Aconteceu em 19 de dezembro de 1946: DC-3 se acidenta caindo sobre telhado de casas em Londres

Em 19 de dezembro de 1946, o Douglas C-47A-10-DK (DC-3), prefixo G-AGZA, da companhia aérea britânica Railway Air Services, se envolveu em um acidente a 1 km a nordeste do aeroporto de Northolt, em Londres, na Inglaterra. Foi um acidente incomum, considerando que houve sem fatalidades dadas as circunstâncias e o local de parada final do avião (foto acima).

O Dakota envolvido fez seu primeiro voo em 1944 como transporte militar Douglas C-47A 42-92633 da Força Aérea dos Estados Unidos (USAAF) e tinha o número de série Douglas 12455, foi transferido para a Força Aérea Real (RAF) como KG420. O KG420 foi registrado na Railway Air Services como Dakota 3 em março de 1946 com o registro britânico G-AGZA, equipado com 2 motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp.

O DC-3 Dakota da Railway Air Services estava pronto para partir do Aeródromo Northolt, em Londres, para um serviço regular em direção ao Aeroporto de Glasgow, na Escócia, em nome da Scottish Airwayse.

A bordo da aeronave havia tinha um total de quatro tripulantes e um passageiro a bordo. A aeronave estava congelada por ser uma noite fria e com neve, o que atrasou a partida. 

Enquanto o Dakota esperava a temperatura baixar e começou a cair neve que congelou nas asas. A aeronave finalmente estava pronta para decolar e taxiar até a posição de decolagem. 

A tempestade de neve havia fechado o aeroporto para o tráfego de entrada e o tráfego de saída estava sujeito a longos atrasos. A aeronave estava esperando há mais de uma hora pela liberação. Quando o voo recebeu autorização, o piloto operou os motores com até 45,5 polegadas de pressão múltipla e 2.500 RPM.

Quando o piloto acelerou na pista, ele percebeu que quando a aeronave decolou, ela não conseguiu ganhar altura. O gelo nas asas atrapalhou o fluxo de ar, o que fez com que a aeronave não ganhasse altura. 

No entanto, era tarde demais para abortar a decolagem, então a tripulação foi forçada a tentar fazer a aeronave subir. O DC-3 voou apenas alguns metros de altura, indo diretamente na Angus Drive, no final da pista, até que a asa esquerda tocou alguns telhados e a aeronave girou 90 graus e incrivelmente parou sobre os telhados de duas casas nos números 44 e 46 da Angus Drive, no subúrbio londrino de South Ruislip.

O G-AGZA ficou seriamente danificado e o oficial de rádio Murdoch teve a sorte de não estar sentado em seu assento, pois um pedaço de metal foi empurrado pelo assento e provavelmente o teria matado se ele estivesse sentado lá.

Irene Zigmund e seu filho David de 4 meses estavam na casa vizinha (44 da Angus Drive) na época, mas a aeronave pousou no telhado sem nem mesmo acordar a criança que estava dormindo em sua cama andar de cima. 

Na verdade, ninguém ficou ferido no acidente. A tripulação e o passageiro desceram para o loft da casa, desceram a escada do loft para o patamar e depois desceram as escadas e saíram pela porta da frente. 

As pontas das asas estavam faltando, mas o nariz e a cauda permaneceram intactos. Não havia feridos no chão, apenas um bebê assustado em seu berço, olhando para cima com os olhos cheios de lágrimas, para a barriga do avião.

Alguns historiadores dizem que a Railway Air removeu o G-AGZA das casas, reparou-o e colocou-o de volta em serviço. Outros, afirmam que aeronave foi totalmente perdida.

Foi rapidamente determinado que a causa da queda foi a neve que congelou nas asas da aeronave enquanto o G-AGZA esperava para decolar, fazendo com que a aeronave não ganhasse altura e fizesse um pouso de emergência no telhado do número da 46 Angus Drive. 

A casa foi posteriormente apelidada de "Dakota Rest". O piloto também foi designado como um fator de causa para não abortar a decolagem depois de perceber que estava nevando e sua aeronave estava coberta de neve. 

O pouso forçado sobre as casas valeu ao capitão o apelido de "Rooftop Johnson".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de dezembro de 1943: DC-3 da Força Aérea dos EUA cai na Austrália

Imagem afixada no memorial do acidente

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu em 19 de dezembro de 1943, quando a aeronave Douglas C-47A-DL (DC-3), prefixo 43-30742, do 22º Troop Carrier Squadron 374th Troop Carrier Group, da Força Aéreas dos Estados Unidos, caiu em Canal Creek, Queensland, cinquenta quilômetros ao norte de Rockhampton , matando todas as 31 pessoas a bordo. 

(Foto: Peter Dunn)

Atribuído os 374º Grupo de Transporte de Tropas e ao 22º Esquadrão de Transporte de Tropas, o DC-3 foi apelidado de "viajante Hoosier". Na Austrália, foi atribuído o indicativo de chamada civil VH-CHR.

História da Missão e o acidente

Em 19 de dezembro de 1943 às 7h10 o DC-3 decolou do Campo Garbutt perto de Townsville pilotado pelo 2º Ten William R. Crecelius em um voo para o Aeródromo de Rockhampton e depois para Brisbane.

A bordo estava um total de 31 indivíduos, incluindo 4 membros da tripulação e 27 passageiros (16 americanos e 11 australianos). Entre os passageiros estava o correspondente Harold G. Dick, do Departamento de Informação da Austrália (Australian D of I) que retornou à Austrália após participar de missão sobre território japonês com filme exposto a ser revelado. Também William B. Tibbs, Exército de Salvação, Comissário Adjunto.

O tempo ao sul de Townsville era ruim, mas bom em Rockhampton . Por volta das 9h20, esta aeronave pegou fogo ou explodiu no ar e caiu na Ross Moya Road na área de Canal Creek, cerca de 30 milhas ao norte de Rockhampton. Todos os 31 a bordo morreram no acidente.

Entre os mortos estavam vinte militares das Forças Armadas dos Estados Unidos, oito membros das Forças de Defesa Australianas, um fotógrafo de guerra australiano, um representante do YMCA (Associação Cristã de Moços) e um ajudante do Exército de Salvação.

Devido à censura durante a guerra, houve muito pouca cobertura da imprensa sobre o acidente, com os poucos artigos de jornal publicados enfocando os não-combatentes a bordo, como Harold Dick (fotógrafo de guerra), Nigel James MacDonald (YMCA) e William Tibbs (Exército da Salvação). No entanto, essas histórias apenas mencionaram que eles foram "mortos em um acidente de avião", sem detalhes específicos sobre o desastre.

No solo, cinco tratadores trabalhando em Canal Creek relataram ter visto uma explosão no ar e uma bola de fogo caindo na terra. Às 9h45, um voluntário do Air Observe Corps relatou um acidente.

Recuperação de restos mortais

Após o acidente, os restos mortais da tripulação e dos passageiros foram recuperados e enterrados na Austrália. Após a queda, o filme de Dick foi recuperado e desenvolvido com sucesso.

No pós-guerra, os restos mortais dos americanos foram transportados para os Estados Unidos para sepultamento permanente. Durante 1948, os restos mortais de Snyder foram transportados a bordo do cardeal SS O'Connell de volta aos Estados Unidos.

Com tantos moradores ainda desconhecendo o desastre na virada do século, o morador de Yeppoon John Millroy começou a fazer campanha por um memorial permanente no local do acidente para homenagear aqueles que morreram. 

Depois de garantir US$ 14.000 em financiamento do governo, um monumento foi inaugurado pelos militares da Segunda Guerra Mundial Neville Hewitt e o presidente da Yeppoon RSL, Wayne Carter, em 16 de junho de 2012.

A prefeita de Rockhampton Margaret Strelow e a governadora de Queensland Penelope Wensley compareceu à cerimônia. Wensley disse que era bom que a tragédia estivesse sendo lembrada enquanto Strelow elogiava Millroy por sua participação na organização do memorial.

Serviços memoriais anuais são realizados no local do acidente. Uma comemoração do 75º aniversário foi realizada em 2018.

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu apenas um mês após o acidente aéreo Rewan perto de Rolleston, no qual 19 australianos e americanos morreram e seis meses após o acidente aéreo Bakers Creek perto de Mackay, no qual 40 militares pessoal foi morto.

Uma pá de hélice recuperada do DC-3 acidentado e exposta em museu

Este acidente foi o segundo pior desastre aéreo na Austrália, com 31 mortos. A causa do acidente nunca foi determinada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e pacificwrecks.com

Hoje na História: 19 de dezembro de 1981 - O primeiro voo teste do bombardeiro Tupolev Tu-160

Em 19 de dezembro de 1981, era realizado o primeiro voo teste do bombardeiro estratégico supersônico Tupolev Tu-160, a maior aeronave de combate do mundo, a maior aeronave supersônica e a maior aeronave de asa variável construída. E desde o primeiro voo ainda continua sendo a maior aeronave de combate do mundo.

Entrando em serviço em 1987, o Tu-160 foi o último bombardeiro estratégico projetado para a União Soviética. Em 2016, o braço da Aviação de Longo Alcance da Força Aérea Russa tinha pelo menos 16 aeronaves em serviço. 

A frota ativa do Tu-160 está passando por atualizações nos sistemas eletrônicos desde o início dos anos 2000. O programa de modernização do Tu-160M ​​começou com a primeira aeronave atualizada entregue em dezembro de 2014. 

A primeira competição para um bombardeiro pesado estratégico supersônico foi lançada na União Soviética em 1967. Em 1972, a União Soviética lançou uma nova competição de bombardeiro multi-missão para criar um novo bombardeiro pesado supersônico de geometria variável (“swing-wing”) com velocidade máxima de Mach 2,3, em resposta ao projeto de bombardeiro B-1 da Força Aérea dos EUA.

O trabalho no novo bombardeiro soviético continuou, apesar do fim do B-1A e, no mesmo ano, o projeto foi aceito pelo comitê do governo. O protótipo foi fotografado por um passageiro de avião em um campo de aviação Zhukovsky em novembro de 1981, cerca de um mês antes do primeiro voo da aeronave em 19 de dezembro de 1981. A produção foi autorizada em 1984, começando na Kazan Aircraft Production Association (KAPO).

O Tupolev Tu-160 'White Swan' (nome do relatório da OTAN: Blackjack) é um bombardeiro estratégico pesado supersônico de asa de varredura variável projetado pelo Tupolev Design Bureau na União Soviética na década de 1970. É a maior e mais pesada aeronave militar supersônica Mach 2+ já construída e próxima à experimental XB-70 Valkyrie em comprimento total. Em 2020, é a maior e mais pesada aeronave de combate, o bombardeiro mais rápido em uso e o maior e mais pesado avião de asa variável já voado.

Entrando em serviço em 1987, o Tu-160 foi o último bombardeiro estratégico projetado para a União Soviética. Em 2016, o braço da Aviação de Longo Alcance da Força Aérea Russa tinha pelo menos 16 aeronaves em serviço. A frota ativa do Tu-160 está passando por atualizações nos sistemas eletrônicos desde o início dos anos 2000. O programa de modernização do Tu-160M ​​começou com a primeira aeronave atualizada entregue em dezembro de 2014.

O Tu-160 é uma aeronave de asa de geometria variável. A aeronave emprega um sistema de controle fly-by-wire com um perfil de asa combinado, e slats full-span são usados ​​nas bordas de ataque, com flaps de fenda dupla nas bordas de fuga e cauda cruciforme. O Tu-160 tem uma tripulação de quatro pessoas (piloto, co-piloto, bombardeiro e operador de sistemas defensivos) em assentos ejetáveis ​​K-36LM.

O Tu-160 é equipado com quatro motores turbofan pós-combustão Kuznetsov NK-32, os mais potentes já instalados em uma aeronave de combate. Ao contrário do americano B-1B Lancer, que reduziu a exigência original de Mach 2+ para o B-1A para obter uma seção transversal de radar menor, o Tu-160 mantém rampas de admissão variáveis ​​e é capaz de atingir Mach 2,05 em altitude. 

O Tu-160 é equipado com um sistema de reabastecimento em voo de teste e drogue para missões de longo alcance, embora raramente seja usado. A capacidade interna de combustível do Tu-160 de 130 toneladas dá à aeronave uma resistência de voo de aproximadamente 15 horas a uma velocidade de cruzeiro de cerca de 850 km/h (530 mph), Mach 0,77, a 9.100 m (30.000 pés).

Upgrade

A última versão do maciço russo Tu-160 (nome de relatório da OTAN "Blackjack") voou de Kazan, Rússia, movido pelos novos motores NK-32-02, a United Aircraft Corporation anunciou em 3 de novembro de 2020. O primeiro voo do bombardeiro estratégico Tu-160M2 modernizado com os novos turbofans durou 2 horas e 20 minutos e foi realizado a uma altitude de 6.000 metros.

Os novos motores são apenas uma das atualizações sendo implementadas como parte da segunda fase da atualização do Tu-160M. A nova versão do Tu-160M2 inclui um cockpit de vidro, atualizações de armas, novos motores e a remoção de equipamentos obsoletos não mais relevantes para a missão do Tu-160.

Hoje na História: 19 de dezembro de 1972 - Chegada à Terra da Apollo 17 - A última missão tripulada à Lua

O módulo de comando da Apollo 17 America desce em direção à superfície do

Oceano Pacífico Sul sob três paraquedas (NASA)

Em 19 de dezembro de 1972, às 14h25( EST), após 12 dias, 13 horas, 51 minutos e 59 segundos da partida do Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, o módulo de comando da Apollo 17 América (CM-112) voltou à Terra, amerissando no Oceano Pacífico Sul, aproximadamente 350 milhas (563 quilômetros) a sudeste de Samoa. 

Os três paraquedas principais de vela circular de 83 pés e 6 polegadas de diâmetro (25,451 metros) foram lançados a uma altitude de 10.500 pés (3.200 metros) e diminuíram a velocidade da cápsula para 22 milhas por hora (35,4 quilômetros por hora) antes de atingir a superfície do oceano.

O USS Ticonderoga (CVS-14) se aproxima lentamente do módulo de comando da Apollo 17.

 Os nadadores de resgate fixaram um colar de flutuação como medida de segurança  (NASA)

O pouso teve um alto grau de precisão, chegando a 4,0 milhas (6,44 quilômetros) do navio de recuperação, o porta-aviões USS Ticonderog a (CVS-14).

A tripulação foi apanhada por um helicóptero Sikorsky SH-3G Sea King, Bu. Nº 149930, do HC-1, e transportado para Ticonderoga . Os três astronautas, Eugene A. Cernan, Ronald A. Evans e Harrison H. Schmitt, subiram a bordo do porta-aviões 52 minutos após o respingo.

Um astronauta da Apollo 17 é içado a bordo do Sikorsky SH-3G Sea King, No. 149930. 

O USS Ticonderoga ao fundo, de prontidão, aguarda o astronauta (NASA)

O splashdown da Apollo 17 pôs fim à era de exploração tripulada da Lua, que havia começado apenas 3 anos, 3 dias, 5 horas, 52 minutos e 59 segundos antes com o lançamento da Apollo 11.

Apenas 12 homens colocaram os pés na Lua. Em 47 anos, nenhum humano voltou lá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aviões: essas quatro falhas são mais comuns do você pensa

Especialista em aviação explica que falhas técnicas em voos não são tão raras, mas dificilmente terminam em tragédias.

(Imagem: Avesun/Shutterstock)

Apenas pensar na possibilidade de enfrentar problemas durante uma viagem de avião pode aterrorizar muita gente. Mas a verdade é que falhas técnicas em voos são muito mais comuns do que podemos imaginar.

Isso não quer dizer, no entanto, que você deve abandonar imediatamente as companhias aéreas. Acontece que estes problemas também não são tão assustadores ou fatais como nos filmes de Hollywood, por exemplo.

Pilotos são treinados para evitar tragédias

Em artigo publicado no portal The Conversation, Guido Carim Junior, professor de aviação da Griffith University, na Austrália, explica que os pilotos são treinados para contornar as falhas.

As listas de verificação contêm instruções detalhadas sobre como lidar com cada um dos problemas.

Além disso, as aeronaves são construídas com camadas de redundância e os sistemas de alerta alertam os pilotos sobre qualquer coisa fora do normal.

É por causa de toda essa tecnologia que a enorme maioria dos voos que apresentam falhas não termina em tragédia.

Aviões contam com sistema de segurança altamente tecnológico (Imagem: muratart/Shutterstock)

Conheça a seguir quatro falhas consideradas comuns, mas que podem ser revertidas sem maiores desdobramentos: 

• A primeira falha citada pelo especialista é no sistema de pressurização. Ele é responsável por manter as cabines em condições perfeitas de temperatura e pressão para a sobrevivência dos passageiros. Caso ocorra qualquer problema, no entanto, os pilotos iniciam uma descida rápida e controlada para uma altitude de cerca de 10 mil pés. Após, geralmente fazem um pouso no aeroporto mais próximo para corrigir as falhas.
• Outro problema comum são as falhas no motor. Depois de serem alertados pelo sistema de alerta, os pilotos identificam e desligam o dispositivo afetado. Após, descem para uma altitude apropriada. Em alguns casos, eles também pode fazer um pouso no aeroporto mais próximo. 
• Também não é raro que aconteçam problemas hidráulicos durante o voo. Isso inviabiliza o movimento de alguns sistemas do avião. Nestes casos, as tripulações usam listas de verificação específicas e ajustam velocidades, distâncias e configurações de pouso para garantir um retorno seguro ao solo.
• Por fim, as famosas falhas no trem de pouso. Estes dispositivos são fundamentais para o retorno ao solo com segurança, reduzindo a velocidade da aeronave após o pouso. No entanto, também podem falhar. Em casos extremos, os pilotos podem ser obrigados a pousar na pista mais longa disponível ou de barriga, anunciando a preparação para um possível impacto programado e controlado.

"A maioria das falhas em voo desencadeia uma cadeia de defesas destinadas a manter o voo seguro. Listas de verificação, treinamento extensivo e décadas de experiência são apoiados por várias redundâncias e design robusto. Uma descida dramática ou um pouso urgente não significam desastre. Geralmente significa que o sistema de segurança (aeronave + tripulação + lista de verificação + treinamento + redundância) está fazendo exatamente o que deveria fazer", disse Guido Carim Junior, professor de aviação da Griffith University.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

Por que as tampas dos motores Boeing 737 MAX são serrilhadas?

Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?

O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)

O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.

Desenvolvido com NASA e outros

O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.

A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.

Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)

Reduzindo as emissões de ruído

O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,

“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”

Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é ​​uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.

O futuro…

Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.

A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)

No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.

Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.

Com informações de Simple Flying

História: Voo 191 da Delta Air Lines - Uma perspectiva da tripulação de cabine

Relatos surpreendentes de tripulantes de cabine sobreviventes ajudam a contar a história do acidente do Lockheed Tristar em 1985.

(Foto: Getty Images)

Em 2 de agosto de 1985, um Lockheed L-1011 Tristar da Delta Air Lines decolou de Fort Lauderdale com destino a Los Angeles via Dallas-Fort Worth. Antes da partida do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL), a tripulação de voo não recebeu nenhum aviso específico sobre o clima, exceto o aviso de uma área de tempestades isoladas sobre Oklahoma e o nordeste do Texas.

Havia oito comissários de bordo trabalhando no L-1011 naquele dia. Isso incluiu Alyson Lee, que estava trabalhando na primeira classe, junto com a aeromoça Frances Alford. Havia também Vicky Chavis nas portas 3 e Wendy Robinson com Jenny Amatulli, que trabalhavam nas portas 4 na parte traseira. Nas seções intermediárias estavam Joan Modzelewski, Diane Johnson e Frieda Mae Artz.

A aeronave foi registrada como N726DA, entregue à Delta em fevereiro, seis anos antes. Era pilotado por Ted Connors, um dos pilotos mais experientes da Delta, que comandava o Lockheed L-1011 Tristar desde 1979 e esperava sua aposentadoria em três anos. Ele foi acompanhado no cockpit por Rudy Price, que voava para a Delta desde 1970.

As histórias da tripulação e dos passageiros foram recontadas pelo agora famoso romancista policial Michael Connelly, que na época era repórter do Sun Sentinel, o principal jornal diário de Fort Lauderdale. Juntamente com os co-autores Robert McClure e Matilda Rinke, eles publicaram "Into the Storm The Story Of Flight 191" em julho de 1986, quase um ano após o acidente.

Prepare-se para o pouso

Quando o avião passou por Nova Orleans, o capitão Connors optou por alterar a rota do vôo, pois o tempo ruim na área estava aumentando. A nova abordagem significou um atraso de cerca de 10 a 15 minutos. A tripulação começou a preparar a cabine para o pouso. Pouco antes das 18h, a torre de controle deu permissão à tripulação para descer a 5.000 pés (1.500 metros), informando que a chuva estaria ao norte do aeroporto e que realizariam um pouso por instrumentos (ILS).

Enquanto isso, os comissários de bordo haviam protegido a cabine para o pouso e estavam se acomodando em seus assentos, observando o mau tempo da aproximação. Foi a primeira viagem de Vicky depois da lua de mel. Ela havia se casado apenas 13 dias antes e havia sido chamada do modo de espera para o voo. Quando o avião estava pousando, ela se preparou para ocupar seu assento voltado para trás na parte de trás da cabine. Tendo preparado a cabine para a aterrissagem, Wendy trocou os sapatos e sentou-se, preparando sua posição de apoio para a aterrissagem.

Queda repentina

A aeronave se aproximou da pista e passou por um poço de chuva sob uma tempestade e microburst, que na época era um fenômeno climático mal compreendido, mas mortal. Vicky mais tarde descreveu sentir uma queda extrema e ouvir um aumento no ruído do motor (este teria sido o capitão ordenando o impulso máximo e tentando iniciar uma arremetida tendo sido atingido pelo microburst). Ela então percebeu que não era um pouso normal.

Enquanto isso, Wendy, que era a tripulante menos sênior a bordo, estava em seu assento orando, de olhos fechados. A arremetida falhou e a aeronave atingiu vários postes, um carro e duas caixas d'água antes de parar perto da rodovia e se partir em pedaços.

(Foto: NTSB via Wikimedia Commons)

Consequências

Durante o acidente, Vicky tentou ver dentro da cabine e viu uma bola de fogo vindo em sua direção. Havia fumaça e ela estava coberta de combustível de aviação. O lado esquerdo da fuselagem tinha mais ou menos desaparecido. Ela pôde ver um homem pendurado de cabeça para baixo na aeronave, mas não conseguiu alcançá-lo. Wendy também viu a bola de fogo, sentiu-a chamuscar seu cabelo e percebeu que havia perdido o sapato. No entanto, o treinamento começou e ela começou a gritar seus comandos: 'Solte o cinto de segurança e saia' repetidamente. Ela podia ver Jenny pendurada em seu assento, sem vida.

Uma tragédia que matou a maior parte da tripulação
(Foto: National Oceanic and Atmospheric Administartion via Wikimedia Commons)

Sobreviventes

Apenas 27 pessoas sobreviveram ao acidente, quase todas localizadas na cabine traseira na seção de fumantes. Aqueles que podiam estavam rastejando junto com Vicky. Havia pedaços irregulares de aeronaves e o que uma testemunha descreveu como uma "parede de fogo". Enquanto isso, chovia muito quando os serviços de emergência chegaram e Vicky conseguiu ajuda para o homem preso dentro da cabine.

Wendy usou os apoios de braço como escada e os apoios de cabeça como trilho para se mover em direção à luz da fuselagem aberta. Ela pulou da aeronave na lama e fugiu do avião junto com outro passageiro, ambos atordoados e em estado de choque.

Resultado

Wendy então voltou para a aeronave para tentar encontrar Jenny, Vicky e Alyson. Ela pegou emprestado o tênis de um passageiro para escalar de volta na lama, evitando detritos, e acabou encontrando Vicky. Jenny foi liberada do assento auxiliar, mas ficou gravemente ferida no acidente. Alyson não foi encontrado.

(Foto: Getty Images)

Dos 11 tripulantes a bordo naquele dia, três tripulantes e cinco comissários morreram. As duas últimas almas a serem identificadas estavam infelizmente irreconhecíveis, mas foram identificadas como comissárias de bordo por causa de seus uniformes. Os três comissários de bordo sobreviventes relataram suas contas ao NTSB no dia seguinte. A peça que Connelly e seus colegas escreveram retratou o forte impacto que a culpa do sobrevivente teve sobre a tripulação e os passageiros que saíram vivos. Como resultado, foi indicado ao Prêmio Pulitzer. Nenhum dos comissários de bordo voltou a voar como tripulante.

"Meu Deus! Estou inteira e estou bem!" 

Vicky, comissária de bordo do voo 191 da Delta Air Lines

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Sun Sentinel)

Vídeo: Piloto de helicóptero Psicologia para tripulantes

A Comandante Carine Lage voou por muito tempo no OFF-Shore, operando em navios e plataformas de petróleo,, mas já com a vida estabilizada e muita experiência acumulada decidiu partir para outros rumos e tornou-se psicólogo especializada em aviação. Este papo está muito gostoso, você não pode perder!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião 'desaparecido' há 13 anos é encontrado em aeroporto na Índia e gera multa de estacionamento para a companhia

Aeronave que pertencia à Air India é um Boeing 737-200.

Boeing foi 'esquecido' em aeroporto na Índia (Foto: X/@flyingTrini)

A companhia aérea Air India localizou uma aeronave modelo Boeing 737-200, que havia desaparecido dos registros internos da empresa, e estava perdida há 13 anos. O avião de 30,5m de comprimento e envergadura de cerca de 28 metros estava esquecida em um canto remoto do Aeroporto de Kolkata desde 2012, de acordo com relatos da imprensa internacional desta nesta quinta-feira. A descoberta, que provocou curiosidade, gerou ainda uma multa de milhões de rúpias para a empresa.

O jato comercial, construído há cerca de 43 anos e registrado como VT-EHH, foi originalmente operado pela Indian Airlines, que se fundiu com a Air India em 2007. Posteriormente, o avião foi alugado para a Indian Post como aeronave de carga, antes de ser desativado e estacionado no aeroporto.

Com o tempo, falhas na gestão de registros e trocas de pessoal fizeram com que o avião "sumisse" dos sistemas de controle da companhia aérea, de modo que a Air India não sabia que ainda possuía o Boeing. Só após uma notificação das autoridades do aeroporto, exigindo a remoção da aeronave, é que a empresa tomou ciência da posse do bem, durante uma auditoria interna.

A redescoberta da aeronave não se encerrou apenas como um fato pitoresco para a companhia aérea, que foi multada em quase 10 milhões de rúpias indianas (cerca de R$ 610 mil) referente a taxas de estacionamento acumuladas durante o período em que o avião ficou parado no aeroporto, sem uso.

O futuro da aeronave desaparecida já foi definido. Ela será transportada por estrada até Bengaluru, onde será usada como plataforma de treinamento terrestre para equipes e técnicos de manutenção — um destino mais próximo de suas ocupações nos últimos 13 anos em solo, longe dos tempos em que riscou os céus da Índia.

Via O Globo, com agências internacionais

Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Voo FedEx Express 647 - Falha do piloto causa grave acidente

O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo 

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente

Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo. 

A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros. 

Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião. 

Investigação

O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave. 

O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força. 

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.

O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de dezembro de 1995: 141 vítimas fatais em queda do avião Electra da TSA em Angola

Em 18 de dezembro de 1995, o avião Lockheed L-188C Electra, prefixo 9Q-CRR, da Trans Service Airlift (TSA) (foto acima), operava um voo partindo de do Aeroporto de Ndjili, Kinshasa, na República Democrática do Congo.

A Trans Service Airlift (TSA), era uma empresa privada com sede no Aeroporto de Ndjili, na Kinshasa. O Electra era uma das várias aeronaves antigas operadas pela TSA. Construído em 1959, foi vendido à TSA em 1992, após serviço com outras operadoras.

Naquela data, a aeronave voava em fretamento especial para a UNITA (União Nacional para a Independência Total de Angola). Após o embargo comercial de 1993 à UNITA, houve frequentes voos para "quebrar sanções" a partir do Zaire. A TSA foi uma das empresas citadas nessas operações. Esses voos raramente transportavam armas (que normalmente eram fornecidas por rotas terrestres). As cargas habituais eram pessoal, combustíveis, alimentos e suprimentos médicos. O governo angolano alegou posteriormente que a aeronave transportava armas.

A aeronave, com 139 passageiros e cinco tripulantes, transportava quarenta pessoas a mais do que o avião foi projetado para transportar, sem levar em conta a carga. 

Ele caiu dois minutos após a decolagem. Alguns relatórios especulam que a carga pode ter deslizado para a parte traseira do avião, resultando em desequilíbrio de peso e causando o acidente.

Relatórios iniciais de autoridades zairenses afirmaram que o avião caiu perto de Cahungula, província de Lunda Norte, enquanto transportava mineiros de diamantes da capital Kinshasa.

O copiloto e dois passageiros sobreviveram ao acidente inicialmente. O acidente foi o mais mortal em 1995, até a queda do voo 965 da American Airlines, dois dias depois. Continua a ser o acidente de avião mais mortífero de sempre em Angola.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de dezembro de 1992: A trágica queda de um avião em Billings, em Montana (EUA)

Era hora de parar na noite de sexta-feira, 18 de dezembro de 1992. Phil Frank estava saindo pela porta do Corpo de Bombeiros Billings 1, a caminho de uma festa de Natal quando os alarmes começaram a ser transmitidos pelo rádio a partir do despacho. Um jato tinha acabado de bater em um armazém a nordeste do centro de Billings, matando todas as oito pessoas a bordo.

Chefe assistente dos bombeiros da cidade na época, Frank disse que o esforço de combate a incêndios que se seguiu foi o incidente mais intenso que ele experimentou em seus 32 anos no Corpo de Bombeiros de Billings.

"Isso você não esquece", disse ele no domingo. "Eu tive alguns grandes, mas esse foi o maior."

O jato estava carregando cinco funcionários do escritório federal de Billings das Administrações de Energia da Área Ocidental, junto com outro homem que trabalhava sob contrato com a agência federal e dois pilotos da área de Denver. Todos os seis passageiros eram residentes do Billings.

Voando para o Aeroporto Internacional Billings Logan de sua parada anterior em Watertown, Dakota do Sul, o bimotor Cessna 550 Citation II, prefixo N6887Y, do Departamento de Energia dos Estados Unidos, vinha seguindo um Boeing 757 muito de perto, uma investigação de acidente determinaria mais tarde. O Cessna ficou preso na turbulência após a aeronave maior, fazendo-o cair repentinamente do céu e bater em um armazém do Distrito Escolar 2 no bloco 200 da North 12th Street.

Então, uma professora da Billings Senior High School, Sandra Corey estava terminando seu dia na sala de aula e se preparando para pegar seu marido Dale no aeroporto, ela disse no domingo.

"O zelador entrou e disse: 'Oh, você ainda está trabalhando?' Ele disse que as pessoas que vieram para o jogo de basquete feminino estão falando sobre um acidente de avião ", lembrou Corey. "Eu disse: 'Um acidente de avião? Estou esperando meu marido lá.'"

Ela foi para a sala dos professores, onde um colega de trabalho confirmou que o avião de Dale acabara de cair. Corey ligou para a filha e disse que ela estava vindo buscá-la. Quando voltaram para casa, vários funcionários do escritório de seu marido já os esperavam.

"Foi quando eu soube que havia um acidente de avião real", disse ela. "Provavelmente era meia-noite que eles disseram que ninguém havia sobrevivido."

Primeira página do Billings Gazette de 1992 mostra a queda do jato

Corey foi apenas uma das seis famílias do Billings que perderam entes queridos no trágico acidente de avião há 25 anos. Mas Lew Anderson, um antigo funcionário das Escolas Públicas do Billings e atual gerente de títulos do distrito, observou no domingo que a devastação poderia ter sido muito pior. 

Todos, exceto três dos 18 ou mais funcionários e motoristas do depósito, já haviam partido naquele momento. Todos os que permaneceram escaparam sem ferimentos graves.

"Poderia ter sido apenas uma catástrofe se tivesse acontecido uma ou duas horas antes", disse Anderson.

Uma quarta funcionária, Sue Brewer, acabava de chegar ao carro no estacionamento enquanto se preparava para passar o dia em casa. De repente, um avião passou 30 pés acima de sua cabeça, de acordo com uma história publicada no dia seguinte no The Billings Gazette.

"Eu o vi chegando e parecia que estava com problemas", disse Brewer na época. "Então eu percebi, 'Oh meu Deus, vai atingir o prédio."

Ela descreveu uma "bola de fogo" explodindo quando o avião atingiu o solo, seguida pela fumaça saindo do prédio de aço destruído.

"Detritos estavam voando por toda parte, passando pela minha cabeça e ao redor do meu carro", disse Brewer. "Eu estava tão perto disso. Me assustou até a morte. É difícil acreditar que ainda estou vivo."

O acidente de avião foi relatado pela primeira vez às 16h48. Cerca de 15 minutos depois, Nick Tafoya recebeu uma ligação do chefe de sua esposa, informando-o de que um avião que transportava Magdalena Tafoya - ou "segunda-feira", como seu marido e colegas a chamavam - havia partido enquanto se aproximava do aeroporto.

"Naquela época, eu entrei em uma espécie de concha. Fiquei em choque", disse Tafoya no domingo. "Você realmente passa por todos aqueles estágios de luto, a parte da negação, eu só não acreditei que fosse ela."

O resto da noite foi um borrão, disse ele. Ele ligou para um amigo próximo e começou a reunir seus filhos, a maioria dos quais morava com eles no Billings. Seu filho mais velho, um calouro na Montana State University, conseguiu uma carona para casa de Bozeman naquela noite, com amigos que se recusaram a deixá-lo dirigir sozinho.

A certa altura, Tafoya disse aos amigos e familiares reunidos em sua casa que queria ir até o local do acidente. Eles desaconselharam, disse ele, mas ele foi insistente.

"Dirigimos até lá e não conseguimos chegar perto do lugar, mas dava para ver que havia um grande incêndio e muitos policiais", disse Tafoya. "Foi quando eu disse que só queria sair e ficar com meus filhos."

Ao longo da noite, dezenas de bombeiros do Billings lutaram contra o incêndio em temperaturas de um dígito, girando em turnos de quatro horas e parando na altura das coxas devido a um duto de água que explodiu durante a colisão.

"Eu sabia naquele momento que tinha que ser por cima das botas e dentro das botas do bunker", lembrou Frank, o ex-chefe dos bombeiros assistente. "O calor estava tremendo ... Ficou óbvio que tudo o que podíamos fazer era ficar lá e bater nele com água para manter as chamas baixas."

O calor produzido pelo incêndio foi tão intenso, disse ele, que os cabos de transmissão adjacentes, a cerca de 15 metros do solo, começaram a ceder visivelmente.

"Eu ia mandar a Montana Power cortar essas linhas e cortar a energia até descobrir que ela abastecia todo o extremo leste do estado", disse Frank. "Então, colocamos canos disparando o máximo de água possível para mantê-los frios."

Demorou 38 horas para que o BFD finalmente declarasse o incêndio, permitindo que os investigadores do National Transportation Safety Board comecem a determinar a causa do acidente. Mas não acabou para as famílias que perderam entes queridos naquela noite.

A Western Ranch Supply armazena equipamentos para gado em um lote que era o antigo armazém da escola, onde um acidente de jato matou oito pessoas na esquina da 12th Avenue North com a 2nd Avenue North.

Além de Dale Corey, 51, e Magdalena Tafoya, 41, os outros passageiros a bordo eram Gary Miller, 45; Robert Nordmeier, 30; Richard Schirk, 53; e Tracy Erger, 28.

Curt Schwarz, 39, de Westminster, Colorado, e Dan Arnold, 22, de Louisville, Colorado, foram os pilotos.

Nick Tafoya acredita que a experiência o aproximou mais dos filhos, mas admitiu que o processo de luto não foi fácil.

"Principalmente minha filha. Ela e sua mãe eram muito próximas", disse ele. "Eu estava perdido, não sabia como lidar com um jovem de 16 anos que acabou de fazer".

Sandra Corey, que agora mora no Arizona, disse que seus filhos, ambos com cerca de 20 anos na época, os ajudaram a lidar com a perda. Mas foi o apoio que receberam da comunidade do Billings que realmente os ajudou nos dias e semanas seguintes.

A North 12th Street e a 2nd Avenue North são agora um lote da Western Ranch Supply

que foi o local de um acidente que matou oito pessoas em Billings em 1992

No dia seguinte, as pessoas estavam trazendo comida e outros suprimentos para ela e as famílias das outras vítimas. Mercearias montaram potes de doação, com a arrecadação dividida entre as famílias. "Foi avassalador", disse ela.

No domingo, Tafoya estava em Denver com sua família para um Natal antecipado e para marcar o aniversário da morte de Magdalena. Ele também se lembrou de uma onda imediata de apoio da comunidade e dos colegas de trabalho de sua esposa.

“Na manhã seguinte eles estavam retirando a neve da calçada, as pessoas traziam comida - quero dizer, tínhamos comida para 100 pessoas”, disse ele. "A demonstração de amor e apoio verdadeiro, eu não diria que foi um milagre, mas eu diria que não poderíamos ter feito isso sem esse apoio."

Placa dedicatória no armazém do Distrito Escolar 2 lista os nomes dos mortos no acidente de 1992

A investigação do NTSB apontou como causa provável do acidente "Falha do piloto em comando em seguir os procedimentos estabelecidos para evitar vórtices, conforme publicados no manual de informações do aviador, para fornecer sua própria separação de esteira de turbulência."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e billingsgazette.com

Aconteceu em 18 de dezembro de 1983: Voo Malaysian Airline System 684 - Erro do piloto durante o pouso

Em 18 de dezembro de 1983, o avião Airbus A300B4-120, prefixo OY-KAA, da Malaysian Airline System (agora Malaysia Airlines) (foto abaixo), operava o voo 684, um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Changi de Cingapura, em Cingapura, para o Aeroporto Internacional de Subang, em Subang (perto de Kuala Lumpur), na Malásia.

O voo 684 da Malaysian Airline System partiu do Aeroporto Changi de Cingapura em 18 de dezembro de 1983 às 18h53, horário local, levando a bordo 233 passageiros e 14 tripuantes.

Quando o voo se aproximou do Aeroporto Internacional de Subang (agora Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah) em Subang, Selangor, na Malásia, às 19h20, horário local, foi liberado para um pouso por instrumentos, apesar da baixa visibilidade da pista de 450 m (1.480 pés) devido à chuva.

A política da companhia aérea exigia visibilidade de pelo menos 800 m (2.600 pés), mas o piloto assumiu o controle do primeiro oficial e iniciou sua descida. Além disso, a tripulação aérea não ligou o sistema de pouso por instrumentos na aeronave devido ao aumento da carga de trabalho, que foi agravada ainda mais devido à configuração diferente dos interruptores da cabine entre o A300 de propriedade da Malaysian Airline System e o da aeronave acidentada, que estava em regime de locação da empresa aérea Scandinavian Airlines System (SAS). 

O aviso do altímetro soou e em 30 segundos a aeronave atingiu árvores a 2 km (1,2 mi; 1,1 milhas náuticas) antes da pista. O avião deslizou ao longo do solo por 436 m (1.430 pés), saltou 36 m (118 pés) e finalmente atingiu um barranco onde deslizou mais 109 m (358 pés) antes de parar. A aeronave ainda estava a 1.200 m (3.900 pés) da pista e havia perdido o trem de pouso e ambos os motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-59A. 

Todos os 247 passageiros e tripulantes conseguiram evacuar antes que o incêndio destruísse a aeronave. O acidente foi a segunda perda de casco de um Airbus A300.

A causa provável foi atribuída ao erro do piloto ao não monitorar a taxa de descida durante a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) e continuar uma aproximação abaixo dos mínimos da empresa sem avistar a pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN