Avião monomotor cai em Santa Catarina e acidente deixa dois feridos

Mulher de 24 anos precisou ser resgatada e foi encaminhada ao hospital. Piloto teve ferimentos no joelho e sentia dor de cabeça e abdômen.

Um avião monomotor experimental Zenith CH 701, prefixo PU-PCM, fabricado em 1991, caiu em Lontras, no Alto Vale do Itajaí, em Santa Catarina, na tarde desse sábado (24/9). A queda da aeronave deixou duas pessoas feridas, segundo os bombeiros.

A ocorrência aconteceu por volta das 17h, no bairro Salto Pilão, em uma área próxima à rodovia BR-470. De acordo com as primeiras informações dos bombeiros, apenas duas pessoas estavam a bordo da aeronave. O avião pertence ao piloto e é de uso pessoal.

O piloto, um homem de 42 anos, recusou encaminhamento ao hospital. Já a passageira, que é prima do homem, de 24 anos, foi conduzida ao Hospital Doutor Waldomiro Colautti, em Ibirama para avaliação médica. Ela relava dores no abdômen e estava com ferimentos abrasivos no joelho direito e um edema na parte superior da cabeça.

Via Metrópoles. scc10, ND+, g1 e O Município Blumenal - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação

O que são e como funcionam os ailerons?

Ailerons da asa de um Boeing 747 (Foto via Aeroin)

Quando Wilbur e Orville Wright projetaram o primeiro avião motorizado bem-sucedido, eles sabiam que teriam que controlar a elevação das asas para manter o nível do avião. Para rolar o avião para a esquerda e para a direita, eles criaram um sistema para deformar o formato das asas. Para controlar a dobra da asa, o piloto tinha que balançar os quadris para uma direção ou outra! Graças a Deus, foi encontrada uma maneira mais conveniente de operar grandes aviões, ou então os pilotos teriam que ser ótimos dançarinos!

Como funcionam os ailerons?

A maioria dos aviões modernos não dobra suas asas - em vez disso, eles usam ailerons. Os ailerons são os controles de vôo que fazem o avião girar em torno de seu eixo longitudinal.

Os ailerons funcionam criando mais sustentação em uma asa e reduzindo a sustentação na outra, de modo que a asa com menos sustentação desce e aquela com mais sustentação sobe. O piloto move os ailerons e gira o avião girando a roda de controle para a esquerda ou direita - não é necessário dançar.

O que são Ailerons?

Os ailerons são um dos três principais controles de voo em um avião. Cada um desses três controles do piloto muda a direção em que o avião está voando. Eles movem o avião em torno de um dos três eixos de voo. Os três controles de vôo e eixos de voo são:

• Os ailerons controlam a rotação do avião em torno do eixo longitudinal (do nariz à cauda).
• O profundor controla a inclinação do avião em torno do eixo lateral (ponta de asa a ponta da asa) - ele move o nariz para cima e para baixo.
• Finalmente, o leme controla a guinada do avião em torno do eixo vertical - ele move o nariz para a esquerda e para a direita.

Eixo de voo e controles de voo

Os controles de voo, incluindo ailerons, são abordados no Capítulo 6 do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA.

Como funcionam os ailerons em um avião?

Para entender como funcionam os ailerons, você deve primeiro entender um pouco sobre como uma asa faz a sustentação.

A asa de um avião é uma forma de aerofólio, que força o ar que passa acima da asa a se mover mais rápido do que o ar abaixo dela. Esse ar que se move mais rápido exerce menos pressão. A pressão mais alta abaixo da asa tentou preencher a pressão mais baixa e, como a asa está no caminho, levanta o avião.

Vista da asa pela janela do avião

Ao voar, se um piloto quiser fazer mais sustentação, ele precisa fazer pelo menos uma de duas coisas. Eles precisam voar mais rápido, o que aumentará a diferença entre as pressões mais altas e mais baixas, fazendo mais sustentação. Ou eles precisam aumentar o ângulo de ataque .

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. Quando é aumentada, a asa faz mais sustentação. A linha de corda é simplesmente uma linha imaginária desenhada da borda de ataque à borda de fuga do aerofólio.

Os ailerons funcionam movendo a linha do acorde. Quando o aileron, montado no bordo de fuga da asa, se move para baixo, ele muda a linha do acorde. O resultado é que o ângulo de ataque é aumentado na localização do aileron. Essa área da asa faz mais sustentação do que o resto.

Como os ailerons são montados nas pontas das asas externas, uma pequena quantidade de sustentação extra fará com que o avião gire ou role para longe do aileron lançado.

Rolamento de um Tupolev Tu-334

Do outro lado do avião, o aileron oposto se move para cima. Essa mudança reduz o ângulo de ataque daquela asa, fazendo menos sustentação do que a asa circundante. A ponta da asa cai. Quando combinado com o movimento do outro aileron, o avião rola rapidamente para um lado ou outro.

Do ponto de vista do piloto, quando o manche é movido para a esquerda, o aileron esquerdo deve subir e o outro descer. Na curva à direita, o aileron direito sobe e o esquerdo desce.

Guinada adversa

Para o projetista de aviões, o grande problema dos ailerons está fundamentalmente na maneira como funcionam.

Sempre que a sustentação é aumentada aumentando o ângulo de ataque, mais arrasto é criado também. Esse arrasto é um subproduto da sustentação e está sempre lá. É chamado de arrasto induzido.

No caso dos ailerons, o ângulo de ataque só é aumentado na ponta da asa que sobe. Essa força fará com que o nariz do avião se afaste da curva. Uma vez que essa força de guinada não está ajudando o piloto a fazer uma curva, é conhecida como guinada adversa.

Todos os ailerons dão guinadas adversas, mas em alguns aviões, não é muito perceptível. Os designers descobriram algumas maneiras bastante inteligentes de minimizá-lo. Por exemplo, alguns ailerons são projetados para adicionar arrasto ao lado elevado do aileron também. O resultado é que ambos os lados causam arrasto, então o nariz não se move em nenhuma direção.

A guinada adversa é a principal razão pela qual os aviões precisam de lemes. O leme é o controle de voo que abre o nariz do avião para a esquerda ou para a direita.

Para executar corretamente uma curva em um avião, o piloto rola o avião com o volante ou manche e aplica pressão no pedal do leme na mesma direção.

Cockpit de uma aeronave DC 3

Ailerons x flaps

Muitas pessoas confundem ailerons com flaps. Ambos os controles ficam nas bordas traseiras das asas e são semelhantes, mas funcionam de maneira diferente e são usados ​​para coisas diferentes.

Os flaps também funcionam alterando a linha da corda da asa para aumentar o ângulo de ataque. Os flaps se estendem igualmente em cada lado do avião, de modo que a sustentação é aumentada uniformemente ao longo da envergadura. Eles são usados ​​para ajudar o avião a voar mais devagar e ajudar os pilotos a fazerem aproximações íngremes dos aeroportos sem aumentar a velocidade no ar.

Os flaps são um controle de voo secundário - eles são usados ​​para controlar melhor a sustentação e tornar o trabalho do piloto um pouco mais fácil. Na maioria dos aviões, os flaps não são necessários para um vôo seguro, mas ajudam de várias maneiras. Os flaps são estendidos em etapas incrementais e, uma vez configurados, permanecem estacionários até que a configuração do flap seja aumentada ou diminuída.

Os ailerons, por outro lado, são controles primários de voo necessários para controlar a aeronave. Eles estão localizados nas partes externas das asas. Quando um desce, o outro lado sobe. Eles operam apenas quando os controles são movidos na cabine, da mesma forma que os pneus se movem quando o motorista move o volante de um carro.

Uma boa visão das superfícies de controle de um avião comercial. Da esquerda para a direita,
você pode ver o aileron, flap externo, flaperon e flaps internos

Alguns planos combinam os dois controles em uma superfície de controle. Flaperons são flaps e ailerons combinados. Eles são encontrados em alguns aviões e, embora a ideia pareça complicada, é muito simples. Todo o trabalho é feito no projeto do avião, portanto, do cockpit, não há diferença para o piloto. Flaperons são mais frequentemente vistos em aviões de passageiros porque são projetados para voar muito rápido e muito devagar.

Tipos de Ailerons

Existem três outros tipos principais de ailerons, além dos flaperons mencionados acima.

Os ailerons diferenciais são projetados para operar em diferentes quantidades, de modo que o aileron elevado é colocado mais para cima do que os ailerons reduzidos são descartados. Isso cria o arrasto do parasita na asa que viaja para baixo, o que é igual ao arrasto induzido da asa elevada. Não elimina a guinada adversa, mas ajuda.

Os ailerons de fraise são projetados de modo que uma pequena parte da superfície de controle também desvia para fazer arrasto adicional quando o aileron levantado sobe. Novamente, este projeto adiciona arrasto do parasita à ponta da asa que se desloca para baixo para igualar o arrasto induzido feito no outro lado.

O tipo final de projeto de aileron é quando os controles entre os ailerons e o leme estão vinculados. Quando o piloto aplica ailerons à esquerda ou à direita, uma série de molas também aplica pressão do leme nessa direção. A guinada adversa ainda está lá, mas a ligação ajuda o piloto a contê-la aplicando um pequeno leme.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo 8911da Airlink - Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, southafrica.to e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de setembro de 1972: Voo 472 da Japan Airlines - Acidente em pouso em aeroporto errado na Índia

Em 24 de setembro de 1972, o voo 472 da Japan Airlines foi um voo de Londres, na Inglaterra, para Tóquio, no Japão, com escalas programadas em Frankfurt, Roma, Beirute, Teerã, Bombaim, Bangkok e Hong Kong.

A aeronave que realizava o voo era o Douglas DC-8-53, prefixo JA8013, da Japan Air Lines - JAL (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1964.

O voo partiu de Londres, na Inglaterra, com 20 minutos de atraso, levando a bordo 108 passageiros e 14 tripulantes. 

Quando deixou Teerã, no Irã, para Bombaim, na Índia, estava 80 minutos atrasado. A tripulação planejava executar uma abordagem ILS ao Aeroporto de Santacruz, em Bombaim. No entanto, o controlador de tráfego aéreo (ATC) perguntou à tripulação: "Você pode ver a pista?", ao que eles responderam: "Sim, podemos". Como o tempo estava bom no aeroporto naquele dia, o ATC instruiu: " Aproxime- se VFR , por favor".

Depois disso, o voo 472 passou pela Pista 09 no lado oeste do Aeroporto de Santacruz (agora Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji) enquanto descia e executou uma curva de 360 ​​graus para se aproximar novamente pelo oeste e por terra.

No entanto, quando pousou às 06h50 hora local (01h20 UTC ), na verdade estava pousando na Pista 08 do Aeródromo de Juhu. Juhu fica 3,7 km a oeste de Santacruz e deve ser usado apenas por aeronaves de pequeno porte. A pista 08 de Juhu tinha apenas 1.143 metros (3.750 pés) de comprimento, muito curta para uma aeronave grande como a do voo JL472.

Depois de implantar os reversores de empuxo, o capitão do voo 472 percebeu o erro e imediatamente acionou spoilers e aplicou a potência máxima de frenagem, mas uma ultrapassagem era inevitável. 

O DC-8 ultrapassou a pista, quebrando ambos os motores na asa de bombordo e danificando o trem de pouso dianteiro e principal , fazendo com que o nariz da aeronave mergulhasse no solo. Os destroços pegaram fogo, mas logo foram apagados por extintores de incêndio.

No momento do acidente, havia 14 tripulantes e 108 passageiros a bordo. Dois tripulantes da cabine e nove passageiros (todos não japoneses) foram relatados como feridos. 

A aeronave foi danificada além do reparo econômico. Foi o segundo acidente da Japan Airlines na Índia, ocorrendo apenas dois meses após a queda fatal do voo 471 da Japan Airlines em Delhi.

O acidente em si nada mais foi do que um erro do piloto. No entanto, as autoridades indianas também foram responsabilizadas por operar um aeroporto para pequenas aeronaves tão perto de Santacruz, causando confusão, embora o Aeródromo de Juhu tenha sido construído antes da independência da Índia, na era colonial. 

Outro fator foi que, durante a curva de 360 ​​graus, o voo 472 enfrentou o sol e a névoa da manhã, e a tripulação da cabine perdeu de vista a pista. Quando de repente viram a pista do Aeródromo de Juhu, eles a confundiram com a pista de Santacruz e pousaram nela.

Acidentes e incidentes semelhantes

Houve muitos casos de aeronaves pousando em aeroportos diferentes do destino pretendido. Na maioria dos casos, a aeronave não foi danificada e voltou ao serviço.

Em 15 de julho de 1953, um Cometa BOAC DH.106 também pousou no Aeródromo de Juhu em vez do Aeroporto de Santacruz. A aeronave foi retirada cerca de nove dias depois. [3]

Em 28 de maio de 1968, o piloto de um Garuda Indonesia Convair 990 também havia confundido o mesmo Aeródromo de Juhu com o Aeroporto de Santacruz e tentou pousar sua aeronave. Ele ultrapassou a pista que ficava perto da estrada de tráfego à frente e de vários prédios residenciais quando a roda do nariz ficou presa em uma vala no final da pista. Todos os passageiros sobreviveram.

Apenas quatro meses após o incidente do voo 472 da Japan Airlines, outro incidente semelhante aconteceu quando um Ilyushin Il-18 (avião turboélice) da Interflug, uma companhia aérea da República Democrática da Alemanha (Alemanha Oriental), pousou no aeroporto errado e parou imediatamente em frente de uma aeronave da Japan Airlines estacionada, escapando por pouco de uma colisão.

Só em 2006, houve três eventos de aviões civis pousando na base aérea militar de Poznań-Krzesiny na Polônia: um Beechjet britânico 400A Beechjet (N709EL) em 17 de julho, Boeing 737-400 (TC-SKG) turco em 16 de agosto e Cessna 560 (DCASA) em 3 de outubro. 

Destes incidentes, o que envolveu a Boeing turca foi o mais grave, pois a base aérea estava fechada para operações na época, fazendo com que as luzes da pista e outros meios de apoio para pousar aeronaves fossem desligadas. 

Em todos os casos, a proximidade e semelhança da base aérea de Krzesiny com o aeroporto civil de Poznań-Ławica foram citadas como o motivo do erro: Ławica e Krzesiny estão separados por 14 km e ambas as pistas estão posicionadas em ângulos semelhantes.

O acidente mais recente envolvendo uma aeronave pousando no aeroporto errado foi a queda do Boeing 707 da Saha Airlines em 2019, quando um Boeing 707 da Saha Airlines caiu após pousar acidentalmente na Base Aérea de Fath, que tinha uma pista mais curta. Este acidente resultou em mortes, com 15 dos 16 ocupantes a bordo morrendo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de setembro de 1959: Voo 307 da TAI - Acidente na decolagem na França

São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.

A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto. 

Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.

Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer. 

A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac. 

Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros. 

Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.

Local do acidente - Foto: Paris Match

Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo). 

A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.

Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto. 

Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.

Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon

No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado. 

Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.

No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.

Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.  

Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu. 

Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.

Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e lebordeauxinvisible.blogspot.com)

Qual é risco real da radiação durante as viagens de avião?

A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado
ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)

Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.

Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).

Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.

Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.

Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.

"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .

Medidas suficientes

Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.

No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.

"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."

Via Diário da Saúde

Checagem com artigo científico: "Probabilistic risk assessment of solar particle events considering the cost of countermeasures to reduce the aviation radiation dose". Autores: Moe Fujita, Tatsuhiko Sato, Susumu Saito, Yosuke Yamashiki, Publicação: Nature Scientific Reports, Vol.: 11, Article number: 17091, DOI: 10.1038/s41598-021-95235-9

Como a Virgin Orbit vai usar Alcântara para impulsionar lançamentos com o sistema LauncherOne

Empresa é uma das quatro autorizadas a operar comercialmente no espaçoporto brasileiro e a única delas a utilizar um avião como plataforma de lançamento. Expectativa é que primeira operação no país ocorra em 2023.

Das quatro empresas autorizadas a realizar lançamentos a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), localizado no Maranhão, no Nordeste do Brasil, a Virgin Orbit é a que mais destaca, não apenas pelo nome construído ao longo dos últimos anos em vários setores da economia, mas também pela própria maturidade do seu sistema de lançamento, amplamente testado e em operação comercial desde janeiro de 2021.

O LauncherOne é um sistema que usa uma aeronave como plataforma de lançamento, sendo assim totalmente reutilizável. A empresa opera atualmente com um Boeing 747-400, batizado de Cosmic Girl, e em breve vai adicionar à frota mais dois aviões do mesmo modelo para aumentar a capacidade e responder à crescente demanda de lançamentos de satélites.

O lançador fica conectado à asa esquerda do avião e quando ele atinge a posição e a altitude planejadas, o foguete de dois estágios é liberado em queda livre até que o primeiro estágio seja acionado e acelera a 13 mil km/h. Quando o combustível acaba, o segundo estágio é inflamado até atingir a órbita e liberar os satélites.

Devido a esse sistema, ao contrário das outras companhias que lançarão foguetes a partir das plataformas, a Virgin Orbit usará a estrutura do aeroporto de Alcântara, uma base da Força Aérea Brasileira (FAB) dentro da CLA. A pista de asfalto tem 2.600 metros de comprimento e 45 metros de largura é suficiente para a operação de lançamento do LauncherOne.

Mesmo assim, a FAB abriu uma licitação para realizar algumas melhorias no aeroporto, como a construção de um novo pátio para aeronaves e adequações em uma das cabeceiras da pista. O contrato foi assinado em 2021 e as obras começaram neste ano, a um custo de R$ 12,2 milhões.

A vantagem de Alcântara, segundo a Virgin Orbit, é que pela localização, a apenas dois graus ao sul do equador, é funcionalmente capaz de atingir qualquer inclinação orbital, aumentando as possibilidades e oportunidades comerciais.

“Aproveitar as instalações existentes no Centro Espacial de Alcântara é importante para nós em nosso compromisso com a sustentabilidade e esforço para abrir o Space For Good. Estamos ansiosos para trabalhar juntos para assumir as próximas possibilidades”, disse Dan Hart, CEO da Virgin Orbit, em comunicado à imprensa.

Para viabilizar os lançamentos e atender os requisitos da Agência Espacial Brasileira (AEB) para a licença obtida em junho deste ano, a Virgin Orbit abriu uma subsidiária brasileira, a Virgin Orbit Brasil Ltda. (VOBRA). Com isso, a expectativa é de que o primeiro lançamento da empresa no CLA ocorra em 2023.

Missões regulares

Por enquanto a Virgin Orbit realizou lançamentos com o LauncherOne apenas a partir do Mojave Air and Space Port, que fica no estado da Califórnia, nos Estados Unidos. Em julho, a empresa completou com sucesso a sua quarta missão, batizada de Straight Up, quando carregou e colocou em órbita sete satélites da Força Espacial dos Estados Unidos (USSF, na sigla em inglês). Contando as missões anteriores, a Virgin Orbit já liberou 33 satélites no espaço.

O plano da empresa, porém, é aumentar a regularidade dos lançamentos. Para isso, adquiriu mais dois aviões Boeing 747-400, que estão em processo de adaptações para receber o LauncherOne. Além disso, tem espalhado as opções de locais de lançamento, como é o caso do Brasil.

A Virgin Orbit já tem a possibilidade de lançar satélites a partir de oito localidades. Além de Alcântara e Mojave, a empresa poderá operar na Flórida (EUA), Coreia do Sul, Austrália, Inglaterra, Japão e Guam. Para 2022, está programada a primeira operação do LauncherOne no Cornwall Spaceport, em Newquay, na Inglaterra, com uma carga de satélites de empresas privadas, como a Catapult e a Space Forge, além da Universidade de Exeter e do Ministério da Defesa do Reino Unido.

Esse crescimento tem ocorrido também devido às parcerias que a companhia tem fechado com outras empresas, bem como com órgãos governamentais. Por enquanto, o principal cliente é o governo dos Estados Unidos, que já usou o LauncherOne para lançar diversos satélites de diferentes órgãos, como a Nasa, Marinha, Agência de Defesa contra Mísseis e Departamento de Defesa. Outros governos também já lançaram satélites com a Virgin Orbit. Na lista estão Holanda, Áustria e Canadá.

Na programação da empresa para 2022, além do primeiro lançamento na Inglaterra, outros três estão previstos a partir de Mojave. Por enquanto estão confirmados satélites da Força Aérea Americana, da CU Boulder, da The Aerospace Corporation e da polonesa SatRevolution.

Por Gustavo Ribeiro, especial para a MundoGEO - Foto: Virgin Orbit/Divulgação

Raytheon e Northrop Grumman recebem US$ 1 bilhão para construir mísseis de cruzeiro hipersônicos

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) concedeu à Raytheon e à Northrop Grumman um contrato de US$ 985 milhões para mísseis de cruzeiro hipersônicos movidos a scramjet.

O contrato para o HACM (Hypersonic Attack Cruise Missile) inclui todos os processos até e incluindo a entrega de protótipos operacionalmente prontos para a USAF.

“O Hypersonic Attack Cruise Missile cria uma nova classe de armas estrategicamente importantes para os militares dos EUA”, disse Mary Petryszyn, vice-presidente corporativa e presidente da Northrop Grumman Defense Systems, em um comunicado de imprensa da Raytheon de 23 de setembro de 2022.

O projeto também inclui os militares australianos sob o programa de parceria Southern Cross Integrated Flight Research Experiment (SCIFIRE).

Em 2021, sob SCIFiRE, a USAF encarregou Raytheon, Boeing e Lockheed Martin de apresentar projetos preliminares para um míssil de cruzeiro hipersônico. Agora, o design do Raytheon será desenvolvido e integrado para uso em aeronaves de combate existentes, explica o comunicado de imprensa da USAF. O lançamento também revela que o HACM deve atingir a capacidade operacional até 2027.

O HACM é um dos muitos mísseis hipersônicos atualmente em desenvolvimento com os militares dos EUA. Em seu orçamento de 2023, o Departamento de Defesa dos EUA aumentou significativamente o financiamento de vários programas de pesquisa e desenvolvimento, sendo o desenvolvimento de mísseis hipersônicos uma das áreas priorizadas.

Voo hipersônico refere -se ao voo a velocidades de cinco vezes ou mais a velocidade do som. “ Ao viajar a essas velocidades, armas hipersônicas, como o HACM, são capazes de atingir seus alvos mais rapidamente do que mísseis tradicionais semelhantes, permitindo que eles escapem potencialmente dos sistemas defensivos”, explicou Raytheon.

Via Aero Time - Imagem: Raytheon

Airbus testa Beluga para transporte militar

Testes da Airbus estão sendo para avaliar viabilidade do uso do Beluga no transporte militar.

Grande helicóptero CH-53 alemão foi carregado no Beluga (Foto: Airbus)

A Airbus testou o uso do Beluga para o transporte de cargas militares, visando avaliar a viabilidade do emprego do cargueiro em missões cargueiras para forças armadas.

O teste feito pela Airbus Defense and Space no A300-600ST, o famoso Beluga, verificou se era possível transportar carga militar desproporcional ao tamanho do avião, que embora tenha um grande volume interno, sofre com algumas limitações técnicas.

A capacidade do avião foi testada ao carregar o helicóptero militar CH53, das forças armadas alemãs, em Manching, ao norte de Munique. A aeronave de médio porte permitiu verificar os limites máximo para embarque de grandes volumes no Beluga.

“Nossas equipes estão trabalhando em uma solução notável para facilitar o manuseio rápido, eficiente e autônomo para carregar cargas (sic) militares pesadas na aeronave. Rapidez, agilidade e autonomia são elementos cruciais para nossos clientes quando se trata de tais operações", disse Michael Schoellhorn, CEO da Airbus Defense and Space.

O sistema utilizado foi desenvolvido do zero por engenheiros da Airbus Defence and Space, permitindo que trabalho de carregamento do CH-53 seja reduzido e que a desmontagem de poucos sistemas do helicóptero seja concluído em aproximadamente uma hora. Além disso, permitiu confirmar a capacidade de transporte de grandes volumes, superando os limites do projeto original, quando foi concebido para levar apenas componentes de aviões comerciais da própria Airbus.

Por André Magalhães (Aero Magazine)

Airbus vai leiloar partes de um A380 em meados de outubro

A Airbus realizará um leilão de três dias para vender cerca de 500 peças pertencentes a uma aeronave superjumbo Emirates Airbus A380 sucateada. O leilão acontecerá em Toulouse, na França, nos dias 13, 14 e 15 de outubro de 2022. Há também a possibilidade de participar do leilão online.

Os itens do leilão incluirão lâmpadas, bar, escadas, corrimãos, carrinhos, assentos, remos e muito mais. Entregue em 2008, o Emirates A380, registrado como A6-EDA, foi aposentado em 2020 e sucateado em 2021.

O dinheiro arrecadado será destinado à Fundação Airbus, que apóia socorro em desastres e equipes de emergência, e à associação AIRitage, que coleta inventário e preserva qualquer documento ou objeto que constitua uma fonte de informações históricas sobre a indústria aeroespacial.

Join the #A380 auction on Oct. 13th-15th, and get your own piece of this iconic legend ✈️! There is something for everyone, including a unique collection designed in collaboration with amazing artists.👩‍🎨
Don't miss out, register today! https://t.co/EDEH9JGQVI #avgeeks pic.twitter.com/kB6BgMaVCh

— Airbus (@Airbus) September 22, 2022

A Airbus planejava realizar o leilão em junho de 2022. No entanto, a data foi adiada para outubro de 2022.

Operadores restantes do A380

No total, apenas 15 companhias aéreas no mundo operavam o Airbus wide-body antes da pandemia. A crise global do COVID-19 devastou o mercado internacional de viagens aéreas, acelerando a aposentadoria do A380.

Apesar do forte impacto da crise de saúde, algumas companhias aéreas, incluindo Emirates, British Airways, Qantas, Singapore Airlines, Korean Air, Asiana Airlines, All Nippon Airways, Qatar Airways e China Southern Airlines continuam para pilotar o A380.

A maior operadora de A380 do mundo, a Emirates, disse que continuará a voar com o A380 até meados da década de 2030. De acordo com um relatório da FlightGlobal, o presidente da Emirates, Tim Clark, disse que o setor aéreo precisará de jatos maiores, assim como o A380 atualizado, para atender à crescente demanda.

Em dezembro de 2021, a Emirates recebeu a entrega final do A380, encerrando todo o programa de jatos de dois andares.

Corpo de Bombeiros de Los Angeles retirou um trabalhador inconsciente do tanque de combustível de um avião da FedEx

Um homem teve que ser resgatado depois de cair inconsciente enquanto trabalhava em um tanque de combustível da FedEx no LAX.

O Corpo de Bombeiros de Los Angeles foi chamado ao FedEx Express Hub, 5927 W. Imperial Highway, por volta das 12h40 para ajudar um homem de 30 anos que havia sido retirado inconsciente de dentro de um tanque de combustível de aeronave enquanto ele estava realizando manutenção.

Outras cinco pessoas também foram avaliadas pelos bombeiros, mas não foram levadas ao hospital.

O homem foi levado para um hospital em estado desconhecido. Não está claro que tipo de trabalho de manutenção o homem estava fazendo.

Espião chinês tenta roubar segredos do maior motor de avião do mundo e será julgado

Um agente de inteligência chinês pode pegar até 50 anos de prisão nos EUA, depois de tentar obter dados sobre o GE9X, o maior motor de aviação do mundo, que impulsiona o Boeing 777X. Para atingir seu objetivo, o espião se aproximou de um funcionário da GE, cuja identidade é mantida em segredo e recebeu alguns documentos.

História de filme

O espião manteve um diário detalhado de todos os seus passos e conversas em seu IPhone, além de ter carregado todos os documentos importantes para a nuvem. Quando foi capturado, os agentes americanos tiveram acesso a tudo e o material foi incluído nos autos do processo, que será julgado em novembro.

Toda a história tem como protagonista o agente identificado como Xu, que trabalha para o serviço secreto chinês há mais de dez anos. Os documentos mostram que ele entrou em contato com as pessoas de quem esperava informações, por meio da ajuda de um colega da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Nanjing. Um deles é um engenheiro da GE com raízes chinesas, especialista em materiais compósitos.

Esses materiais têm papel central no GE9X. As pás e a nacele do motor são feitas de materiais compósitos: fibras de carbono endurecidas impregnadas com resina de grande leveza e resistência. Motores mais leves significam que os aviões podem transportar mais passageiros ou mais carga e voar mais longe com menos combustível. Adicionado a isso está a segurança: a fadiga do material se instala mais tarde.

Jornalistas da Bloomberg Businessweek revisaram os documentos do tribunal, que certamente poderiam ser transformados em um filme de espionagem de sucesso, por revelar em detalhes como funciona industrial chinesa.

Foco no Xu

O primeiro contato de Xu com seu contato se deu através de um convite para uma palestra na China, que aparentemente se assemelharia a um compromisso normal. No entanto, rapidamente os interlocutores chineses começaram a demonstrar uma atitude suspeita, perguntando detalhes do trabalho do funcionário da GE e pedindo mais detalhes.

O engenheiro apontou repetidamente que não tinha permissão para compartilhar informações não públicas sobre sua empresa. Após a palestra, ele recebeu Xu em seu hotel, que o presenteou com duas caixas de chá, juntamente com uma taxa de US$ 3.500 pela palestra e reembolso das despesas de viagem. Os dois mantiveram contato.

Mas de repente algo mudou. Depois de inicialmente não querer revelar nenhum segredo, o engenheiro de repente se mostrou mais do que disposto a fazê-lo, mesmo perguntando o que exatamente Xu poderia precisar. O engenheiro da GE chegou a dizer que precisava “vazar” os documentos com agilidade, antes que a empresa suspeitasse de algo. Era uma isca.

A mudança repentina de opinião não deixou Xu desconfiado, mas isso era parte da estratégia do FBI, que apoiou o funcionário da GE em cada passo da comunicação com o agente chinês.

Como o FBI chegou no caso

Como tudo pode ser rastreado na era digital, ao preparar sua apresentação, o engenheiro da GE baixou cinco arquivos da empresa que estavam sob proteção de controle de exportação dos EUA para seu laptop.

Isso imediatamente fez com que os alertas de vazamento de dados soassem na área de segurança da informação da GE. Embora ele não tenha compartilhado os arquivos com mais ninguém na China, levá-los ao país violou a lei dos EUA. Ele também violou a política da empresa ao não notificar a GE Aviation sobre a palestra e, então, perdeu o emprego.

Dada a suspeita de vazamento de informações industriais, o FBI foi acionado pela empresa de aviação. Os policiais, então, organizaram a investigação e chamaram o engenheiro para uma reunião inicial, quando contratou um advogado e concordou em cooperar com a investigação. Foi assim que as autoridades conseguiram atrair o agente chinês Xu para fora da China.

Já interpretando um papel, o ex-funcionário da GE convidou Xu para uma reunião para entregar informações importantes diretamente. “Existe alguma outra informação que possa lhe interessar?”, perguntou em uma das conversas. “Quero dizer, eu posso olhar ao redor e me preparar“.

A prisão e descobertas

Na segunda-feira de Páscoa de 2018, houve uma reunião em Bruxelas e Xu foi capturado, junto com seu telefone e laptop. Em seu iPhone, Xu documentara detalhadamente por anos como ele e seus colegas trabalhavam. Para os EUA, esta informação é extremamente valiosa e um acordo de extradição firmado com a UE garantiu que o chinês fosse levado ao território americano.

Enquanto vasculhavam o celular de Xu, os investigadores também resolveram outro caso de espionagem. O motor Leap do Airbus A320neo e Boeing 737 MAX, desenvolvido pela GE em conjunto com a Safran, também foi alvo do serviço secreto chinês. Em 2013, Xu tentou obter informações do computador de um funcionário da Safran através de um arquivo Trojan. A tentativa falhou.

Julgamento

Em 5 de novembro de 2021, o júri condenou Xu por conspiração e tentativa de cometer espionagem industrial e roubar segredos comerciais. Ele enfrenta uma sentença máxima de 50 anos de prisão e uma multa de US$ 5 milhões se sua sentença for anunciada em 15 de novembro de 2022.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Dez maiores tragédias aéreas do mundo deixam 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife

Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão de uma bomba e no meio de uma terríve, confusão, os dois Boenings 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan America World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL

O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville

Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India

O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines

Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air

No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã

Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines

Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines

Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação

Você pode ler o relato completo desses e de outros 

acidentes aéreos no Site Desastres Aéreos.