História: O avião bombardeiro de mergulho da Segunda Guerra Mundial

Quase 50 versões desses aviões foram desenvolvidas ao longo de nove anos.

Três bombardeiros de mergulho Dauntless da Marinha dos EUA em uma missão de combate
no Pacífico, em uma missão de combate no Pacífico. 1943 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)

O bombardeiro de mergulho, conhecido apenas pelo nome, foi uma aeronave militar que transformou o cenário de guerra durante a Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial) . Segundo a Britannica, seu conceito remonta a exemplos experimentais durante a Primeira Guerra Mundial, mas a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA o desenvolveram na década de 1920. Várias versões do tipo de aeronave foram posteriormente fabricadas, incluindo o alemão Junkers Ju 87 Stuka, o japonês Aichi 99 e o respeitável Petlyakov Pe-2.

Sabia-se que os bombardeiros de mergulho voavam mais devagar e eram normalmente projetados para acomodar um segundo piloto ou membro da tripulação atrás do piloto principal, que controlaria uma metralhadora voltada para trás. Com nome autoexplicativo, a aeronave mergulhava diretamente em um alvo e soltava bombas ao atingir baixa altitude. Ele então pararia rapidamente para continuar voando para outro lugar. Apesar de sua estratégia e propósito únicos, os aviões foram virtualmente apagados quando caças mais rápidos foram introduzidos nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial.

Os principais anos

De acordo com a revista de aviação alternativa Hush-Kit, os bombardeiros de mergulho não eram as aeronaves mais atraentes visualmente. No entanto, isso se deveu à sua construção estrutural robusta, com algumas fuselagens “ entre as mais fortes já construídas”. Embora os ataques de mergulho tivessem melhor precisão do que a abordagem tradicional, eles eram extremamente perigosos, pois os aviões eram suscetíveis a caças inimigos mais rápidos, alvejados no solo e no próprio solo que se aproximava rapidamente. Os pilotos também tinham que ser “jovens e em boa forma” para resistir à força e à agressividade dos mergulhos abruptos.

Como seus principais anos foram durante a Segunda Guerra Mundial, os bombardeiros de mergulho trouxeram os maiores transtornos aos alvos terrestres e marítimos. A Military Factory observa que vários países desenvolveram 49 versões de bombardeiros de mergulho entre 1936 e 1945. O Henschel HS 123 estava entre os protótipos desenvolvidos pela Alemanha nazista em 1936. Durante o seu “ serviço limitado”, provou ser um sucesso. No entanto, variantes posteriores conhecidas como HS 132 “foram montadas às pressas, com construção barata em compensado e turbojatos de curta vida útil”, de acordo com o Hush-Kit. Por conta disso, o avião teve dificuldade para se afastar dos caças, o que foi o principal fator para a obsolescência da aeronave.

O Stuka, SBD Dauntless e Aichi

Em 1937, a Alemanha nazista desenvolveu o bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka. Seu nome vem da palavra “Sturzkampfflugzeug”, que significa avião de combate suspenso. Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o avião era visto como uma “arma devastadora para a Luftwaffe alemã”. Diversas outras variantes seriam produzidas, incluindo o Ju 87D, o bombardeiro de mergulho oficial e o modelo de ataque ao solo. Em 1939, a aeronave foi a primeira a atingir um abate ar-ar durante a Segunda Guerra Mundial, ao abater um PZL P.11c polonês, de acordo com o Hush-Kit.

O Douglas SBD Dauntless foi fabricado pelos EUA em 1938. Foi o principal bombardeiro de mergulho “no Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial”, com um alcance operacional de 1.115 milhas e uma velocidade máxima de 255 milhas por hora. Sua taxa de subida era de 1.700 pés por minuto, com teto de serviço de cerca de 25.500 pés. Operando em porta-aviões dos EUA, o avião é mais conhecido por afundar três porta-aviões japoneses durante a Batalha de Midway em apenas seis minutos, com um quarto afundando posteriormente, de acordo com o Hush-Kit. O Douglas SBD Dauntless também teve a menor taxa de perda de tripulação de qualquer porta-aviões dos EUA, apesar de desempenhar um papel importante na perigosa batalha de Midway.

Aichi D3A "Val", Bombardeiro de Mergulho (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)

O Japão Imperial, entretanto, teve seu notável bombardeiro de mergulho. O Aichi D3A foi fabricado pela primeira vez em 1940 e foi considerado obsoleto durante o início da Segunda Guerra Mundial. No entanto, é conhecido pela sua presença e contribuição no ataque a Pearl Harbor em 1941. Havia oito variantes do avião. Sua velocidade máxima era de 267 mph, tinha um alcance operacional de 840 milhas e uma taxa de subida de 1.640 pés por minuto. O Aichi D3A também trabalhou com torpedeiros para destruir porta-aviões como o USS Lexington, observa Hush-Kit.

O bem-sucedido Pe-2

Por último, o Petlyakov Pe-2, desenvolvido pela União Soviética, está entre os bombardeiros de mergulho mais bem sucedidos alguma vez construídos e “ uma das melhores plataformas de ataque ao solo de toda a guerra”. Com múltiplas variantes, a aeronave serviu na Europa e contra as forças japonesas na Manchúria. Sua velocidade máxima era de 336 mph, com alcance operacional de 932 milhas. Ele tinha um teto de serviço de quase 29.000 pés e uma impressionante taxa de subida de 2.343 pés por minuto.

Um SBD Dauntless Dive Bomber (Foto: cpaulfell)

O Pe-2 também foi o bombardeiro de mergulho mais rápido e poderoso. Segundo a Fábrica Militar, foi o que teve o maior número de exemplares produzidos, com 11.427 unidades. Com uma reputação satisfatória por seu serviço durante a guerra, a aeronave foi comparada ao de Havilland Mosquito por sua capacidade de desempenhar múltiplas funções.

Variantes do Pe-2 permaneceram em serviço até o final da Segunda Guerra Mundial em 1945, mas conceitos de aviões mais recentes posteriormente as ofuscaram. O avião de ataque ao solo Ilyushin Il-2 “Shturmovik” provou ser mais popular apesar da reputação do Pe-2. As novas inovações em aeronaves foram cruciais à medida que os países se esforçavam para encontrar os melhores aviões para complementar as suas operações militares. Em 1944, o Pe-2 já começava a ser substituído por outro devastador: o bombardeiro médio Tupolev Tu-2.

Após a Segunda Guerra Mundial, muitas unidades foram transportadas para a Bulgária, China, Checoslováquia, Hungria, Polónia e Jugoslávia. Vários ainda voaram até meados dos anos 50, quando o programa Pe-2 foi descontinuado. De acordo com a Military Factory, apenas algumas fuselagens sobreviveram como empecilhos de museus.

Via Simple Flying

Vídeo: História - Condor: o Carrasco dos Aliados no Atlântico

Por um tempo demasiado curto para as suas tripulações, mas com a duração da eternidade para os marinheiros aliados, este enorme quadrimotor alemão foi o rei dos céus no Atlântico Norte, causando perdas terríveis, humanas e materiais, nos comboios aliados, e atuando como os olhos de águia para as alcatéias de submarinos da Kriegsmarine.

Surgido quase como uma improvisação, à partir do mais avançado avião comercial do mundo no pré-guerra, o Fw-200C Condor atendeu de modo espetacular àquilo que dele esperavam os estrategistas do 3º Reich.

Para sorte dos Aliados, felizmente, erros estratégicos de planejamento e no esforço de guerra nazista fizeram com que apenas um punhado destes magníficos aviões pudesse ser colocado em ação.

Acompanhe toda a história militar do “Flagelo do Atlântico”, como o chamou Winston Churchill – das primeiras ações aos derradeiros combates!

O Condor em combate! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Vídeo: Milagre no Galeão - Erros graves: Relatório Final

Destrinchando o relatório final do Incidente Grave com o 737 da Gol que 

colidiu com um veículo na hora da decolagem do Galeão.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 10 de agosto de 2018: Funcionário da Horizon Air 'com experiência em voo de videogame' rouba avião para cometer suicídio

Em 10 de agosto de 2018, um Bombardier Q400 da Horizon Air foi roubado do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma (Sea–Tac), em Washington. O autor do crime, Richard Russell, de 29 anos, era um agente de serviço terrestre da Horizon Air sem experiência de piloto. 

Depois que Russell realizou uma decolagem não autorizada, dois caças McDonnell Douglas F-15 Eagle foram escalados para interceptar a aeronave. O controle de tráfego aéreo Sea-Tac fez contato por rádio com Russell, o único ocupante, que se descreveu como um "cara quebrado, que faltava alguns parafusos". Cerca de 1 hora e 15 minutos após a decolagem, Russell morreu ao colidir intencionalmente com a aeronave em área pouco povoada da Ilha Ketron, em Puget Sound, em Washington.

Aeronave

A aeronave envolvida no incidente era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 (Bombardier Q400), prefixo N449QX, de propriedade da Horizon Air, que estava operando para a Alaska Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 2012 e foi entregue novo à Horizon Air no mesmo ano. 

Incidente

O Bombardier Q400 pousou no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma às 13k35, horário local, na tarde do incidente, após um voo em serviço de Victoria, em British Columbia, no Canadá. Não estava programado para voar novamente naquele dia.

Gráfico do extremo norte do Aeroporto Sea–Tac, mostrando a localização da Cargo 1 e da pista 16C

A aeronave foi roubada do Plane Cargo 1 no extremo norte do Aeroporto Sea–Tac e manobrada para a pista 16C por meio de taxiways. O Seattle Tower tentou várias vezes fazer com que o piloto da aeronave se identificasse na frequência, mas não obteve resposta.

Um jato próximo da Alaska Airlines em solo relatou que a aeronave começou uma corrida de decolagem com as rodas soltando fumaça, e uma decolagem não autorizada foi feita às 19h32, horário local. 

Em resposta, dois McDonnell Douglas F-15C Eagles da 142ª Ala de Caça da Oregon Air National Guard, sob o comando do NORAD, foi enviada por volta das 20h15, horário local da Base Aérea da Guarda Nacional de Portland para interceptá-la. 

Ambos estavam armados com mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM ar-ar e foram em voo supersônico, gerando explosões sônicas no caminho para a área de Puget Sound. 

Um tanque de reabastecimento KC-135R Stratotanker também foi retirado da Base Aérea de Fairchild para apoiar o voo dos F-15's. Os voos de entrada e saída do aeroporto Sea–Tac foram temporariamente suspensos.

O controle de tráfego aéreo (ATC) de Seattle–Tacoma manteve contato por rádio com o ocupante. As transmissões ocorreram em uma frequência aberta, portanto, foram gravadas e rapidamente postadas em sites de mídia social. 

O homem que furtou o avião disse que era um "cara quebrado, que perdeu alguns parafusos, eu acho. Nunca soube realmente até agora." Quando o ATC sugeriu que o avião pousasse na Base Conjunta Lewis-McChord, o ocupante recusou: "Esses caras vão me machucar se eu tentar pousar lá. Acho que posso bagunçar alguma coisa lá também. Eu não quero fazer isso." 

Ele perguntou ao ATC se poderia conseguir um emprego como piloto na Alaska Airlines se pousasse a aeronave com sucesso. O ATC repondeu, "eles lhe dariam um trabalho fazendo qualquer coisa se você pudesse fazer isso", ao que ele respondeu: "Sim, certo! Nah, eu sou um cara branco."

Ele falou em querer fazer "algumas manobras para ver o que [a aeronave] pode fazer" e solicitou as coordenadas de uma orca (baleia) que foi trazida à atenção nacional, dizendo: "Eu quero ir ver aquele cara." Ele afirmou que não queria machucar ninguém, e nos minutos finais da comunicação pediu desculpas a seus amigos e familiares.

Perto do final do voo, a aeronave foi vista realizando um rolo de barril sobre Puget Sound, recuperando-se apenas dez pés (três metros) acima da água. Um piloto veterano disse que a manobra "parecia muito bem executada, sem estolar ou puxar as asas." 

Quando um controlador de tráfego aéreo solicitou que ele pousasse o avião após essa manobra, ele disse: "Não sei. Não quero. Eu meio que esperava que fosse isso, sabe?" Ele acrescentou que "não estava realmente planejando pousar."

Os dois F-15 tentaram direcionar a aeronave em direção ao Oceano Pacífico, mas não atiraram nela.

O Q400 finalmente caiu às 20h43 na Ilha Ketron em Puget Sound, Condado de Pierce, em Washington, matando o ocupante e destruindo a aeronave.

A tripulação de um barco de reboque foi a primeira a responder. Os bombeiros de West Pierce Fire and Rescue e outros departamentos próximos chegaram à ilha cerca de 1,5 horas após o acidente, devido à espera pela balsa Steilacoom–Anderson Island, e lutando com arbustos grossos quando as equipes chegaram ao local.

O incêndio de 8.100 m2, que o acidente causou, foi suprimido por falta de vento e foi extinto na manhã seguinte. Nenhum ferimento foi relatado aos residentes da ilha escassamente povoada, apesar do local do acidente estar nas proximidades de pelo menos uma cabana, que estava ocupada no momento do incidente.

Investigação

O Gabinete do Xerife do Condado de Pierce agradeceu ao público por suas informações precisas e reconheceu em 11 de agosto que agências federais conduziriam a investigação, principalmente o escritório de Seattle do Federal Bureau of Investigation (FBI). Ele descreveu o perpetrador, identificado como Richard Russell de 29 anos, como suicida e disse que suas ações não constituíram um "incidente terrorista".

O CEO do Alaska Air Group, Brad Tilden, anunciou no mesmo dia que a companhia aérea estava coordenando com a Federal Aviation Administration, o FBI e o National Transportation Safety Board, e estava "trabalhando para descobrir tudo o que pudermos sobre o que aconteceu". 

Em 12 de agosto, o FBI disse que havia recuperado o gravador de dados de voo junto com componentes do gravador de voz da cabine. O equipamento foi enviado ao National Transportation Safety Board para processamento.

Em 9 de novembro, o FBI afirmou que havia concluído sua investigação. O terrorismo foi descartado e descobriu-se que Russell agiu sozinho. A descida final na Ilha Ketron foi determinada como intencional, e o suicídio foi listado como a forma de morte.

O FBI declarou: "Entrevistas com colegas de trabalho, amigos e familiares - e análise de mensagens de texto trocadas com Russell durante o incidente - não identificaram nenhuma informação que pudesse sugerir que o roubo da aeronave estava relacionado a atividade criminosa ou ideologia terrorista. Embora os investigadores tenham recebido informações sobre o histórico de Russell, possíveis fatores de estresse e vida pessoal, nenhum elemento forneceu uma motivação clara para as ações de Russell." 

O Suicida

Richard Russell (foto acima) era um agente de serviço terrestre da Horizon Air, de Sumner, em Washington. Ele fazia parte de uma equipe de reboque, que reposiciona aeronaves no pátio do aeroporto, por cerca de quatro anos. Um supervisor operacional da Horizon Air descreveu Russell como "um cara quieto" que era "muito querido pelos outros trabalhadores". 

Durante sua comunicação com o controle de tráfego aéreo, Russell fez uma reclamação sobre os salários, afirmando: "Salário mínimo, vamos atribuir isso a isso. Talvez isso vá engraxar um pouco as engrenagens com os superiores."

O CEO da Horizon Air, Gary Beck, afirmou que, pelo que a empresa sabia, Russell não tinha licença de piloto. Beck disse que as manobras aéreas foram "incríveis" e que ele "não sabia como [Russell] alcançou a experiência que fez". 

Durante sua conversa com o controle de tráfego aéreo, Russell disse que "[sabia] um pouco o que [estava] fazendo" porque tinha experiência em jogar videogame. Após o incidente, Joel Monteith, um piloto da SkyWest Airlines, relatou a um despachante de emergência que em 2017 ele viu Russell e outro homem "apontando e girando interruptores" na cabine de uma aeronave SkyWest estacionada no Aeroporto Sea–Tac. 

Monteith afirmou que os homens disseram a ele que estavam treinando para usar osunidade de força auxiliar para que pudessem rebocá-lo, mas disse que era "suspeito" que eles tivessem saído quando ele os confrontou. Monteith também lembrou que Russell estava na cabine de um Embraer 175 com ele, e que Russell perguntou a ele sobre seus "fluxos, que é a preparação pré-voo que faço para a decolagem". Alguns colegas de trabalho disseram que Russell provavelmente se treinou para voar usando um software de simulação de voo amador.

A família de Russell divulgou um comunicado em 11 de agosto, afirmando que eles estavam "chocados e com o coração partido" e "devastados pelos eventos".

Consequências

Nos dias após o acidente, equipes de limpeza e recuperação contratadas pela Alaska Airlines e suas seguradoras estiveram presentes na ilha para remover os destroços. Em 2019, esse esforço de limpeza ainda estava em andamento, com pedaços de destroços da aeronave ainda localizados na ilha após o primeiro aniversário do incidente. Os residentes da ilha arcaram com parte dos custos de limpeza e negociações foram iniciadas para seu reembolso pelas seguradoras da Alaska Airlines. A aeronave valia US$ 30 milhões, todos pagos sob a apólice de seguro da empresa "sem franquias".

A revista Rolling Stone investigou o incidente e relatou em 2021 que alguns amigos e familiares de Russell acreditam que ele pode ter sofrido lesões cerebrais durante seus anos de futebol no colégio e na faculdade. Um colega de futebol sugeriu que sua instabilidade mental foi causada por encefalopatia traumática crônica não diagnosticada, que pode ter ocorrido por repetidas concussões.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 10 de agosto de 2014: Acidente com o voo Sepahan Airlines 5915 no Irã

Em 10 de agosto de 2014, o turboélice HESA IrAn-140-100, prefixo EP-GPA, da Sepahan Airlines (foto acima), realizava o voo 5915, um voo doméstico regular de passageiros da capital iraniana do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, para Tabas, província de South Khorasan, no Irã.

O voo 5915 da Sepahan Airlines estava programado para voar para Tabas, uma grande cidade na província de South Khorasan, vinda da capital iraniana, Teerã. A aeronave transportava 42 passageiros e 6 tripulantes. 2 mecânicos fora de serviço da Sepahan Airlines foram listados como passageiros. O voo 5915 decolou do Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã da pista 29L às 09h22, horário local.

Apenas 2 segundos antes de sua rotação, ocorreu um mau funcionamento no motor direito. A tripulação imediatamente declarou emergência e pediu para retornar ao aeroporto com uma curva imediata à esquerda. Enquanto o copiloto continuava relatando a falha do motor na torre, a aeronave parou. Continuou descendo rapidamente para a direita. A asa direita então contatou as árvores e o solo.

A aeronave se chocou contra as árvores e se quebrou em pedaços. Ele caiu em um quarteirão residencial próximo ao Boulevard Mina Glass, no oeste de Teerã. O impacto rompeu as linhas de combustível, fazendo com que a aeronave explodisse em chamas. Os motores e as asas se separaram. A aeronave então bateu em uma parede de concreto na lateral da avenida e explodiu. A cauda da aeronave então atirou-se para o bulevar.

A equipe de resposta a emergências do aeroporto foi imediatamente notificada. No entanto, devido a problemas de comunicação e coordenação insuficiente, a equipe não chegou ao local do acidente em tempo hábil. Pelo menos 11 passageiros foram resgatados vivos dos destroços e levados aos hospitais locais, todos em estado grave. 3 passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos, deixando apenas 8 sobreviventes. Um total de 40 passageiros e tripulantes morreram no acidente.

Dos 42 passageiros, 36 eram adultos e seis eram crianças. Entre os mortos estavam 34 passageiros e 6 membros da tripulação.

A aeronave, um Antonov An-140, foi fabricada em 2008 e foi concluída em Isfahan com um número de série de 90-05. Foi registrado na Sepahan Airlines com o código de registro EP-GPA. O Antonov An-140 (no qual o HESA IrAn-140 é baseado) é um desenvolvimento relativamente recente, com kits desmontáveis sendo entregues para a montagem doméstica do Irã em 2007.

Sobreviventes lembraram que o motor direito da aeronave apresentou defeito durante a decolagem. A análise no livro de registro da aeronave revelou que vários erros e falhas foram registrados no motor direito. Em abril de 2014, pelo menos 2 falhas de motor foram registradas. Em 23 e 24 de abril, durante a rota para Bandar Abbas, o motor direito falhou durante a fase de cruzeiro da aeronave. Em 28 de abril, a luz de advertência de falha do motor foi acesa por um curto período. Em 29 de abril, durante a inspeção em ambos os motores, uma corrosão na lâmina do compressor do motor esquerdo foi descoberta pelas equipes de solo.

Apenas 3 dias antes do acidente, em 7 de agosto, durante o voo de Tabriz para Isfahan, um violento tremor foi registrado no motor direito. O FDR registrou esse tremor e o alarme de advertência foi acionado. A substituição do sensor foi realizada para eliminar o problema. No entanto, após a substituição, houve uma diferença no tremor do motor direito e do motor esquerdo, que foi considerada pelos investigadores como não confiável. Os investigadores afirmaram que a substituição foi instalada indevidamente pelas tripulações.

Uma investigação posterior revelou que a falha do motor correto foi causada por um mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível da aeronave. As linhas de combustível para a câmara de combustão foram cortadas, causando sua falha. 

Isso foi causado por um mau funcionamento no controle eletrônico do motor da aeronave (conhecido como SAY-2000). O SAY-2000 não funcionou como esperado, no qual o sistema causou um atraso de 17 segundos no embandeiramento da aeronave. Após 17 segundos, a bomba de penas foi ligada e o sistema da aeronave finalmente detectou a falha do motor correto e iniciou o embandeiramento da hélice.

Os investigadores notaram que as tripulações de voo detectaram imediatamente a falha do motor correto aproximadamente 5 segundos após a falha, enquanto os avisos ocorreram apenas 14 segundos depois.

Relatórios de estudos anteriores sobre o sistema SAY-2000 do Antonov An-140 revelaram que houve algumas modificações no software do sistema. Isso se deve ao fato de que ocorrências anteriores revelaram que o sistema havia causado inúmeras falhas de motor com uma taxa acima do nível aceitável. As modificações não foram eficazes porque a taxa de falha não foi reduzida a um nível aceitável.

A investigação também revelou que a aeronave estava sobrecarregada. Isso se deveu ao Aircraft Flight Manual (AFM) que não estava claro e foi considerado confuso pelos investigadores. Suspeitou-se que o AFM confundiu o piloto durante os cálculos do peso máximo de decolagem, o que causou uma superestimação do peso em 190 kg.

O combustível da aeronave também foi 500 kg a mais do que o necessário. A investigação também revelou que a aeronave não decolou na suposta velocidade de decolagem. Em vez de decolar aos supostos 224 km/h, a tripulação optou por decolar a uma velocidade de 219 km/h.

Logo após a falha do motor correto, os pilotos deveriam apertar o botão direito do motor para embandeirar a hélice certa. Os pilotos discutiram sobre a falha apenas 5 segundos após o início do mau funcionamento. 9 segundos após a falha, o piloto voando novamente enfatizou a falha. No entanto, nenhum dos pilotos pressionou o botão direito de penas da hélice. 14 segundos após a falha do motor correto, o copiloto relatou a falha do motor ao Controle de Tráfego Aéreo. Na época, a velocidade atingiu seu pico de 224 km/h antes de começar a cair. A aeronave então começou a estolar. O acidente foi inevitável, pois a altitude era muito baixa para se recuperar.

Posteriormente, foi determinado que vários fatores contribuíram para o acidente. A aeronave estava sobrecarregada por 2.666 kg (5.878 lb) e não foi devidamente compensada para a decolagem. O estabilizador deveria ter sido ajustado para cima entre zero e seis graus, no entanto, o ajuste de compensação usado durante o voo do acidente foi dois graus para baixo. O compensador do leme não estava centralizado. 

Os flaps, que deveriam ser ajustados em 15 graus, foram ajustados apenas em dez graus. Durante a rolagem de decolagem, um mau funcionamento no sistema eletrônico de fornecimento de combustível causou uma perda de potência no motor certo. Dois segundos depois, embora a velocidade de rotação ainda não tivesse sido atingida, o capitão levantou o avião. Pouco depois, a tripulação percebeu a falha do motor, mas não tentou embandeirar a hélice imediatamente. 

O avião começou a perder velocidade, atingindo uma altura máxima de 40 metros (130 pés) antes de descer e, eventualmente, entrar em um estol aerodinâmico. Quando a tripulação embandeirou a hélice, 17 segundos após a falha inicial, era tarde demais para recuperar o avião, que impactou uma rodovia a 1,6 km (0,99 mi; 0,86 nm) do final da pista. 

A investigação final concluiu que "A equipe de investigação do acidente determinou que a principal causa deste acidente foi a combinação de: (1) Falha do controle eletrônico do motor (SAY-2000) simultaneamente com o desligamento do motor nº 2, cerca de 2 segundos antes da decolagem da aeronave; (2) O gráfico de desempenho confuso do AFM resultou em que os pilotos confiaram em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente o MTOM da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de agosto de 2005: Queda de helicóptero no voo 103 da Copterline na Estônia

Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.

Com 14 pessoas a bordo, dois tripulantes finlandeses e doze passageiros (seis finlandeses, quatro estonianos e dois americanos), o helicóptero estava voando a uma altitude de cerca de 500 metros (1.600 pés) quando repentinamente perdeu sua dirigibilidade e mergulhou no mar, caiu na Baía de Tallinn, às 12h45 (hora local). Os flutuadores de emergência não funcionaram e os destroços afundaram rapidamente. Todos os que estavam a bordo morreram por afogamento. A queda do Sikorsky S-76 C + ocorreu três a quatro minutos após a decolagem.

O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.

As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés). 

Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas. 

Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.

As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.

O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação. 

Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo". 

Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".

As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.

Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes. 

No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 10 de agosto de 1997: Acidente fatal na tentativa de pouso do voo Formosa Airlines 7601

Em 10 de agosto de 1997, o avião Dornier 228-212, prefixo B-12256, da Formosa Airlines (foto acima), operava o voo 7601, era um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Taipei-Songshan, e o Aeroporto Matsu, ambos em Taiwan.

O voo Formosa Airlines 7601 decolou do aeroporto de Taipei Sungshan às 07h37, horário local, com 14 passageiros e dois pilotos a bordo para um voo com destino ao aeroporto de Matsu Beigan. 

Chuva e ventos fortes fizeram com que o avião perdesse sua primeira aproximação ao Aeroporto Matsu Beigan. Durante a volta para a segunda tentativa de pouso, o piloto virou à direita em vez de à esquerda. 

A aeronave caiu e pegou fogo depois de atingir uma torre de água militar a cerca de um quilômetro do aeroporto Beigan, nas Ilhas Matsu, em Fujian. Uma passageira ficou gravemente ferida, enquanto outros 15 ocupantes morreram. A única sobrevivente morreu devido aos ferimentos algumas horas depois.

Logo após o acidente, um oficial do clima local tentou cometer suicídio. O diretor da Administração da Aeronáutica Civil, Tsai Tui, disse que a tentativa de suicídio resultou do clamor público sobre o acidente.

No momento do acidente, a visibilidade estava reduzida para seis quilômetros sob chuva. Foi relatado que a tripulação estava iniciando um procedimento de arremetida quando a aeronave atingiu o morro. Poucas horas depois do acidente, um homem encarregado de transmitir as condições meteorológicas à tripulação suicidou-se no aeroporto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de agosto de 1968: Acidente com o voo Piedmont Airlines 230 deixa 35 mortos nos EUA

A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines (foto acima), ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

Às 08h05, o voo 230 partiu de Cincinnati em uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Charleston (Aeroporto do Condado de Kanawha) via Victor Airways 128 ao sul para York, daí Victor 128 para Charleston, para manter 9.000 pés. 

O voo prosseguiu em rota sob o controle do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis e às 08h35:20 foi liberado para Milton Intersection (10 milhas a oeste-noroeste do Charleston VORWC em Victor 128) e para descer e manter 5.000 pés. 

Pouco antes dessa autorização, às 08h35, PI 230 ligou para a Charleston Tower, solicitando a última previsão do tempo. Isso foi fornecido como: céu parcialmente obscurecido, visibilidade de 1/2 milha, neblina e fumaça, visibilidade da pista 23 menor que 1/8 milha. 

A tripulação do voo respondeu: “...veremos você em cerca de 10 a 15 minutos”, ao que a torre respondeu: “Ok, olha quando você chegar ... descendo desta forma possivelmente a visibilidade da pista terá melhorado para meia milha.”

Às 08h54:40, o voo 230 solicitou uma verificação de vento e relatou a passagem do marcador externo de entrada. O vento foi relatado como 230 °a 4 nós. 

Às 08h55:55, o voo 230 perguntou: “Você está com as luzes acesas?” O controlador respondeu: "Claro que sim, um pouco de neblina logo ali e está bem aberto depois que você passa por isso, é mais de uma milha e meia agora na pista." Este foi a última conversa do avião com a torre.

Logo após a transmissão acima, o controlador observou uma coluna de fumaça subindo próximo ao final da aproximação da pista e imediatamente acionou a sirene de emergência e solicitou o envio de equipamentos de emergência do aeroporto. 

Ele então instruiu o voo 701 da American Airlines, um Lockheed Electra também em uma aproximação ILS atrás do voo 230, para executar um procedimento de aproximação perdida.

Uma testemunha, que estava localizada no vale a aproximadamente 1/2 milha do final da pista, afirmou que no momento do acidente um banco de neblina estava obscurecendo o topo da colina onde o aeroporto está localizado. Apesar de não ter visto a aeronave em nenhum momento durante a aproximação, afirmou que conforme a aeronave se aproximava de sua posição os motores soaram nomais e que seu primeiro indício do acidente foi ao ouvir o som de uma explosão.

O piloto e um passageiro de uma aeronave aguardando autorização de decolagem em uma pista de táxi adjacente ao final da pista 23 afirmaram que a visibilidade no nevoeiro no final da pista era 'próxima de zero' e que, embora estivessem olhando no direção da aeronave que se aproximava, eles não podiam ver as luzes de aproximação do aeroporto ou a estrutura das luzes de aproximação devido ao obscurecimento da névoa. 

Eles afirmaram que sua primeira observação do PI 230 foi quando ele apareceu repentinamente no nevoeiro, a aproximadamente 50 pés no ar no final da pista. Neste momento a aeronave estava em chamas e caindo rapidamente em direção ao solo. Os destroços pararam no lado oposto da pista, a cerca de 300 pés de sua posição.

Foi determinado que a aeronave atingiu a encosta íngreme a cerca de 250 pés antes da cabeceira da pista a uma altitude de 865 pés m.s.l. (aproximadamente 33 pés abaixo da elevação da soleira). A aeronave então inclinou-se para cima e para o lado da colina e para o aeroporto, parando no lado direito da pista 23, a 360 pés da cabeceira da pista.

O acidente ocorreu às 08:56:53 durante o dia. Os três tripulantes e os 29 passageiros morreram com o impacto. Essas fatalidades foram atribuídas a traumas graves. 

Cinco sobreviventes foram removidos da área dos destroços e levados para hospitais em Charleston. Três dos cinco sobreviventes sucumbiram no dia seguinte. Todos os cinco sobreviventes iniciais foram lançados para fora da cabine da aeronave durante a sequência de impacto.

Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores 

A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.

Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.

Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.

Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.

Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.

A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, journalnow.com e gazettemail.com

Segredos por trás da refeição a bordo

(Foto: dnata)

Todos nós temos uma relação de amor e ódio com refeições a bordo . Às vezes é uma necessidade em um voo longo ou às vezes algo para esperar. Na classe executiva, por exemplo, essas refeições muitas vezes se transformam em um deleite delicioso, apresentado com elegância pelo pessoal mais educado e atencioso. O contraste gritante em experiências gastronômicas com base em onde você está sentado no avião é bastante notável.

As opções disponíveis podem variar dependendo de vários fatores, incluindo a duração do voo, a classe de viagem e a companhia aérea específica. As companhias aéreas de baixo custo geralmente oferecem a oportunidade de comprar bebidas quentes e frias, juntamente com refeições leves ou lanches, criando uma vibração completamente diferente. Alguns passageiros apreciam essa flexibilidade, aproveitando a capacidade de escolher exatamente o que querem, enquanto outros preferem trazer sua própria comida para evitar a imprevisibilidade das refeições aéreas. É interessante como nossas experiências gastronômicas mudam tão drasticamente quando estamos no ar, adicionando um sabor único à viagem aérea.

O ar seco da cabine torna tudo insosso e sem gosto

Na última década, muita pesquisa foi feita sobre o serviço de buffet a bordo, mas ele ainda representa desafios significativos para as companhias aéreas. Os principais problemas incluem o grande número de refeições necessárias para cada voo, o espaço limitado na cozinha para armazenar e preparar essas refeições e a qualidade do ar da cabine, que neste ponto realmente desempenha um grande papel no sabor real da comida.

(Foto: Alaska Airlines)

O ar seco da cabine desidrata o corpo e, durante o voo, as papilas gustativas se tornam menos receptivas e o olfato diminui. Isso geralmente faz com que a comida tenha um gosto insosso e mal temperado, mesmo quando na verdade não é. Para neutralizar isso, as empresas de buffet adicionam gordura, sal e açúcar extras, o que potencialmente adiciona alguns centímetros à cintura e nem sempre resulta nas refeições mais saudáveis.

Refeições a bordo hoje

Hoje em dia, as coisas melhoraram significativamente quando se trata de alimentação de companhias aéreas. As refeições são meticulosamente preparadas no solo e depois resfriadas rapidamente para melhor qualidade e higiene. Esse processo ajuda a preservar o sabor e o frescor da comida. Uma vez a bordo, os carrinhos refrigerados contendo as refeições são carregados com segurança nas cozinhas da aeronave, onde a tripulação de cabine reaquece e serve as refeições durante o voo, garantindo que os passageiros sempre recebam pratos quentes e apetitosos.

A qualidade geral dos produtos de bordo, estejam eles disponíveis para compra ou oferecidos como cortesia em voos curtos, teve uma melhoria notável. As ofertas agora parecem muito mais selecionadas e cuidadosamente preparadas em comparação ao passado — mesmo que seja apenas um sanduíche chique, há uma diferença notável no sabor e na apresentação.

Muitas companhias aéreas também fizeram um investimento significativo ao trazer renomados chefs celebridades para ajudar a criar novos e emocionantes menus . Esses esforços são focados principalmente em elevar a experiência gastronômica a bordo, especialmente na classe executiva e primeira classe, bem como introduzir ofertas temáticas que fornecem um toque único.

(Foto: Eurowings)

A indústria aérea está trabalhando duro para transformar a percepção de longa data da comida de avião de algo velho, sem gosto e sem graça para algo muito mais atraente, saboroso e agradável ao paladar. O objetivo é tornar a experiência de jantar a bordo uma parte memorável e agradável da viagem, empregando métodos como:

• Refeições elaboradas para rotas específicas: algumas companhias aéreas adaptam suas ofertas de refeições com base no destino, incorporando pratos regionais para dar aos passageiros um gostinho do local onde estão viajando.
• Testes constantes de receitas: as companhias aéreas testam e ajustam continuamente suas receitas para garantir que tenham um sabor agradável no ambiente único da cabine da aeronave, muitas vezes realizando degustações em condições simuladas de cabine.
• Ingredientes limitados: Devido a restrições de espaço e normas de segurança, a variedade de ingredientes que podem ser usados ​​é limitada, exigindo criatividade dos chefs para produzir refeições variadas e atraentes.
• Escolhas sustentáveis: cada vez mais, as companhias aéreas estão se concentrando na sustentabilidade usando ingredientes de origem local, reduzindo plásticos de uso único e oferecendo opções de refeições à base de plantas para minimizar seu impacto ambiental.

Refeições especiais para todos os gostos

Se você está entediado com a oferta habitual de frango ou carne bovina, sabia que pode pedir uma refeição diferente com antecedência? A maioria das companhias aéreas solicita um aviso de 24 a 48 horas, mas há outras opções, como a refeição vegetariana asiática (AVML é o código da companhia aérea para isso) ou a refeição vegetariana oriental (VOML).

Claro, muitas "refeições especiais" são destinadas a pessoas com necessidades religiosas específicas (Kosher - KOML, Hindu - HNML ou Jain - VJML), e muitas companhias aéreas também são Halal ou oferecem uma refeição Halal, caso contrário. Pedidos dietéticos também são levados em consideração e refeições para diabéticos (DBML) e sem glúten (GFML) podem ser encomendadas. Refeições veganas (VGML) estão prontamente disponíveis junto com refeições lacto-ovo-vegetarianas (VLML), que são vegetarianas, mas incluem laticínios e produtos de ovos. Algumas companhias aéreas também oferecem refeições vegetarianas cruas (RVML) ou refeições de prato de frutas (RVML).

Refeições especiais são normalmente servidas primeiro, antes do serviço regular de cabine, o que pode ser uma boa vantagem para aqueles que optam por elas. No entanto, isso também pode significar que você terá que esperar um pouco mais pelo serviço de bar ou se encontrar sentado com sua bandeja por um tempo.

(Foto: Cathay Pacific)

As companhias aéreas estão continuamente explorando conceitos novos e inovadores para refeições a bordo para elevar a experiência do passageiro. Algumas chegaram até a trazer chefs a bordo especificamente para serviço de primeira classe, garantindo que a experiência culinária seja de primeira qualidade. Menus projetados por chefs famosos são consistentemente populares entre os amantes da comida e adicionam um elemento emocionante às opções de refeições a bordo.

Os fornecedores de refeições a bordo estão ativamente buscando mais maneiras de melhorar suas refeições, incluindo a incorporação crescente de "umami" — aquele sabor deliciosamente saboroso que faz você voltar para mais, frequentemente encontrado em ingredientes como cogumelos, molho de soja e tomates. Ao focar neste quinto sabor, as companhias aéreas visam fornecer aos passageiros experiências gastronômicas mais satisfatórias e memoráveis, elevando o prazer geral das refeições a bordo e tornando cada mordida uma parte deliciosa da viagem.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Despachou o PRÓPRIO FILHO na bagagem!

No vídeo de hoje, Lito Sousa bate um papo com Arnaldo Perrone, especialista em segurança aeroportuária sobre histórias inusitadas e coisas diferentes que já foram encontradas em bagagens de passageiros durante o procedimento raio-x no aeroporto.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?

Cabine do Airbus A220-100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento
de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Foto)

Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando uma aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.

Conversas permanecem proibidas

Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, isso significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não deverão acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não deverão se concentrar em mais nada além da operação do avião.

A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir na operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.

Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Além disso, os comissários costumam servir as refeições apenas após passar dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.

Fase crítica dos voos

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, nas fases críticas dos voos, os pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação de voo, mas conversas não essenciais.

As fases críticas, ou seja, como há maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas em que a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a proximidade para o destino.

Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da execução adequada de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião estiver em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima da altitude de 10 mil pés.

Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser verificados nesse momento, como se as luzes suspensas aos passageiros para afivelarem os cintos estão acesas ou apagadas (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas,

De onde vem?

A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de relatório de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvidos aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.

Com isso, se localizou que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.

É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entressarem, já que participam juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.

Os comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.

Acidente foi grande motivador

O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.

A aeronave se aproximava para pousar, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.

A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensas nuvens, o que dificultava a visualização da pista.

Aproximadamente, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilaram entre política e carros usados, e ambos demonstraram atenção com alguns argumentos discutidos, o que demonstrava falta de atenção no que era fundamental para a segurança.

De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)