Voo Northwest Airlines 85: "Como salvei um 747 de um acidente"

Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum

O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.

Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:

Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.

E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.

Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.

Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.

Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.

Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.

A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.

Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.

Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.

E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.

Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.

Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.

A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.

Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.

Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.

E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados ​​em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.

Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.

E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.

E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.

Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.

As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.

Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.

O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.

Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.

Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.

No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.

Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.

Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.

Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.

Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.

A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.

Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.

Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.

É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.

Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.

Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.

Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.

O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines 85 Momento Decisivo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente

O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão. 

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989. 

O incidente

O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo. 

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage. 

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.

Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista." 

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu." 

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado. 

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento. 

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado

Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes. 

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003. 

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)

O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines. 

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia. 

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016

Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.

Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 9 de outubro de 1962: Acidente fatal em voo teste de um DC-3 da Pluna Líneas Aereas no Uruguai

A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna Líneas Aereas Uruguayas, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu. 

Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.

A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando. 

O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.

O acidente

O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros. 

O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste. 

Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.

Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem. 

A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m. 

Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima. 

A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada". 

Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.

Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.

A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.

Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento. 

Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.

Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.

O relatório final com a investigação foi publicado na imprensa em janeiro de 1963. O extenso documento apontava que as causas do acidente foram devidas a um erro de manutenção não detectado pelos inspetores da empresa, nem pelo inspetor da Direção Geral Aeronáutica, e também houve uma omissão do piloto. 

A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.

Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.

Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com elobservador.com.uy e ASN

Hoje na História: 9 de outubro de 1999: O último voo do recordista Lockheed SR-71 'Blackbird'

Realizando seu primeiro voo em 22 de dezembro de 1964, o Lockheed SR-71 Blackbird tornou-se o avião a jato mais rápido e de maior voo. Um total de 32 unidades do avião de reconhecimento estratégico foram produzidas ao longo dos anos, com o tipo fazendo seu voo final em 9 de outubro de 1999.

O SR-71 estabeleceu vários recordes após a sua introdução em janeiro de 1966. Por exemplo, quebrou o recorde absoluto de altitude em julho de 1976, atingindo 85.069 pés (25.929 m). Ele também voou de Nova York a Londres em apenas uma hora e 54 minutos, mais rápido que o recorde do Concorde de duas horas e 52 minutos através do Atlântico. As conquistas da aeronave são abundantes, mas suas verdadeiras capacidades surgiram durante seu tempo em serviço ativo.

Quando chegou a década de 1990, o tipo havia voado mais de 17.300 surtidas, incluindo 3.500 missões, e contabilizado 53.490 horas de voo. No entanto, a essa altura, o SR-71 tornou-se muito caro para operar. Também estava se tornando obsoleto à medida que os militares começaram a favorecer outros métodos de reconhecimento que surgiam.

As principais operações do programa foram encerradas no final de 1989. No entanto, em 1994, o Congresso dos EUA votou a favor da atribuição de 100 milhões de dólares para reativar três unidades, e a primeira delas regressou à ação no ano seguinte.

O Museu Nacional do Ar e do Espaço destaca que os feitos do Blackbird o colocaram “no auge do desenvolvimento da tecnologia da aviação durante a Guerra Fria”. Havia três variantes principais - o SR-71A de produção principal, o treinador SR-71B e o híbrido SR-71C.

Dois motores a jato Pratt & Whitney J58 ajudaram a fornecer o seguinte para o SR-71A:

• Velocidade máxima: 2.200 mph (Mach 3,32)
• Teto de serviço: 85.000 pés (26.000 m)
• Taxa de subida: 11.820 pés/min (60,0 m/s)
• Alcance (balsa): 2.824 NM (3.250 milhas)

Apesar de ser uma potência da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) voou o último par de SR-71 em condições de aeronavegabilidade até o fim de sua vida útil em 1999. Eles podiam ser encontrados no Dryden Flight Research Center na Califórnia durante este período. O registro AF 61-7980/NASA 844 conduziu seu último vôo na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

Várias unidades estão atualmente preservadas em museus e centros de pesquisa em todo o mundo. Apesar de já terem passado mais de duas décadas, a aeronave ainda detém recordes em seu nome.

Com informações de Simple Flying, National Air and Space Museum e Lockheed Martin - Fotos: NASA

Hoje na História: 9 de outubro de 1987: O primeiro voo do helicóptero AgustaWestland AW101

O AgustaWestland AW101 é um helicóptero de médio porte para uso militar e civil. Seu protótipo voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1987. Ele foi desenvolvido por uma joint venture entre a Westland Helicopters no Reino Unido e a Agusta na Itália em resposta aos requisitos nacionais para um moderno helicóptero utilitário naval. 

Vários operadores, incluindo as forças armadas da Grã-Bretanha, Dinamarca e Portugal, usam o nome Merlin para as suas aeronaves AW101. É fabricado em fábricas em Yeovil, Inglaterra, e Vergiate, na Itália. Trabalhos de montagem licenciados também foram realizados no Japão e nos Estados Unidos.

Antes de 2007, a aeronave era comercializada sob a designação EH101 . A designação original era EHI 01, do nome dado à joint venture anglo-italiana – European Helicopter Industries – mas um erro de transcrição mudou para EH101. [5] Em 2000, a Westland Helicopters e a Agusta fundiram-se para formar a AgustaWestland, levando à designação atual do tipo.

O AW101 entrou em serviço em 1999 e desde então substituiu vários tipos de helicópteros mais antigos, como o Sikorsky SH-3 Sea King , desempenhando funções como transporte de médio porte, guerra anti-submarina, busca e salvamento , e operações de serviços públicos baseados em navios.

A Real Força Aérea Canadense (RCAF) opera a variante CH-149 Cormorant para resgate aéreo-marítimo. Outra variante, o Lockheed Martin VH-71 Kestrel, foi produzida para servir na frota de transporte presidencial dos Estados Unidos antes que o programa fosse cancelado e a aeronave fosse vendida ao Canadá para peças. 

Os operadores civis utilizam o AW101 para transporte de passageiros e VIP. O tipo foi implantado em teatros de combate ativos, como no apoio às forças da coalizão durante a Guerra do Iraque e a Guerra do Afeganistão.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

As condições climáticas afetam os voos e como as companhias aéreas os cobrem

Se acabou de ser informado de que o seu voo foi atrasado ou cancelado, quase podemos garantir que é por um destes motivos – negligência da companhia aérea, problema técnico ou condições meteorológicas. 

Embora exista um equívoco comum de que esta última é a causa mais popular de perturbação de voos, de acordo com o departamento de transportes dos EUA, apenas 30% de todos os atrasos são causados ​​pelo clima. Como explicam os especialistas – o equívoco é formado principalmente pelas manipulações da companhia aérea.

As condições climáticas na aviação são um dos fatores mais importantes – a aeronave pode sair da pista devido a fortes ventos laterais, manter a velocidade de decolagem necessária pode ser impossível devido a fortes chuvas, enquanto o frio intenso pode não ser o ambiente onde todos os sistemas da aeronave têm o melhor desempenho. 

No total, de acordo com as estatísticas, as condições meteorológicas são a terceira causa mais popular (13%) de incidentes aéreos, depois de erros humanos (56%) e problemas técnicos (17%).

Embora centenas de voos sejam atrasados ​​ou cancelados em todo o mundo devido às condições meteorológicas, os especialistas do setor observam que as companhias aéreas muitas vezes jogam esta carta sensível para tentar desviar a responsabilidade pelo voo atrasado ou cancelado.

Com informações do Aerotime

Fumaça, gelo? O que são os rastros brancos que os aviões deixam no céu

O fenômeno é conhecido como "trilha ou esteira de condensação" ou, em inglês, "contrails"
 (Imagem: Stefano Rellandini/Reuters)

Parece fumaça, mas não é. Os rastros brancos deixados no céu por alguns aviões são como pequenas nuvens, na verdade, formadas pela condensação do vapor de água.

O fenômeno é conhecido como "trilha ou esteira de condensação" ou, em inglês, "contrails". Geralmente, essas nuvens aparecem quando o avião está em uma altitude acima de 8.000 metros e com uma temperatura externa abaixo de -40ºC.

Como funciona

Normalmente, a temperatura externa dos aviões quando atingem grandes altitudes (acima de 8.000 metros) é bastante baixa, chegando a -50ºC.

Ao mesmo tempo, as turbinas das aeronaves produzem uma descarga de gases quentes, com mais de 300ºC. Quando esses gases entram em contato com o ar extremamente frio, o vapor de água se resfria rapidamente e se condensa, formando pequenas gotas de água.

Com o movimento do avião, o resultado é uma fina nuvem, que pode ser longa e duradoura ou curta e rápida, dependendo da umidade e da temperatura da atmosfera. Quanto mais frio e úmido, maior e mais duradouro será o rastro.

Embora sejam constituídos, em sua grande maioria, por cristais de gelo, as trilhas também podem conter outros elementos provenientes da exaustão das aeronaves, como fuligem e dióxido de enxofre.

Primeiras observações

Os primeiros trilhos de condensação foram observados durante e logo após o término da 1ª Guerra Mundial (1914-1918), quando os aviões finalmente alcançaram altitudes necessárias para o fenômeno.

Uma das primeiras observações aconteceu em 1919, durante um voo em Munique, na Alemanha. Na ocasião, a aeronave alcançou uma altitude de pouco mais de 9.200 metros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Nasa e Departamento de Controle do Espaço Aéreo

Paris Air Show: os altos e baixos inesquecíveis de seus 116 anos de história

(Foto: Mathieu Marquer/Creative Commons)

Um dos eventos de aviação mais celebrados do mundo aconteceu no Salão Internacional do Ar de Paris entre 16 a 22 de junho de 2025, reunindo partes interessadas do setor e entusiastas de aeronaves durante sete dias de eventos e exibições focados em voos.

Conhecido localmente como Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace, o espetáculo reverenciado foi a 55ª edição do show aéreo, que acontece a cada dois anos.

Distribuídos em 70 hectares no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG), mais de 300.000 visitantes pisaram no solo sagrado com 2.500 expositores de 48 países prontos para receber os convidados do show aéreo.

Representantes dos setores de aviação civil, defesa e espacial estiveram presentes com empresas interessadas em mostrar suas últimas inovações e tecnologias de ponta.

Entre os destaques do Paris Air Show deste ano estava o Space Lab, onde instituições, PMEs e startups se reuniram, e a exposição Air Lab, onde os visitantes puderam participar de uma experiência imersiva.

Paris Air Show (Imagem: AeroTime)

Os visitantes também foram incentivados a visitar o Museu Nacional do Ar e do Espaço da França.

A importância do Paris Air Show (e de seus contemporâneos em Dubai e Farnborough) para a indústria da aviação não pode ser subestimada. São momentos em que novos tipos de aeronaves são revelados ao mundo pela primeira vez e contratos bilionários são finalmente assinados.

Aqui vão alguns momentos do Paris Air Shows anteriores que se destacaram desde sua criação em 1909.

1909 – Inauguração do Paris Air Show no Grand Palais

Ironicamente, a jornada do Paris Air Show começou no Salão do Automóvel de Paris em 1908, como um pequeno segmento adicional aos carros em exibição.

No entanto, em 1909, com Louis Blériot se tornando a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha em um avião, finalmente chegou a hora da aviação brilhar.

O primeiro evento oficial e independente foi realizado no Grand Palais, em Paris, entre 25 de setembro e 17 de outubro de 1909, com a presença estimada de mais de 100.000 visitantes.

Enquanto o Grand Palais viu a primeira exposição interna, o primeiro show aéreo, conhecido como Grande Semaine d'Aviation de la Champagne, foi realizado apenas um mês antes em Reims.

1909 Paris Air Show.

This is Tartarian / Old World Architecture.

Absolutely beautiful! pic.twitter.com/Oft1kEpIae

— Keith K (@My_TeslaModelS) December 7, 2023

Entre as aeronaves na abertura do Paris Air Show estavam o Blériot XI, o Voisin Biplane, o Antoinette IV e o Wright Flyer.

O evento, criado para apresentar principalmente a tecnologia de aviação e aeronaves francesas, foi um sucesso retumbante e deu início ao Paris Air Show, que se tornaria o maior do mundo.

1949 – O primeiro Salão Aéreo de Paris após a Segunda Guerra Mundial

O Paris Air Show de 1949 foi um momento seminal, pois foi o primeiro evento realizado desde a Segunda Guerra Mundial, quando a exposição foi interrompida em 1938.

Embora o Grand Palais continuasse sendo o foco principal em 1949, decidiu-se que as demonstrações de voo seriam realizadas no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG). Todo o show aéreo seria transferido para o aeroporto em 1953.

Fabricantes internacionais de aeronaves dos EUA, Reino Unido e Rússia Soviética também se juntaram ao espetáculo, enquanto os países olhavam para o futuro após anos de conflito.

Caças a jato, incluindo o de Havilland DH100 Vampire, o Gloster Meteor e o Dassault Oregan, foram destaque e impressionaram os visitantes com suas capacidades futurísticas.

Foi também o ano em que foi decidido que o Paris Air Show seria realizado bienalmente, um padrão agora familiar no calendário da indústria da aviação.

1967 – Concorde revelado a milhares de pessoas

O Concorde 001 em 1968

Em um dos maiores momentos da história do Paris Air Show, o Concorde fez sua estreia pública em junho de 1969, diante de um público de 250.000 pessoas.

O protótipo francês Concorde 001 foi o primeiro a aparecer diante do público e depois foi acompanhado pelo protótipo britânico Concorde 002, que sobrevoou o Reino Unido para a ocasião.

Imagens de arquivo da cena incrível mostraram o Concorde 001 francês pousando momentaneamente antes de acelerar e decolar novamente.

Ambas as aeronaves apareceram no céu juntas, mas enquanto o Concorde 001 finalmente pousou, o Concorde 002 acelerou de volta para o Reino Unido.

Embora a atenção da mídia estivesse em alta, ainda levaria sete anos para que o Concorde entrasse em serviço em 1976.

O icônico Boeing 747-100, conhecido como Cidade de Everett e registrado N7470, também fez sua primeira aparição no Paris Air Show em 1969.

O Boeing 747, que ainda estava em fase de testes de desenvolvimento, voou de Seattle e provavelmente causou mais rebuliço entre as multidões do que os dois Concordes.

Para não ficar para trás, a NASA também exibiu o módulo Apollo 8 no show aéreo de 1969, apenas um mês antes da Apollo 11 pousar na Lua.

A Apollo 8 foi a primeira nave espacial tripulada a entrar na órbita lunar, contornar a Lua e depois retornar à Terra.

1973 – O Tu-144 soviético cai durante um voo de demonstração

Tupolev 144 no Salon du Bourget 1973 (Imagem: PL Thill / Creative Commons)

O Paris Air Show encanta multidões há mais de 100 anos, mas em 1973 o evento se transformou em tragédia quando um Tupolev Tu-144 soviético caiu, matando todos os seis tripulantes e oito pessoas em terra.

O Tu-144 era o avião supersônico de passageiros da União Soviética e, em meio à Guerra Fria, havia uma rivalidade intensa com o Concorde.

Em 3 de junho de 1973, após a exibição do Concorde, o Tu-144 alçou voo, pilotado por Mikhail Kozlov, que estava ansioso para mostrar ao mundo as capacidades da aeronave.

🧵1/9 #OTD in 1973: Paris Air Show Tu-144 crash (France). On a demo flight, the 2nd production Tu-144 [CCCP-77102], a Soviet Supersonic Transport, breaks apart on a steep dive. All 6 aboard, 8 on the ground die. Cause: crew exceeded jet´s flight envelope, causing a structural… pic.twitter.com/uPvl3zZNqU

— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) June 3, 2025

Após uma passagem baixa sobre a pista de Paris, Kozlov ligou os quatro motores da aeronave e iniciou uma subida íngreme.

Segundo relatos, a cerca de 4.000 pés o jato supersônico mergulhou, mas o piloto não conseguiu sair e, devido à tensão, a asa esquerda se separou e houve uma explosão.

Teorias sobre a causa do acidente têm sido discutidas desde o incidente. Uma investigação conjunta da França e da União Soviética não ofereceu explicações concretas.

1983 – Visita do Ônibus Espacial Enterprise

Ônibus Espacial Enterprise no Paris Air Show

A estrela do Paris Air Show em junho de 1983 foi o Ônibus Espacial Enterprise da NASA, que chegou à França a bordo de um Boeing 747 Shuttle Carrier modificado.

O Enterprise, montado na parte traseira do Boeing 747, elevava-se acima de todas as outras aeronaves em exposição e até participou de voos de demonstração (ainda acoplado ao 747).

Un Concorde, un Space Shuttle Enterprise et un Boeing 747 sur la même image, lors du Paris Air Show (1983).

(Photo via Museum of Flight) pic.twitter.com/ryaQwolh3C

— Views (@viewsfrance) May 8, 2024

De acordo com um artigo da UPI escrito na época, o Ônibus Espacial Enterprise estava em turnê pela Europa com a NASA na esperança de angariar negócios para sua missão de lançamento de satélites.

Apresentado pela primeira vez em 17 de setembro de 1976, o Ônibus Espacial Enterprise da NASA foi projetado para realizar testes para preparar suas naves irmãs para voos orbitais.

2005 – Introdução do Airbus A380

Airbus A380 no Salão Aéreo de Paris (Foto: rdesoras / flickr / Creative Commons)

Em 2005, a maior aeronave comercial já construída fez sua estreia pública no 46º Paris Air Show, com milhares de pessoas chegando para ver o novo jato de dois andares.

O Airbus A380, registrado F-WWOW, havia completado seu voo inaugural apenas dois meses antes, após o desenvolvimento do avião ter sido anunciado pela primeira vez em 1990.

No show aéreo, mais de uma dúzia de aeronaves fizeram sua estreia, incluindo o Dassault 7X e o Embraer EMB-195, mas o A380 ofuscou todos eles (literalmente).

Milhares de pessoas assistiram enquanto o A380, que desafiava a gravidade, saía da pista para fazer uma demonstração de voo para milhares de espectadores ansiosos.

Dois anos depois, a extraordinária aeronave fez seu primeiro voo de passageiros, mas em 2021, 16 anos depois de impressionar multidões em Paris, a produção do Airbus A380 chegou ao fim prematuramente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerotime

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Conheça o piloto herói Kevin Sullivan, que com seu raciocínio rápido salvou 315 pessoas no voo 72 da Qantas

(Legendado)

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Aconteceu em 8 de outubro de 2008: A queda do voo 103 da Yeti Airlines no Nepal

Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto abaixo), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.

O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.

Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla. 

A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.

Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.

O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.

Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.

Memorial do voo 103 da Yeti Airlines

A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 686 da SAS Scandinavian Airlines System - O Avião Invisível

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de outubro de 2001: A Colisão de Linarte Voo Scandinavian Airlines 686

No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo. 

A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.

O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança. 

Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes. 

Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.

O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la. 

No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras. 

A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.

Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4. 

Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem. 

Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.

Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines. 

Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados ​​por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado. 

Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.

Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar. 

De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos. 

O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.

No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave. 

Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista. 

O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso. 

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Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem. 

O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens. 

A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro. 

Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho. 

Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.

Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente. 

Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos. 

No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem. 

De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.

Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo. 

“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente. 

Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.

A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos. 

Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.

“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.

É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.

Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas. 

No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio. 

Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV. 

Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”

Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.

As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.

Leia AQUI outro relato sobre este acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.