Aconteceu em 31 de dezembro de 1968: A queda do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines

Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo. 

O voo 

O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto acima), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.

Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland . Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave. 

Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.

Como a aeronave estava caindo, duas pessoas o observaram a distâncias de 4,5 milhas (7,2 km) e 6,5 milhas (10,5 km), mas por causa do terreno elevado intermediário, nenhum dos dois o viu atingir o solo. 

Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois

Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave Cessna 337 foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar. 

Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.

O local da queda do avião

Destroços 

A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.

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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais. 

A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.

Investigação 

A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.

A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.

A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão. 

Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.

A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança. 

A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.

A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício. 

Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.

Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.

Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.

Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.

Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.

A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas. 

Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.

A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".

Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.

Aeronave

A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA. 

Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.

Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo. 

Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.

Gravadores 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo. 

O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído ambientena cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.

Projeto de vida segura 

A asa do Vickers Viscount usava uma única longarina principal composta por uma seção central na fuselagem, duas seções internas e duas externas. A longarina principal compreendia uma lança superior, uma teia de cisalhamento e uma lança inferior. 

A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso. 

No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.

A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina. 

A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas. 

Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria. 

Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.

O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.

Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ​​ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.

O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.

No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa. 

No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas. 

Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados. 

Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.

Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.

Resultado 

Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.

A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.

Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos. 

Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.

Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.

Clique aqui para ver o Relatório Final do acidente [em inglês]

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner

Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing)

O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.

A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).

Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing)

O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).

 Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing)

A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando
(Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.

Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA)
com atendentes de cabine (TWA)

Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing)

As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.

Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.

O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no
Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center
(Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

EUA acusam China de passar com caça a 3 metros de aeronave americana; veja

Incidente teria ocorrido no mar do Sul da China, palco de exercícios militares de Pequim e Washington.

Um caça J-11 da Marinha chinesa é registrado voando perto de uma aeronave RC-135 da Força Aérea dos EUA no espaço aéreo internacional sobre o mar do Sul da China - Governo dos EUA (Foto: Reuters)

Um avião militar da China passou a 3 metros de uma aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos durante exercícios no mar do Sul da China na semana passada, afirmou Washington nesta quinta-feira (29). Segundo essa versão, o episódio forçou militares americanos a realizar manobras evasivas para evitar uma colisão no ar.

O incidente teria acontecido no último dia 21, envolvendo um caça a jato J-11 da Marinha chinesa e uma aeronave RC-135 da Força Aérea americana. Um porta-voz militar dos EUA disse que o jato chinês chegou a 3 metros da asa e a 6 metros do nariz do avião.

São incertas as circunstâncias do incidente, mas uma eventual colisão certamente aumentaria as tensões entre Washington e Pequim, aprofundadas pelos acenos frequentes da Casa Branca a Taiwan, ilha que os chineses consideram uma província rebelde.

A viagem da presidente da Câmara dos EUA, Nancy Pelosi, a Taipé em agosto colocou ainda mais lenha na fogueira e deu início a uma série de exercícios militares da China nas proximidades da ilha. Na última segunda (26), Pequim realizou a maior incursão aérea da história em 24 horas contra as defesas da ilha.

Ao comentar o episódio da semana passada, Washington acusou a China de intensificar comportamentos cada vez mais perigosos com suas aeronaves. "Esperamos que todos os países do Indo-Pacífico usem o espaço aéreo internacional com segurança e de acordo com a lei internacional", escreveu a Força Aérea.

Os EUA entraram em contato com o regime chinês para falar do caso, segundo disse uma autoridade americana à agência de notícias Reuters —o conteúdo da conversa, porém, não foi revelado. A embaixada chinesa em Washington não havia se pronunciado até a última atualização deste texto.

Aviões e navios militares dos EUA realizam rotineiramente operações de vigilância pela região, considerada prioridade pela Casa Branca. Nos últimos meses, a China já vinha alertando que a tática americana poderia prejudicar a paz da região. Em junho, Pequim acusou Washington e outras potências ocidentais de transformar o disputado mar do Sul da China em "arena de combate e campo de caça", pedindo que nações da região ajudem a repelir a interferência estrangeira.

A ditadura reivindica vastas áreas do mar do Sul da China que se sobrepõem a zonas econômicas exclusivas de Vietnã, Malásia, Brunei, Indonésia e Filipinas. Trilhões de dólares em comércio fluem todos os anos pela região, que também contém áreas de pesca e campos de gás.

Em uma reunião com seu homólogo chinês em novembro, o secretário de Defesa dos EUA, Lloyd Austin, levantou a necessidade de melhorar a comunicação em momentos de crise e destacou o que chamou de comportamento perigoso dos aviões militares chineses.

Apesar das tensões, militares dos EUA há muito procuram manter linhas de diálogo abertas com os chineses para mitigar o risco de picos de tensão e lidar com possíveis acidentes.

O Departamento de Defesa da Austrália disse em junho que um caça chinês interceptou perigosamente um avião de vigilância militar do país na região no mês anterior. Na ocasião, Camberra afirmou que o jato chinês ainda liberou um "pacote de palha" contendo pequenos pedaços de alumínio que entraram no motor da aeronave. Militares do Canadá fizeram acusação semelhante também em junho.

Via Folha de S.Paulo

Vídeo: Briga entre passageiros acontece durante voo da Thai Smile Airways

Um vídeo de passageiros indianos brigando em um voo está chamando muita atenção nas redes sociais. O voo da Thai Smile Airways estava viajando de Bangkok, na Tailândia, para Calcutá, na Índia, no último dia 26. 

No vídeo viral, os dois homens podem ser vistos discutindo entre si enquanto a aeromoça tenta apaziguar a situação. A luta logo se torna física quando um homem começa a dar socos e tapas no outro. O outro homem não revida e apenas tenta se salvar dos golpes. 

Por ter restrição de idade, é preciso se logar ao YouTube para assista ao vídeo abaixo.

Na Rússia, um avião de passageiros pegou fogo após a explosão de um powerbank (vídeo)

Passageiros foram evacuados do avião em chamas no Aeroporto Domodedovo

Os passageiros foram retirados do tabuleiro por meio de escadas infláveis ​​e encaminhados de volta ao aeroporto. Depois disso, o pessoal da companhia aérea, por algum motivo, começou a embalar toda a bagagem em pacotes separados.

Um incêndio ocorreu em no Airbus A321-231, prefixo RA-73842, da Ural Airlines depois que o powerbank de energia de um passageiro explodiu. Os pilotos da aeronave foram obrigados a interromper a decolagem e evacuar os passageiros por meio de uma escada inflável. Isso é relatado pelos canais russos do Telegram.

O incidente ocorreu em um avião que fazia um voo Moscou-Kaliningrado. Os pilotos do navio se preparavam para decolar, mas naquele momento um banco de energia explodiu em um dos passageiros. O homem jogou um objeto em chamas no chão, o que fez com que um tecido próximo pegasse fogo, o que gerou fumaça na cabine. Depois disso, o voo foi suspenso e o incêndio extinto com extintores em questão de minutos.

"Todos foram baixados ao solo por uma escada inflável e enviados de volta para Domodedovo. Na zona de embarque, eles receberam solenemente uma garrafa de água. Não houve vítimas", escreve o canal Mash.

Mais tarde, soube-se que os passageiros do avião quase queimado estavam sentados esperando o próximo vôo. A princípio, foram informados de que o voo estava sendo adiado para as 21h30, mas depois apareceu um novo horário no placar - 22h15. Nesse ínterim, enquanto as pessoas aguardam o embarque, o pessoal da companhia aérea, por algum motivo, embala toda a bagagem em malas separadas.

Passengers evacuate a Ural Airlines A321 on the taxiway at Moscow's Domodedovo Airport due to a power bank thermal runaway causing smoke and fire in the cabin. All passengers and crew evacuated safely. https://t.co/6YrOimSFi0 pic.twitter.com/cSZDKZddv8

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 30, 2022

Lembre-se de que no território de Krasnodar, na Rússia, em 25 de dezembro, ocorreu um grande incêndio. Segundo a mídia russa, o incêndio ocorreu em um shopping chamado "Vega", a área do incêndio foi de cerca de 1.000 metros quadrados.

Na região de Rostov, na Federação Russa, em 27 de dezembro, o prédio de dois andares da 150ª divisão de fuzis motorizados pegou fogo completamente . Segundo os jornalistas, o incêndio envolveu rapidamente todo o prédio de dois andares, e os moradores locais disseram que a fumaça preta envolveu toda a vila Persianovsky.

Via Focus, JADEC e Breaking Aviation News & Videos

Quatro pessoas desaparecidas após queda de helicóptero de plataforma de petróleo na costa da Louisiana

Um helicóptero Bell 407 da empresa Rotorcraft Leasing Company com quatro pessoas a bordo caiu na costa da Louisiana ao deixar uma plataforma de petróleo na última quinta-feira (29), segundo as autoridades.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos diz que respondeu ao incidente, ocorrido a 16 quilômetros da costa da paróquia de Plaquemines, no Golfo do México, na manhã de quinta-feira.

Funcionários da Guarda Costeira disseram à Fox8 que pedaços do helicóptero foram localizados, mas não há sinal das pessoas nele.

O Suboficial da Guarda Costeira Jose Hernandez disse WVUE que o acidente ocorreu depois que o piloto pegou três trabalhadores do petróleo de uma plataforma de propriedade da Walter Oil and Gas, com sede em Houston. Ele disse à Associated Press que o tempo não parece ter sido um problema na área.

A Guarda Costeira cancelou a busca por volta das 17h de quinta-feira, e os familiares foram informados de que a petroleira conduziria sua própria operação de recuperação no dia seguinte.

No início deste mês, a Guarda Costeira resgatou três pessoas depois que um helicóptero caiu na costa da Louisiana ao tentar pousar em uma plataforma de plataforma de petróleo ao sul da Baía de Terrebonne.

Atualização: um ocupante foi encontrado morto e dois outros em estado crítico. Nenhuma outra informação sobre o quarto ocupante até o momento.

Via CBS News, ASN e KATC

Vídeo: Piper PA-28 faz pouso de emergência no topo da cordilheira Lagorai, na Itália

A aeronave Piper PA-28-181 Archer II, prefixo I-PIDR, pertencente ao Aeroclube de Belluno, com três pessoas a bordo fez um pouso de emergência a uma altitude de 2.100 metros na Cordilheira Lagorai, na área do acampamento "Paolo e Nicola", em Trentino, na Itália.

O incidente ocorreu na quarta-feira (28). As pessoas a bordo, duas raparigas e um rapaz, saíram do avião de forma independente e chegaram ao acampamento, soando o alarme às 16h25.

Piper PA-28 makes emergency landing on top of the Lagorai mountain range in Italy. Three people suffered only minor injuries and were transported by rescue helicopter to Trento Hospital. https://t.co/mMSXVgVrU9 pic.twitter.com/TKZGLJvKP9

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 30, 2022

Desde as primeiras análises - apurou a ANSA - o pouso foi necessário devido a uma queda de potência do motor da aeronave.

Os três ocupantes, que não sofreram ferimentos graves, foram resgatados pelo helicóptero de resgate de emergência Trentino e transferidos para o hospital Santa Chiara em Trento para exames de saúde. Eles também eram os operadores do Alpine Rescue.

Na foto do Alpine Rescue, o avião (abaixo) e o acampamento estão em destaque

Via ANSA e ASN

Levando vítima, ouça a comunicação do ‘Águia 18’ para cruzar o aeroporto de Viracopos

O helicóptero se aproximando de Viracopos, em cena do vídeo apresentado abaixo
(Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Uma interessante gravação feita nessa semana no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), um dos mais movimentados do Brasil, permite acompanhar as comunicações e procedimentos adotados quando um dos “Águias”, como são chamados os helicópteros da Polícia Militar, precisa cruzar sobre o campo de pouso.

No início do vídeo apresentado a seguir, captado pela câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, já é possível ouvir o piloto do “Águia 18” (Águia Uno Oito) informando que decolou de um local em Indaiatuba (SP), cidade logo ao lado de Viracopos.

Logo depois, pode-se acompanhar as demais mensagens de comunicação e o helicóptero se aproximando para o cruzamento do aeroporto:

Como visto nas cenas acima, gravadas por volta das 15h00 da terça-feira, 27 de dezembro, um avião se aproxima para pouso pela pista 15 quando o piloto do Águia faz contato com a Torre de Controle do aeroporto de Campinas.

O piloto informa estar em uma missão de defesa civil, com cinco pessoas a bordo, incluindo uma vítima, e com intenção de cruzar o aeroporto de Oeste para Leste (de “whiskey” para “echo”) para prosseguir até o hospital da Unicamp, localizado em Campinas.

Para evitar conflito de tráfego aéreo, a controladora de tráfego da Torre orienta que o Águia aguarde no setor Oeste até que a aeronave em aproximação complete seu pouso.

Assim que o pouso é feito, a controladora volta ao contato com o piloto do helicóptero e o autoriza a realizar o cruzamento na vertical do aeroporto de Viracopos, solicitando que reporte quando estiver no lado oposto. Nesse momento, a gravação já mostra o helicóptero se aproximando.

Após efetuar o cruzamento, o piloto informa à controladora que concluiu o procedimento, e é então instruído a monitorar a frequência da Torre de Controle enquanto ainda estiver na área de controle.

Desse momento em diante, é possível acompanhar o helicóptero prosseguindo rumo à Unicamp até desaparecer no horizonte.

O Águia 18 é o helicóptero Helibras AS 350 B2 Esquilo registrado sob a matrícula PR-SPE, que fica baseado na região de Sorocaba (SP).

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Voos internacionais no Brasil ainda são 60% do que eram antes da pandemia

Embora a quantidade de passageiros transportados em voos domésticos esteja bem próxima aos níveis de 2019, os voos internacionais ainda tropeçam.

Falta muito para retomar a movimentação internacional de passageiros aéreos no Brasil.

• Janeiro a outubro de 2019: 20,3 milhões de passageiros e 122,2 mil decolagens.
• Janeiro a outubro de 2022: 12,3 milhões de passageiros e 79,8 mil decolagens.
• Ou seja, atualmente o número de passageiros equivale a cerca de 60% do nível registrado antes da pandemia.
• O número de decolagens, por sua vez, equivale a cerca de 65% do volume registrado no nível antes da pandemia.

Número de passageiros de algumas empresas - 2019 x 2022 (janeiro a outubro em ambos os anos):

• Latam: 4,7 milhões x 1,9 milhão
• Gol: 1,8 milhão x 688 mil
• TAP: 1,5 milhão x 1,3 milhão

Via UOL (As informações são da Anac)

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Museu da CIA: por dentro da coleção mais secreta do mundo

Essa é provavelmente a coleção mais incomum — e exclusiva — do mundo, repleta de artefatos que moldaram a história. Mas suas portas estão firmemente fechadas ao público.

No local é possível ver itens como a arma encontrada com Osama bin Laden quando ele foi morto ou a jaqueta de couro de Saddam Hussein.

Localizada dentro da sede da CIA em Langley, no Estado da Virgínia, a coleção acaba de ser renovada para marcar o 75º aniversário da agência.

Um pequeno grupo de jornalistas, incluindo a BBC, teve acesso exclusivo ao local — com uma escolta de segurança constantemente ao lado dos repórteres.

Entre os 600 artefatos em exibição é possível encontrar o tipo de dispositivo de espionagem que se espera da Guerra Fria: um 'rato morto' no qual mensagens podem ser escondidas, uma câmera secreta dentro de um maço de cigarros, um pombo com sua própria câmera espiã e até um copo de martini explosivo.

Mas também há detalhes sobre algumas das operações mais famosas e até recentes da CIA. Em exibição está uma maquete em escala do complexo em que Osama bin Laden foi descoberto e morto no Paquistão. O então presidente dos EUA, Barack Obama, viu o modelo antes de aprovar o ataque que matou o líder da Al-Qaeda em 2011.

Esta maquete do complexo de Abbottabad foi usada para o briefing do presidente
Barack Obama sobre a operação que levou à morte de Osama bin Laden (Foto: CIA)

"Ser capaz de ver as coisas em 3D realmente ajudou os formuladores de políticas e nossos operadores a planejar a missão", explica Robert Z Byer, diretor do museu, que guiou o passeio para os jornalistas.

Em 30 de julho deste ano, um míssil dos EUA atingiu outro complexo, desta vez na capital afegã, Cabul. O alvo era o novo líder da Al-Qaeda, Ayman al-Zawahiri. E a exposição mais recente, cujo sigilo acabou de ser levantado, é um modelo do complexo usado para informar o presidente Joe Biden em 1º de julho de 2022 sobre a missão proposta. Zawahiri foi atingido enquanto estava na sacada. A CIA passou meses estudando seus movimentos.

"Isso mostra como os agentes antiterroristas observam os hábitos do alvo", explica Byer.

A primeira metade do museu está em ordem cronológica: desde a fundação da CIA, em 1947, até a Guerra Fria; com os ataques de 11 de setembro de 2001 como um claro momento de mudança para o foco no combate ao terrorismo. Alguns dos itens em exibição foram doados por parentes de pessoas que morreram nos ataques.

O público do museu é a própria equipe da CIA e visitantes oficiais convidados ao complexo.

As coleções não se concentram apenas nos sucessos. Há uma seção sobre o fiasco da Baía dos Porcos, quando uma missão americana para derrubar Fidel Castro em Cuba deu muito errado. Também há referências ao fracasso da CIA na tentativa de encontrar armas de destruição em massa no Iraque.

"Este é um museu operacional. Agentes da CIA exploram nossa história, tanto boa quanto ruim", diz Byer. "Garantimos que nossos agentes entendam sua história. Temos que aprender com nossos sucessos e nossos fracassos para sermos melhores no futuro."

A entrada do museu apresenta os temas abrangentes das exposições: contra-inteligência,
parcerias, análise, coleta clandestina de dados e operações secretas (Foto: CIA)

Alguns dos aspectos mais controversos do trabalho da CIA são menos visíveis — por exemplo, sua operação conjunta de 1953 com o MI6, a agência de inteligência britânica, para derrubar um governo democraticamente eleito no Irã. Também não há referências ao envolvimento mais recente na tortura de suspeitos de terrorismo após 2001.

O modelo do submarino K-129 afundado foi criado pela CIA durante o 'Project Azorian' (Foto: CIA)

'Não podemos confirmar nem negar'

A segunda metade do museu concentra-se em detalhes em algumas operações específicas.

A frase "não podemos confirmar nem negar" é familiar para jornalistas que escrevem sobre agências de inteligência. Suas origens estão em uma história detalhada no museu, que usa itens nunca exibidos antes.

No final da década de 1960, um submarino da União Soviética foi perdido em algum lugar no fundo do oceano. Depois que os EUA o localizaram, a CIA trabalhou com o bilionário Howard Hughes para tentar recuperar os destroços — e a tecnologia a bordo.

A informação divulgada para disfarçar a operação era que o bilionário iria minerar o fundo do oceano usando um navio chamado Glomar Explorer. O museu contém um modelo do submarino soviético, bem como roupas, cinzeiros e malas criadas para manter o disfarce do Glomar. Há até uma peruca usada pelo vice-diretor da CIA para se disfarçar durante uma visita ao navio.

Vários dos artefatos são exemplo de quão longe a CIA foi para disfarçar a
missão de 'resgate' do submarino russo (Foto: CIA)

A missão foi apenas parcialmente bem-sucedida, porque o submarino se partiu quando as garras de aço do Glomar tentaram trazê-lo para a superfície. Algumas partes, no entanto, foram recuperadas.

"A maior parte do que eles encontraram a bordo daquele submarino ainda é confidencial até hoje", diz Byer.

Quando surgiram as notícias sobre que era conhecido como "Project Azorian", as autoridades foram instruídas a dizer que não podiam "não confirmar nem negar" o que havia acontecido — uma frase conhecida como "resposta Glomar" e ainda usada amplamente por autoridades.

Há também itens usados para construir a reportagem sobre o filme falso Argo, produção de cinema que não existia e foi "inventada" para que uma equipe da CIA viajasse ao Irã disfarçada de equipe de produção. A mentira permitiu o resgate de diplomatas ilhados no Irã após a revolução de 1979.

A história depois inspirou um filme de verdade produzido por Hollywood, lançado em 2012.

No museu, a arte conceitual do filme falso de 1979 está em exibição. A arte foi projetada para ser deliberadamente difícil de decifrar.

Falando em decifrar, o teto do museu também contém mensagens ocultas em diferentes tipos de código.

O plano, dizem os funcionários da CIA, é compartilhar as imagens com o público nas redes sociais para ver se as pessoas conseguem decifrá-las. Alguns dos itens em exibição também devem ficar disponíveis para visualização online.

Isso vai ser o mais próximo que a maioria das pessoas poderá chegar deste museu.

Via BBC

Cão foi abandonado no aeroporto. Passados 4 meses, um piloto deu-lhe um novo lar

Polaris não tinha a documentação para entrar no país. O dono deixou-o lá e seguiu viagem. Mas a história teve um final feliz.

Polaris voou diretamente para a nova casa

Há donos tentando transportar os animais na mala de viagem, outros escondem-nos na bagagem de mão. Polaris entrou pela porta, e conquistou todos os que olharam para ele, no aeroporto de São Francisco, nos Estados Unidos. O cão nunca pensou é que, por falta de um documento, esse se tornasse o seu novo lar. Felizmente, houve um piloto que o adotou.

O Pastor Alemão de seis meses embarcou com o seu dono com destino a Nova Iorque. Vindos da China, aterraram na cidade do estado da Califórnia, nos EUA, cansados e a ansiar as restantes horas dentro do avião até à cidade americana. Mas nem chegaram perto da porta de embarque.

O dono do cão foi confrontado com a falta de um documento, que dizia respeito ao Centro de Controlo e Prevenção de Doenças (CDC), que regula a entrada de animais no país norte-americano. Esse tal documento verifica o despiste de doenças, como a raiva, para animais vindos de países de risco, sendo a China um deles. Desta forma, o cão era oficialmente proibido nos EUA.

Isto não pareceu ser uma preocupação para o seu dono, que seguiu viagem e abandonou o cão no aeroporto. Sem saber o que fazer, o CDC colocou duas opções em cima da mesa: ou devolviam o cão à China, onde, segundo o diretor do apoio ao cliente da United Airline, companhia aérea onde viajaram, provavelmente seria eutanasiado, ou ficavam com ele no aeroporto.

Nenhuma das duas opções lhes agradava, por isso acabaram por arranjar uma terceira. Contactaram o departamento de assuntos governamentais da companhia aérea e pediram para reverter a regra. Face à situação do cão, que foi deixado sozinho num país estrangeiro, determinaram que ele podia ficar, se cumprisse uma quarentena de quatro meses.

Apesar de esta ter que ser feita noutro estabelecimento, na cidade de Los Angeles, os funcionários do aeroporto adotaram o cão, enquanto ele esteve por lá. Deram-lhe o nome de Polaris e fizeram questão de o passear, alimentar, entreter e de lhe dar todo o amor.

“Foi visitado por mais de 50 funcionários. Tornou-se numa celebridade no aeroporto”, disse o diretor ao jornal norte-americano “The Washington Post“.

No decorrer da quarentena de Polaris, os funcionários do aeroporto não conseguiam deixar de pensar qual seria o seu destino quando esta acabasse. Por isso, decidiram tentar arranjar-lhe uma casa e alguém que tivesse um coração grande o suficiente para o adotar.

Contataram a Sociedade de Prevenção da Crueldade Animal (SPCA) de São Francisco para os ajudar, mas queriam que a pessoa que o adotasse fosse um dos trabalhadores da United Airlines. Receberam 35 candidaturas e, das cinco que mais tarde selecionaram, sortearam o felizardo que ficaria com Polaris.

William Dale anda sempre com a cabeça no ar, mas tem os pés bem assentes na terra quando o assunto diz respeito à sua família. Há sete anos que trabalha como piloto para a companhia aérea, mas esta foi a maior aventura que já teve: “Achei que a história dele era incrível. Nunca pensei que fossemos tão sortudos”.

No dia 15 de dezembro, Polaris fez as malas para a sua nova casa, mesmo a tempo do Natal. E teve direito a festa de despedida. O aeroporto forneceu cerca de cinco mil euros à SPCA para preparar o adeus merecido ao cão que mudou a vida de todos os funcionários.

“Sem dúvida que a equipa da United Airlines foi ao infinito e mais além por este animal. Há uma frase no mundo animal que diz: “Um cão não muda o mundo, mas o mundo muda por causa de um cão”, disse Lisa Feder, diretora da SPCA.

Foi o adeus mais difícil da vida dos trabalhadores, que se tornaram também a família de Polaris. Riram, choraram e confessaram as saudades que terão dele. Já os seus donos prometeram que o cão fará visitas regulares ao aeroporto que foi a sua casa durante todo este período.

Via Carolina Jesus (PiT - Portugal) - Fotos via The Washington Post e CNN

Por que você deve tirar fotos da sua mala nas viagens; confira 5 dicas

De forma simples e eficaz, a fotografia é uma prova visual para mostrar como sua bagagem estava no momento do despacho ou como ficou após o embarque.

Tirar uma foto da sua mala pode ser tão importante quanto, além de evitar uma
enorme dor de cabeça (Foto: Pixabay/Reprodução)

A preparação para uma viagem sempre vem com uma longa lista de tarefas e, mesmo que você tenha pensado em tudo, tirar fotos da sua mala, mesmo que seja só por precaução, pode ajudar a evitar problemas.

De forma simples e eficaz, a fotografia é uma prova visual para mostrar como sua bagagem estava no momento do despacho ou como ficou após o embarque, caso ela não chegue ao seu destino ou fique danificada durante a viagem, segundo o grupo de defesa do passageiro AirHelp.

“A partir do momento em que é feito o check-in, a companhia é responsável pela sua bagagem e deve indenizá-lo efetivamente em caso de extravio ou danos”, diz a advogada Carolina Vesentini, do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec).

Fotografar a bagagem não é obrigatório. Para reembolso ou indenização não é exigido a comprovação da imagem, segundo a advogada. "Cada empresa tem uma regra distinta para pagar a indenização, mas fazendo a foto fica mais fácil garanti-la".

Sempre que viajar de avião procure fazer fotos de…

• Assim que definir quais são os itens da mala, faça um registro para mostrar o que está levando;
• Coloque em primeiro plano da foto os objetos de valor;
• Tire uma foto da identificação da bagagem e do comprovante do despacho;
• No check-in, tire uma fotografia da bagagem, que mostre a identificação do cartão de embarque;
• Faça uma foto do formulário com a declaração do valor da bagagem; o documento é fornecido pela companhia.

Quando algo der errado…

• Caso sua bagagem seja extraviada ou tenha prejuízos, comunique o fato imediatamente à empresa aérea, segundo orientação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac);
• Preencha um formulário de reclamação por danos;
• Consulte a política da companhia aérea antes de sair do aeroporto, pois as regras variam de acordo com as empresas (veja mais detalhes abaixo).

No check-in, tire uma fotografia da bagagem, que mostre a identificação do
cartão de embarque (Foto: Pexels/Divulgação)

1. Foto da sua bagagem no check-in

• Por quê? Se a sua mala sofrer danos enquanto foi realizada a viagem, uma fotografia tirada antes de fazer o check-in vai comprovar que você não está tentando fazer uma reclamação por problemas passados.
• Recomendação: Retire todas as etiquetas de viagens anteriores e deixe apenas a que é da viagem atual. Em situações adversas, você pode mostrar a foto aos funcionários para poderem encontrá-la ou providenciarem reparos.
• Dica fotográfica: Faça fotos das malas de vários ângulos e da etiqueta da companhia aérea. Além disso, mostre que a bagagem está fechada corretamente e que não está excessivamente sobrecarregada.

2. Fotos do interior da mala

• Por quê? Se os objetos dentro da mala sofrerem danos ou se perderem durante a viagem, estas fotografias vão servir de registo ou prova.
• Recomendação: Tenha também guardado as notas fiscais de compra dos produtos, como por exemplo, máquinas fotográficas.
• Dica fotográfica: Coloque todas as roupas em cima da cama ou outra superfície e faça uma foto. Depois de acomodá-las na mala, repita o registro e se necessário faça fotografias que mostram detalhes. A recomendação vale para qualquer tamanho do objeto que será transportado.

"Não faz parte dos usos e costumes fotografar o conteúdo da mala. Por outro lado, já tivemos casos em que o passageiro tinha uma relação completa dos itens que estavam dentro da mala extraviada. É raro, mas, passageiros mais detalhistas adotam essa cautela", explicou o presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (ANDEP), Cláudio Candiota.

Registros podem ser feitos da parte interna e externa da mala (Foto: Marissa Grootes/Unsplash)

3. Fotos dos objetos de valor em primeiro plano

• Por quê? Se tiver que deixar objetos de valor na bagagem despachada, é melhor ter certeza de que eles estão em bom estado – e devidamente embalados. As fotografias feitas em destaque do objeto vão mostrar as condições e as preocupações que foram tomadas para não ter nenhum problema.
• Recomendação: Objetos de valor devem ser levados na bagagem de mão. Mas às vezes, restrições de tamanho de bagagem acabam deixando você sem escolha. Se isso ocorrer, considere em adquirir um seguro de viagem para ter certeza de que está coberto caso tenha o azar de ocorrer algum imprevisto.
• Dica fotográfica: Antes de entregar os seus pertences estimados, tire fotos dos objetos de valor fora e dentro da embalagem, para que não haja dúvidas de que você tomou as medidas apropriadas para protegê-los.

"Vale lembrar que tanto em voos nacionais quanto internacionais, objetos de valor, como eletrônicos, dinheiro em espécie e joias não podem ser incluídos na declaração. Por isso, é importante guardá-los na bagagem de mão", orienta Carolina do Idec.

Mala (Foto: Wuestenigel on Visual Hunt)

4. Foto da etiqueta de identificação

• Por quê? As etiquetas de bagagem são facilmente perdidas ou jogadas fora, mas são essenciais caso haja algum problema. Isso deve ajudar a equipe da companhia aérea a rastrear onde suas malas podem estar - no avião errado, deixadas no aeroporto de partida ou em algum lugar intermediário.
• Recomendação: Depois de entregar sua mala no balcão de check-in, a equipe da companhia aérea lhe dará uma etiqueta de bagagem. Tire uma foto da etiqueta de identificação da bagagem que mostre as informações de quem pertence a mala e qual o destino.
• Dica fotográfica: Certifique-se de que o texto e os números na etiqueta estão claramente legíveis na foto.

5. Fotos de problemas com a mala danificada

• O que fazer em caso de danos externos? Tire uma fotografia dos danos e dirija-se ao serviço de apoio ao cliente da companhia com a etiqueta de identificação da bagagem e o seu cartão de embarque. As imagens serão importantes para fundamentar a sua reclamação de compensação junto da companhia aérea.
• Regras: Segundo a Anac, a empresa aérea no Brasil deverá reparar o dano da bagagem ou substituir a bagagem por outra equivalente. Uma vez comprovado os danos, a empresa deverá pagar indenização correspondente ao passageiro.
• O que fazer? Você terá que preencher um formulário de reclamação por danos antes de sair do aeroporto. Algumas companhias aéreas permitem apresentar uma reclamação posteriormente, mas é importante consultar a política da companhia aérea antes de sair do aeroporto.

Algumas companhias aéreas resolvem os danos mais simples no próprio aeroporto, o que evita o processo judicial que é sempre desgastante para as partes.

O youtuber Marcos Vaz, de 34 anos, que é do Rio de Janeiro passou teve suas malas danificadas durante uma viagem para Dubai. Ele contou que assim após tirar as duas malas da esteira notou que ambas estavam sem uma das rodinhas. A solução do problema surgiu após o diálogo.

"Fiz um vídeo com meu 'perrengue chique'. Depois mostrei a mala e me deram o dinheiro na hora pra comprar outra. Isso porque estavam sem mala lá", disse.

Malas ficaram sem as rodinhas durante um voo internacional (Foto: Arquivo pessoal)

O que fazer em caso de extravio e furto de bagagens?

Segundo a Anac, caso sua bagagem seja extraviada, comunique o fato imediatamente à empresa aérea. A comunicação deve ser feita junto ao balcão da empresa aérea, preferencialmente na sala de desembarque ou em local indicado por ela.

Se for localizada pela empresa aérea, a bagagem deverá ser devolvida para o endereço informado pelo passageiro.

A bagagem poderá permanecer na condição de extraviada por, no máximo, sete dias para voos nacionais e 21 dias, nos internacionais. Não sendo localizada e entregue no prazo indicado, a empresa deverá indenizar o passageiro.

Nos casos de extravio de bagagem, o passageiro terá direito a receber da empresa aérea um ressarcimento por gastos emergenciais, pelo período em que estiver sem os seus pertences, desde que esteja fora do seu domicílio.

"Vale lembrar que as empresas aéreas são responsáveis por definir a forma e os limites diários de ressarcimento", explica o Idec.

Em caso de furto, a recomendação é procurar a empresa aérea e comunique o fato, por escrito. Além disso, registre uma ocorrência na polícia.

Veja abaixo uma lista com dicas sobre o que levar na mala nas viagens:

Imprima e use para não deixar nada para trás (Imagem: Roberta Jaworski/G1)

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Via Anaísa Catucci, g1