10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime

O trabalho de um mergulhador de tanque de combustível de aeronave

O aviador de 1ª classe Emilee Sharp entra em um tanque de combustível no topo de um C-17 Globemaster III em 17 de abril de 2015, durante um exercício de extração de tanque de combustível na Joint Base Charleston, S.C. O exercício simulou um aviador sendo superado por fumaça dentro de um tanque de combustível exigindo socorristas do 628º Esquadrão de Engenharia Civil para realizar uma extração. (Foto da Força Aérea dos EUA/Aviador Sênior Jared Trimarchi)

Você é pequeno e flexível? Você gosta de rastejar em espaços confinados e escuros? Você quer contornar produtos químicos tóxicos com a constante ameaça de explodir até a morte?

Se sim, nós temos o trabalho para você!

Embora não seja tão glamoroso quanto a descrição acima faz parecer, a posição do profissional de manutenção do tanque de combustível, ou “mergulhador de tanque”, como às vezes é chamado, é vital para a indústria da aviação. Estes são os homens e mulheres que rastejam dentro dos tanques de combustível das aeronaves para encontrar e reparar vazamentos e outras avarias estruturais.

De acordo com www.dvidshub.net, os técnicos de combustível tratam de todas as operações que envolvem as bombas, válvulas, coletores e todos os demais aspectos que envolvem a célula a combustível. O sistema é composto de enormes bexigas pretas que mantêm o combustível de aviação dentro das asas e descem pela parte inferior da fuselagem da aeronave.

O aviador de 1ª classe Brandon Batista observa um tanque de combustível no topo de um C-17 Globemaster III em 17 de abril de 2015, durante um exercício de extração de tanque de combustível na Joint Base Charleston, SC. tanque. Os socorristas do 628º Esquadrão de Engenharia Civil realizaram a extração como parte do exercício (Foto da Força Aérea dos EUA/Aviador Sênior Jared Trimarchi)

Um trabalho arriscado

A Boeing diz que os riscos deste trabalho envolvem:

• Riscos químicos – o principal é a exposição ao combustível de aviação que “pode inflamar em certas condições ambientais, principalmente temperatura e concentração de vapor”. Você também encontraria outros produtos químicos inflamáveis ​​com um ponto de fulgor/ignição mais baixo do que o combustível. Isso inclui metiletilcetona (MEK), um solvente usado na fabricação de borracha sintética, cera de parafina e outros produtos químicos.
• Riscos Físicos – o principal sendo confinado em um pequeno espaço do qual é difícil escapar em caso de emergência. As entradas dos tanques de combustível, em aeronaves maiores, medem cerca de 60 centímetros de largura por 30 centímetros de altura. Geralmente há um orifício de acesso entre cada seção de costela na asa. De acordo com a Boeing: “A parte interna do tanque de asa oferece espaço suficiente dentro do tanque para a cabeça, ombros e tronco de uma pessoa de manutenção, deixando as pernas fora do orifício de acesso. O tanque torna-se menor à medida que avança mais para fora da asa, até que possa acomodar apenas a cabeça e os ombros de uma pessoa de manutenção. As seções mais externas da asa podem ter espaço suficiente apenas para as mãos e braços de uma pessoa de manutenção.”

Claro, existem várias etapas que devem ser seguidas antes de entrar nos tanques para manutenção.

• Aterre eletricamente e desabasteça o avião de acordo com as práticas padrão;
• Disponibilize equipamentos de proteção contra incêndio;
• Desative os sistemas de abastecimento / desabastecimento e transferência de combustível;
• Garanta ventilação adequada;
• Monitore adequadamente o ar nos tanques de combustível.

Dê uma olhada no vídeo sobre como inserir um tanque de combustível de aeronave.

Ventilação tem que ser boa

Garantir a ventilação adequada é literalmente um aspecto mortalmente sério da manutenção do tanque. A maioria dos fabricantes recomenda o ar exterior fresco como a melhor escolha. Com níveis mais altos de ar externo bombeado para o tanque, há menos chance de que qualquer vapor de combustível se incendeie. Embora bombear nitrogênio na asa para eliminar totalmente o risco de incêndio possa parecer uma coisa lógica a fazer, não é realmente uma prática recomendada. Isso é, a menos que você queira matar rapidamente seu pessoal de manutenção devido à falta de oxigênio.

A concentração normal de oxigênio ao nível do mar é de cerca de 21%. A Boeing recomenda um nível de oxigênio dentro dos tanques entre 19,5% e 23,5%. Acima desse nível, o ar rico em oxigênio aumenta drasticamente o risco de ignição do combustível residual.

Os trabalhadores de manutenção normalmente usam respiradores que purificam o ar e também usam ferramentas e equipamentos de monitoramento aprovados para uso em um ambiente inflamável. Mesmo uma pequena faísca de uma furadeira elétrica pode significar um desastre.

Abaixo está o interior de uma asa de um Boeing 747, dos caras do Delta Flight Museum.

Primeiro, não cometa erros

Além de tudo isso, o treinamento adequado dos trabalhadores é primordial. Como a Boeing diz: “As superfícies de contato do orifício de acesso e das tampas devem ser protegidas durante a entrada para que as superfícies não sejam arranhadas ou danificadas”.

Os componentes dentro dos tanques de combustível, como bombas de combustível, sistemas de quantidade de combustível e fiação e conduítes associados, também são vulneráveis ​​a danos se ficarem presos ou desalojados. Finalmente, as propriedades de contenção do tanque de combustível podem ser comprometidas se o selante for danificado ou desalojado ou se as bexigas do tanque de combustível forem penetradas.”

Parece divertido?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Dados: Os piores aeroportos e companhias aéreas em atraso por região

Aqui estão alguns dados do Radarbox sobre as companhias aéreas e aeroportos mais afetados em todo o mundo. Pense duas vezes antes de viajar!

Europa

A Europa é a região mais atingida de todas.

3 milhas de linha é comum em aeroportos movimentados, como Amsterdam Schiphol. Se você tem um voo matinal, as pessoas aparecem às 3 da manhã para fazer fila, ridículo, nunca vi viajar assim.

Aqui estão os aeroportos europeus com mais cancelamentos de voos entre 1 de abril e 29 de junho.

Os principais aeroportos europeus, como Heathrow e Amsterdam Schiphol, estabeleceram um limite para o número de passageiros que atenderão durante a temporada de viagens de verão. Isso significa que muitos voos são cancelados antes do tempo e aumentam a tarifa aérea.

“Definir um limite agora significa que a grande maioria dos viajantes poderá viajar de Schiphol de maneira segura e responsável”, declarou o CEO do Grupo Schiphol, Dick Benschop.

Um total de 7.026 voos do Aeroporto de Heathrow, em Londres, sofreram atrasos entre 10 de junho e 10 de julho, coroando-o como o aeroporto europeu com mais voos atrasados. O London Heathrow disse que seis milhões de passageiros viajaram pelo aeroporto em junho – o equivalente a 40 anos de crescimento em apenas quatro meses.

Nas últimas semanas, a Ryanair foi responsável pelo maior número de voos atrasados ​​na Europa.

O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, tentou minimizar isso: “Os aeroportos não são uma experiência agradável, mas não são um caos. Quando você olha para Heathrow ou Gatwick como exemplo, 90% de todos os voos ainda estão saindo”.

A Scandinavian Airlines System (SAS) teve o maior número de cancelamentos de voos na Europa recentemente, depois que seus pilotos entraram em greve. A companhia aérea problemática entrou com pedido de proteção contra falência do Capítulo 11 nos Estados Unidos. Na segunda-feira, a SAS opera 145 voos de 286 de seus três hubs principais (OSL, CPH e ARN). Isso representa cerca de 51% de sua programação

A Eurowings é outra transportadora que tem cerca de 8% dos seus voos cancelados de última hora.

O CEO da Deutsche Lufthansa AG, Carsten Spohr, alertou que as coisas provavelmente não voltarão ao normal até o final do ano, mas o risco é que a turbulência prejudique a recuperação ao impedir as reservas.

Os dados de cancelamento no gráfico abaixo mostram apenas cancelamentos de última hora e não contabilizam cancelamentos antecipados.

América do Norte

O Aeroporto Internacional Toronto Pearson registrou o maior número de atrasos de voos na América do Norte, seguido por Dallas Fort Worth e Nova York-JFK, encerrando os três principais aeroportos com mais atrasos na América do Norte. 46% dos voos da Air Canada estão atrasados.

Nos últimos 30 dias, uma média de um em cada cinco voos por dia chegou atrasado – um total de mais de 180.000 voos foram atrasados ​​apenas nos EUA.

Cerca de 20.000 voos foram cancelados durante o mesmo período.

Ásia-Pacífico

O Aeroporto Internacional de Guangzhou Baiyun, na China, lidera a lista de atrasos nos aeroportos da Ásia-Pacífico.

Olhando para a lista das companhias aéreas mais afetadas, a China Southern Airlines – com sede no Aeroporto de Guangzhou Baiyun foi responsável pelos voos mais atrasados ​​na região da Ásia-Pacífico, seguida pela transportadora de baixo custo da Índia IndiGo e China Eastern Airlines. A Vietjet do Vietnã e a Beijing Airlines da China chegaram às cinco principais companhias aéreas em atrasos na região da Ásia-Pacífico, respectivamente.

Oriente Médio

Movendo-se para o Oriente Médio, o Aeroporto Internacional de Dubai liderou a lista com mais atrasos de voos no mês passado, com 3.233 voos chegando ou saindo atrasados ​​como resultado da operação de pista única em Dubai em junho. O Aeroporto Internacional Ben Gurion de Israel e o Aeroporto Internacional Hamad do Qatar são o segundo e terceiro.

A companhia aérea de baixo custo flydubai, com sede em Dubai, e a Qatar Airways, com sede em Doha, foram responsáveis ​​pela maioria dos atrasos de voos no Oriente Médio.

América do Sul

Os aeroportos da América do Sul também estão enfrentando atrasos nas operações de voo após um aumento gradual na demanda por viagens aéreas após a pandemia do COVID-19.

Dois dos maiores aeroportos do México registraram o maior número de atrasos de voos, com o Aeroporto Internacional Benito Juárez no topo da lista com 3.072 atrasos de voos.

Em comparação com as companhias aéreas, a companhia aérea de bandeira do México, a Aeromexico, que opera principalmente no Aeroporto Internacional Benito Juárez, teve o maior número de atrasos nos voos, seguida de perto por duas transportadoras mexicanas de baixo custo, VivaAerobus e Volaris.

África

O Aeroporto Internacional do Cairo teve o maior número de voos atrasados ​​no último mês na região da África.

A Egyptair teve o maior número de voos atrasados, seguida pela transportadora de bandeira marroquina e pela Ethiopian Airlines.

Conheça seus direitos

A Convenção de Montreal é o tratado mais antigo criado para proteger os direitos dos passageiros e se aplica à maioria dos voos internacionais. Em caso de lesão física resultante de um acidente de voo, por exemplo, as companhias aéreas são responsáveis ​​por até 140.000 euros (para cobrir despesas médicas). Os passageiros têm direito a até 1.400 euros por danos sofridos como resultado de bagagem perdida ou destruída.

No entanto, pode levar muito tempo para que as companhias aéreas paguem, pois há muitos casos arquivados.

Nos EUA , se você for expulso do seu voo, terá direito a uma compensação de voo nos EUA pelo menos igual a 200% da sua tarifa de ida. As companhias aéreas hoje em dia tendem a pedir que você faça um lance alto antes do tempo. O licitante mais baixo ganha o crédito do voo. Eu vi a Delta dando US$ 5.000 a US$ 10.000 para passageiros atropelados recentemente!

A regra do Regulamento Europeu EC261 é uma extensa legislação que exige que as companhias aéreas compensem os passageiros em caso de:

• Embarque negado
• Cancelamento de voo
• Longo atraso de voos (três ou mais horas)

Ao abrigo do EC261, pode ser elegível para uma compensação até 600 EUR se o seu voo atrasar mais de 3 horas ou for cancelado. A AirHelp ajuda os passageiros aéreos de todo o mundo a garantir uma compensação por voos atrasados, cancelados ou com overbooking.

Como fazer uma reclamação?

A AirHelp pode ajudá-lo se você tiver uma interrupção de voo dentro da UE (em qualquer companhia aérea), saindo da UE (em qualquer companhia aérea) ou chegando à UE (na companhia aérea da UE).

A AirHelp pode ajudá-lo a determinar se você é elegível para indenização e reivindicações por meio das etapas fáceis 1-2-3 em seu site.

Via Sam Chui - Fonte de dados: RadarBox

Como a Abin operou para impedir que avião misterioso ligado ao Irã entrasse no Brasil

Aeronave, que chegou a ser retida na Argentina, era pilotada por iraniano de um grupo classificado pelos EUA como organização terrorista.

Oficiais da Abin, o serviço secreto do governo brasileiro, operaram para que um Boeing registrado na Venezuela e pilotado por um integrante das forças de elite do governo iraniano não entrasse no espaço aéreo brasileiro no mês passado.

Vindo do México, o avião sobrevoou a América do Sul e pousou em Córdoba, na Argentina, em 6 de junho. Depois, seguiu para Buenos Aires, onde chegou a ser retido por decisão judicial. O episódio gerou desconforto político para o governo do presidente Alberto Fernández.

Oficialmente, a aeronave transportava peças de automóvel, mas havia a suspeita de que poderia haver armamentos a bordo.

Em um voo anterior, o mesmo Boeing fez um voo de Caracas, a capital da Venezuela, para a paraguaia Ciudad del Este, na tríplice fronteira com o Brasil e a Argentina. A região é conhecida por abrigar integrantes de grupos suspeitos de ligação com o terrorismo internacional, como o libanês Hezbollah.

O avião era pilotado por Gholamreza Ghasemi, ligado à Força Al-Quds, o grupo de elite da Guarda Revolucionária Iraniana, considerada pelo governo dos Estados Unidos como uma organização terrorista.

Ghasemi: Paraguai cravou que piloto é homem da Al-Quds

Além de Ghasemi, a tripulação do cargueiro 747 tinha outros quatro cidadãos iranianos e 14 venezuelanos. Antes de ser transferida para uma empresa venezuelana vinculada ao ditador Nicolás Maduro, a aeronave pertencia a uma companhia do Irã — os dois países mantêm relações estreitas e cooperam entre si nas áreas militar e de inteligência.

No mesmo “passeio” pela América do Sul, a aeronave tentou pousar no Uruguai e novamente no Paraguai, mas foi impedida pelos governos dos dois países.

As suspeitas sobre o voo misterioso aumentaram após a constatação de que, em parte do trajeto, o Boeing voou com o transponder desligado, o que dificulta o seu rastreamento.

Foi uma comunicação da inteligência paraguaia à Abin que deflagrou as medidas destinadas a impedir que o avião entrasse no Brasil.

O primeiro alerta foi feito ao representante do serviço secreto brasileiro em Assunção, que acionou Brasília. Na sequência, a Abin disparou um alerta para a FAB, a Força Aérea Brasileira.

Um documento da Abin ao qual a coluna teve acesso registra que, duas semanas antes da eclosão da guerra da Ucrânia, o mesmo Boeing pousou em Belarus, cujo território foi usado pela Rússia na invasão ao país vizinho. A viagem, supostamente para recolher ajuda humanitária para a Venezuela, foi lida por serviços secretos do Ocidente como mais um movimento estranho da aeronave.

Para além das suspeitas de que o avião estaria sendo usado para transportar armas para grupos terroristas, um eventual pouso no Brasil tinha potencial de gerar um incidente diplomático com os Estados Unidos, em razão dos embargos do país ao Irã e à Venezuela.

Via Rodrigo Rangel (Metrópoles)

Uma equipe de seis aeronaves desenhou um retrato da Rainha da Inglaterra no céu

Seis aeronaves e 12 tripulantes de Henstridge, Somerset, completaram um retrato GPS de Sua Majestade a Rainha em comemoração ao seu Jubileu de Platina.

Mais de 365 títulos separados e seis seções foram voados pelo sudoeste da Inglaterra pela equipe, com o codinome 'Art Force 1'.

As seis aeronaves do clube individual pertencem ao LAA Wessex Strut e 12 membros da tripulação receberam um caminho secreto traçado por GPS da líder da equipe, Amy Whitewick.

“Nenhum deles tinha ideia de como seria a imagem final”, disse Amy. “Cada equipe recebeu um pedaço pequeno e irreconhecível que, quando voado, gravado no SkyDemon e enviado de volta, seria costurado digitalmente para formar a imagem final.”

A gama completa de tipos, incluindo Zenair Zodiac, Just AirCraft SuperSTOL, Cessna 150 e 150 Aerobat, Vans RV6 e Beagle Pup.

As únicas regras para cada voo eram levar um passageiro (piloto ou não piloto) como vigia devido à intensa carga de trabalho envolvida. O voo poderia ser concluído à vontade do piloto em um horário e condições meteorológicas adequados.

Encontre mais detalhes sobre este projeto em flyer.co.uk.

Via Airlive.net

Piloto bêbado sofre pane seca, faz pouso na rodovia, vai preso e avião sai guinchado do local

Um caso absolutamente insólito foi registrado nos Estados Unidos na sexta-feira, 15 de julho, depois que um piloto, com sorte de estar vivo, fez um pouso de emergência com o avião de pequeno porte Piper PA-28-161 Warrior II, prefixo N2945Q, da Warrior Aviation, na estrada interestadual I-70, localizada nos arredores de Kansas City. Segundo apurado pela mídia americana, autoridades disseram que ele estava embriagado e que teria ficado sem combustível.

Por sorte, o pouso ocorreu de madrugada, num momento em que a autopista já tinha um movimento bastante reduzido. Logo após o acidente, a polícia foi chamada e encontrou o piloto, de 35 anos, próximo do avião e com apenas escoriações.

Para os policiais, ele demonstrava sinais de embriaguez, mas suspeita-se estivesse sob efeito de alguma outra droga. Ainda assim, ele foi capaz de informar a um controlador de tráfego aéreo que faria um pouso de emergência na rodovia, o qual veio a ser concluído com sucesso. A aeronave chegou a colidir brevemente contra as laterais da pista, mas os danos foram aparentemente pequenos.

A pilot was arrested for allegedly flying a plane while intoxicated.

The pilot made an emergency landing of the plane on Interstate 70 near Grain Valley early Friday morning, after running out of fuel.

📹 KGUN 9 On Your Side#aircraft #aviation #safety #avgeek #pilot pic.twitter.com/7nRRAt7Ru9

— FL360aero (@fl360aero) July 16, 2022

Um vídeo (acima), feito por uma testemunha, mostra o momento em que a aeronave de pequeno porte do modelo Piper Cherokee é removida por um guincho por volta das 5 horas da madrugada da sexta-feira.

Ainda segundo as autoridades, a aeronave possuía documentação regular e havia feito diversos voos nas 24 horas que antecederam ao acidente, mas apenas uma investigação poderá confirmar se o piloto dos demais voos era o mesmo.

O jovem foi levado preso e enfrenta acusações de pilotar um avião embriagado, posse de drogas (maconha) e posse irregular de arma de fogo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e ASN

Avião ucraniano cai na Grécia levando 11 toneladas de armamentos e deixa 8 mortos

Todos os 8 tripulantes da aeronave morreram. Investigação será aberta para determinar causas do acidente.

Aeronave An-12 caiu pouco depois de o piloto solicitar um pouso de emergência
(Foto: Reprodução/Twitter)

Todos os oito tripulantes do avião de carga Antonov An-12BK, prefixo UR-CIC, da empresa Meridian, que caiu na noite deste sábado (16) perto da cidade de Paleochori Kavalas, no norte da Grécia, morreram no acidente, confirmou neste domingo (17) o ministro da Defesa da Sérvia, Nebojsa, Stefanovic.

O Antonov 12, de propriedade da empresa ucraniana Meridian LTD, transportava cerca de 11 toneladas de armamentos, incluindo minas de morteiros iluminantes, com destino a Bangladesh, disse o ministro.

Vídeos compartilhados por testemunhas nas redes sociais mostravam imagens do avião atingido por uma bola de fogo antes de pousar. Outros vídeos transmitidos por um canal local exibiam destroços do Antonov espalhados por uma ampla área.

"Acho que [os tripulantes] são ucranianos, mas não temos informações sobre este assunto - não são sérvios", especificou Stefanovic durante uma conferência de imprensa.

Denys Bohdanovytch, gerente geral da Meridian, disse ao canal de televisão alemão Deutsche Welle que os membros da tripulação eram todos ucranianos.

A aeronave decolou do aeroporto de Nis, no sul da Sérvia, no sábado por volta das 20h40, hora local, transportando armas cujo exportador é a empresa privada sérvia Valir, segundo Stefanovic.

A Meridian An-12BK cargo aircraft crashed near Kavala, Greece this evening en route from Niš to Amman. Flight playback, downloadable data, and granular ADS-B data are available at https://t.co/qarHr6zvKi #MEM3032 pic.twitter.com/1QlMxHFvDn

— Flightradar24 (@flightradar24) July 16, 2022

A mídia grega informou que o avião pediu permissão para fazer um pouso de emergência no aeroporto de Kavala, mas não conseguiu.

Os serviços de resgate gregos estavam usando um drone no domingo para monitorar os destroços do avião, pois temores sobre a toxicidade da carga os forçaram a manter distância.

Fogo se propaga no local do acidente (Foto: Laskaris Tsotsas/Eurokinissi via Reuters)

Os moradores foram proibidos de ir aos campos perto do local da tragédia até que as autoridades possam evacuar os destroços e munições não detonadas.

A agência de notícias de Atenas disse que uma investigação será aberta para determinar as causas do acidente. O cônsul ucraniano em Salónica, Vadim Sabluk, visitou o local neste domingo.

(Fotos via kathimerini.gr)

Enquanto isso, o ministro da Defesa sérvio disse que a entrega de armas foi acordada com o ministério da Defesa de Bangladesh "de acordo com as regras internacionais".

"Infelizmente, alguns meios de comunicação especularam que o avião estava carregando armas destinadas à Ucrânia, mas isso é totalmente falso", disse ele.

A televisão estatal disse que militares, especialistas em explosivos e funcionários da Comissão de Energia Atômica da Grécia visitarão o local do acidente assim que for considerado seguro.

Via g1 e ASN

Aconteceu em 16 de julho de 1983: Voo BA 5918 - A queda no Mar Céltico do helicóptero da British Airways

Em 16 de julho de 1983, um helicóptero comercial Sikorsky S-61 da British Airways Helicopters, caiu no sul do Mar Céltico, no Oceano Atlântico, durante a rota de Penzance a St Mary's, nas Ilhas de Scilly, em baixa visibilidade. Apenas seis das 26 pessoas a bordo sobreviveram. Foi o pior acidente de aviação civil da Grã-Bretanha na época.

Plano de fundo

O helicóptero envolvido no acidente era o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", configurado para acomodar 24 passageiros e normalmente operado entre Aberdeen e as plataformas de petróleo do Mar do Norte. 

Em 24 de junho de 1983, Oscar November foi designado para substituir o serviço comercial de passageiros da British Airways Helicopters entre Penzance e as ilhas de Scilly. O helicóptero que normalmente operava o serviço, um Sikorsky S-61NM equipado com 32 assentos de passageiros, estava fora de ação enquanto estava sendo consertado. 

Em 3 de julho de 1983, o 'Oscar November' recebeu seu certificado anual de aeronavegabilidade. Fabricado em 1977, a fuselagem do Oscar November tinha voado um total de 7.904 horas, 49 das quais desde o último certificado de aeronavegabilidade.

A tripulação era composta pelos pilotos Capitão Dominic Lawlor (37 anos) e Capitão Neil Charleton (30), juntamente com o comissário Robin Lander (22).  Lawlor foi designado como o comandante do voo, enquanto Charleton atuou como copiloto. 

Lawlor havia voado um total de 3.970 horas de piloto antes do voo, das quais 2.820 em um helicóptero S-61N, e embora ele estivesse baseado em Aberdeen, ele havia voado a rota Penzance – St Mary's mais de 50 vezes antes. Charleton estava baseado em Beccles, mas também havia voado nessa rota antes, mais de 100 vezes. Ele tinha um total de 3.737 horas-piloto, das quais 2.280 em um S-61N. 

A rota de vinte minutos Penzance-St Mary era feita regularmente durante o verão; com 12 voos regulares de ida e volta operando seis dias por semana.

Voo

Heliporto da Penzance, de onde partiu o voo

O "Oscar November" estava escalado para um dos dois voos programados para voar do Heliporto de Penzance ao Aeroporto de St Mary, nas Ilhas de Scilly, na manhã de 16 de julho de 1983. O outro era o do Sikorsky S-61N-II prefixo G-BDDA ("Delta Alpha"). 

O "Delta Alpha" tinha sido programado para partir às 7h50 (GMT), enquanto o "Oscar November" foi designado a deixar o heliporto às 8h15, mas ambos os voos foram atrasados devido à má visibilidade.

A previsão do tempo do Escritório Meteorológico de Plymouth naquela manhã avisou sobre neblina das 7h às 15h, com visibilidade normalmente entre 1–4 quilômetros (0,62–2,49 mi), mas tão baixa quanto 100 metros (330 pés) em bancos de névoa. A visibilidade real registrada no Aeródromo de St Mary aumentou de 1,2 quilômetros (0,75 mi) às 9h30 para 2,2 quilômetros (1,4 mi) às 11h30. 

O "Delta Alpha" partiu às 10h46 e pousou em St Mary's às 11h06. Com a possibilidade de piora do tempo, o Capitão Lawlor aguardou a confirmação de que o "Delta Alpha" havia pousado e voado toda a viagem de acordo com as regras de voo visual (VFR). 

Os requisitos mínimos para realizar um vôo VFR eram 900 metros (3.000 pés) de visibilidade, com um teto de nuvem de 200 pés (61 m). Tendo recebido a confirmação, o "Oscar November" partiu de Penzance aproximadamente às 11h10 , com 23 passageiros a bordo e os três tripulantes, no voo BA 5918.

O "Oscar November" atingiu uma altura de 2.000 pés (610 m) e, ao passarem pelo Farol de Longships, a cerca de 1,25 milhas (2,01 km) da costa de Land's End, a visibilidade foi registrada como estando entre 0,5 e 0,75 milhas náuticas (0,93 e 1,39 km; 0,58 e 0,86 mi). 

Durante a investigação do acidente, Lawlor e Charleton relataram que receberam um boletim meteorológico verbal da tripulação do "Delta Alpha", que estava passando em seu voo de volta. De acordo com a dupla, eles foram informados de que a visibilidade era de 0,5 a 0,75 milhas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 mi) a 300 pés (91 m). 

No entanto, a tripulação do "Delta Alpha" não se lembrava de ter falado com o "Oscar" em nenhum momento durante o voo. Com base nessa informação, que ele interpretou como significando que a base da nuvem estava a 300 pés, Lawlor desceu para 500 pés (150 m), para poder analisar melhor a situação em sua abordagem. 

De sua parte, Charleton interpretou a mensagem de forma diferente, acreditando que 300 pés se referiam à altura em que Delta Alfa estivera quando fizeram as observações, mas a dupla não discutiu o relatório.

Às 11h30, Charleton se comunicou com St Mary's, indicando que eles estavam nivelados a 500 pés, e estavam na metade de sua travessia. Eles mantiveram boa visibilidade com o mar abaixo deles e, embora a neblina limitasse sua visibilidade à frente de modo que eles não pudessem ver o horizonte, eles estavam confiantes de que ultrapassava o VFR mínimo de 900 metros. 

Aproximadamente a 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 mi) de St Mary's, Lawlor começou a descer para 250 pés (76 m), a altura mínima permitida, já que ele esperava que a base da nuvem fosse de 300 pés. Ambos os pilotos confirmaram com seus instrumentos quando aquela altura havia sido atingida, e depois disso Charleton se concentrou em seu radar e se comunicou com o St Mary's. 

Lawlor então reduziu a velocidade, durante a qual o indicador de giroscópio vertical deu um breve aviso de uma falha de atitude; no entanto, Lawlor verificou os instrumentos, que pareciam normais. Confiante de que o tempo havia melhorado, Lawlor parou de monitorar seus instrumentos e voou apenas com recursos visuais.

Acidente

Por volta das 11h35 , após uma série de comunicações entre Charleton e St. Mary's, a última mensagem foi enviada do aeródromo foi "Oscar November" está livre para pousar 300 graus a 5 nós." 

Quando o "Oscar November" estava a cerca de 1,5 milhas náuticas (2,8 km; 1,7 milhas) da costa, o helicóptero caiu, atingindo o mar por três vezes sucessivas.

Lawlor e Charleton pensaram que a aeronave ainda estava a 250 pés, embora uma das passageiras, Lucille Langley-Williams, dissesse posteriormente, que o comissário de bordo disse a ela que eles estavam voando a cerca de 100 pés (30 m) pouco antes do acidente. 

O Sikorsky S-61 era equipado com flutuadores de cada lado, conhecidos como "sponsors", e a base foi projetada para ser como o casco de um barco, de modo que o helicóptero pudesse flutuar. 

No entanto, o forte impacto quebrou ambos os 'sponsors', deixando a água entrar no helicóptero. Sem a estabilidade que os estabilizadores laterais proporcionariam, a fuselagem tombou, deixando a água entrar ainda mais rápido, e a aeronave afundou.

Apenas seis das 26 pessoas a bordo escaparam do helicóptero. Lawlor saiu pela janela de saída de emergência perto de seu assento, enquanto Charleton e uma criança saíram pelo compartimento de carga da proa. Outra criança conseguiu escapar pelo compartimento de carga traseiro e dois adultos saíram pela porta do andar de baixo de estibordo.

Além dos dois pilotos, os sobreviventes foram Howard Goddard (12 anos), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams e Megan Smith (ambas com 60 anos). Ellen percebeu que Goddard estava lutando na água e nadou para ajudá-lo. 

Nenhum dos seis conseguiu encontrar um colete salva-vidas, e assim os dois pilotos reuniram os sobreviventes e ajudaram a mantê-los à tona, usando malas como auxiliares de flutuação.

O acidente foi o pior acidente de helicóptero civil no Reino Unido desde 1981, quando onze petroleiros e ambos os pilotos morreram no acidente da Bristow Helicopters Westland Wessex em 1981.

Resgate

Aproximadamente dez minutos após a última comunicação entre o "Oscar November" e o controle de tráfego aéreo em St. Mary's, um pedido foi feito pelo controle de tráfego aéreo para que o barco salva-vidas St. Mary's fosse lançado. Pouco tempo depois, eles também contataram a RNAS Culdrose e solicitaram que os helicópteros de busca e resgate fossem colocados em espera. O barco salva-vidas, RNLB Robert Edgar foi lançado por volta do meio-dia, mais ou menos na mesma hora que o helicóptero de busca e resgate saiu de Culdrose. 

O helicóptero chegou ao local do acidente primeiro, mas sem informações suficientes para localizar o local do acidente, e com bancos de névoa ainda ao redor, o piloto pousou em St. Mary para obter mais informações. Langley-Williams disse que em um ponto, o helicóptero esteve bem acima deles, mas não conseguiu vê-los no nevoeiro.

Nesse momento, a embarcação Robert Edgar chegou ao local do acidente, que conseguiu identificar devido ao cheiro de combustível de aviação. A tripulação do bote salva-vidas localizou e resgatou os seis sobreviventes, que estavam na água por cerca de uma hora, e começaram a procurar outros. 

Um segundo helicóptero da Marinha, um Westland Sea King, chegou por volta das 13h e foi direcionado ao local do acidente por sinalizadores do bote salva-vidas, que retornou a St. Mary's com os sobreviventes não muito tempo depois.

A tripulação do helicóptero Sea King avistou os 'sponsors' flutuando na água e despachou um mergulhador, que mais tarde foi acompanhado pelo mergulhador do helicóptero Wessex. O Wessex recolheu um dos sobreviventes de St Mary's e transportou-o para o Hospital Treliskeem Truro. 

Às 15h25, os dois mergulhadores foram retirados da água e a Marinha abandonou a busca; o helicóptero Sea King voltou para Culdrose. David Harris, o membro do Parlamento (MP) por St Ives, o distrito que continha Penzance e as ilhas de Scilly elogiou o resgate, destacando Matt Lethbridge, o timoneiro do barco salva-vidas de St Mary para uma recomendação especial.

Recuperação

Na noite do acidente, o MV Seaforth Clansman , um navio fretado da Marinha Real do Partido Naval 1007, partiu de Falmouth com uma tripulação de mergulhadores, chegando ao local onde os sobreviventes foram resgatados às 22h10.

O G-BEON sendo recuperado do mar pelo MV Seaforth Clansman

Na manhã seguinte, dois inspetores da Seção de Investigação de Acidentes chegaram com detectores acústicos que permitiriam localizar os destroços do helicóptero usando seu farol localizador subaquático. 

Demorou até as 18h para obter uma posição precisa para o helicóptero, mas as condições do mar impediram que eles começassem a mergulhar até o início da manhã seguinte. Os mergulhadores localizaram a fuselagem do helicóptero às 21h10. A fuselagem estava deitada de lado no fundo do mar, 200 pés (60 m) abaixo da superfície em uma duna íngreme.

Por volta das 12h00 de 19 de julho, o helicóptero foi levantado do mar e colocado no convés do Seaforth Clansman.

Corpos de apenas 17 das 20 pessoas desaparecidas foram encontrados nos destroços; dois passageiros e Lander, o comissário de bordo, não foram recuperados. O Seaforth Clansman e o barco salva-vidas Penlee RNLB Mabel Alice trouxeram os destroços e os corpos para Penzance.

A aeronave havia perdido o cone do nariz e os 'sponsors'. O 'sponsor' de estibordo foi danificado, mas manteve sua capacidade de flutuar; a porta não estava danificada e não flutuou. Três das cinco pás principais foram cortadas, junto com as pás do rotor traseiro. A cabana foi gravemente danificada. As janelas de escape do lado de bombordo estavam faltando.

Investigação

Dois dias após o incidente, durante uma discussão no Parlamento, Robert Hughes, MP Trabalhista de Aberdeen North, pediu uma investigação pública sobre o registro de segurança dos helicópteros Sikorsky, citando que havia mais de 400 "ocorrências notificáveis" envolvendo os Sikorsky S- 61.

O Secretário de Estado dos Transportes, Tom King, referiu-se ao excelente histórico de segurança anterior do helicóptero, que não esteve envolvido em um incidente fatal no Reino Unido por dez anos, e disse que tinha plena confiança no Investigação do ramo de investigação de acidentes.

De Penzance, a fuselagem foi transportada por estrada para a Seção de Investigação de Acidentes em Farnborough, em Hampshire para investigação. 

Um artigo no The Times inicialmente especulou que o helicóptero poderia ter voado para um bando de gaivotas , depois que cadáveres de pássaros mutilados foram encontrados perto da cena, ou havia sofrido uma falha mecânica.

Lynda King Taylor, uma repórter que voou para as ilhas de Scilly na mesma época do acidente, relatou que em seu voo da British Airways Helicopters houve uma série de falhas de segurança; a passagem do passageiro não tinha o nome dela, o anúncio de segurança era inaudível devido ao ruído gerado pelo helicóptero, não havia folheto de segurança em seu assento, os passageiros podiam andar ao redor do helicóptero mesmo quando o sinal do cinto de segurança estava aceso, e a localização das saídas de emergência não foi destacada para os passageiros. 

Essas questões foram contestadas pela British Airways Helicopters e, juntamente com as teorias sobre as gaivotas e uma falha mecânica, nenhuma delas causou o acidente ou a grande perda de vidas no relatório do Accidents Investigation Branch. O relatório preliminar foi publicado pelo AIB em 4 de agosto de 1983, e o relatório final foi lançado em março de 1985.

Causa

A investigação do AIB foi realizada por um de seus investigadores, DA Cooper. Ele concluiu que o helicóptero estava mecanicamente bem e que o acidente havia sido uma colisão durante "voo controlado", ao invés de um mergulho. Ele descobriu que a causa foi erro do piloto, especificamente que Lawlor não percebeu e corrigiu uma "descida não intencional" enquanto pretendia voar a 250 pés (76 m). 

O relatório observou que Lawlor estava tentando voar por referência visual enquanto a visibilidade era "ruim e enganosa", embora dentro das diretrizes relevantes. Cooper observou que as condições meteorológicas eram inadequadas para voo visual e listou as diretrizes mínimas para voo visual nos procedimentos operacionais como um fator contribuinte para o acidente, junto com muito pouco monitoramento dos instrumentos de voo e falta de um alerta sonoro de altitude.

Durante o inquérito do legista, Lawlor admitiu que era parcialmente culpado pelo acidente, admitindo que sua pilotagem "indubitavelmente desempenhou um papel no acidente".

Vinte meses antes do voo, a 'British Airline Pilots Association' havia recomendado à Autoridade de Aviação Civil que os mínimos meteorológicos para voos visuais eram insatisfatórios, mas as recomendações ainda estavam sendo revisadas no momento do voo. 

Os mínimos listados no manual de operação da British Airways Helicopters eram semelhantes aos de outros operadores de helicópteros, embora Cooper tenha notado que foi permitido à tripulação de voo muita discrição quanto ao quanto eles monitoraram os instrumentos de voo durante um voo visual. 

Legado

O Departamento de Investigação de Acidentes fez oito recomendações. A principal recomendação do relatório foi para um alerta sonoro de altura em helicópteros de passageiros operando off-shore e para o altímetro ser movido para mais perto do 'campo de visão frontal' do piloto. 

Os sistemas de alerta de proximidade do solo foram tornados obrigatórios em aviões de passageiros em 1977. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido tornou obrigatório que sistemas de alerta sonoro de proximidade do solo deveriam ser instalados em todos os helicópteros de passageiros até agosto de 1985.

Também foi recomendado que a resistência dos assentos do passageiro e do acompanhante deveria ser melhorada. Todos os assentos duplos dentro do "Oscar November" foram encontrados soltos, enquanto os assentos individuais permaneceram fixos. 

O relatório sugeriu os mínimos meteorológicos para voo visual e os procedimentos de monitoramento de instrumentos da tripulação relacionados devem ser revisados ​​para voo de helicóptero, juntamente com o altímetro específico e as regras de alcance visual mínimo da pista (distância que um piloto pode ver ao se aproximar de uma pista) para a rota Penzance-St. Mary. 

A fim de auxiliar os esforços de resgate, foi ainda recomendado que os helicópteros sendo usados ​​para transporte público deveriam ser equipados com um rádio-farol de sobrevivência implantável automaticamente, e os pilotos deveriam usar coletes salva-vidas com faróis localizadores pessoais de dupla frequência.

O acidente permaneceu o mais mortal acidente de helicóptero no Reino Unido até 1986, quando um helicóptero Chinook da British International caiu na aproximação à terra no aeroporto Sumburgh, nas Ilhas Shetland, matando 43 passageiros e dois tripulantes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)