano pelos Estados Unidos.

Desfile de moda no ar

Em 2020, comissárias de bordo da KLM realizaram um desfile de moda dentro de um dos aviões da companhia, em pleno voo entre Amsterdã e Nova York. Elas percorreram os corredores da aeronave exibindo, para os passageiros, uniformes históricos, como os utilizados nos anos 50, 60 e 70. 

Aeronave da KLM

Via Nossa Viagem/UOL -  Imagens: Divulgação/KLM