Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft. A aeronave número de série 208B0414, foi fabricada em 1994 pela Cessna e estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Bárbara Sales (O Município), Wikipédia e ASN 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo PSA 182 - Colisão Aérea em San Diego

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Voo PSA 182 Colisão Aérea em San Diego

No dia 25 de setembro de 1978, o voo 182 da Pacific Southwest Airlines colidiu no ar com um Cessna particular nos céus da Califórnia. Danificados além de qualquer esperança de recuperação, os dois aviões mergulharam em um bairro tranquilo de San Diego, matando 144 pessoas no que foi na época o desastre aéreo mais mortal dos Estados Unidos.

A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.

O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. 

O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã. 

Aeroporto Lindbergh de San Diego

O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.

Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor. 

O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos. 

O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.

Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista. 

Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante. 

Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.

Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir. 

O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar. 

Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.

A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 

Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou. 

Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182. 

Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.

Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor. 

O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.

Devido aos graves danos à asa direita, o avião começou a virar para uma margem direita íngreme. Os pilotos lutaram para nivelar o avião, mas suas ações não surtiram efeito e o jato começou a mergulhar em direção a San Diego. 

Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.

Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!" 

O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.

Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.

O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista. 

Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.

Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do
 local da queda do Boeing 727 da PSA

“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.

O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.

A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.

Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir. 

O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR. 

Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento. 

Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão. 

O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.

Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre. 

Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.

Boeing integrará IA em seus programas de defesa e espaço

A Boeing trabalhará com a Palantir, empresa de tecnologia sediada em Denver, para integrar sistemas e softwares de inteligência artificial (IA) aos programas de Defesa, Espaço e Segurança (BDS) da Boeing . A nova parceria foi firmada em 23 de setembro na Conferência Anual de Ar, Espaço e Cibernética, em National Harbor, Maryland.

As soluções da Palantir ajudarão a Boeing a promover ainda mais sua inovação e aprimorar suas capacidades em defesa e segurança. A fabricante já está envolvida em diversas iniciativas de avanço tecnológico em diversos subsetores, incluindo veículos autônomos, mobilidade aérea urbana e sistemas não tripulados, entre outros.

Impulsionando a inovação em programas de defesa

Um KC-46A Pegasus designado para a 157ª Ala de Reabastecimento Aéreo realiza uma
passagem de baixo nível com uma aeronave F-35A Lightning II (Crédito: Força Aérea dos EUA)

A Boeing Defense, Space & Security utilizará a plataforma Foundry da Palantir, que utiliza IA para unificar sistemas complexos e distintos em uma interface de usuário simplificada e intuitiva. A Palantir Foundry reúne elementos semânticos, cinéticos e dinâmicos de um negócio, permitindo que as equipes harmonizem e automatizem a tomada de decisões em ambientes complexos.

A colaboração ajudará a padronizar a análise de dados e os insights em toda a família de fábricas de defesa geograficamente dispersas da Boeing . A fabricante também contará com a Palantir para fornecer expertise e recursos de IA em diversos projetos confidenciais e proprietários não divulgados, focados em apoiar as missões mais sensíveis executadas por seus clientes. 

Steve Parker, CEO da Boeing Defense, Space & Security, afirmou: "A Palantir está na vanguarda quando se trata de alavancar a Inteligência Artificial para acelerar a disponibilização de produtos, serviços e recursos essenciais para operadores militares. Esta colaboração é uma combinação natural que une duas grandes empresas com uma missão comum: apoiar militares na proteção da liberdade em todo o mundo."

Aprimorando as capacidades de defesa da Boeing

F/A-18F Super Hornet (Crédito: Joe Kunzler | Simple Flying)

A BDS opera mais de uma dúzia de grandes linhas de produção, fabricando aeronaves militares, helicópteros, satélites, espaçonaves, mísseis e armas. A Boeing Defense produz diversos equipamentos militares utilizados por forças de defesa em todo o mundo , incluindo o helicóptero AH-64 Apache, o C-17 Globemaster, o F/A-18 Super Hornet, o avião-tanque KC-46 Pegasus e a aeronave de patrulha marítima P-8.

A Boeing Defense pode potencialmente conquistar um novo cliente para o P-8, já que a Dinamarca está considerando uma compra multibilionária para ampliar suas capacidades de patrulha marítima no Ártico. Singapura confirmou recentemente que selecionou o P-8A Poseidon para substituir sua antiga aeronave de patrulha marítima Fokker 50. O portfólio de defesa também inclui sistemas de defesa aérea e antimísseis, além de sistemas de dissuasão estratégica.

A parceria entre a BDS e a Palantir buscará fornecer capacidades dominantes ao combatente para dissuadir conflitos e aprimorar as capacidades de defesa. Espera-se que a colaboração aprimore a produção e a inovação, permitindo que as duas empresas tragam tecnologia de ponta para programas de defesa atuais e da próxima geração. "Os inimigos dos Estados Unidos não estão diminuindo o ritmo, e nós também não podemos", disse o Chefe de Defesa da Palantir, Mike Gallagher.

Investindo em inovação e novas tecnologias

Boeing F-15 com MQ-28 Stingray CCAs (Crédito: Boeing)

A Boeing já é líder em tecnologia aeroespacial e continua investindo em inovação e incorporação de IA em suas operações. A fabricante investe mais de US$ 3 bilhões anualmente em pesquisa e desenvolvimento, o que a mantém como líder em inovação que transformará os setores aeroespacial e de defesa. Entre seus investimentos estão veículos autônomos, com foco principal na melhoria da segurança.

A Boeing está trabalhando em operações de sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS) e sua introdução segura no espaço aéreo. A fabricante também está impulsionando a inovação por meio do desenvolvimento de tecnologia em áreas-chave, como fábrica inteligente, colaboração entre humanos e robótica e sistemas de qualidade com tecnologia avançada para possibilitar avanços tecnológicos em toda a sua linha de produção.

Em 2022, a empresa investiu US$ 50 milhões na AEI HorizonX. O financiamento foi estratégico para o segundo fundo de capital de risco da AEI HorizonX, que apoia startups promissoras em mobilidade futura, espaço e diversas outras iniciativas. A Boeing lançou a HorizonX em 2017, uma divisão de capital de risco dedicada com a missão de descobrir tendências e oportunidades em tecnologia aeroespacial.

Mais tarde, em 2017, a fabricante também criou a NeXt, uma divisão dedicada a promover pesquisa, desenvolvimento e investimentos em mobilidade aérea urbana e outros desafios de transporte. Conforme relatado pela Emerj, a Boeing integra IA generativa para gerenciar gastos, automatizando o sourcing, analisando padrões de gastos e facilitando licitações competitivas para reduzir custos e aprimorar a tomada de decisões. A empresa também utiliza aprendizado de máquina e integração de dados para identificar potenciais problemas e perigos de segurança antes que eles ocorram.

Com informações de Simple Flying

7 dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto

Uma forma de economizar no aeroporto é levar uma garrafinha de água vazia na bagagem de mão.

Viajar é uma das melhores experiências que podemos ter, mas nem tudo são flores. Os aeroportos, por exemplo, podem ser lugares estressantes, cheios de filas, burocracias e imprevistos. Sem falar nos gastos! Por isso, é importante saber alguns truques para tornar a sua passagem pelo aeroporto mais rápida, fácil e barata. Para te ajudar, trouxemos 7 dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto.

1. Leve uma garrafa de água vazia

Todo mundo sabe que os preços em aeroportos são inflacionados. Mas, você sabia que pode levar uma garrafa de água vazia na sua bagagem de mão?

A princípio, os controles de segurança dos aeroportos proíbem o transporte de líquidos em recipientes com mais de 100 ml. Contudo, não há problema em levar uma garrafa vazia.

Assim, você pode enchê-la em uma das fontes disponíveis no aeroporto, sem precisar comprar água a preços exorbitantes. Além de economizar dinheiro, também ajuda o meio ambiente, evitando o uso de plástico descartável.

2. Tire uma foto da sua bagagem

Existem diversos motivos para você tirar foto da sua bagagem antes de despachar. Um deles é comprovar o estado dela. Isso é preciso porque, nem sempre, as malas chegam ao destino do mesmo jeito que saíram.

Dito de outra maneira, podem se perder, quebrar, rasgar ou riscar durante o transporte. Logo, a imagem ajuda a comprovar seu estado original caso precise reclamar de dano ou extravio.

Ademais, é sempre muito importante ter cuidado com a segurança. Quem não se lembra do caso das brasileiras na Alemanha? Uma foto foi essencial para provar qual era, realmente, a mala delas.

3. Fique à esquerda no controle de segurança

Uma das partes mais demoradas da viagem é passar o controle de segurança do aeroporto. É aquele famigerado momento em que temos que tirar sapatos, cinto, objetos metálicos, eletrônicos e líquidos da bagagem. Mas você sabia as dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto cabem aqui também?

A princípio, o lado esquerdo da fila costuma ter menos gente, pois o reflexo da maioria das pessoas é, justamente, ir para o lado direito. Então que tal testar na sua próxima viagem?

4. Levar carregador portátil

Hoje em dia, usamos os nossos dispositivos eletrônicos para quase tudo. Inclusive, para o check-in! Por isso, é essencial estarem sempre carregados, especialmente durante a viagem.

Mas nem sempre é fácil encontrar uma tomada livre no aeroporto. Aliás, é quase uma missão impossível. O que só agrava se tenta comprar um carregador portátil por lá!

Sendo assim, leve sempre o seu na mala. Assim, evita o transtorno de ficar na mão se o seu celular ou notebook descarregar.

5. Faça o check-in 24 horas antes do voo

Uma das melhores dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto é fazer o check-in online. Isso pode ser feito até 24 horas antes do voo, pelo site ou pelo aplicativo da companhia aérea.

Dessa forma, você pode escolher o assento, confirmar dados e emitir o seu cartão de embarque. Tudo isso sem precisar passar pelo balcão da empresa.

Ou seja, basta chegar ao aeroporto com o cartão de embarque impresso ou no celular. E, depois, seguir direto para o controle de segurança e para o portão de embarque.

6. Guarde o que precisa na bagagem de mão

Naquele momento em que passa pelo raio-X do aeroporto, normalmente precisa tirar alguns itens da mala e colocar na bandeja. Por exemplo, os líquidos permitidos e dispositivos eletrônicos.

Neste sentido, uma das dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto é separar tudo e colocar na parte mais fácil da mala. Assim, não precisa revirar tudo. Ademais, fica bem mais fácil pegá-los mesmo durante o voo, caso precise.

7. Não tenha pressa!

Você já reparou em quanta gente corre para o portão de embarque assim que anunciam o voo? Na real, não precisa disso. Afinal, o procedimento vai seguir o fluxo determinado pela companhia e autoridades aeroportuárias.

Além disso, não é como o ônibus, onde você corre para sentar no melhor lugar. Pelo contrário, seu assento já está marcado. Então, respeite a chamada de cada fileira.

Gostou das dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto? Esperamos que elas te ajudem a ter uma experiência de viagem mais tranquila!

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem) - Imagem: Reprodução

Voo 915 da Finnair: 5 fatos sobre a suposta tentativa de abate de avião que foi mantida em segredo por 27 anos

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons/Simple Flying)

Embora a Finlândia seja agora membro da OTAN, durante a Guerra Fria, ela foi forçada pela URSS a se tornar um país natural (em um processo chamado 'Finlandização'). Em 2014, veio à tona que um jato de passageiros da Finnair quase foi abatido por um míssil em 1987. Já se passaram mais de 100 anos desde o primeiro voo da Finnair e, durante esse tempo, a empresa teve que operar durante a Guerra de Inverno, a Guerra da Continuação e a ameaça constante da URSS durante a Guerra Fria.

1. Revelado apenas em 2014

O quase abate foi mantido em segredo durante 27 anos

• Data: 23 de dezembro de 1987
• Voo: AY915
• Rota: De Tóquio a Helsinque

O incidente do tiroteio na Finnair foi mantido em segredo por 27 anos até que o cocapitão Kaukianian declarou que os pilotos da Finnair decidiram se manifestar e falar sobre o assunto depois que o voo 17 da Malaysia Airlines foi tragicamente abatido sobre a Ucrânia em 17 de julho de 2014. Os pilotos relataram que pensaram que era um foguete meteorológico, mas só perceberam que era um míssil quando a aeronave atingiu 35.000 pés, e o foguete quase atingiu a aeronave e explodiu.

(Foto: Finnair/Wikimedia Commons)

Na época, as pessoas na Finlândia ficaram indignadas com o fato de o incidente ter sido mantido em segredo por tanto tempo. Um jornal finlandês declarou em 2014: "Um jato de passageiros voando sobre o Oceano Ártico escapou por pouco de ser abatido pelo que se alega ser um míssil soviético, de acordo com dois copilotos a bordo do voo de longa distância em 1987. Mas o incidente, revelado pelo jornal Helsingin Sanomat, só veio à tona agora porque o capitão do avião se recusou a enviar um relatório, afirmam os membros da tripulação."

2. Uma história russo-soviética de abates

O voo 007 é o mais infame abate soviético

A União Soviética alvejou várias companhias aéreas ao longo dos anos. Incidentes de tiros incluem o Aero Kaleva em 1940 (um voo finlandês abatido após a Guerra de Inverno e antes da entrada soviética na Segunda Guerra Mundial). O voo 902 da Aeroflot em 1962 (um voo soviético possivelmente abatido por acidente) e o voo 902 da Korean Air Lines (um voo coreano abatido após violar o espaço aéreo soviético - a maioria dos passageiros sobreviveu ao pouso de emergência).

(Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

Os piores foram o voo 007 da Korean Air Lines em 1983 (o 747 da Korean foi abatido com perda total de vidas) e o MH-17 em 2014 (acredita-se que tenha sido abatido por forças alinhadas à Rússia na Ucrânia). Além disso, houve o voo 752 da Ukraine International Airlines abatido pelo Irã em 2020. Embora algumas dessas aeronaves tenham violado involuntariamente o espaço aéreo soviético, cada uma tem sua própria história sobre o motivo pelo qual isso aconteceu.

3. Os pilotos viram o foguete

O incidente ocorreu entre 13h00 e 14h00 (hora local)

• Tipo de míssil: provavelmente SAM
• Localização: Perto da Ilha Edgeøya
• Resultado: perda total

Embora não existam relatórios oficiais sobre o incidente, os pilotos finlandeses alegam que o incidente ocorreu sobre a ilha Edgeøya de Svalbard, perto do Polo Norte, entre 13:00 e 14:00. A visibilidade era boa. Os pilotos conseguiram assistir ao voo da rocha por mais de 30 segundos. Quando atingiu a altitude de cruzeiro da aeronave, ela virou e foi direto para a aeronave (a capacidade de virar sugere que o foguete era um SAM).

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons)

Os pilotos acreditam que o foguete estava travado no jato da Finnair. No entanto, o foguete explodiu, mas não atingiu a aeronave, e os pilotos assistiram ao casco do míssil cair em direção ao mar. 60 a 80 segundos depois, a aeronave chegou à nuvem de poeira deixada pela explosão.

4. Motivo e ator nunca provados

A 35.000 pés, é claro que o voo da Finnair foi alvejado

• Motivo: pouco claro
• Quem atacou: provavelmente a URSS
• Último abate russo:Jato executivo Prigozhin 2023 (provável)

Embora se acredite que o míssil tenha sido disparado pela União Soviética (o míssil veio da União Soviética), ninguém sabe quem o disparou ou por quê. Ninguém sabe por que o míssil foi disparado — talvez os soviéticos pensassem que a aeronave era uma aeronave militar americana, ou talvez pensassem que ela havia violado seu espaço aéreo.

Uma boa maneira de abordar tais abates é " nunca atribuir à malícia o que é adequadamente explicado pela estupidez ". Em 2022, um piloto russo desonesto desobedeceu ordens e abriu fogo contra uma aeronave AWACS britânica em águas internacionais sobre o Mar Negro. Dito isso, às vezes o motivo é muito malícia - um exemplo provável é o bombardeio ou abate do jato executivo perto de Moscou que transportava Yevgeny Prigozhin em agosto de 2023 (ele era o líder do grupo paramilitar russo Wagner e havia se rebelado apenas dois meses antes).

5. O McDonnell Douglas DC-10

Cerca de 70 KC-10s permanecem em serviço como aviões-tanque da Força Aérea

• Prefixo: N345HC
• Número de fábrica: 386
• Primeiro voo: Agosto de 1970

A aeronave envolvida no incidente foi um McDonnell Douglas DC-10. O DC-10 é uma aeronave trijet wide-body construída como sucessora do DC-8 para voos de longo alcance. A American Airlines o introduziu em 1971. O DC-10 continua em uso operacional pela Força Aérea dos EUA como a aeronave de reabastecimento aéreo KC-10 Extender.

(Foto: Sebastian Barheier/Wikimedia Commons)

O DC-10 ganhou uma péssima reputação por colidir. É considerado como tendo uma falha de projeto nas portas de carga originais, o que levou a vários incidentes durante sua operação. O acidente do DC-10 Turkish Airlines Flight 981 em 1974 foi o acidente mais mortal na história da aviação até aquele momento. Em 1983, a McDonnell Douglas anunciou o fim da produção do DC-10 devido à falta de pedidos e outras preocupações.

Com informações de Simple Flying

Chapter 11: o que é e por que aéreas brasileiras, como Azul e Gol, recorreram a ele?

Mecanismo previsto na legislação americana permite a suspensão do pagamento de dívidas para empresas em dificuldades, processo semelhante à recuperação judicial no Brasil.

Aviões das companhias aéreas Gol e Azul são fotografados no Aeroporto Santos Dumont,
no Rio de Janeiro, Brasil, em 17 de janeiro de 2025 (Foto: Reuters/Ricardo Moraes)

A Azul anunciou em 28 de maio de 2025 que havia dado entrada no pedido de recuperação judicial nos EUA, o chamado Chapter 11, seguindo um caminho já percorrido por outras duas companhias aéreas brasileiras, Latam e Gol.

A Latam já saiu do processo, e a Gol teve seu plano de reestruturação aprovado também em maio.

Mas, afinal, o que é o Chapter 11? E por que as empresas do setor de aviação recorrem a ele em vez de entrar com o pedido no Brasil?

O que é o Chapter 11?

O Chapter 11 é uma ferramenta jurídica da Lei de Falências dos EUA. Ele é acionado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores. É um mecanismo semelhante à recuperação judicial no Brasil.

Esse processo pode ser dividido em cinco fases, conforme abaixo:

• Pedido de reestruturação: quando a empresa entra na Justiça, solicitando a proteção contra credores. Foi o que a Azul fez em 28 de maio de 2025.
• Audiência inicial: é nela em que se estabelece a estrutura legal inicial para o processo. Em geral, é quando a Justiça dá ou nega a permissão para a reorganização da companhia e de suas operações.
• Desenvolvimento do plano: quando a companhia, junto com investidores e parceiros, elabora um plano para melhorar sua saúde financeira.
• Votação do plano: o plano de reestruturação deve ser votado e aprovado pelos credores para que seja implementado. Com ele, espera-se que o nível de endividamento da empresa caia e que ela consiga fôlego, não apenas para pagar os credores como também para tocar suas operações.
• Conclusão do processo: após concluída a reorganização da empresa, ela costuma sair do Chapter 11 mais forte do ponto de vista financeiro, viabilizando continuidade e até expansão das suas atividades.

Por que as aéreas brasileiras recorrem ao Chapter 11?

De acordo com especialistas, isso acontece por uma série de fatores, mas o principal é que as dívidas com empresas de leasing, ou seja, com as companhias que arrendam aeronaves, são automaticamente suspensos nesse processo.

Essas dívidas têm o maior peso no perfil de endividamento das companhias aéreas, pois boa parte da sua frota costuma ser arrendada, não é própria.

Outros fatores que costumam ser apontados como razões para se recorrer ao Chapter 11 é a maior facilidade dos devedores em negociar as dívidas em dólar, a menor burocracia e até a cultura americana, mais voltada ao empreendedorismo.

Várias empresas aéreas, brasileiras e estrangeiras, pediram recuperação judicial após a pandemia. Durante a pior fase da Covid-19, elas tiveram que suspender por completo seus voos. Mesmo quando puderam voltar a voar, a demanda por voos demorou a se recuperar.

Além disso, houve uma desorganização da cadeia produtiva da aviação, com falta de peças e até de pilotos, o que afetou a saúde financeira das empresas.

Com informações da Agência O Globo

Azul devolve primeiro avião com pintura da bandeira do Brasil após recuperação judicial

Companhia aérea inicia processo de devolução de 17 aeronaves e 8 motores em meio à reestruturação judicial nos Estados Unidos.

Avião Embraer E195-E1, o 'Azul Brasil' - Companhia aérea está em processo de
recuperação judicial nos Estados Unidos (Foto: Divulgação/Jetphotos/ND)

A Azul Linhas Aéreas recebeu autorização judicial para devolver o primeiro avião Embraer E195-E1 a ostentar a bandeira nacional pintada em sua fuselagem.

O modelo, registrado sob a matrícula PR-AYV e batizado de “Azul Brasil”, encontra-se parado no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, desde novembro de 2023, sem os motores.

Um dos motores da aeronave está em manutenção na Coopesa MRO, na Costa Rica, enquanto o outro segue estocado no Aeroporto de Bauru-Arealva, interior de São Paulo, onde outras unidades da frota também estão paradas. As informações são da Aeroin.

O contrato de leasing foi formalmente rejeitado pela Azul no processo de recuperação judicial em andamento nos Estados Unidos. A decisão foi homologada pela corte de Nova York, permitindo que o jato e seus motores sejam devolvidos à Avolon, proprietária dos ativos.

Azul lista aeronaves para devolução em processo de reestruturação

Como parte da reestruturação sob o Chapter 11, a Azul protocolou em 13 de junho um documento detalhando a devolução de pelo menos 17 aeronaves, além de 8 motores, com cronograma de entrega entre 28 de maio e 17 de junho.

Na lista constam diversos Embraer E195 (PR-AXK, PR-AUJ, PR-AUP, PR-AYY, PR-AUB, PR-AUC, PR-AYV, PR-AXD, PR-AXJ, PR-AUA, PR-AUO e PR-AUQ), operados por contratos de leasing com empresas como Azorra, Falko, ICBC, UTF, Avolon, Bank of America e Avenue Capital.

Além deles, também estão incluídos três turboélices ATR 72-600 (PR-AKO, PR-AKM e PR-AKN), que atendiam rotas regionais, e dois cargueiros Boeing 737-400SF (PR-AJY e PR-AJZ). Esses ativos estão distribuídos em diferentes bases de manutenção, no Brasil e no exterior, aguardando repatriação pelos arrendadores.

Via ND Mais

Polícia apura se avião que caiu no Pantanal fazia táxi-aéreo clandestino

Avião já havia sido apreendido em 2019 durante operação que contra táxi-aéro clandestino. A polícia investiga se o voo realizado na noite desta terça-feira (23) estava nas mesmas condições.

Destroços da aeronave que caiu durante tentativa de pouso em Aquidauana (MS) (Reprodução)

O avião de pequeno porte que caiu no Pantanal de Mato Grosso do Sul , na zona rural de Aquidauana, e matou quatro pessoas foi apreendido pela Polícia Civil em 2019 durante operação contra táxi-aéreo clandestino. Agora, a polícia investiga se o voo da noite desta terça-feira (23) também era realizado nessas condições.

Entre as vítimas estavam um dos maiores arquitetos do mundo, o chinês Kongjian Yu, e dois documentaristas que gravavam um documentário sobre as "cidades-esponja", conceito criado pelo arquiteto chinês. A Olé Produções, responsável pelo documentário, disse que o voo era pago.

🔎O que é táxi-aéreo: De acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o táxi-aéreo é uma modalidade de transporte comercial de passageiros, em que o valor da viagem é combinado diretamente entre o cliente e o responsável pelo voo.

Em 2019, durante a Operação Ícaro, quatro aeronaves usadas como táxi-aéreo clandestino foram apreendidas, em Aquidauana (MS), entre elas estava o modelo Cessna 175, envolvido no acidente.

O avião foi devolvido ao proprietário por decisão judicial, reformado e, só em fevereiro de 2025, foi regularizado e liberado para voos particulares. Mesmo com a libração, havia algumas restrições: não tinha autorização para táxi-aéreo, o que significa que só poderia ser usado pelo dono, e apenas durante o dia, segundo a Agência acional de Aviação Civil (Anac).

O Corpo de Bombeiros investiga a hipótese de que uma manada de queixadas — porcos-do-mato — teriam invadido a pista durante o acidente. A suspeita é de que para evitar os animais, a aeronave fez uma manobra, quando perdeu altitude e caiu a cerca de 100 metros da cabeceira da pista.

Operação Ícaro

A Operação Ícaro, com fase deflagrada em 2019, teve como foco a repressão a estelionatos, falsidade ideológica, falsificação de documentos, sonegação fiscal e lavagem de dinheiro relacionados ao táxi-aéreo clandestino.

A ação também investigou atentado à segurança de voo, comercialização ilegal de combustível aeronáutico, enriquecimento ilícito por crimes tributários e crimes ambientais.

As aeronaves, apreendidas no Aeroclube de Aquidauana, passaram por exames periciais que comprovaram desrespeito às normas de operação aérea segura. Os aviões tinham plaquetas de identificação adulteradas e estavam operando com certificado de aeronavegabilidade cancelado, o que resultou em interdições e autos de infração lavrados pela ANAC.

Durante uma das fases da operação, foi constatado comércio e depósito ilegal de combustível aeronáutico. Por isso, o presidente do Aeroclube, de 45 anos, foi autuado em flagrante pela 1ª Delegacia de Polícia Civil de Aquidauana. Após pagar fiança, ele responde às acusações em liberdade.

O delegado que realizou a prisão na época, Jackson Frederico, explicou ao g1: "Houve crime ambiental na aeronave em relação ao armazenamento e distribuição ilegal de combustível. Eles compram o produto com o CNPJ do aeroclube e, neste caso, não há irregularidade, porém, o armazenamento precisa ser feito de forma adequada e ter uma licença, para que não ocorram acidentes. Houve a fiança, ele pagou e agora responde aos crimes em liberdade."

Via Mirian Machado, José Câmara (g1 MS)

Manada de porcos selvagens pode ter causado arremetida de avião que caiu no Pantanal

Corpo de Bombeiros investiga hipótese; acidente deixou quatro mortos.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave não tinha autorização
para realizar táxi aéreo (Foto: Divulgação / Polícia Civil do Mato Grosso do Sul)

Uma manada de queixadas — espécie de porcos selvagens — pode ter sido a causa da manobra que resultou na queda do avião de pequeno porte no Pantanal na noite de terça-feira (23), segundo investigação preliminar do Corpo de Bombeiros.

De acordo com relatos, os animais teriam invadido a pista de pouso, obrigando o piloto a realizar uma arremetida. A aeronave perdeu altitude e caiu a cerca de 100 metros da cabeceira da pista, em uma tentativa de evitar a colisão com a manada.

O Cessna 175, fabricado em 1958 e registrado sob a matrícula PT-BAN, caiu na Fazenda Barra Mansa, localizada em uma área turística da zona rural de Aquidauana (MS).

Entre as vítimas do acidente estão o arquiteto chinês Kongjian Yu, os cineastas brasileiros Luiz Ferraz e Rubens Crispim Jr., além do piloto e proprietário da aeronave, Marcelo Pereira de Barros.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave não tinha autorização para realizar táxi aéreo. Ela estava habilitada apenas para voar sob regras visuais e durante o dia, já que não possuía instrumentos adequados para voos noturnos ou em condições adversas.

O monomotor tem capacidade para quatro lugares — três passageiros e o piloto — e peso máximo de decolagem de 1.066 kg. O modelo saiu de fábrica equipado com o motor Continental GO-300, considerado raro em aviões pequenos.

Trabalhadores da fazenda relataram ter visto uma coluna de fumaça após o impacto, já que o avião explodiu ao atingir o solo. Os corpos ficaram carbonizados.

O resgate, que envolveu três militares, um caminhão-pipa e um trator, durou cerca de nove horas. O acesso difícil e as condições do terreno complicaram a operação.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), ligado ao CENIPA, foi acionado para apurar as causas do acidente.

Via Diário do Nordeste

O que são e como funcionam os ailerons?

Ailerons da asa de um Boeing 747 (Foto via Aeroin)

Quando Wilbur e Orville Wright projetaram o primeiro avião motorizado bem-sucedido, eles sabiam que teriam que controlar a elevação das asas para manter o nível do avião. Para rolar o avião para a esquerda e para a direita, eles criaram um sistema para deformar o formato das asas. Para controlar a dobra da asa, o piloto tinha que balançar os quadris para uma direção ou outra! Graças a Deus, foi encontrada uma maneira mais conveniente de operar grandes aviões, ou então os pilotos teriam que ser ótimos dançarinos!

Como funcionam os ailerons?

A maioria dos aviões modernos não dobra suas asas - em vez disso, eles usam ailerons. Os ailerons são os controles de vôo que fazem o avião girar em torno de seu eixo longitudinal.

Os ailerons funcionam criando mais sustentação em uma asa e reduzindo a sustentação na outra, de modo que a asa com menos sustentação desce e aquela com mais sustentação sobe. O piloto move os ailerons e gira o avião girando a roda de controle para a esquerda ou direita - não é necessário dançar.

O que são Ailerons?

Os ailerons são um dos três principais controles de voo em um avião. Cada um desses três controles do piloto muda a direção em que o avião está voando. Eles movem o avião em torno de um dos três eixos de voo. Os três controles de vôo e eixos de voo são:

• Os ailerons controlam a rotação do avião em torno do eixo longitudinal (do nariz à cauda).
• O profundor controla a inclinação do avião em torno do eixo lateral (ponta de asa a ponta da asa) - ele move o nariz para cima e para baixo.
• Finalmente, o leme controla a guinada do avião em torno do eixo vertical - ele move o nariz para a esquerda e para a direita.

Eixo de voo e controles de voo

Os controles de voo, incluindo ailerons, são abordados no Capítulo 6 do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA.

Como funcionam os ailerons em um avião?

Para entender como funcionam os ailerons, você deve primeiro entender um pouco sobre como uma asa faz a sustentação.

A asa de um avião é uma forma de aerofólio, que força o ar que passa acima da asa a se mover mais rápido do que o ar abaixo dela. Esse ar que se move mais rápido exerce menos pressão. A pressão mais alta abaixo da asa tentou preencher a pressão mais baixa e, como a asa está no caminho, levanta o avião.

Vista da asa pela janela do avião

Ao voar, se um piloto quiser fazer mais sustentação, ele precisa fazer pelo menos uma de duas coisas. Eles precisam voar mais rápido, o que aumentará a diferença entre as pressões mais altas e mais baixas, fazendo mais sustentação. Ou eles precisam aumentar o ângulo de ataque .

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. Quando é aumentada, a asa faz mais sustentação. A linha de corda é simplesmente uma linha imaginária desenhada da borda de ataque à borda de fuga do aerofólio.

Os ailerons funcionam movendo a linha do acorde. Quando o aileron, montado no bordo de fuga da asa, se move para baixo, ele muda a linha do acorde. O resultado é que o ângulo de ataque é aumentado na localização do aileron. Essa área da asa faz mais sustentação do que o resto.

Como os ailerons são montados nas pontas das asas externas, uma pequena quantidade de sustentação extra fará com que o avião gire ou role para longe do aileron lançado.

Rolamento de um Tupolev Tu-334

Do outro lado do avião, o aileron oposto se move para cima. Essa mudança reduz o ângulo de ataque daquela asa, fazendo menos sustentação do que a asa circundante. A ponta da asa cai. Quando combinado com o movimento do outro aileron, o avião rola rapidamente para um lado ou outro.

Do ponto de vista do piloto, quando o manche é movido para a esquerda, o aileron esquerdo deve subir e o outro descer. Na curva à direita, o aileron direito sobe e o esquerdo desce.

Guinada adversa

Para o projetista de aviões, o grande problema dos ailerons está fundamentalmente na maneira como funcionam.

Sempre que a sustentação é aumentada aumentando o ângulo de ataque, mais arrasto é criado também. Esse arrasto é um subproduto da sustentação e está sempre lá. É chamado de arrasto induzido.

No caso dos ailerons, o ângulo de ataque só é aumentado na ponta da asa que sobe. Essa força fará com que o nariz do avião se afaste da curva. Uma vez que essa força de guinada não está ajudando o piloto a fazer uma curva, é conhecida como guinada adversa.

Todos os ailerons dão guinadas adversas, mas em alguns aviões, não é muito perceptível. Os designers descobriram algumas maneiras bastante inteligentes de minimizá-lo. Por exemplo, alguns ailerons são projetados para adicionar arrasto ao lado elevado do aileron também. O resultado é que ambos os lados causam arrasto, então o nariz não se move em nenhuma direção.

A guinada adversa é a principal razão pela qual os aviões precisam de lemes. O leme é o controle de voo que abre o nariz do avião para a esquerda ou para a direita.

Para executar corretamente uma curva em um avião, o piloto rola o avião com o volante ou manche e aplica pressão no pedal do leme na mesma direção.

Cockpit de uma aeronave DC 3

Ailerons x flaps

Muitas pessoas confundem ailerons com flaps. Ambos os controles ficam nas bordas traseiras das asas e são semelhantes, mas funcionam de maneira diferente e são usados ​​para coisas diferentes.

Os flaps também funcionam alterando a linha da corda da asa para aumentar o ângulo de ataque. Os flaps se estendem igualmente em cada lado do avião, de modo que a sustentação é aumentada uniformemente ao longo da envergadura. Eles são usados ​​para ajudar o avião a voar mais devagar e ajudar os pilotos a fazerem aproximações íngremes dos aeroportos sem aumentar a velocidade no ar.

Os flaps são um controle de voo secundário - eles são usados ​​para controlar melhor a sustentação e tornar o trabalho do piloto um pouco mais fácil. Na maioria dos aviões, os flaps não são necessários para um vôo seguro, mas ajudam de várias maneiras. Os flaps são estendidos em etapas incrementais e, uma vez configurados, permanecem estacionários até que a configuração do flap seja aumentada ou diminuída.

Os ailerons, por outro lado, são controles primários de voo necessários para controlar a aeronave. Eles estão localizados nas partes externas das asas. Quando um desce, o outro lado sobe. Eles operam apenas quando os controles são movidos na cabine, da mesma forma que os pneus se movem quando o motorista move o volante de um carro.

Uma boa visão das superfícies de controle de um avião comercial. Da esquerda para a direita,
você pode ver o aileron, flap externo, flaperon e flaps internos

Alguns planos combinam os dois controles em uma superfície de controle. Flaperons são flaps e ailerons combinados. Eles são encontrados em alguns aviões e, embora a ideia pareça complicada, é muito simples. Todo o trabalho é feito no projeto do avião, portanto, do cockpit, não há diferença para o piloto. Flaperons são mais frequentemente vistos em aviões de passageiros porque são projetados para voar muito rápido e muito devagar.

Tipos de Ailerons

Existem três outros tipos principais de ailerons, além dos flaperons mencionados acima.

Os ailerons diferenciais são projetados para operar em diferentes quantidades, de modo que o aileron elevado é colocado mais para cima do que os ailerons reduzidos são descartados. Isso cria o arrasto do parasita na asa que viaja para baixo, o que é igual ao arrasto induzido da asa elevada. Não elimina a guinada adversa, mas ajuda.

Os ailerons de fraise são projetados de modo que uma pequena parte da superfície de controle também desvia para fazer arrasto adicional quando o aileron levantado sobe. Novamente, este projeto adiciona arrasto do parasita à ponta da asa que se desloca para baixo para igualar o arrasto induzido feito no outro lado.

O tipo final de projeto de aileron é quando os controles entre os ailerons e o leme estão vinculados. Quando o piloto aplica ailerons à esquerda ou à direita, uma série de molas também aplica pressão do leme nessa direção. A guinada adversa ainda está lá, mas a ligação ajuda o piloto a contê-la aplicando um pequeno leme.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: PH RADAR 62 - Acontecimentos da Aviação

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Delta x Aeromexico,: O namoro acabou.

FAA atenta para problemas psicológicos na aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari