O que é Air Charter? Como funciona?

Em uma era em que jatos particulares parecem estar na moda, você não precisa necessariamente ter um para voar em um. De fato, há várias maneiras de fazer isso, a mais popular delas é o fretamento aéreo. Mas, a menos que você viaje muito ou trabalhe na aviação, pode não ter certeza do que exatamente é um fretamento aéreo e, mais importante, como ele funciona. Então, o que é e como funciona?

Simplificando, fretamento aéreo é o processo de alugar (fretar) uma aeronave inteira para um propósito específico. Pode ser o transporte de executivos de negócios, cargas e até mesmo pacientes gravemente doentes. As aeronaves disponíveis para fretamento variam em tamanho, desde pequenas aeronaves de hélice dupla até o 747.

O que é Fretamento Aéreo?

Fretamento aéreo é exatamente o que o nome sugere: fretar sua própria aeronave. É o processo de comprar uma aeronave inteira para uma viagem, em vez de apenas comprar uma passagem como você faria em um avião comercial.

O fretamento aéreo é mais comumente associado a voos de jatos particulares (que compõem a maioria desses voos), no entanto, você também pode fretar facilmente voos para outros tipos de aeronaves .

Não é incomum ver aviões fretados para voos com destinos específicos (pense em viagens de grupos grandes), fretamento de evacuação médica e até mesmo voos de carga.

Ao fretar, os passageiros efetivamente obtêm controle total de todo o voo, podendo escolher um horário, data e local que lhes sejam perfeitamente adequados, em vez de ficarem limitados ao itinerário fixo das companhias aéreas comerciais.

Como funciona o fretamento aéreo?

A reserva de um fretamento aéreo geralmente começa com o cliente entrando em contato com o que é chamado de operador da Parte 135, ou mais coloquialmente, um operador de jato particular, ou um corretor de fretamento aéreo, que é como um agente de viagens para jatos particulares.

Ao entrar em contato com o operador/corretor de fretamento aéreo da Parte 135, eles discutirão todos os aspectos do seu voo, desde a aeronave em que você voará, os horários e locais de chegada e partida, até as necessidades alimentares dos passageiros.

Com essas informações em mãos, o operador/corretor começará a buscar voos de sua rede para preparar uma cotação. Uma vez compilada, essa folha de cotação é então enviada de volta ao cliente, que então escolhe uma das opções com base em suas necessidades.

Essa escolha é então repassada ao operador/corretor, que prepara um contrato de fretamento, estabelecendo os direitos de ambas as partes, confirmando os detalhes do voo e disponibilizando opções de pagamento.

Assim que o pagamento é feito, o voo é reservado. Se reservado por meio de um corretor, outros serviços, como transporte terrestre e até mesmo arranjos de hotel podem ser feitos além do voo (ou podem ser organizados separadamente pelo cliente).

O voo então acontece na data combinada no horário combinado. O corretor ou representante de vendas por meio do qual você reservou pode encontrá-lo no local de chegada/partida, se necessário e/ou para garantir um voo tranquilo. Isso é repetido para qualquer trecho de retorno/adicional da viagem.

Quais são as diferenças entre voos charter e voos normais?

Embora voos normais e fretados possam parecer externamente semelhantes; ambos envolvem um passageiro ou passageiros embarcando para viajar para um local específico, ambos os tipos de voos são inerentemente diferentes. Algumas das diferenças mais notáveis ​​são:

• Objetivo: Os voos fretados são personalizados para indivíduos ou grupos específicos, enquanto os voos normais atendem ao público em geral em rotas regulares.
• Flexibilidade: Os voos charter oferecem mais flexibilidade na programação e seleção de rotas, enquanto os voos normais seguem horários fixos.
• Privacidade: Os voos fretados oferecem um nível maior de privacidade, pois a aeronave é reservada para o cliente fretado, enquanto os voos normais envolvem o compartilhamento da aeronave com outros passageiros.
• Personalização: voos fretados podem ser personalizados com base nas preferências individuais, enquanto voos normais têm ofertas padronizadas com opções de personalização limitadas.
• Acesso: Voos fretados podem chegar a aeroportos menores e locais remotos, expandindo as opções de viagem além dos voos normais.
• Experiência do passageiro: voos fretados proporcionam uma experiência mais personalizada e sob medida, enquanto voos normais oferecem uma experiência padronizada ao passageiro.

Os voos charter têm passagens?

Os voos charter normalmente não operam em um sistema baseado em bilhetes como as companhias aéreas comerciais. Em vez de bilhetes individuais, os voos charter são normalmente reservados como uma aeronave inteira ou um número específico de assentos em uma aeronave para um horário e rota específicos.

Uma vez que os detalhes do voo sejam confirmados, você receberá um contrato ou acordo de fretamento descrevendo os termos e condições do fretamento, incluindo o itinerário e o preço acordados. O pagamento é normalmente feito diretamente ao fornecedor de fretamento aéreo ou por meio do corretor de fretamento.

Portanto, embora os voos fretados normalmente não envolvam passagens tradicionais, você ainda terá uma prova dos preparativos do seu voo (muito parecida com a que você encontra em uma passagem aérea moderna) sem precisar mostrar uma passagem física.

Quem usa voos charter?

Embora pessoas ricas possam ser o grupo mais famoso a usar voos fretados. Eles não são de forma alguma o único grupo, outros são:

Executivos de negócios

Executivos, equipes corporativas e profissionais de negócios geralmente optam por voos fretados para viajar para reuniões, conferências ou outros destinos relacionados a negócios. Os voos fretados oferecem flexibilidade, privacidade e a capacidade de chegar a locais remotos ou mal atendidos de forma eficiente.

Indivíduos com alto patrimônio líquido

Conor McGregor com seu jato particular

Voos fretados são uma opção excelente para indivíduos ricos e figuras públicas notáveis ​​(celebridades, herdeiros empresariais etc) que buscam o máximo em opulência, conforto e exclusividade.

Esses passageiros de elite são atraídos pelos jatos particulares pela capacidade de oferecer serviços personalizados, itinerários personalizados e um espaço isolado, perfeito para relaxar e conduzir negócios importantes enquanto estão em trânsito.

Times esportivos

Atletas são frequentemente muito famosos, uma equipe de atletas provavelmente causará alguns problemas de segurança no aeroporto. Como resultado, quando equipes esportivas precisam viajar longas distâncias para competições, jogos etc., elas fretam aeronaves para garantir que seus atletas estejam seguros e cheguem lá na hora certa.

Funcionários do Governo

Embora muitos governos e departamentos governamentais operem suas próprias frotas de aeronaves, elas nem sempre são adequadas – ou mesmo disponíveis – para uso por altos funcionários do governo.

Para isso, governos do mundo todo gastam milhões de dólares alugando aeronaves para transportar seus funcionários, já que a natureza sensível e urgente dos negócios governamentais muitas vezes torna as viagens comerciais inviáveis.

Grupos de turismo e agências de viagens

Agências de viagem e operadoras de turismo às vezes fretam voos para acomodar viagens em grupo, como casamentos em destinos, reuniões familiares ou excursões em grupo. Fretar uma aeronave permite que eles personalizem a experiência de viagem, programem voos com base em suas necessidades específicas e ofereçam serviços exclusivos aos seus clientes.

Evacuações Médicas

Quando se trata de emergências médicas ou transferência de pacientes que precisam de atenção médica especial, os voos fretados são o meio de transporte mais utilizado.

Esses voos (conhecidos como evacuações médicas ou MEDEVACs) vêm equipados com todos os equipamentos médicos necessários e são operados por profissionais médicos altamente treinados, garantindo a transferência segura dos pacientes.

Carga

Os voos fretados desempenham um papel crucial no transporte de cargas grandes ou sensíveis ao tempo. De empresas de logística a corporações de petróleo e gás, até mesmo organizações de assistência emergencial contam com voos fretados para entregar mercadorias de forma rápida e eficaz aos seus destinos desejados.

É possível fretar um helicóptero ou apenas uma aeronave de asa fixa?

O fretamento de aeronaves não se limita apenas a aeronaves de asa fixa; você também pode fretar um helicóptero.

Os fretamentos de helicóptero são particularmente úteis em áreas urbanas, onde o congestionamento de veículos é considerável e/ou o tempo é essencial.

Muitas corretoras de fretamento oferecem traslados de helicóptero para seus clientes, permitindo que eles sejam buscados no heliporto mais próximo de seu escritório, casa ou hotel e levados diretamente para o aeroporto onde o fretamento de aeronave de asa fixa os aguarda.

Outros tipos comuns de fretamento de helicóptero incluem voos turísticos, fotografia aérea, transporte remoto de carga e voos Medevac, entre outros.

Os voos charter têm comissários de bordo?

A resposta não é clara: tudo depende dos detalhes específicos do fretamento e do acordo com a empresa de fretamento aéreo.

Para certos tipos de fretamentos, especialmente aqueles com aeronaves maiores ou a pedido do cliente, comissários de bordo podem ser incluídos para melhorar a experiência geral do voo.

O seu papel vai além de simplesmente servir comida e bebidas – eles também garantem a segurança e o conforto dos passageiros durante todo o voo, realizando briefings de segurança, auxiliando no embarque e desembarque e atendendo a quaisquer necessidades que possam surgir.

Similares aos de voos comerciais, os comissários de bordo em jatos particulares são proficientes tanto em procedimentos de emergência quanto em atendimento ao cliente. A presença deles não só aumenta a conveniência dos passageiros, mas também eleva sua experiência geral de voo.

Vale mencionar que nem todos os voos charter oferecem os serviços de um comissário de bordo dedicado. Aviões charter menores ou voos com menos passageiros podem não ter essa opção disponível.

Para personalizar e planejar totalmente os serviços e comodidades do seu voo fretado, incluindo a presença de um comissário de bordo, é recomendável entrar em contato com o fornecedor do serviço de fretamento aéreo no momento da reserva.

Você precisa de passaporte para fretar um avião?

Provavelmente sim. Isso é particularmente verdadeiro se você estiver viajando para destinos internacionais. A necessidade de um passaporte é determinada pelos regulamentos de imigração e alfândega dos países que você visitará ou sobrevoará.

O controle de passaporte desempenha um papel crucial em viagens internacionais, pois verifica sua identidade, cidadania e admissibilidade em países estrangeiros.

Mesmo para voos fretados domésticos, é recomendado ter uma forma válida de identificação em mãos, como um passaporte ou documento de identificação com foto emitido pelo governo. Isso ocorre porque os protocolos de segurança ainda podem estar em vigor nos aeroportos.

Quanto custa fretar um avião?

O custo de fretar um jato particular varia significativamente dependendo de vários fatores, incluindo o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e as condições específicas do mercado. Embora varie, você pode esperar pagar o seguinte para cada tipo de jato particular:

• Jatos muito leves (VLJs): as taxas horárias variam de US$ 1.500 a US$ 3.000.
• Jatos leves: as taxas por hora variam de US$ 2.500 a US$ 4.000.
• Jatos de médio porte: as taxas por hora variam de US$ 3.500 a US$ 6.000.
• Jatos Super Mid-Size: as taxas por hora variam de US$ 4.500 a US$ 8.000.
• Jatos grandes: as taxas horárias variam de US$ 6.000 a US$ 10.000
• Bizliners (grandes jatos com configuração VIP): as taxas por hora podem exceder US$ 10.000, dependendo da aeronave específica e da personalização.

É importante observar que essas são estimativas gerais e os preços reais de fretamento podem variar significativamente com base em fatores como modelo específico da aeronave, disponibilidade, demanda do mercado, flutuações sazonais, custos de combustível, taxas aeroportuárias e quaisquer serviços adicionais solicitados (por exemplo, serviço de buffet, transporte terrestre).

Além disso, pode haver custos adicionais além da taxa horária, como taxas de pouso, despesas da tripulação, custos de pernoite e impostos.

Cada provedor e corretor de fretamento terá sua própria estrutura de preços, por isso é essencial consultar um corretor ou operador de fretamento aéreo respeitável para obter preços precisos e atualizados com base em suas necessidades específicas de viagem.

Fretar um jato particular é mais barato do que voar em um avião comercial?

Fretar um jato particular é geralmente mais caro do que voar comercialmente. Os custos de fretamento de jato particular podem variar significativamente dependendo de fatores como o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e condições específicas de mercado.

Há vários motivos pelos quais o fretamento de jatos particulares tende a ser mais caro:

• Uso exclusivo: Ao fretar um jato particular, você está essencialmente alugando a aeronave inteira ou um número específico de assentos. O custo é normalmente baseado na aeronave inteira, independentemente do número de passageiros. Em comparação, os voos comerciais distribuem o custo entre um número maior de passageiros.
• Despesas Operacionais: Jatos particulares têm despesas operacionais maiores do que as companhias aéreas comerciais. Essas despesas incluem combustível, manutenção, salários da tripulação, seguro, taxas de hangar e outros custos operacionais. Esses custos são refletidos no preço do fretamento.
• Eficiência e flexibilidade: fretamentos de jatos particulares oferecem maior flexibilidade na programação e seleção de rotas, permitindo que você escolha os aeroportos mais convenientes e viaje nos seus horários preferidos. Esse nível de flexibilidade e serviço personalizado tem um preço premium.
• Amenidades luxuosas: jatos particulares geralmente oferecem amenidades luxuosas e serviços personalizados que não estão disponíveis em voos comerciais. Esses confortos adicionais contribuem para o custo mais alto do fretamento de jatos particulares.

Dito isso, há casos em que o fretamento de jatos particulares pode ser econômico quando se consideram fatores como viagens em grupo, economia de tempo, conveniência e capacidade de chegar a destinos remotos.

Para indivíduos ou organizações com necessidades específicas de viagem e meios para pagá-las, os benefícios do fretamento de jatos particulares podem superar os custos mais altos.

Vale ressaltar que há várias maneiras de acessar viagens em jatos particulares, incluindo propriedade fracionada, cartões de jato e programas de associação, que podem oferecer opções mais econômicas para viajantes frequentes em comparação com fretamentos completos de aeronaves.

Quais são as vantagens dos voos charter?

Voos charter oferecem várias vantagens em comparação a voos comerciais regulares. Aqui estão algumas vantagens principais:

Flexibilidade

Voos charter fornecem um alto grau de flexibilidade. Você tem a capacidade de escolher os horários de partida e chegada, bem como os destinos e rotas. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para viajantes de negócios, equipes esportivas ou indivíduos planejando viagens em grupo.

Personalização

Os voos charter podem ser personalizados para atender às suas necessidades específicas. Você pode selecionar o tipo e o tamanho da aeronave que melhor acomoda seu grupo, seja um jato pequeno para uma viagem corporativa ou uma aeronave maior para férias em grupo. Além disso, você tem controle sobre os serviços de bordo, como refeições, amenidades e até mesmo oportunidades de branding.

Eficiência de tempo

Voos charter economizam tempo ao eliminar a necessidade de longos check-ins, filas de segurança e processos de embarque associados a voos comerciais. Você pode chegar a um terminal privado mais perto do seu horário de partida, reduzindo os tempos de espera e maximizando a produtividade.

Além disso, os voos fretados geralmente têm menos restrições de bagagem, permitindo que você viaje com mais conveniência.

Privacidade e Conforto

Os voos charter oferecem um nível maior de privacidade e conforto em comparação aos voos comerciais. Você tem uso exclusivo da aeronave, o que significa que pode conduzir reuniões de negócios confidenciais, relaxar com a família e amigos ou aproveitar serviços personalizados sem quaisquer perturbações.

O layout da cabine e a disposição dos assentos também podem ser personalizados de acordo com suas preferências, garantindo uma experiência de viagem confortável e luxuosa.

Acesso a locais remotos

Voos charter podem levá-lo diretamente a destinos remotos ou menos acessíveis que não são bem atendidos por companhias aéreas comerciais. Isso é particularmente útil para chegar a ilhas remotas, áreas rurais ou pistas de pouso privadas, permitindo que você economize tempo e evite múltiplas escalas ou transferências.

Estresse de viagem reduzido

Os voos charter oferecem uma experiência de viagem sem estresse (ou pelo menos menos estressante). Você pode evitar aeroportos lotados, longas filas de segurança e as incertezas de quem serão seus companheiros de viagem. O serviço personalizado e a equipe dedicada a bordo podem melhorar ainda mais seu conforto e experiência geral de viagem.

Quais são as desvantagens dos voos fretados?

Dito isso, fretar sua própria aeronave não é só sol e arco-íris. Há uma série de desvantagens potenciais no fretamento, que são:

Custo

Fretar um jato particular é caro. Até mesmo voos curtos podem custar dezenas de milhares de dólares, com menos comodidades do que as encontradas na primeira classe de uma linha aérea comercial.

Mesmo voando uma distância maior, pode-se argumentar que o custo adicional não compensa algumas comodidades a mais do que voar na mesma rota em uma companhia aérea comercial.

Disponibilidade limitada

Os serviços de fretamento aéreo podem ter disponibilidade limitada, especialmente durante as temporadas de pico de viagens ou em áreas remotas. Encontrar uma aeronave adequada para fretamento, especialmente em cima da hora (uma das principais vantagens de voar em particular), pode ser desafiador, potencialmente causando problemas se nenhum voo puder ser reservado a tempo.

Restrições de tamanho e capacidade

Aeronaves fretadas vêm em vários tamanhos, e sua capacidade de passageiros é limitada quando comparada a companhias aéreas comerciais. Se você precisa de transporte para um grupo grande, encontrar uma aeronave fretada de tamanho adequado pode ser mais difícil – para não mencionar caro – do que reservar com uma companhia aérea comercial.

Manutenção e Supervisão de Segurança

Aeronaves fretadas estão sujeitas a regulamentações de manutenção e segurança, mas estas são menos rigorosas do que aquelas que regem as companhias aéreas comerciais.

Por isso, diferentes operadores de fretamento têm diferentes padrões de manutenção, alguns dos quais são melhores do que outros. Geralmente, é recomendado que você reserve qualquer voo fretado com operadores certificados Wyvern e/ou Argus, pois eles mantêm os melhores padrões de manutenção do setor.

Infraestrutura limitada

Embora os aeroportos comerciais tenham infraestrutura e instalações bem desenvolvidas, alguns aeroportos podem ter recursos limitados para fretamentos privados. Isso pode significar manuseio em solo menos eficiente, comodidades restritas para passageiros ou custos adicionais para certos serviços.

Com informações do Aerocorner

Vídeo: Necessidades especiais nos aeroportos do Brasil

Pessoas com necessidades especiais estão sempre precisando de algum tipo de apoio em qualquer parte por onde passam. O poder publico e a sociedade em geral tem que entender como apoiar estas pessoas. Aqui você vai saber como é feito este trabalho de boas práticas para quem precisa de ajuda.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 4 de novembro de 2025: Voo UPS Airlines 2976 - Nove mortos em queda logo após a decolagem

Em 4 de novembro de 2025, a aeronave McDonnell Douglas MD-11(F), prefixo N259UP, da UPS Airlines (foto abaixo), operava o voo 2976, um voo de carga programado do Aeroporto Internacional Muhammad Ali, em Louisville, no Kentucky, para o Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye, em Honolulu, no Havaí. 

A aeronave envolvida tinha 34 anos com número de fábrica MSN 48417, que voou pela primeira vez em 1991 e foi entregue como avião de passageiros à Thai Airways International, onde ostentava o número de cauda HS-TME. Posteriormente, foi convertida em avião de carga e entregue à UPS Airlines, uma subsidiária integral da United Parcel Service (UPS), em 2006. Estava equipada com três motores General Electric CF6-80C2D1F.

Segundo funcionários do aeroporto, a aeronave trimotor atrasou a partida em cerca de 2h, por conta de problemas no motor esquerdo — chamado de motor nº 1.

De acordo com os dados iniciais de rastreamento de voo, a aeronave, dirigindo-se para o sul, atingiu uma altitude máxima de 175 pés (53 m) acima do nível do solo e a maior velocidade em relação ao solo registrada foi de 186 nós (344 km/h; 214 mph).

Ela não transportava carga perigosa. A comunicação por rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC), rotineiramente arquivada, estava tão cheia de interferências que nenhuma fala coerente pôde ser discernida.

Vídeos de testemunhas mostram a aeronave decolando com seu motor número 1 (esquerdo) em chamas. A aeronave fez uma descida acentuada para a esquerda segundos após decolar, impactando o telhado do armazém da UPS Supply Chain, capotou em seu eixo longitudinal e impactou com a asa direita voltada para cima e o trem de pouso estendido, antes de atravessar uma área de estacionamento de caminhões (O motor esquerdo se separou da fuselagem, partes da qual foram fotografadas caídas na grama perto da pista 17R).

(Imagem: Reprodução/WUSA)

Vários edifícios foram incendiados ou destruídos, com relatos de pessoas presas em seu interior. O local do acidente incluía pelo menos duas empresas: uma empresa de reciclagem de petróleo e um ferro-velho de automóveis.

Dois funcionários do ferro-velho estavam desaparecidos e não se sabe quantos clientes estavam no local. A última localização da aeronave no Flightradar24 indicava um estacionamento de caminhões. A UPS informou que três tripulantes estavam a bordo da aeronave.

O prefeito de Louisville, Craig Greenberg, afirmou que pelo menos nove pessoas morreram, sendo provável que os três tripulantes do avião estivessem entre as vítimas fatais.

Outras onze pessoas ficaram feridas e dezesseis famílias relataram o desaparecimento de seus entes queridos. 

Em 5 de novembro, dez pessoas foram transportadas para o UofL Health; duas estão em estado crítico no centro de queimados e as outras oito permanecem hospitalizadas, mas espera-se que sobrevivam.

O número de mortos da queda do avião de carga de grande porte da UPS no aeroporto de Louisville subiu para nove nesta quarta-feira (5), afirmou o governador do estado de Kentucky, nos Estados Unidos.

Anteriormente, o balanço era de sete mortos. O hospital UofL Health, para onde os feridos foram encaminhados, havia informado na manhã desta quarta que 10 pessoas ainda estavam hospitalizadas, e duas delas em estado crítico por conta das queimaduras sofridas.

O acidente foi o mais mortal envolvendo um avião da UPS Airlines na história, superando o Voo 6 e o ​​Voo 1354.

Motor do MD-11 que caiu após a decolagem é encontrado na pista

Todos os voos de e para o aeroporto foram imediatamente cancelados. O Departamento de Polícia Metropolitana de Louisville emitiu uma ordem de permanência no local centrada no aeroporto com um raio de 8,0 km (5 milhas). Esta foi posteriormente reduzida para 1,6 km (1 milha) pelos Serviços de Emergência Metropolitana de Louisville. 

O prefeito de Louisville, Craig Greenberg, disse (na última coletiva de imprensa do dia) que mais de 100 bombeiros estavam no local. A polícia disse que era de importância crucial que as famílias não procurassem seus entes queridos nos hospitais, tendo sido criado um "centro de reunificação" em sua academia de treinamento. 

A UPS suspendeu as operações em seu centro aéreo Worldport. Todas as escolas públicas do Distrito Escolar do Condado de Jefferson foram fechadas no dia seguinte ao acidente.

Vários políticos locais expressaram suas condolências às vítimas, incluindo os senadores americanos do Kentucky, Mitch McConnell e Rand Paul. Uma reunião pública em Louisville com o candidato ao Senado dos EUA, Nate Morris, começou com um minuto de silêncio após o acidente. O representante Morgan McGarvey agradeceu a bravura dos socorristas no local.

A ponte Big Four, que cruza o rio Ohio entre Louisville e Jeffersonville, Indiana, foi iluminada de amarelo, uma das cores primárias usadas pela UPS, em solidariedade.

A Administração Federal de Aviação (FAA) está investigando o acidente juntamente com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB). O NTSB enviou uma equipe para investigar o acidente. Uma coletiva de imprensa está prevista para 5 de novembro, após a chegada da equipe, com o membro do conselho Todd Inman atuando como porta-voz no local.

Video circulating showing fire during take-off. pic.twitter.com/TPrCY4GZLm

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 4, 2025

O modelo do avião, McDonnell Douglas MD-11F, foi fabricado para transporte de carga. Por isso, o MD-11F é utilizado principalmente pelas companhias aéreas FedEx Express, Lufthansa Cargo e UPS. Companhias brasileiras como TAM (hoje Latam), Varig e Vasp (essas duas últimas extintas) já tiveram esse modelo de aeronave.

A aeronave pode decolar com um peso máximo de 633.000 libras (aproximadamente 287 toneladas) e transportar mais de 38.000 galões (aproximadamente 144.000 litros) de combustível, de acordo com a Boeing, que adquiriu a McDonnell Douglas. 

Após seu primeiro voo em 1990, o avião de passageiros foi um modelo popular. Com o aumento dos custos de combustível para os jatos trimotores, muitos deles foram convertidos em cargueiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências de Notícias 

Aconteceu em 4 de novembro de 2015: Queda de avião no Sudão do Sul mata 41 pessoas e deixa dois sobreviventes

Em 4 de novembro de 2015, o avião de carga Antonov An-12BK, prefixo EY-406, da Asia Airways, operado pela Allied Services Limited (foto abaixo), realizava um voo de carga do Aeroporto Internacional de Juba para o Aeroporto de Paloich, no extremo nordeste do Sudão do Sul, num campo de petróleo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e 37 passageiros, sendo a maioria deles trabalhadores petrolíferos. A tripulação do avião era composta por cinco armênios e um russo. 

Após a decolagem da Pista 13 do Aeroporto de Juba, a aeronave quadrimotora encontrou dificuldades para ganhar altura. Após percorrer cerca de 800 metros, a aeronave colidiu com uma colina e caiu na costa do Nilo Branco. 

Dois passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 41 ocupantes morreram, entre eles todos os seis tripulantes. 

Inicialmente houve três sobreviventes, o passageiro Wuor Arop e uma menina de 13 meses, não aparentada, juntamente com um terceiro, relatado como membro da tripulação, que mais tarde morreu no hospital.

É comum que os serviços de segurança coloquem familiares em aviões de carga para Paloich, mesmo que não estejam no manifesto, segundo Kenyi Galla, gerente assistente de operações da Combined Air Services, empresa que opera voos fretados. em todo o Sudão do Sul.

As condições climáticas no momento do acidente eram marginais, com pancadas de chuva. As autoridades do Sudão do Sul relataram que a aeronave não conseguiu subir porque estava sobrecarregada, e o capitão informou ao ATC antes da partida que transportava 12 passageiros. 

Segundo Antonov, a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente porque seu proprietário, a Tajik Asia Airways, não cumpria os procedimentos publicados..

O acidente é o acidente de aviação mais mortal ocorrido no Sudão do Sul desde a independência em 2011.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AVH e baaa-acro

Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo Aero Caribbean 883 - Queda fatal em Cuba

Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto abaixo), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.

O capitão comandante do ATR era Ángel Villa Martínez, acompanhado do primeiro oficial e copiloto Luis Lima Rodríguez. Na cabine de passageiros estavam os comissários de bordo Raciel Echevarría, María Torres, Fara Guillén, Juan Carlos Banderas e Andy César Galano. A bordo estão 68 passageiros de diversas nacionalidades, a maioria cubanos.

Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180. O voo doméstico foi o último a sair antes do fechamento do aeroporto devido à aproximação do furacão Tomas.

Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de +3°C para -1°C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.

Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois. 

Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.

No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°. 

Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude. 

Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.

Para permitir o acesso ao local do acidente, as equipes de resgate tiveram que usar escavadeiras para abrir caminho através da vegetação densa. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e pela explosão resultante, e todos os corpos das vítimas ficaram gravemente queimados. 

Os investigadores acreditam que os passageiros não tiveram tempo de reagir porque todos os corpos foram encontrados em seus próprios assentos, o que ajudou os investigadores na identificação. Os destroços queimaram por horas após o acidente. Os corpos recuperados deveriam ser enviados ao Instituto de Medicina Legal de Cuba para identificação.

Em declarações à Reuters, um morador de Guasimal, próximo ao local do acidente, disse: “Passou muito baixo sobre a minha casa, soltando fumaça e fogo, um barulho alto. Todo mundo saiu correndo. Minha mãe gritou: 'a guerra chegou'. Isso assustou todo mundo.”

No dia seguinte ao acidente, em 5 de novembro, as equipes de resgate recuperaram os dados de voo e os gravadores de voz da cabine . Eles foram entregues aos investigadores para inspeção e análise.

A presidente argentina, Cristina Fernández de Kirchner, enviou um avião com familiares das vítimas para trazer os corpos para casa. O primeiro-ministro espanhol José Luis Rodríguez Zapatero, o presidente sul-africano Jacob Zuma, o presidente polonês Bronisław Komorowski e o ministro das Relações Exteriores da França, Bernard Kouchner, em uma mensagem dirigida ao ministro das Relações Exteriores de Cuba, Eduardo Rodriguez Parrilla, todos enviaram condolências.

O Instituto de Aviação Civil de Cuba (IACC) investigou o acidente com a ajuda do fabricante de aeronaves ATR e do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).

Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Documentário - QF32 - Refazendo a história da explosão no ar do A380 da Qantas

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Qantas 32 - Titanic no céus

Via Cavok Videos

Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo Qantas 32 - O primeiro incidente com um Airbus A380

Em 4 de novembro de 2010, a aeronave Airbus A380-842, prefixo VH-OQA, da Qantas (foto abaixo), batizada "Nancy-Bird Walton" em homenagem a um pioneiro da aviação australiana, 

operava o voo 32, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Sydney, na Austrália, com escala em Cingapura.

VH-OQA, a aeronave envolvida, pousando no Aeroporto Heathrow de Londres

A aeronave envolvida tinha o número de série 014 e havia entrado em serviço em setembro de 2008. Ela foi o primeiro A380 entregue à Qantas e tinha quatro Motores Trent 900 Rolls-Royce. Depois de concluir os reparos em Cingapura, estimados em cerca de US$ 139 milhões, a aeronave retornou a Sydney em abril de 2012.

O piloto no comando da aeronave, Capitão Richard Champion de Crespigny, foi creditado na mídia como "ter guiado um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitado o que poderia ter sido uma catástrofe". No momento do acidente, ele tinha 35 anos de experiência de voo. Ele foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, revelando detalhes do voo e oferecendo atendimento aos seus passageiros. Em 2016, Champion de Crespigny foi nomeado Membro da Ordem da Austrália pelos serviços significativos prestados à indústria da aviação, tanto a nível nacional como internacional, particularmente à segurança de voo, e à comunidade.

Em 2010, Richard Woodward, vice-presidente da Associação Australiana e Internacional de Pilotos, relatou que cinco pilotos estavam na cabine deste voo. A bordo do voo QF32 estavam dois capitães de verificação adicionais, o capitão que estava sendo treinado como capitão de verificação (CC) e o capitão de verificação supervisor, que estava treinando o CC. O capitão verificador tinha mais de 20.000 horas em seu diário de bordo, enquanto o capitão supervisor tinha mais de 17.500 horas de voo. Havia 440 passageiros e 26 tripulantes a bordo da aeronave.

O copito era Matt Hicks, que teve cerca de 11.279 horas de voo, incluindo cerca de 1.271 horas no A380, e o segundo oficial, Mark Johnson, que teve cerca de 8.153 horas de voo, incluindo cerca de 1.005 horas no A380.

O capitão Champion de Crespigny concentrou-se em voar e gerenciar a aeronave, enquanto o copiloto se concentrou em monitorar e examinar as 100 listas de verificação eletrônicas centralizadas de monitores de aeronaves . Os pilotos supranumerários monitoraram todas as ações e auxiliaram quando necessário.

Depois de duas horas em solo em Cingapura Changi, o voo QF32 decolou do aeroporto de Changi com destino a Sydney. Apenas 4 minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 7.000 pés, um dos motores do Rolls-Royce Trent 900 sofreu uma falha incontida. Como resultado, os detritos do motor atingiram e danificaram a asa e muitos dos sistemas vitais do avião, causando vazamentos. Durante a falha, a tripulação de voo ouviu dois 'estrondos' quase coincidentes, e uma série de avisos e advertências foram exibidos no monitor eletrônico centralizado da aeronave (ECAM)..

Após a falha incontida, o Capitão Richard imediatamente selecionou o modo de altitude e manutenção de rumo no painel de controle do sistema de voo automático. A tripulação relatou que houve uma leve guinada e a aeronave nivelou de acordo com a seleção da altitude de manutenção. Como o sistema de propulsão automática não estava mais ativo, o capitão retardou manualmente as alavancas de propulsão para manter a velocidade da aeronave em 250 nós enquanto a aeronave se estabilizava.

Pouco depois, o ECAM exibiu uma mensagem indicando um aviso de superaquecimento da turbina do motor número 2 e começou a exibir diversas mensagens relacionadas a uma série de problemas no sistema da aeronave. Logo em seguida, o comandante confirmou com os demais tripulantes da cabine que tinha o controle da aeronave e instruiu o copiloto a iniciar os procedimentos apresentados no ECAM.

Após receber diversas mensagens do ECAM, a tripulação descarregou os dois extintores do motor, um após o outro. Porém, não receberam a confirmação de que os botijões do extintor estavam descarregados e, por isso, optaram por dar continuidade ao procedimento de falha do motor, que incluiu o início de um processo de transferência de combustível..

A trajetória de voo durante o evento (Fonte: ATSB)

Naquele momento, o display do motor/aviso indicava que o motor nº 2 havia mudado para o modo “com falha”, enquanto os motores nº 1 e 4 haviam revertido para o modo “degradado” 5 e o motor nº 3 estava operando em modo “alternativo”.

Pouco depois, enquanto a aeronave sobrevoava as ilhas Batam, a tripulação emitiu uma chamada PAN para a abordagem de Singapura relatando uma possível falha no motor. A tripulação solicitou nivelamento a 7.500 pés MSL e um rumo de cerca de 150 graus para investigar a ocorrência.

Cerca de 20 minutos depois, a tripulação relatou que havia completado uma extensa lista de verificação e encontrado um buraco no lado (interno) do motor nº 2, juntamente com danos na asa. Antes de retornar a Changi, a tripulação pediu meia hora de espera. Nesse ínterim, o ATC da ilha de Batam recebeu ligações de terra sobre detritos no solo e retransmitiu a informação ao controlador de aproximação de Cingapura. Entre outros, detritos com o logotipo da Qantas caíram em uma estrada no bairro urbano de Dutamas, em Batam. Alguns dos destroços caíram sobre uma escola, algumas casas e um carro em Batam.

Distribuição de detritos na Ilha Batam (Fonte: ATSB)

Depois de avaliar a situação e concluir uma série de ações de resposta iniciais, a tripulação solicitou uma aproximação à pista 20C do Aeroporto Changi de Singapura. Enquanto estava em espera no leste do Aeroporto de Changi, a tripulação de voo elaborou os procedimentos relevantes para as mensagens exibidas pelo ECAM. Durante esse período, a tripulação de voo foi auxiliada por tripulantes adicionais que estavam na cabine de comando como parte de um exercício de verificação e treinamento.

Depois de despejar o combustível, a tripulação iniciou uma aproximação à pista 20C de Changi com as portas de câmbio abertas, slats retraídos e flaps estendidos. Com exceção do motor nº 2, todos os demais motores estavam funcionando normalmente e o pouso foi feito com configuração de flaps 3 devido à indisponibilidade dos slats. 

O A380 finalmente pousou em segurança em Cingapura cerca de 2 horas após a partida. Todos a bordo desembarcaram da aeronave em segurança. Não foram relatados feridos a bordo ou em terra nas ilhas Batam.

 Os passageiros desembarcando do avião no aeroporto de Changi após a emergência no ar

Pouco depois de parar no final da pista, a tripulação solicitou assistência para reboque. Os serviços de emergência que responderam encontraram um vazamento de combustível na asa esquerda. 

O motor nº 2 foi encontrado danificado perto da parte traseira do motor, a fumaça saía do pneu 7 e quatro pneus estavam vazios. Além disso, os pilotos não conseguiram desligar o motor nº 1 (motor de popa esquerdo) devido a danos na fiação que impediram o fechamento das válvulas LP e HP. Como resultado, os bombeiros espumaram o motor nº 1 para desligá-lo.

Bombeiros afogando o motor nº 1 com espuma (Fonte: ATSB)

“Temos uma situação em que há combustível, freios quentes e um motor que não podemos desligar. E realmente o lugar mais seguro era a bordo da aeronave até o momento em que as coisas mudassem”, disse o capitão supervisor de verificação, David Evans, em uma entrevista.

“Tínhamos a tripulação de cabine em fase de alerta o tempo todo, pronta para evacuar, abrir portas e inflar escorregadores a qualquer momento. Com o passar do tempo, esse perigo diminuiu e, felizmente, tivemos a sorte de fazer com que todos saíssem com muita calma e metodicamente através de um lance de escadas”, completou David Evans, capitão supervisor de verificação.

A aeronave sofreu danos substanciais devido a um grande número de fragmentos de disco e detritos associados, que afetaram a estrutura da aeronave e vários de seus sistemas. Foi um milagre que o avião tenha conseguido pousar com segurança, e muito menos sem perda de vidas. Os danos ao avião foram extensos, com um buraco na asa e danos em muitos dos sistemas vitais.

O ATSB descobriu que um grande fragmento do disco da turbina penetrou no bordo de ataque da asa esquerda antes de passar pela longarina dianteira para o tanque de combustível interno esquerdo e sair pela parte superior da asa. Como resultado, o fragmento causou um incêndio repentino de curta duração e baixa intensidade dentro do tanque de combustível da asa. Concluiu-se que as condições dentro do tanque não eram adequadas para sustentar o incêndio.

Danos na asa esquerda (Fonte: ATSB)

Além disso, descobriu-se que outro incêndio ocorreu na tampa inferior do motor nº 2, como resultado do vazamento de óleo do tubo de abastecimento de óleo danificado para a tampa. O fogo durou pouco tempo e foi autoextinguido. 

Ao lado, os fragmentos do disco cortaram um feixe de fiação localizado entre a fuselagem central inferior e a carenagem do corpo. Esse tear incluía fios que forneciam redundância (backup) para alguns dos sistemas já afetados pelo corte de fios na borda de ataque da asa. Como resultado, os danos adicionais aos feixes de fiação tornaram alguns desses sistemas inoperantes.

Danos internos na asa esquerda (olhando para frente e para cima) (Fonte: ATSB)

Os sistemas de distribuição hidráulica e elétrica da aeronave também foram danificados, o que afetou outros sistemas não impactados diretamente pela falha do motor. O fato de os pilotos terem conseguido manter o avião no ar e pousá-lo com segurança foi uma prova de sua habilidade e treinamento.

Imediatamente após o acidente, as ações do fabricante do motor, Rolls-Royce Holdings, caíram 5,5%, para 618,5 pence, na Bolsa de Valores de Londres, a queda mais acentuada em 18 meses, e diretamente atribuída a esta ocorrência. As ações da Airbus, então conhecida como European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), também caíram.

No meio da manhã de segunda-feira, 8 de novembro de 2010, as ações da Rolls-Royce haviam caído mais de 10% desde o acidente da quinta-feira anterior.

A investigação do incidente do voo 32 da Qantas foi conduzida pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e envolveu a colaboração com outras organizações de segurança da aviação, como a Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA) e o BEA francês (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Segurança da Aviação Civil).

Uma investigação minuciosa descobriu que a falha foi o resultado de um incêndio interno de óleo no motor Rolls-Royce Trent 900 que levou à separação do disco da turbina de pressão intermediária de seu eixo. O incêndio começou quando o óleo foi liberado de uma rachadura na tubulação que fornecia óleo para a câmara do mancal da turbina de alta pressão/pressão intermediária (HP/IP). 

O ATSB descobriu que o tubo de óleo rachou porque tinha uma parede fina de um escareador desalinhado que não estava em conformidade com a especificação do projeto. Além disso, constatou-se que a manutenção do motor não era adequada e que o projeto do motor não incluía proteção adequada contra vazamentos de óleo.

Danos gerais ao motor nº 2 (Fonte: ATSB)

Em particular, o órgão de vigilância da aviação australiano identificou um problema de segurança que afetou todos os motores da série Trent 900 da frota mundial. Em 1 de dezembro de 2010, o ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver essa questão e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação.

Em 12 de novembro, a Rolls Royce divulgou um comunicado à imprensa afirmando que o exame do motor do acidente, bem como os resultados da inspeção, permitiram à Rolls Royce tirar duas conclusões principais:

• O problema é específico da série de motores Trent 900.
• A falha limitou-se a um componente específico na área da turbina do motor. Isso causou um incêndio no óleo, que levou à liberação do disco da turbina de pressão intermediária.

Naquela altura, o fabricante de motores Rolls-Royce disse que estava em processo de verificação dos 20 aviões A380 actualmente em serviço – com Qantas, Singapura e Lufthansa – que utilizam os seus motores Trent 900.

Trincamento por fadiga no tubo que alimenta o óleo no rolamento HP/IP (Fonte: ATSB)

Ao longo da investigação, o ATSB continuou a trabalhar com os fabricantes de aeronaves e motores para garantir que quaisquer problemas de segurança identificados fossem resolvidos e que fossem tomadas medidas para evitar uma ocorrência semelhante. 

O ATSB também identificou que este acidente representou uma oportunidade para ampliar a base de conhecimento relativa aos perigos de eventos de falha não contida do rotor do motor (UERF) e para incorporar esse conhecimento no material consultivo de certificação de fuselagem, a fim de minimizar ainda mais os efeitos de uma UERF nos futuros projetos de aeronaves.

Após o evento, tanto a Qantas quanto a Singapore Airlines, que usam o mesmo motor Rolls-Royce em sua frota de A380, paralisaram temporariamente suas frotas de A380 para novas inspeções e reparos. A Qantas também abriu um processo contra a Rolls-Royce, que foi resolvido fora dos tribunais. No entanto, os A380 da Singapore Airlines retomaram as operações no dia seguinte. Passageiros e tripulantes ficaram abalados com o incidente, mas gratos por estarem vivos, e muitos deles creditaram aos pilotos o salvamento de suas vidas.

Em termos de consequências, a companhia aérea também fez alterações significativas nos seus procedimentos de manutenção e segurança para garantir que tal incidente não acontecesse novamente. Também levou a um maior foco nas regulamentações de manutenção, segurança e design na indústria da aviação. O voo 32 da Qantas foi considerado um ponto de viragem na indústria da aviação no que diz respeito aos regulamentos de segurança e manutenção e é frequentemente utilizado como um estudo de caso na formação em segurança da aviação.

O ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver esse problema e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação. Como resultado, o ATSB emitiu recomendações à Agência Europeia para a Segurança da Aviação e à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, recomendando que ambas as organizações analisassem os danos sofridos pela aeronave, a fim de incorporar quaisquer lições aprendidas com este acidente no material consultivo de conformidade da certificação.

Nacele do motor de um Qantas A380 aberta para inspeção,
mostrando componentes do Rolls-Royce Trent 900

Tom Ballantyne, redator da revista Orient Aviation, descreveu o acidente como "certamente o incidente mais sério que o A380 sofreu desde que entrou em operação", e foram expressas preocupações de que esta ocorrência possa ser devido a um "grande problema", em vez do que estar relacionado à manutenção. O CEO da Qantas, Alan Joyce, declarou em 5 de novembro que a Qantas considerou a causa provável "algum tipo de falha de material ou problema de design".

Os danos, descritos no The Sydney Morning Herald como "potencialmente fatais e extremamente raros", fizeram com que o engenheiro aeronáutico Peter Marosszeky, da Universidade de Nova Gales do Sul, declarasse: "Raramente vejo uma falha como esta em qualquer motor", enquanto Paul Cousins, presidente federal da Australian Licensed Aircraft Engineers Association, afirmou que "menos de 5% das falhas do motor envolveram detritos saindo da carcaça do motor", como foi o caso nesta ocorrência. 

Carey Edwards, autor, ex-piloto de helicóptero da Força Aérea Real e especialista em fatores humanos, descreveu o voo QF32 como "um dos melhores exemplos de habilidade de pilotagem na história da aviação".

O incidente lembrou a importância do projeto e dos testes adequados na fabricação de equipamentos vitais e da importância de pilotos qualificados e bem treinados em situações de emergência. Como resultado das descobertas, a Rolls-Royce foi responsabilizada pela falha e foi multada em US$ 95 milhões pelo governo australiano. O incidente também levou a um maior escrutínio do motor Rolls-Royce Trent 900 e outros motores similares, resultando na modificação e na melhoria dos procedimentos de manutenção.

Muitos dos passageiros deram crédito aos membros da tripulação por guiarem um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitarem o que poderia ter sido uma catástrofe.

Além disso, o piloto em comando da aeronave foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, divulgar detalhes do voo e oferecer atendimento aos seus passageiros.

Ao lado, o capitão Richard de Crespigny

Concluindo, o voo 32 da Qantas foi um evento milagroso. Além disso, o incidente também levou a mudanças significativas na indústria, com um foco maior nas regulamentações de manutenção, segurança e design.

Os eventos da Qantas 32 foram apresentados em "Titanic in the Sky" (temporada 13, episódio 10) da série de TV canadense Mayday. Dois livros sobre o incidente de Richard de Crespigny (capitão do voo) foram publicados em 2012 e 2018.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Daily Mail e Sam Chui