Aconteceu em 17 de novembro de 1981: 99 mortos na queda do voo Aeroflot 3603

Um Tupolev Tu-154 da Aeroflot semelhante ao que caiu

Em 17 de novembro de 1981, a aeronave Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot, operava o voo 3603, um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambos na União Soviética, com 167 pessoas a bordo.

Às 17h38 (13h38 MSK ) o voo SU-3603 decolou do Aeroporto Krasnoyarsk-Severny. A viagem transcorreu dentro da normalidade.

À medida que a aeronave se aproximava de Norilsk, o céu estava coberto por nuvens estratiformes fragmentadas com aberturas, base de 120 metros e topo de 300-400 metros. Havia neblina acima do solo e a visibilidade era de 1.200 metros. 

Antes da descida, a tripulação completou os preparativos pré-pouso e o comandante avisou que realizaria a aproximação para pouso pessoalmente, com o acelerador automático acionado, devido à necessidade de treinamento do segundo piloto. 

Durante o treinamento, a tripulação calculou erroneamente que o peso de pouso da aeronave seria de 78 toneladas com um centro de gravidade de 20,5% da MAC, mas não levou em consideração que a saída da zona de Krasnoyarsk, bem como a aproximação para pouso em Norilsk, foram realizadas utilizando versões encurtadas, o que resultou em uma economia de combustível de 2.300 quilogramas. Ou seja, a aeronave estava sobrecarregada em aproximadamente esse valor, o que exigiu um aumento na velocidade de pouso de 5 km/h.

A uma altitude de 600 metros e velocidade de 400 km/h, o acelerador automático foi acionado e, alinhado com a marca externa, a tripulação selecionou a potência para 370 km/h e baixou o trem de pouso. 

O voo 3603 completou sua terceira curva a 19 quilômetros do Aeroporto de Alykel, após o que o controlador de tráfego aéreo instruiu a aeronave a descer para 500 metros. Nessa altitude, os pilotos reduziram a velocidade para 300 km/h e baixaram os flaps para 28°. 

Após completar a quarta curva, a tripulação acionou os sistemas automáticos de estabilização longitudinal e lateral da aeronave, e o mecanismo de compensação foi ajustado para a posição frontal, ou seja, "puxar".

A aeronave se aproximava da pista com um rumo magnético de 192°. A 12 quilômetros da pista, a velocidade foi reduzida para 280 km/h e os flaps foram baixados para a posição de pouso de 45°. 

Os flaps foram totalmente estendidos a 10 quilômetros da pista, com o estabilizador ajustado para um ângulo de -5,5°. A altitude real de voo naquele momento não era de 500, mas de 435 metros, uma vez que a tripulação não levou em consideração a correção de temperatura (t nar = -21°C), como resultado do qual o avião comercial entrou na trajetória de planeio de pouso apenas a 8,8 quilômetros da cabeceira da pista (em vez de 10,4 quilômetros).

Poucos segundos após cruzar a trajetória de planeio de aterragem estimada, o capitão ordenou ao acelerador automático que ajustasse a velocidade para 265 km/h. Esta velocidade correspondia ao peso de aterragem padrão da aeronave de 78 toneladas, mas neste caso, havia uma sobrecarga de mais de duas toneladas, exigindo uma velocidade de aterragem de 270 km/h.

Ao entrar na trajetória de planeio para pouso, a velocidade vertical do voo 3603 aumentou inicialmente em 6-7 m/s, diminuindo em seguida para 4 m/s. A 6 quilômetros da cabeceira da pista, a aeronave estava na trajetória de planeio, mas devido a um vento de cauda fraco e à redução da velocidade vertical para 3 m/s, ultrapassou o marcador externo 18 metros acima da trajetória de planeio.

A tripulação inclinou o nariz da aeronave para baixo, o que aumentou a velocidade vertical para 5 m/s e a velocidade horizontal para 275 km/h. Consequentemente, o sistema de aceleração automática reduziu a potência dos motores para perto da marcha lenta e manteve essa velocidade por aproximadamente 15 segundos. 

A 2 quilômetros da cabeceira da pista, a aeronave, voando a 273 km/h e descendo a uma velocidade vertical de 5 m/s, estava a uma altitude de 120 metros, ou 10 metros acima da trajetória de planeio. O profundor estava na posição de trimagem (-14°) quando o comandante defletiu o leme para -21° para aumentar suavemente a velocidade vertical e entrar na trajetória de planeio.

No entanto, defletir o profundor mais de 20° faz com que ele perca sua eficácia e, combinado com os motores operando perto da marcha lenta e com a velocidade de avanço reduzida para 265 km/h, a carga de aceleração necessária não ocorreu.

O avião comercial havia atingido uma altitude de 90 metros a uma velocidade de 261 km/h (161 mph) em configuração e atitude de pouso quando o controlador de tráfego aéreo relatou: "10 à direita, na trajetória de planeio".

Logo depois, o controlador de tráfego aéreo transmitiu à tripulação: "Não desçam bruscamente". 

Mesmo antes de seu comando, o comandante percebeu que a velocidade vertical havia aumentado para 7 m/s (13 pés/s) e que a aeronave estava descendo ainda mais abaixo da trajetória de planeio. Ele, portanto, assumiu o controle total da coluna de controle, empurrando o profundor totalmente para cima e esperando que a aeronave levantasse o nariz e reduzisse sua velocidade vertical.

No entanto, devido à sua baixa velocidade, o avião comercial não respondeu e, quatro segundos depois, o sinal de alerta de proximidade do solo foi ativado. A altitude de voo era de 30 metros em relação ao aeródromo e 55 metros em relação ao terreno subjacente, quando o comandante, em estado de alerta máximo, mudou as manetes de potência para o modo de decolagem, mas não recolheu o trem de pouso.

Seis segundos depois, às 19h37 (15h37 MSK), descendo em um rumo de 189-190° e com uma velocidade vertical de 4-5 m/s, o voo SU-3603 pousou a uma velocidade indicada de 275 km/h em um campo coberto de neve a 472 metros da cabeceira da pista e 22,5 metros à esquerda de sua linha central, quase imediatamente com o trem de pouso totalmente acionado. 

Devido à alta velocidade, a aeronave levantou bruscamente o nariz, atingindo o solo com a cauda. Em seguida, a 430 metros da pista, o avião comercial colidiu com um aterro de oito metros de um localizador de radiofarol e foi completamente destruído. A área dos destroços espalhados media 300 por 70 metros; nenhum incêndio ocorreu no local do acidente.

Oitenta e três pessoas morreram no local: quatro tripulantes (o capitão, o copiloto, o navegador e o comissário de bordo sênior Knyazhev) e 79 passageiros. Mais tarde, durante a semana, outros 16 passageiros morreram em hospitais devido aos ferimentos, elevando o número total de vítimas para 99. Os 68 sobreviventes (65 passageiros e três tripulantes — o engenheiro de voo e os comissários de bordo Abelyova e Baslovyak) sofreram ferimentos de gravidade variável.

Segundo a comissão, a tripulação não tinha motivos para interromper a aproximação 9 segundos antes da colisão, e a deflexão total do profundor para inclinar para cima foi uma tentativa de reduzir a velocidade vertical e manter o avião na trajetória de planeio. Somente a uma velocidade de 261–263 km/h, quando o controle longitudinal da aeronave foi perdido e o alinhamento estava próximo da frente, a tripulação decidiu arremeter. 

Quanto ao alinhamento da aeronave, após entrevistas com controladores de alinhamento e carregadores no aeroporto de Krasnoyarsk, bem como comissários de bordo, determinou-se que durante o pouso o alinhamento era de 20,5–19% da MAR e, de acordo com as características de balanceamento, de 16–18% da MAR. Segundo a comissão de investigação, o serviço de transporte no aeroporto de Krasnoyarsk cometeu as seguintes infrações:

• A carga nominal foi calculada com base no peso padrão de um passageiro adulto e uma criança de 75 quilogramas (165 lb), e não de 80 quilogramas (180 lb) e 30 quilogramas (66 lb), respectivamente, resultando em um peso real 565 quilogramas (1.246 lb) superior ao indicado nos documentos de transporte.
• Quatro passageiros não receberam cupons para transporte gratuito de crianças, razão pela qual havia 6 crianças pequenas não contabilizadas a bordo, aumentando assim o peso real em relação ao indicado nos documentos em mais 120 quilogramas (260 lb).

Mesmo durante os testes de voo da aeronave Tu-154B em 1974-1975, foi constatada uma diminuição significativa na margem de controle do profundor, em comparação com o primeiro Tu-154 (USSR-85001), que passou nos testes estatais. Essa diminuição foi de 4 a 6%, o que corresponde a um deslocamento para a frente do alinhamento de 4 a 6% da MAR (Margem de Alinhamento Máxima), embora a Tupolev não tenha fornecido nenhuma explicação oficial para esse fato. 

Com base nos resultados dos testes, o limite de centralização dianteira foi alterado de 18% para 16,5% da MAC, mas isso não compensou a diminuição na margem de controle longitudinal e se mostrou insuficiente para uma operação segura. O acidente aéreo de Norilsk levou à necessidade de realizar testes. 

Segundo os resultados desses testes, o Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil estabeleceu que o nível mínimo de controlabilidade longitudinal nos modos de voo estabelecidos só pode ser garantido com um alinhamento de 22% da MAR (Rotação Máxima de Aproximação) ou mais, ou com um alinhamento de 20% da MAR, mas mediante um aumento na velocidade de aproximação para pouso de 10 km/h, em comparação com a recomendada no manual de voo da aeronave. 

Os mesmos testes confirmaram uma queda acentuada na eficiência do profundor quando este é defletido em mais de -20°, enquanto que, durante voos com alinhamentos inferiores a 20% da MAR, sua posição de equilíbrio já se encontra próxima da zona de baixa eficiência. Quando o profundor era defletido em mais de 18° durante um mergulho ou arfagem, a aeronave reagia lentamente, especialmente à arfagem (transição para o leme). Os testes também mostraram que as características de controle longitudinal da aeronave dependem fortemente do modo de operação dos motores. 

Ao mesmo tempo, não havia indicador para os desvios máximos permitidos do profundor no cockpit, e o manual de voo continha recomendações incorretas para o uso de uma ampla zona (de −3° a −16°) no indicador de posição do estabilizador (IP-33), dificultando assim a determinação da posição crítica do leme em voo pelas tripulações. Não havia recomendações claras no Manual de Voo sobre o uso do dispositivo IP-33 quando a agulha do profundor ultrapassava a parte ampla do setor verde. 

Apesar dos resultados dos testes de voo em 1974-1975 e 1979, que revelaram falhas de projeto na aeronave Tu-154B, a pressa em introduzir e iniciar a operação de novos modelos levou ao fato de que o Escritório de Projetos Tupolev não tomou nenhuma medida construtiva para aumentar a margem de controle longitudinal da aeronave comercial, e a direção do Instituto Estatal de Pesquisa da Aviação Civil simplesmente não controlou esse momento.

A causa do desastre foi a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final do pouso devido a:

• uma redução significativa na eficácia do elevador quando este é desviado "para si mesmo" em ângulos superiores a (−20°);
• Transferência dos motores por tração automática para um modo próximo ao de baixa aceleração;
• posição de alinhamento operacional frontal da aeronave;
• reconhecimento tardio pela tripulação de uma situação de emergência e, em conexão com isso, decisão intempestiva de realizar uma arremetida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 17 de novembro de 1975: Voo Aeroflot 6274 - Erros levam à colisão com montanha na Geórgia

Um An-24RV da Aeroflot, similar ao avião acidentado

Em 17 de novembro de 1975, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46467, da Aeroflot, operava o voo 6274 na rota Tbilisi e Sukhumi(Geórgia) e Krasnodar (Rússia). O An-24RV com número de fábrica c/n 27307905, foi fabricado pela Fábrica de Produção em Série Antonov em 20 de julho de 1972. Até aquela data, a aeronave tinha um tempo total de voo de 7.335 horas e 6.878 pousos.

A tripulação do 241º esquadrão de voo era composta pelo comandante Ivan Kirillovich Lysenko, o primeiro oficial Fyodor Romanovich Babichev, o navegador Alexander Ivanovich Velichko e o engenheiro de voo Vyacheslav Nikolayevich Masekin. A comissária de bordo era Margarita Fyodorovna Babicheva.

Às 21h23 (20h23 MSK), com 33 passageiros a bordo, o An-24 decolou do Aeroporto de Tbilisi e, após ganhar altitude, atingiu um nível de cruzeiro de 6.000 metros.

Ao longo da rota, o céu estava coberto por nuvens com um limite inferior de 200 a 300 metros e um limite superior de 4.000 a 5.000 metros, apresentando forte formação de gelo e turbulência intensa, além de chuva torrencial. A tripulação estava ciente da presença de tempestades à frente na rota e visualizou seus aglomerados no radar de bordo. 

O controlador de zona do RDP Sukhumi informou que a aeronave anterior havia evitado tempestades a 15 quilômetros ao norte da rota, então a tripulação decidiu evitar as tempestades desviando-se de 10 a 15 quilômetros ao norte da rota, informação comunicada ao controlador às 21h02.

Às 21h04, a aeronave fez uma curva à direita, estabelecendo um curso de 320° - 25° em relação à rota designada. 

Às 22h08, o controlador contatou a tripulação e sugeriu uma curva à esquerda para retornar à rota. Ele também autorizou a descida para 4.200 metros. No entanto, a tripulação decidiu continuar evitando tempestades vindas do norte enquanto iniciava a descida para a altitude especificada. 

Às 22h11min, a tripulação relatou ter atingido 4.200 metros e então mudou para o controlador de aproximação (APP). Mas o controlador de aproximação foi substituído pelo controlador de zona (RDP), que permitiu a descida para 3.000 metros.

Às 22h13, a tripulação informou ter atingido 3.000 metros. A tripulação acreditava erroneamente ter ultrapassado o NDB de Gali, informação que reportaram ao controlador, quando na realidade ainda se encontravam a 8-10 quilômetros de distância.

O controlador de zona, que não estava autorizado a atuar como controlador de aproximação, não monitorou o voo da aeronave no radar e no radiogoniômetro e não determinou sua posição real.

Ao ouvir o relatório de ultrapassagem da trajetória de Gali, ele autorizou a descida para 1.200 metros na rota para o marcador externo. Identificando erroneamente sua localização, a tripulação confirmou a instrução e iniciou a descida. 

Às 22h14, voando à noite em nuvens densas, 25 quilômetros ao norte da rota, a uma velocidade de 410 km/h, o An-24, a uma altitude de 2.250 metros acima do nível do mar, colidiu com a encosta íngreme do Monte Apshara (altura de 2.580 metros, 15 quilômetros ao sul da Cordilheira Kodori ), 91 quilômetros a leste (azimute de 90°) do Aeroporto de Sukhumi e 25 quilômetros a nordeste de Gali (exatamente na interseção do NDB). Todas as 38 pessoas a bordo da aeronave morreram.

Segundo a investigação do acidente, a causa principal foi a violação das normas de controle de tráfego aéreo pela equipe de despacho e o erro da tripulação ao determinar a localização da aeronave durante a descida nas montanhas.

Como fatores contribuintes foram apontados o nível mínimo de segurança de voo nesta rota, na área do NDB de Gali, foi calculado incorretamente. A diferença máxima de altitude foi considerada em uma faixa a 17 km da rota, e não a 25 km. Assim, o nível mínimo de segurança de voo foi definido em 2.400 metros, quando deveria ser de 3.600 metros. Como resultado, a descida na rota ocorreu abaixo da altitude de segurança real, representando um risco para a segurança de voo. Violações e deficiências na organização do apoio meteorológico aos voos. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo Peninsula Air Transport 17K - Acidente na decolagem

Primeira página do jornal The Seattle Times em 18 de novembro de 1955

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

Um Douglas DC-4 da Peninsula Air Transport similar ao acidentado

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32, o voo 17K deixou o terminal de passageiros e taxiou em direção à pista 13 para esperar na fila atrás dos demais voos para a decolagem. Às 23h58, o C-54 começou a rolar pela pista. 

Imediatamente após a decolagem, o capitão McDougall retraiu o trem de pouso e o avião começou a subir o rio Duwamish. A uma altitude de aproximadamente 300 pés, o motor externo da asa direita (designado motor nº.4) começou a aumentar e os esforços de McDougall para reduzir a potência e embandeirar a hélice não tiveram sucesso. (Embandeirar uma hélice de passo variável significa girar as pás paralelamente ao fluxo de ar para minimizar o arrasto).

O arrasto criado pela hélice sem embandeiramento imediatamente puxou a aeronave para a direita e ela começou a estolar.

O C-54 cortou uma árvore alta e perene e derrubou um poste antes de fazer um pouso forçado em uma atitude alta perto do cruzamento da Des Moines Memorial Way S com a S 120th Street. 

O avião demoliu a garagem, contendo uma caminhonete, e danificou a casa pertencente a Samuel Montgomery, 1829 S 120th Street, antes de bater em um carvalho no quintal de Colin F. Dearing, Sr., 12010 Des Moines Memorial Way S e explodindo.

A cauda da aeronave se rompeu durante o pouso forçado, permitindo que a maioria dos sobreviventes escapasse do incêndio de combustível que se seguiu.

Minutos após o acidente, equipes e equipamentos de bombeiros e resgate foram enviados ao local pelo Boeing Field, pelo Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma e pelo Corpo de Bombeiros de Seattle. O incêndio da gasolina foi rapidamente extinto e os sobreviventes cuidados pelos vizinhos até a chegada da assistência médica. 

Uma nevasca fora de época prejudicou muitas das agências de resposta, mas ambulâncias, bombeiros voluntários, policiais, delegados do xerife e policiais estaduais logo chegaram em massa ao local. 

Todos os sobreviventes sofreram ferimentos de vários graus e foram levados para hospitais da área de Seattle para atendimento médico, sendo que o Hospital Harborview recebeu a maior parte. Ninguém no solo ficou ferido ou morto no acidente, no entanto, ambas as propriedades de Dearing e Montgomery sofreram danos substanciais.. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Os vice-legistas do condado de King, bombeiros e outras equipes de emergência investigaram os destroços fumegantes em busca de vítimas do acidente, enquanto muitos espectadores observavam. 

Quando recuperados, os corpos foram transportados para o necrotério do condado de King, no Hospital Harborview, para identificação positiva. Como a maioria das vítimas havia sido queimada de forma irreconhecível, os registros dentários e as impressões digitais do Exército foram usados ​​para identificar positivamente os mortos..

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. 

Vista aérea do local do acidente (Imagem: The Seattle Times)

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.

O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do polo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice nº. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)

As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Na quinta-feira, 26 de janeiro de 1956, uma audiência do CAB foi realizada no Olympic Hotel em Seattle para determinar a responsabilidade pelo acidente mortal. Nos dois dias seguintes, um painel de cinco especialistas ouviu depoimentos de 24 testemunhas sobre os fatos e circunstâncias que envolveram o trágico acontecimento.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Fotos da cena do acidente reproduzidas pelo jornal (Imagem: The Seattle Times)

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com

Por que às vezes aparece névoa nas cabines de aeronaves?

Não há nada de perigoso nesta ocorrência ocasional.

Para muitos passageiros, voar pode ser uma experiência assustadora e, para aqueles que não estão familiarizados com as operações técnicas que envolvem aeronaves, a visão de uma cabine cheia de fumaça pode ser extremamente preocupante. Isto ocorre por uma razão justa: a fumaça a bordo de uma aeronave deve aumentar um certo nível de alarme. A fumaça e o que a segue, o fogo, são alguns dos maiores perigos para a segurança dos passageiros a bordo de uma aeronave, e a visão da fumaça geralmente leva ao desvio imediato da aeronave.

Frequentemente, o rápido processo de aquecimento ou resfriamento de uma aeronave pode fazer com que o vapor d'água, ou névoa, encha a aeronave. Como a fumaça e a névoa são relativamente difíceis de distinguir, especificamente no contexto de estar a bordo de uma aeronave, muitos confundem névoa com fumaça e podem ficar imediatamente preocupados. Mas, na realidade, a névoa é relativamente inofensiva e simplesmente demonstra certas condições que envolvem temperatura e humidade.

O que causa a névoa?

Os sistemas de aquecimento e resfriamento de aeronaves operam de maneira drasticamente diferente daqueles em espaços residenciais ou comerciais. Especificamente, devido à imensa disparidade de temperatura entre o interior das aeronaves e o ambiente externo, os sistemas são robustos e gerenciam constantemente a temperatura, o nível de umidade e a pressão do ar na cabine.

Is this mist on an airplane normal???? pic.twitter.com/akwVtISnJC

— Spencer Bownas (@SpencerBownas) September 9, 2018

Apesar da percepção comum, a névoa em uma aeronave não indica que o sistema de ar condicionado não esteja funcionando como deveria, muito pelo contrário. Em situações em que o ar quente e húmido entra num sistema de ar condicionado, o ar frio forçará imediatamente o ar anteriormente húmido a libertar a sua água, resultando em névoa.

Quando é mais provável que encontre neblina a bordo de uma aeronave?

Mais comumente, a neblina ocorre em situações em que uma aeronave esteve estacionada em um destino quente durante a noite. Manter as aeronaves com ar condicionado quando os passageiros não estão presentes é uma despesa desnecessária para as transportadoras.

Como resultado, quando as companhias aéreas ligam os seus sistemas de ar condicionado em ambientes quentes e húmidos, surge frequentemente uma névoa inofensiva. Em última análise, esta névoa não indica perigo para os passageiros a bordo de uma aeronave, e os pilotos experientes passaram a não se preocupar com tal vapor.

Como posso saber a diferença entre névoa e fumaça?

Notavelmente, a névoa a bordo de uma aeronave ocorre principalmente ao partir de um aeroporto localizado em um clima quente e úmido, como a Flórida, o Caribe ou o Brasil. Nestes casos, a neblina só deverá ser perceptível no início do voo ou logo após a decolagem.

Além disso, a névoa só deve emergir diretamente das aberturas de ventilação do sistema de ar condicionado da aeronave, normalmente localizadas diretamente acima das janelas ou das aberturas de ventilação pessoais acima do assento do passageiro. 

Oooh, fog inside an airplane. Always something new... pic.twitter.com/YsbqZAwIU7

— Annette Bjorling (@AnnetteBjorling) July 21, 2014

No entanto, se a fumaça estiver saindo de um local diferente, como um painel elétrico ou do chão, isso pode ser uma indicação mais forte da presença de fumaça. Finalmente, se um passageiro realmente quiser ter certeza de que neblina não é fumaça, o cheiro desta certamente tornaria relativamente fácil descobrir isso.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying - Foto: Getty Images

No avião, qual a diferença entre portas em automático e portas em manual?

Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer? 

Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas". 

Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas. 

Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos. 

As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação

Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle. 

De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema. 

A escorregadeira pode inflar durante o voo?

Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele). 

Portas em manual

Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.

Incidente bizarro

Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado. 

O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.

Beija-Flor: 1º helicóptero brasileiro foi criado por colaborador de Hitler

BF-1 Beija Flor é considerado o primeiro helicóptero controlável brasileiro
(Imagem: Reprodução/Jane's World Aircrafts)

Em 1959, decolava o primeiro helicóptero desenvolvido no Brasil, o Beija-flor. Denominado IPD BF-1, ele foi elaborado no então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), por um engenheiro alemão que colaborou com a Alemanha nazista.

À época, o Brasil ainda não tinha uma indústria aeronáutica forte. A Embraer só seria fundada dez anos depois, e o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) não tinha nem uma década de vida.

Quem criou o Beija-flor?

No período logo após a 2ª Guerra Mundial, o engenheiro alemão Henrich Focke encontrou no Brasil um local para desenvolver novas aeronaves. Ele já havia criado na Alemanha, na década de 1930, o Focke-Wulf Fw 61, considerado o primeiro helicóptero totalmente controlável e funcional do mundo.

O engenheiro chegou ao Brasil no início dos anos 1950, quando começou o projeto de um convertiplano, uma aeronave que decola na vertical, como um helicóptero, e voa na horizontal, como um avião, por meio de grandes hélices. No mesmo período, ele aproveitou a experiência adquirida para elaborar junto à sua equipe o Beija-flor.

Qual a relação de Focke com a Alemanha nazista?

Os projetos de Henrich Focke na área da aviação serviram diretamente aos ideais da Alemanha nazista durante a 2ª Guerra Mundial. Embora muitos não considerem que ele tenha sido um apoiador interno do regime, suas empresas, a Focke-Wulf e a Focke-Achgelis, produziram algumas das principais aeronaves usadas no conflito.

Henrich Focke, de óculos ao centro, ao lado de Adolph Hitler
(Imagem: Wikimedia Commons/Domínio Público)

Entre os aviões, destacaram-se o Fw 200 Condor e o Fw 190, utilizados amplamente pela Luftwaffe, então braço aéreo da Alemanha durante o conflito.

Como era o helicóptero?

O BF-1 era um helicóptero leve de dois lugares, desenvolvido para as condições de voo no Brasil. Seu projeto teve início em 1955, e ele decolou pela primeira vez em 1959.

A hélice do rotor principal tinha três pás, chegando a um diâmetro de 9,4 metros, e as duas hélices do rotor de cauda tinham um diâmetro de 1,70 metro. Seu comprimento era de 8,75 metros e sua altura atingia 3,15 metros.

Ele era capaz de decolar com até 950 kg de peso total, atingindo 150 km/h. O Beija-flor ainda era capaz de voar a uma distância de até 270 quilômetros, e alcançava 3.500 metros de altitude.

O helicóptero voava até três horas, dependendo das manobras realizadas e do consumo de combustível. Até hoje, partes do Beija-flor podem ser encontradas em exposição no MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), em São José dos Campos (SP).

Quando o projeto foi abandonado?

O helicóptero continuou em desenvolvimento até meados da década de 1960, quando um dos exemplares sofreu um acidente e ficou completamente danificado. A bordo, estava o hoje brigadeiro Hugo Piva, que saiu ileso.

A Aeronáutica ainda estimava a conclusão de outros protótipos do Beija-flor para 1967, mas o projeto foi abandonado por falta de recursos. Ele já havia concluído mais de cem horas de voos de teste quando foi cancelado.

Quando Focke veio ao Brasil?

Em 1952, com a criação do Centro Tecnológico de Aeronáutica (hoje, DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), profissionais de diversos países foram contratados para alavancar as pesquisas do setor no Brasil.

Focke foi um deles. O engenheiro reclamava que, na Alemanha, não era possível realizar novos projetos e ensaios de aeronaves devido à ocupação dos Aliados, que venceram a guerra. Com isso, seu trabalho se tornava difícil.

Ele veio ao país com um grupo de outros 19 projetistas alemães com os quais já havia trabalhado antes. Inicialmente, desenvolveu aquele que seria o primeiro convertiplano do mundo, mas, como os custos eram muito elevados, ele foi abandonado.

Focke, entretanto, voltou para a Alemanha antes de ver seu projeto voar pela primeira vez, em 1959, deixando a equipe, que passou a ser chefiada pelo inglês K.L.C. Legg.

Sem o alemão, os planos de desenvolvimento de helicópteros no Brasil tomaram outro rumo. Essa tecnologia, até hoje, não é completamente dominada pelo país, que não tem um modelo de helicóptero nacional fabricado em escala até os dias atuais.

Ficha técnica

• Modelo: IPD BF-1 Beija Flor
• Ocupantes: Dois (um piloto e um passageiro)
• Comprimento: 8,75 metros
• Altura: 3,15 metros
• Diâmetro da hélice do rotor principal: 9,4 metros
• Diâmetro da hélice do rotor de cauda: 1,7 metro
• Peso máximo de decolagem: 950 kg
• Velocidade máxima: 150 km/h
• Autonomia: 270 km de distância ou até três horas de voo
• Altitude máxima de voo: 3.500 metros

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Revista do Clube de Aeronáutica, A Enciclopédia Ilustrada Completa das Aeronaves do Mundo (Chartwell Books), Jane's All the World's Aircraft (McGraw-Hill), MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), Vertipedia acervo histórico do Jornal do Brasil - Fotos adicionais via swoboda.art.br

Vídeo: Documentário - Aircrash Confidential - Descidas desastrosas de aeronaves

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5 das aeronaves mais legais usadas nos filmes de James Bond

O lendário espião voou em uma gama mais ampla de aeronaves do que a maioria de nós jamais voará, sem mencionar seus carros. Embora ele seja conhecido por voar comercialmente, geralmente em um Pan Am 707, ele é frequentemente conhecido por voar ele mesmo em qualquer aeronave disponível.

Em aparições em mais de 26 filmes, ele voou em todos os tipos de veículos, de autogiro a jato. Aqui estão alguns dos exemplos mais lendários.

1. Douglas DC 3

Primeiro voo: 17 de dezembro de 1935

Uma das aeronaves mais clássicas e icônicas de todas faz sua aparição mais significativa na incursão de Bond em 2008, "007 - Quantum of Solace" ("Quantum of Solace"). Negociando seu Range Rover como garantia, 007 e sua protagonista Camille recrutam a ajuda de um DC-3 vintage para escapar das forças de Dominic Greene.

A aeronave vintage é perseguida pelo deserto mexicano pelo acrobático SIAI-Marchetti SF.260, que causa alguns danos severos ao DC-3. Felizmente, a aeronave confiável continuou voando mesmo após uma pane no motor por tempo suficiente para que os dois pudessem fazer uma subida segura a uma altitude da qual pudessem saltar de paraquedas em segurança.

A aeronave icônica fez sua primeira aparição em Goldfinger , de 1964. Marcando-a como uma das aeronaves mais duradouras da história da franquia, com um intervalo de 44 anos entre lançamentos.

2. Britten-Norman BN-2 Islander

Primeiro voo: 13 de junho de 1965

Em um dos filmes mais recentes, "007 - Contra Spectre" ("Spectre") de 2015 , Bond se encontra na Áustria, perseguindo a sequestrada Madeleine Swann. Ajudando em sua tentativa está um monoplano bimotor de asa alta movido a hélice, o Britten-Norman BN-2 Islander . Apesar do avião não ter absolutamente nenhuma maneira de se defender, ele enfrenta dois veículos blindados em uma perseguição em alta velocidade.

Depois de zumbir o comboio, ele prende as pontas das asas nas árvores e desce a montanha em perseguição. De acordo com o supervisor de efeitos especiais Chris Corbould, a equipe por trás do filme criou uma solução inteligente para permitir que a aeronave deslizasse montanha abaixo em sua fuselagem sem destruir a parte inferior da aeronave:

“Tínhamos skidoos montados dentro dos corpos das aeronaves. Ele podia dirigir pelo chão em alta velocidade.

"Parece que ele está deslizando na neve, mas na verdade está sendo dirigido e dirigido por dentro."

Notavelmente, a produção do tipo de aeronave acaba de retornar à Grã-Bretanha após 55 anos. Mais de 1.250 aeronaves foram construídas, com mais de 750 ainda em serviço no mundo todo.

3. Aero L-39 Albatross

Primeiro voo: 4 de novembro de 1968

Na produção de Bond de 1997, "007 - O Amanhã Nunca Morre" ("Tomorrow Never Dies"), ele é encarregado de salvar o mundo, desta vez de um desastre nuclear. Após descobrir torpedos nucleares escondidos em um Aero Vodochody L-39 Albatross, cabe a Pierce Brosnan tirar as ogivas do perigo com um míssil chegando em um minuto.

Naturalmente, ele atira para sair do perigo, apenas para encontrar uma pista íngreme no alto dos Alpes. Decolando com segundos para a segurança, Bond é então forçado a pilotar a aeronave com os joelhos enquanto lida com um motorista do banco de trás, que é sumariamente ejetado.

O Aero Vodochody L-39 Albatross, produzido na República Tcheca, é um dos aviões de treinamento mais utilizados no mundo e pode ser adaptado para desempenhar funções de ataque leve.

4. Little Nellie

Primeiro voo: 2 de agosto de 1961

Uma das mais memoráveis ​​engenhocas voadoras de Bond é detentora de 34 recordes mundiais. Em "Com 007 Só Se Vive Duas Vezes" ("You Only Live Twice"), de 1987, James Bond pega um autogiro Wallis, carinhosamente chamado de Little Nellie, em busca da base de foguetes de seu inimigo Blofeld.

A aeronave foi projetada pelo comandante de asa da RAF Ken Wallis e é surpreendentemente ágil. Um motor traseiro de 1,6 litro aciona o motor traseiro do giroscópio, e o rotor superior gira naturalmente quando o movimento está rolando para criar um aerofólio.

A aeronave é pilotada na cena dramática de luta do filme pelo próprio designer Wallis. O ex-especialista em armas táticas estabeleceu nada menos que 34 recordes mundiais de autogiro ao longo de sua carreira, incluindo um recorde de velocidade máxima de 129 mph.

5. The Horsebox Plane

Primeiro voo: 12 de setembro de 1971

Uma das fugas mais icônicas de 007 envolve um jato pessoal que caberia em um trailer de cavalo. Na sequência de abertura de "007 contra Octopussy" ("Octopussy") em 1983, Roger Moore decola em um pequeno Acrostar" Bede" Jet. Conforme seus oponentes se aproximam, 007 rola o jato para fora de trás de uma falsa tomada de cavalo e decola por uma estrada rural, apenas para ser alvo de um míssil. Um pouco de manobra e alguns quase acidentes depois, e ele parte em segurança para outra aventura.

O BD-5J Acrostar foi uma aeronave real projetada pelo engenheiro Jim Bede. Foi um dos primeiros jatos caseiros que permitia que os pilotos o montassem eles mesmos. Alimentado por um robusto motor microturbo TRS-18 que fornecia 225 libras de empuxo, a aeronave tinha muito poder para uma aeronave que pesava apenas 450 libras vazia e tinha uma envergadura de 13 pés.

O Acrostar estabeleceu o Recorde Mundial do Guinness para o jato mais leve e pode atingir velocidades de 320 mph.

Com informações de Simple Flying - Fotos: EON Productions

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Voo Aeroflot 3603 O Desastre de Shilak

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente que ficou conhecido como o Desastre de Shilak.

Um Tu-154B-2 daAeroflot, idêntico ao que caiu

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O avião era pilotado por uma tripulação do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Unido de Krasnoyarsk), sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Gennady Nikolaevich Shilak, o segundo piloto era Alexander Ivanovich Aleynikov, o navegador era Andrey Vladimirovich Karelin e o engenheiro de voo era Yuri Pavlovich Zakharov. 

Três comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Gennady Fedorovich Knyazhev, a comissário de bordo sênior, a comissária Tamara Mikhailovna Abeleva e o comissário Leonid Leonidovich Baslovyak.

No total, havia 160 passageiros a bordo do avião, sendo 146 adultos e 14 crianças.

Às 17h38 KRAT (13h38 MSK), o voo SU-3603 decolou do aeroporto de Krasnoyarsk-Severny. Quando o avião se aproximou de Norilsk, havia nuvens stratus rasgadas no céu com lacunas e um limite inferior de 120 metros com um limite superior de 300-400 metros, havia uma neblina acima do solo e a visibilidade era de 1.200 metros. 

Antes da descida, a tripulação realizou todos os preparativos pré-pouso, e o comandante também avisou que ele mesmo conduziria a aproximação com o autothrottle ligado devido à necessidade de treinar o copiloto. 

Durante o treinamento, a tripulação calculou erroneamente que o peso de pouso da aeronave seria de 78 toneladas com equilíbrio central de 20,5%, mas não levou em consideração que a saída da área de Krasnoyarsk, bem como a aproximação de Norilsk, foram realizado com opções encurtadas, o que resultou em uma economia de combustível de um total de 2.300 quilogramas, ou seja, o avião ficou sobrecarregado aproximadamente nessa quantidade, o que exigiu um aumento na velocidade de pouso em 5 km/h.

A uma altitude de 600 metros e a uma velocidade de 400 km/h, o empuxo automático foi ligado, e ao lado do DPRM, a tripulação ajustou a velocidade com o controle de empuxo para 370 km/h e baixou o trem de pouso. 

O voo 3603 fez a terceira curva a 19 quilômetros do aeroporto de Alykel, após a qual o controlador de tráfego aéreo deu instruções para descer até 500 metros. Nessa altitude, os pilotos reduziram a velocidade para 300 km/h e baixaram os flaps para 28°. 

Feita a quarta curva, a tripulação ativou a estabilização automática da aeronave ao longo dos canais longitudinal e lateral, e o mecanismo de compensação foi colocado na posição extrema para frente, ou seja, “em direção”. 

O avião estava pousando em um rumo magnético de 192°. Faltavam 12 quilômetros para a pista quando a velocidade foi reduzida para 280 km/h, e então os flaps começaram a ser estendidos para a posição de pouso de 45°. A extensão do flap foi concluída 10 quilômetros antes da pista, enquanto o estabilizador foi ajustado em um ângulo de -5,5°. 

A altitude real de voo naquele momento não era de 500, mas de 435 metros, já que a tripulação não levou em consideração a correção de temperatura (t ap = −21 ° C), razão pela qual o avião entrou na trajetória de pouso a apenas 8,8 quilômetros de o final da pista (em vez de 10,4 quilômetros).

Poucos segundos depois de cruzar a trajetória estimada de pouso, o PIC deu instruções para definir a velocidade no autothrottle para 265 km/h. Esta velocidade correspondia ao peso padrão de pouso da aeronave de 78 toneladas, mas neste caso houve uma sobrecarga de mais de duas toneladas, o que exigiu uma velocidade de pouso de 270 km/h.

Quando o voo 3603 entrou na trajetória de pouso, sua velocidade vertical primeiro aumentou em 6-7 m/s e depois diminuiu para 4 m/s. Ao mesmo tempo, a uma distância de 6 quilômetros do final da pista, o avião estava em planeio, mas devido ao fraco vento de cauda e à diminuição da velocidade vertical para 3 m/s, ultrapassou o DPRM 18 metros acima do planeio.

A tripulação inclinou o nariz do avião para baixo, o que aumentou a velocidade vertical para 5 m/s, bem como a velocidade de avanço para 275 km/h e, portanto, o autothrottle reduziu o modo de operação do motor para quase marcha lenta e o manteve assim. por cerca de 15 segundos. 

Quando faltavam 2 quilômetros para a pista, o avião, voando a uma velocidade de 273 km/h e descendo a uma velocidade vertical de 5 m/s, estava a uma altitude de 120 metros, ou seja, 10 metros acima do planeio caminho. 

Seu profundor estava na posição de compensação (-14°) quando o comandante desviou o leme para -21° para aumentar suavemente a velocidade vertical e entrar suavemente na trajetória de planeio. 

Mas quando o elevador é desviado em mais de 20°, ele perde sua eficácia e, em combinação com o modo de operação do motor próximo à marcha lenta e com a velocidade de avanço reduzida para 265 km/h, a sobrecarga necessária não ocorreu.

O avião passou a 90 metros de altitude a uma velocidade de 261 km/h na configuração de pouso e posição de pouso, quando o controlador de tráfego aéreo informou: À direita de 10, na planagem. Logo o controlador de tráfego aéreo disse à tripulação: "Não desça bruscamente". 

Mas antes mesmo de seu comando, o comandante viu que a velocidade vertical havia aumentado para 7 m/s, e o avião estava caindo cada vez mais abaixo da trajetória de planeio e, portanto, assumiu o comando completamente, ou seja, desviando o elevador totalmente para cima e esperando que o avião levantasse o nariz e reduzisse a velocidade vertical. 

Porém, devido à baixa velocidade, o avião não reagiu a esta ação e após 4 segundos disparou o sinal de aproximação perigosa ao solo. A altitude de voo era de 30 metros relativamente ao aeródromo e 55 metros relativamente ao terreno subjacente, quando o comandante, que se encontrava num estado “excitado”, mudou os aceleradores para modo de decolagem, mas não retraiu o trem de aterrissagem. 

Após 6 segundos, às 19:37 KRAT (15:37 MSK), descendo a um rumo de 189-190° e com uma velocidade vertical de 4-5 m/seg, o voo SU-3603 a uma velocidade indicada de 275 km/h pousou em um campo coberto de neve a 472 metros do final da pista e 22,5 metros à esquerda de seu eixo quase imediatamente em todos os três trens de pouso. 

Devido à alta velocidade, o avião imediatamente levantou fortemente o nariz, ao mesmo tempo em que batia a cauda no solo. Então, a 430 metros da pista, o avião colidiu com um aterro de oito metros do localizador e foi completamente destruído.

A área espalhada dos destroços media 300 por 70 metros; nenhum incêndio ocorreu no local do desastre. 

De imediato, 83 pessoas morreram no local, sendo quatro tripulantes (PIC, copiloto, navegador e a comissária de bordo Knyazhev) e 79 passageiros. No final da semana, mais 16 passageiros morreram devido aos ferimentos em hospitais, aumentando assim o número total de vítimas para 99. 

As 68 pessoas sobreviventes (65 passageiros e 3 tripulantes - o engenheiro de voo e os comissários de bordo Abeleva e Baslovyak) sofreram ferimentos de vários graus de gravidade.

Um dos passageiros que sobreviveu àquele voo disse que acabou a bordo quase por acidente. Os aviões então voaram de Severny (hoje microdistrito de Vzlyotka) e ele foi se despedir de seu amigo. No caminho, os camaradas beberam muito e decidiram voar juntos.

No salão, o morador de Krasnoyarsk caiu na cadeira como estava, com um casaco de pele e um chapéu de pele, e imediatamente adormeceu. Naquela época, não era costume exigir insistentemente o cinto de segurança, então ele acordou no momento em que ele e sua cadeira foram jogados para fora da cabine destruída na neve. Ele não se feriu, apenas perdeu os óculos, sem os quais dificilmente conseguia ver alguma coisa. Isso o salvou do choque. Ele sentiu que havia um cheiro de sangue e querosene ao seu redor e ouviu os gritos das pessoas. Logo o homem desorientado foi retirado do campo e colocado no trem. Já em Norilsk ele soube que seu camarada também havia sobrevivido.

Outra sobrevivente – a única mulher na tripulação daquele voo – foi a comissária de bordo Tamara Abeleva. Ela ficou gravemente ferida e passou vários dias em coma. Quando ela recobrou o juízo, a princípio ficou até ofendida porque nenhum membro da tripulação a visitou. E eles tinham medo de contar a ela que seus colegas haviam morrido.

Soldados da unidade fronteiriça localizada em Norilsk foram enviados para evacuar os mortos e feridos. Eles não tinham nenhum equipamento, apenas pés de cabra no máximo. A maioria das vítimas foi levada para a cidade de trem, enquanto algumas foram voluntárias para serem entregues na cidade pelos proprietários de alguns carros.

“Recebemos uma ligação do despachante informando que o avião havia caído perto do campo de aviação. Depois de levarmos as malas de emergência (os funcionários da Aeroflot ajudaram, não me lembro mais delas), fomos ao local do desastre”, lembrou Elena Stepanovna, paramédica do posto de primeiros socorros do aeroporto. – Está escuro, está frio. Dois helicópteros pousaram para evacuar os feridos, mas o nevoeiro baixou e o aeroporto foi forçado a fechar devido às condições meteorológicas. Só foi possível fazer curativos e triagem no local (cadáveres, feridos e feridos graves), pois estava gelado e os remédios nas seringas congelaram. Os feridos foram colocados num armazém, onde eu e vários outros trabalhadores médicos que viviam nas instalações do aeroporto prestamos assistência, depois os feridos foram colocados num comboio eléctrico, onde continuámos a prestar cuidados médicos. Fomos levados para Norilsk e entregues às equipes da ambulância. Eu tinha um carro cheio de feridos e um dos operadores me ajudou no caminho. Por alguma razão, eles colocaram os cadáveres num canto. Aproximando-me do ferido (ele estava deitado em uma maca, o trem começou a andar e os cadáveres quase caíram em cima de mim), fiquei apavorado, antes disso não tinha sentido nada exceto que precisava fazer isso, isso... O estado do robô. As roupas exalavam um cheiro desagradável de gasolina misturada com alguma coisa. Ao lembrar dessa tragédia, ainda sinto arrepios por todo o corpo.”

Todos os funcionários do hospital, sem exceção, foram chamados a trabalhar para receber as vítimas. Em questão de horas foi possível preparar salas adicionais, salas de cirurgia e salas de tratamento. Por ordem do diretor da fábrica de Norilsk, foram organizados voos especiais para entrega de equipamentos e medicamentos a Norilsk, bem como médicos de Krasnoyarsk e Moscou.

O hospital criou as condições mais confortáveis ​​​​para os pacientes - quartos para apenas 4 pessoas com televisores e até telefones de longa distância para que os pacientes pudessem se comunicar com seus familiares. A alimentação para as vítimas também foi organizada de acordo com os mais altos padrões. Muitos foram “patrocinados” pelos residentes locais que trouxeram comida e ajudaram na reabilitação. Foi organizado um serviço especial para os familiares das vítimas em Norilsk, que ajudou a resolver todas as questões relacionadas com a papelada e o transporte dos corpos para o sepultamento.

Segundo a comissão que apurou as causas do acidente, a tripulação não tinha motivos para interromper a aproximação 9 segundos antes da colisão, e desviar o elevador para a posição de nariz para cima foi uma tentativa de reduzir a velocidade vertical e manter o avião na trajetória de planeio. 

Somente na velocidade de 261-263 km/h, quando o controle longitudinal da aeronave foi perdido e a centralização estava próxima à frente, a tripulação decidiu dar a volta. Quanto ao alinhamento da aeronave, após entrevistas com controladores de alinhamento e carregadores no aeroporto de Krasnoyarsk, bem como comissários de bordo, foi determinado que era de 20,5-19% do MAR durante o pouso, e de acordo com as características de balanceamento, 16 -18% do MAR.

Segundo a comissão de investigação, o serviço de transporte do aeroporto de Krasnoyarsk cometeu as seguintes violações:

• A carga nominal foi calculada com base no peso padrão de um passageiro adulto e uma criança de 75 quilos, e não 80 e 30 quilos, respectivamente, pelo que o peso real foi 565 quilos a mais que o indicado nos documentos de transporte.
• Quatro passageiros não receberam cupons para transporte gratuito de crianças, razão pela qual havia a bordo 6 crianças pequenas desaparecidas, aumentando assim o peso real em relação ao indicado nos documentos em mais 120 quilos.

Mesmo durante os testes de voo da aeronave Tu-154B em 1974-1975, foi revelada uma diminuição significativa na margem do elevador, em comparação com o primeiro Tu-154 (URSS-85001), que passou nos testes estaduais. 

Esta diminuição foi de 4-6%, o que corresponde a uma mudança de alinhamento para a frente de 4-6% do MAR, enquanto o Tupolev Design Bureau não forneceu qualquer explicação oficial para este facto. Com base nos resultados do teste, o limite de centralização frontal foi alterado de 18 para 16,5% do MAC, mas isso não compensou a diminuição da margem de controle longitudinal e foi insuficiente para uma operação segura.

A queda do avião de Norilsk gerou a necessidade de realização de testes, segundo os quais o Instituto Estadual de Pesquisas da Aviação Civil estabeleceu que o nível mínimo de controlabilidade longitudinal nos modos estabelecidos só pode ser garantido com um alinhamento de 22% do MAR ou mais, ou com alinhamento de 20% do MAR, mas sujeito a um aumento da velocidade de aproximação à aterrissagem em 10 km/h, face ao recomendado no Manual de Voo . 

Os mesmos testes confirmaram uma diminuição acentuada na eficiência do elevador quando este é desviado em mais de -20°, enquanto durante voos com alinhamentos inferiores a 20% do MAR a sua posição de equilíbrio já está próxima da zona de baixa eficiência. Quando o profundor foi desviado em mais de 18° durante um mergulho ou subida, a aeronave reagiu lentamente, especialmente à subida (assumindo o leme “por cima”).

Os testes também mostraram que as características de controle longitudinal da aeronave dependem fortemente do modo de operação dos motores. Ao mesmo tempo, não havia indicador de desvios máximos permitidos do elevador na cabine, e o manual de voo continha recomendações incorretas para o uso de uma zona ampla (de -3° a -16°) no indicador de posição do estabilizador (IP-33) , dificultando assim que as tripulações determinem a posição crítica do leme em voo. Não havia recomendações claras no Manual de Voo sobre o uso do dispositivo IP-33 quando a agulha do profundor ultrapassa a parte larga do setor verde.

Apesar dos resultados dos testes de voo em 1974-1975 e 1979, que revelaram falhas de projeto na aeronave Tu-154B, a pressa em introduzir e começar a operar novos modelos levou ao fato de o Tupolev Design Bureau não tomar nenhuma medida construtiva para aumentar o avião comercial com margem de controle longitudinal e a liderança do Instituto Estadual de Pesquisa da Aviação Civil simplesmente não controlavam esse momento.

Como conclusão, a causa do desastre foi apontada como a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final de pouso devido a:

• uma redução significativa na eficácia do elevador quando ele é desviado “em sua direção” em ângulos superiores a (-20°);
• mudar os motores de tração automática para um modo próximo à aceleração baixa;
• posição de alinhamento operacional avançado da aeronave;
• reconhecimento tardio pela tripulação de uma situação de emergência e, em conexão com isso, decisão intempestiva de dar uma volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com newslab.ru, ttelegraf.ru e ASN

Aconteceu em 16 de novembro de 1967: Voo Aeroflot 2230 107 mortos no pior acidente soviético até aquela data

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Em 16 de novembro de 1967, a aeronave Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75538, da Aeroflot, operava o voo 2230, um voo doméstico soviético de passageiros de Ecaterimburgo (então Sverdlovsk), na Rússia, para Tashkent, a capital do Uzbequistão, na então União Soviética. 

O voo foi atendido pelo avião turboélice Il-18V fabricado em 25 de março de 1964 com número de série 184007002. A aeronave fez seu voo inaugural e iniciou operações no mesmo ano. A aeronave estava à disposição do 1º Esquadrão de Aviação de Sverdlovsk da Administração de Aviação Civil dos Urais. 

Um Ilyushin Il-18V da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

A tripulação era composta pelo piloto em comando Yuri Abaturov, o copiloto Nikolai Mikhaylov, o oficial de navegação Anatoly Zagorsky, o engenheiro de voo Viktor Ospishchev e o oficial de rádio Yuri Yefremov, bem como as comissárias de bordo Rimma Lombina, Valentina Shashkova e Marina Shvedova.. O 2230 levava no total 107 pessoas a bordo, sendo 99 passageiros (incluindo doze crianças) e oito tripulantes.

A aeronave foi liberada para decolagem do aeroporto de Koltsovo às 21h02, horário local. O céu estava nublado e a visibilidade era de seis quilômetros. 

Após a decolagem, enquanto subia à noite a uma altura de cerca de 150 metros, um dos motores falhou e começou a pegar fogo.

Com o motor em chamas e sem conseguir embandeirar sua hélice, a quantidade de arrasto resultou em uma curva acentuada à direita enquanto subia a uma velocidade de 340–350 km/h (180–190 kn), a uma altitude de 140–150 m (460–490 pés).

Em seguida, o avião Il-18V começou a descer rapidamente, atingindo o solo, com uma velocidade horizontal de 440 km/h (240 kn) e uma velocidade vertical de 20 m/s (66 pés/s), em um campo arado, a 2,9 quilômetros do aeroporto de partida.

A aeronave se desintegrou completamente. Também houve focos de incêndio no local do acidente. Todas as 107 pessoas a bordo morreram no acidente.

O residente dos Urais, Vitaly Syrov, tinha dez anos em 1967. Ele morava em Khimmash e frequentemente via aviões decolando de Koltsovo (ele foi uma testemunha muito pequena do pouso de emergência de um Tu-104 na margem da Lagoa Nizhne-Isetsky). Vitaly não observou a queda do Il-18 (e isso aconteceu às dez horas da noite), mas ouviu falar do ocorrido por meio de um soldado da unidade militar localizada na rua Chernyakhovsky.

“Eu tinha um soldado que conhecia, um sargento, e ele disse que vários caras de Tashkent estavam atrasados ​​para aquele avião. Era novembro, desmobilização, tiveram que voltar para casa. O tempo estava muito bom; outubro e novembro foram excepcionalmente quentes. São no máximo cinco quilômetros até o aeroporto, então os soldados caminharam. Mas por algum motivo eles estavam atrasados. O sargento disse que esses caras voltaram para a unidade e um dia depois fizeram uma grande festa com muita bebida - aparentemente, a informação sobre o desastre chegou até eles. Naqueles anos, os rumores não se espalhavam tão rapidamente; eles ficavam escondidos. Mas estava tudo ali, de alguma forma eles reconheceram”, lembra Vitaly Syrov.

Sua mãe lhe contou outra história sobre a queda do avião. A filha do colega trabalhava como comissária de bordo e estava no chamado fundo de reposição - ela substituía os colegas se por algum motivo eles não pudessem embarcar. Naquele dia a menina foi chamada para trabalhar.

“Quando a colega da minha mãe descobriu que o avião havia caído, ela quase enlouqueceu. A tal ponto que ela invadiu o local do desastre, tentando descobrir algo de sua filha. Ela pediu para sair de férias, mas o patrão disse: não, é melhor ela estar na equipe, pelo menos um pouco distraída”, diz Vitaly.

O Aeroporto de Koltsovo naquela época

Os destroços foram espalhados ao longo de uma faixa de 320 metros de extensão. Elena Golovanova acabara de ingressar no Instituto Médico de Sverdlovsk em 1967. Ela soube do acidente de avião por meio de sua colega de dormitório, uma estudante do terceiro ano que foi enviada ao local do acidente com outros alunos. "Os alunos coletaram partes de corpos de pessoas mortas – braços e pernas decepados. Claro que foi assustador”, diz ela.

Talvez pelo fato do avião ter se estilhaçado em milhares de fragmentos, surgiu uma versão de que a causa da queda do avião foi uma explosão.

"Supostamente houve uma explosão, porque é sabido pelas pessoas que moravam naquela região que os corpos foram dilacerados. Malas e roupas foram recolhidas em uma grande área”, observa Vitaly Syrov.

Não foi possível determinar a causa da queda do avião devido à destruição total dos componentes e conjuntos da aeronave. A comissão que conduziu a investigação apresentou duas versões.

A primeira é uma falha no sistema de controle do quarto motor (extrema direita), que causou empuxo negativo. A segunda foi a falha de elementos do sistema de instrumentos diretor Put-1M, que levou a leituras falsas dos indicadores de atitude. Mas cada razão só poderia levar à tragédia em combinação com outros fatores, observou a comissão.

Os restos mortais dos passageiros foram enterrados no cemitério siberiano e da tripulação no cemitério de Koltsovo. 30 anos depois, um monumento aos mortos em um terrível acidente de avião foi erguido ali.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal na RSFS da Rússia e o pior acidente envolvendo o Il-18.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, E1.ru, baaa-acro e ASN

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