Aconteceu em 17 de julho de 2007: Voo 3054 da TAM Airlines - Tragédia em São Paulo

Em 17 de julho de 2007, o pior desastre aéreo da história da América do Sul ocorreu em uma pista escorregadia em São Paulo, Brasil, quando um Airbus A320 da TAM Airlines perdeu o controle ao pousar e colidiu contra um posto de gasolina e um prédio comercial. O acidente violento custou a vida de 199 pessoas e causou comoção em toda a aviação brasileira. Já em crise após uma colisão aérea devastadora no ano anterior, o sistema de transporte aéreo brasileiro enfrentava uma crise existencial ainda maior, com a perda de confiança da população na capacidade das companhias aéreas e dos órgãos reguladores de manter a segurança dos passageiros.

A resolução da crise exigiu que as autoridades encontrassem e corrigissem as falhas que causaram a queda do voo 3054 da TAM em chamas em São Paulo. Os investigadores descobririam que o A320, totalmente carregado, não reduziu a velocidade corretamente após o pouso, saindo do final da pista a quase 100 nós, apesar das tentativas desesperadas dos pilotos de pará-lo. O motivo? De alguma forma, um dos motores do avião ainda estava ajustado para potência de subida, tendo sido deixado lá acidentalmente em um erro chocante do comandante. 

Essa descoberta levantou preocupações sobre a qualidade do treinamento de pilotos na companhia aérea, mas também destacou o estresse imposto aos pilotos que pousavam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, conhecido por sua pista muito curta, falta de tração quando molhado e completa ausência de margens de segurança. E assim, os investigadores foram forçados a considerar uma ironia preocupante: já que os pilotos cometem mais erros quando estão sob estresse, a reputação do aeroporto por pousos perigosos se tornou, neste caso, uma profecia autorrealizável?

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Passageiros fazem fila em um balcão de informações superlotado durante a crise da
aviação brasileira (Fabio Pozzebom)

Em 2006, o setor aéreo brasileiro entrou em um momento de grande turbulência. No ano anterior, a VARIG, a mais antiga e antiga maior companhia aérea do Brasil, havia entrado em recuperação judicial e entrou com pedido de recuperação judicial, e no verão de 2006 a situação havia se tornado tão grave que a empresa foi forçada a suspender todas as operações. 

Então, enquanto as companhias aéreas ainda lutavam para preencher a lacuna resultante no mercado, o desastre aconteceu: em 29 de setembro, um Boeing 737 da companhia aérea brasileira de baixo custo Gol colidiu em pleno ar com um jato executivo sobre a Amazônia, matando todas as 154 pessoas a bordo no que era então o pior desastre aéreo do Brasil. Logo ficou claro que procedimentos e equipamentos obsoletos, agravados por pessoal inexperiente e mal treinado, fizeram com que os controladores de tráfego aéreo colocassem os dois aviões em rota de colisão.

O sistema de controle de tráfego aéreo do Brasil, uma das últimas grandes redes do mundo a ser administrada pelas Forças Armadas, entrou imediatamente em crise. Os controladores militares sentiram que precisavam de melhores equipamentos, treinamento e condições de trabalho, mas foram proibidos de fazer greve, então iniciaram uma redução coordenada do trabalho. A redução, que ocorreu simultaneamente ao pico de viagens de fim de ano, levou ao caos, com milhares de voos cancelados e atrasados, deixando passageiros retidos em aeroportos por todo o país.

No auge da crise, mais da metade de todos os voos no Brasil foram afetados. E, à medida que 2006 dava lugar a 2007, a indignação pública transbordou diante da aparente incapacidade do governo e das companhias aéreas de levar os passageiros aos seus destinos com segurança e pontualidade.

Aviões da TAM no Aeroporto de Congonhas em 2012 (Yasuyoshi Chiba)

Para a TAM Linhas Aéreas, a segunda maior companhia aérea doméstica do Brasil, a crise afetou todos os aspectos das operações diárias. A companhia aérea vinha se expandindo rapidamente para tentar preencher o buraco deixado pelo declínio da VARIG durante os anos 2000, adicionando novos aviões e novos voos em um ritmo alucinante. Entre 2003 e 2007, o tempo total de voo anual da TAM e o número de pilotos mais que dobraram. Mas o caos no setor também estava cobrando seu preço. 

As relações entre a companhia aérea e seus clientes haviam se tornado extraordinariamente amargas, à medida que passageiros descontentes, indignados com os atrasos intermináveis, assediavam pilotos e agrediam funcionários do check-in. 

Na tentativa de melhorar o relacionamento com os clientes, a companhia aérea instruiu os pilotos a ficarem na cozinha e cumprimentar os passageiros durante o embarque, uma medida contraproducente que não apenas expôs os pilotos a mais abusos, mas também piorou os atrasos, já que a prática roubava dos pilotos o tempo que eles, de outra forma, teriam gasto preparando seus aviões para a decolagem. Como resultado, o estresse entre as tripulações da TAM estava aumentando, mas a companhia aérea não parecia reconhecer essa realidade, empregando apenas um psicólogo para lidar com mais de 5.000 pilotos.

Aeroporto de São Paulo-Congonhas, visto do ar (Usuário da Wikimedia Mariordo)

Em julho de 2007, a crise ainda não havia se resolvido. O governo ainda não havia alocado os fundos adicionais necessários para adequar a infraestrutura aérea do país à demanda e, na ausência de tal ação, não havia como o sistema sobrecarregado lidar com o crescente acúmulo de voos atrasados e cancelados.

Parte do problema era a centralidade do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na rede de tráfego aéreo brasileira. Como a maior cidade da América do Sul, São Paulo é necessariamente o principal destino de viagens aéreas do Brasil, mas Congonhas, seu principal aeroporto doméstico, estava irremediavelmente mal equipado para esse propósito. 

Quando Congonhas foi construído em 1936, a população de São Paulo era de aproximadamente um milhão de pessoas, e o aeroporto estava situado no topo de uma colina a alguns quilômetros da cidade — na verdade, na época, foi criticado por ser muito distante. Mas, em poucas décadas, a população de São Paulo explodiu a tal ponto que, na década de 1970, a cidade já havia alcançado e cercado o Aeroporto de Congonhas antes que pudesse se expandir para atender aos padrões modernos. 

Em 2007, com a população de São Paulo ultrapassando os 10 milhões, o pequeno aeroporto, com sua pista principal de 1.900 metros, estava bem no centro da cidade, cercado por densos bairros residenciais e prédios de apartamentos altos.

Outra vista do Aeroporto de Congonhas, destacando sua posição no topo de uma colina. (Marcos Ferreira)

Em 1985, um novo aeroporto, muito maior, foi inaugurado no subúrbio de Guarulhos, em São Paulo, projetado para acomodar voos internacionais que não conseguiam pousar na curta pista de Congonhas. 

No entanto, isso não conseguiu corrigir o desequilíbrio entre a capacidade de Congonhas e o tamanho do mercado que atendia. Ironicamente, a posição relativamente próxima do centro da cidade apenas aumentou a demanda por voos para lá, e na década de 1990 ele se tornou o aeroporto mais movimentado do Brasil, forçando as autoridades a desenvolver um sistema rigoroso de slots de pouso para evitar que o aeroporto ficasse irremediavelmente congestionado. 

Mesmo assim, na década de 2000, o aeroporto operava rotineiramente com 50% acima de sua capacidade máxima projetada. A construção de um novo terminal, maior, havia começado em 2002, mas em 2007 o projeto ainda não havia sido concluído, agravando ainda mais o problema de superlotação.

O final da pista 35L, onde o acidente ocorreria mais tarde, visto aqui no início dos anos 2000 (autor desconhecido)

Como observado anteriormente, devido à sua localização cercada por bairros, era inviável modernizar a pista do aeroporto à medida que os padrões evoluíam e os aviões ficavam maiores. 

Com 1.900 metros, sua pista principal estava entre as mais curtas de qualquer grande aeroporto em qualquer lugar, e sua pista auxiliar paralela era ainda mais curta. Além disso, a pista principal descia abruptamente para as ruas da cidade em ambas as extremidades, sem qualquer área de ultrapassagem. 

Embora os padrões internacionais exigissem uma área de ultrapassagem mínima de 90 metros, simplesmente não havia espaço para instalar uma. E como se isso não bastasse, a superfície da pista também era notoriamente escorregadia, com características de atrito ruins e uma tendência desagradável de acumular água parada durante períodos de chuva forte. Todos esses fatos deram a Congonhas a reputação de um aeroporto sem margem para erros, onde não parar na pista provavelmente seria uma sentença de morte para todos a bordo.

Até 2007, não havia ocorrido nenhum acidente grave com invasões de pista, mas quem voava para lá e quem morava nas proximidades concordava que tal acidente era provavelmente inevitável. 

De fato, desde que um Fokker 100 da TAM Airlines colidiu com casas após a decolagem de Congonhas em 1996, matando 99 pessoas, moradores locais vinham pressionando pelo fechamento total do aeroporto. Infelizmente, as pressões econômicas e estruturais para manter o aeroporto em operação superaram em muito quaisquer preocupações com a segurança, especialmente após o início da crise da aviação em 2006, tornando qualquer redução na capacidade do aeroporto mais movimentado do país potencialmente catastrófica.

PR-MBK, a aeronave envolvida no acidente (Davi Ribeiro)

Foi nesse contexto que o voo 3054 da TAM Linhas Aéreas se preparou para decolar de Porto Alegre, na região sul do país, com destino a Congonhas, no dia 17 de julho de 2007. O Airbus A320 estava lotado: todos os seus 174 assentos para passageiros estavam ocupados, além de duas crianças de colo, além de todos os 11 assentos da tripulação, cinco dos quais ocupados por funcionários da TAM fora de serviço, enquanto os quatro comissários de bordo e dois pilotos ocupavam os outros seis. No total, 187 pessoas estavam amontoadas no avião.

No comando do voo naquela noite estava o Capitão Henrique Stefanini Di Sacco, de 53 anos, um piloto veterano com mais de 30 anos de experiência e 13.600 horas de voo. Seu copiloto era outro comandante, Kleyber Aguilar Lima, de 54 anos, cuja experiência era ainda maior, com 14.000 horas, embora fosse relativamente novo no A320. Embora essa prática seja geralmente evitada no setor, a formação de duplas de comandantes em vez de um comandante e um primeiro oficial não era incomum na TAM, pois a companhia aérea não controlava adequadamente a proporção de tripulantes seniores e juniores.

A rota do voo 3054 da TAM (Google + trabalho próprio)

Quando o voo 3054 decolou de Porto Alegre, às 17h19, os pilotos já estavam preocupados com o pouso iminente em Congonhas. Para começar, o avião estava operando desde 13 de julho com um reversor de empuxo inoperante. Os reversores de empuxo redirecionam a potência do motor para a frente no pouso para ajudar a desacelerar o avião, mas eles representam menos de 10% da potência de parada de uma aeronave em condições normais e, portanto, é legal voar com um reversor indisponível. 

Neste caso, os mecânicos desconectaram o reversor de empuxo direito devido a um vazamento no atuador hidráulico, deixando apenas o esquerdo até que a companhia aérea pudesse adquirir as peças e o tempo de inatividade necessários para realizar um reparo.

Este ATR-42 saiu da mesma pista um dia antes do acidente (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

No entanto, o reversor de empuxo inoperante adicionaria algumas dezenas de metros à distância de parada, e esse não era o único ponto de preocupação. A chuva caía em Congonhas nos últimos dois dias e ainda caía intermitentemente quando o voo 3054 partiu de Porto Alegre. 

Devido à tendência da pista principal de ficar escorregadia quando molhada, desde janeiro de 2007 o aeroporto vinha fechando a pista sempre que os pilotos começavam a relatar más condições de frenagem, reabrindo-a somente após um inspetor confirmar que não havia água parada. 

No dia anterior, o tráfego havia sido forçado a parar várias vezes, incluindo naquela tarde, quando um hidroavião bimotor ATR-42 da Pantanal Airlines saiu da pista e girou para a grama, atingindo uma caixa de serviços públicos e um poste. Ninguém ficou ferido no incidente, mas o avião ficou danificado além do reparo.

Um reversor de empuxo implantado em um Airbus A321 (Pieter van Marion)

Os pilotos do voo 3054, cientes tanto das frequentes paradas quanto do acidente do dia anterior, não estavam nada animados com a perspectiva de tentar pousar em Congonhas. Teriam que enfrentar uma pista escorregadia à noite, com tempo chuvoso, com um reversor de empuxo inoperante e um peso de pouso próximo ao máximo para o aeroporto. O estresse na cabine, compreensivelmente, estaria alto.

Cinco minutos após a decolagem, o controlador de Porto Alegre informou que Congonhas havia fechado novamente devido a relatos de frenagem inadequada. Era uma má notícia, mas não inesperada, e a pista provavelmente reabriria em breve. E assim o voo 3054 seguiu rumo a São Paulo sem interrupções, até que às 18h03 os pilotos souberam que a pista estava de fato reaberta.

Às 18h43, o voo 3054 iniciou a descida em direção ao aeroporto, à noite e sob densas nuvens. O pouso era a principal preocupação do Capitão Stefanini Di Sacco. "Lembrem-se, temos apenas uma marcha à ré", disse ele.

“Sim… só a esquerda”, disse o Capitão Aguilar Lima.

Embora não tenha dito nada a respeito, parece que o Capitão Stefanini Di Sacco havia planejado com antecedência um desvio aparentemente insignificante do procedimento padrão. A partir de janeiro daquele ano, o procedimento adequado para pousar com um reversor de empuxo, conforme descrito na Lista de Equipamentos Mínimos da aeronave, era exatamente o mesmo para pousar com ambos os reversores: o piloto simplesmente reduz o empuxo para marcha lenta e, em seguida, move ambas as alavancas de empuxo para a posição de reverso, como de costume, mesmo que um dos reversores não funcionasse.

No entanto, usar esse procedimento requer adicionar 55 metros ao cálculo da distância de pouso. O problema está na maneira como as entradas da alavanca de empuxo são convertidas em empuxo real do motor. Quando as alavancas de empuxo do A320 são movidas de volta da posição de marcha lenta para a posição de ré, a quantidade de empuxo produzida pelos motores na verdade aumenta, mas é mecanicamente desviada para a frente pelo sistema de reverso para desacelerar o avião. 

Consequentemente, comandar o empuxo reverso em um motor com um reversor de empuxo inoperante fará com que esse motor experimente momentaneamente um aumento no empuxo para a frente, devido à ausência da deflexão mecânica, antes que um sistema de segurança intervenha para corrigir a situação. Embora durasse apenas uma fração de segundo, esse aumento no empuxo adicionou algumas dezenas de metros à distância necessária para parar o avião.

A diferença entre o novo procedimento e o antigo para pouso com um reversor de empuxo
 (Mayday + trabalho próprio)

Já preocupado com o risco de pousar na pista curta e escorregadia de Congonhas com apenas um reversor de empuxo, o Capitão Stefanini Di Sacco aparentemente sentiu que sua margem de segurança seria melhorada ao usar um procedimento antigo que estava em vigor até 2007. 

Nesse procedimento, o piloto move ambas as alavancas de empuxo para marcha lenta, mas então move apenas a alavanca de empuxo do motor com o reversor funcionando para a posição reversa. Ao evitar a aplicação momentânea de empuxo para frente em um motor, esse procedimento resulta em uma distância de parada menor. 

Embora usar o procedimento antigo fosse considerado um desvio, Stefanini Di Sacco claramente considerou que a troca valeria a pena, considerando as consequências catastróficas de ultrapassar a pista mesmo em apenas 55 metros.

À medida que o voo 3054 se aproximava de Congonhas, tudo parecia correr conforme o planejado. A tripulação conseguiu se conectar ao sistema de pouso por instrumentos, configurou o avião para o pouso e rompeu as nuvens a tempo de avistar a pista. Agora era o momento da verdade.

“Pergunte a ele sobre as condições da chuva, as condições da pista e se ela está escorregadia”, disse Stefanini Di Sacco a Aguilar Lima, que estava trabalhando no rádio.

Aguilar Lima acionou o microfone e disse ao controle de tráfego aéreo: "TAM em aproximação final, a duas milhas de distância. Pode confirmar as condições?"

"Está molhado e escorregadio", relatou o controlador. "Vou reportar três, cinco, à esquerda, livre, três, zero, cinco, quatro."

"Molhado e escorregadio!", reclamou Stefanini. Era exatamente disso que ele temia.

Enquanto Aguilar Lima anunciava sua velocidade e altitude, o voo 3054 desceu 500 pés, depois 300, depois 200, depois 100. Os motores foram ajustados para aumentar a potência a fim de manter o voo na configuração de pouso de baixa velocidade e alto arrasto, mas, sentindo que o avião estava prestes a pousar, uma voz automatizada começou a gritar "RETARD, RETARD", lembrando os pilotos de reduzir o empuxo para marcha lenta para o pouso.

Em resposta aos chamados, o Capitão Stefanini Di Sacco estendeu a mão para reduzir o empuxo, como normalmente fazia nessa fase do voo. Considerando cuidadosamente o reversor inoperante e seu plano para lidar com a situação, ele agarrou a alavanca de empuxo esquerda e a moveu para a posição de marcha lenta. As rodas tocaram a pista com um solavanco, e ele moveu a alavanca de empuxo ainda mais para trás, para a posição de reverso.

"Só o reverso número um", disse ele. O reversor esquerdo ganhou vida com um rugido, como ele esperava. Ele não tinha ideia de que acabara de cometer um erro terrível: deixara a alavanca de propulsão direita na potência de subida.

Como o Capitão Stefanini inadvertidamente estragou o procedimento (Mayday + trabalho próprio)

Com o motor direito ainda produzindo empuxo de subida, não havia como parar o avião na pista. Os spoilers de solo, que normalmente se estendem automaticamente no toque para reduzir a sustentação e forçar o avião a entrar na pista, não foram acionados, pois ambas as alavancas de empuxo precisam estar em marcha lenta ou abaixo dela para que isso ocorra. 

Consequentemente, os freios automáticos, que só são ativados quando os spoilers de solo são acionados, também não foram acionados. O não acionamento dos spoilers por si só causou uma redução de 60 a 80% na eficácia da frenagem, mesmo sem considerar o empuxo extra do motor direito. Nessas condições, mesmo com a frenagem manual máxima, o avião precisaria de cerca de três vezes mais distância para parar do que a realmente disponível.

Três segundos após o pouso, Aguilar Lima percebeu que algo estava errado ao avistar um aviso de spoiler. "Spoilers, nada!", exclamou.

"Aiii, olha isso!", disse Stefanini. O avião mal havia desacelerado. Seria porque os spoilers não haviam sido acionados? Talvez estivessem aquaplanando? Seis segundos após o pouso, os dois pilotos pisaram no freio com toda a força, mas não foi o suficiente.

“Devagar, devagar!”, disse Aguilar Lima, cada vez mais alarmado.

"Não pode, não pode!", gritou Stefanini. "Meu Deus! Meu Deus!"

A trajetória do voo 3054 ao se aproximar e sair do final da pista (Usuário do Wikimedia Rcaterina)

O fim da pista se aproximava rapidamente, as luzes da cidade se elevavam até preencherem o para-brisa. O avião oscilava de um lado para o outro enquanto os pilotos lutavam para superar o empuxo assimétrico, que os empurrava com força para a esquerda.

"Vai, vai, vai, vira, vira, vira!", gritou Aguilar. "Vira, vira, não, vira, vira!"

O avião começou a sair do lado esquerdo da pista, atropelando as luzes de borda da pista antes de avançar ruidosamente pela grama e cruzar uma pista de taxiamento.

"Oh, não!", gritou alguém. O gravador de voz da cabine capturou o som de uma comissária de bordo gritando de terror. 

E então o avião, ainda viajando a 96 nós — 178 km/h — despencou do penhasco no final da pista. Por uma fração de segundo, o A320 continuou em direção ao espaço, ultrapassando por pouco dez faixas de tráfego na Avenida Washington Luís e sua avenida adjacente, antes de colidir com uma fileira de prédios no lado oposto. 

O avião esmagou parte de um posto de gasolina Shell, matando clientes em seus carros, antes de colidir diretamente com um prédio de escritórios de concreto de quatro andares pertencente ao serviço de carga expressa da TAM Linhas Aéreas. 

Uma enorme explosão consumiu os dois prédios e o avião; destroços voaram em todas as direções enquanto o A320 se desintegrava completamente em um piscar de olhos, levando consigo as vidas de todos os 187 passageiros e tripulantes.

Esta animação CGI de Mayday: Temporada 11, episódio 1 “Deadly Reputation”
retrata os momentos finais do voo 3054 da TAM

Infelizmente, a carnificina também foi extensa entre os transeuntes. Várias pessoas morreram no posto Shell e mais no prédio da TAM Linhas Aéreas, onde o fogo se alastrou pelos corredores, cortando escadas e forçando as pessoas a pularem das janelas para escapar. 

Os bombeiros, que atenderam à ocorrência, conseguiram resgatar alguns, mas outros não tiveram a mesma sorte. Os bombeiros levaram 24 horas para apagar o incêndio no prédio parcialmente desabado, e só então puderam começar as buscas pelas vítimas. 

Passariam-se dias até que as autoridades confirmassem a morte de 12 pessoas em terra, elevando o número total de mortos para 199 — o pior acidente aéreo já ocorrido no Brasil e, na verdade, em toda a América do Sul.

Bombeiros combatem as chamas no prédio da TAM Express (Milton Mansilha)

O acidente representou imediatamente um golpe devastador para a já debilitada indústria aérea brasileira. O Aeroporto de Congonhas suspendeu temporariamente as operações, causando ainda mais atrasos em cascata por todo o sistema, mesmo com as companhias aéreas — assustadas com o acidente — agravando o problema ao tomar precauções prudentes, como recusar-se a pousar em condições climáticas adversas ou suspender o voo de aeronaves com defeitos mecânicos. 

Os passageiros desistiram de viajar de avião em desespero e se aglomeraram nos terminais de ônibus. As pessoas imploravam para que algo fosse feito, mas o governo parecia mal ter noção do que estava acontecendo. E, como vinham fazendo desde o acidente anterior, os três órgãos envolvidos no transporte aéreo — a Infraero, a autoridade de infraestrutura aérea; a ANAC, a agência reguladora da aviação civil; e a Força Aérea — pareciam mais interessados em culpar uns aos outros pela crise do que em encontrar uma solução.

O estabilizador vertical e a empenagem estavam entre as únicas partes reconhecíveis do avião (The Guardian)

Enquanto isso, investigadores militares do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil começaram a descobrir a causa do acidente. Ficou imediatamente evidente que o avião havia decolado da pista em altíssima velocidade, muito mais alta do que em um acidente normal de invasões de pista. 

Imagens de câmeras de segurança do aeroporto confirmaram isso, revelando que o avião cruzou de um lado do quadro para o outro em apenas três segundos, em comparação com onze segundos em condições normais. Isso imediatamente descartou as teorias de que a aeronave havia feito um pouso normal, apenas para perder o controle devido à água na pista — algo mais deve ter dado errado.

As imagens reais das câmeras de segurança do pouso fatal do TAM 3054 (Radiobras)

Era verdade, no entanto, que a própria pista representava um perigo. Em uma linha paralela de investigação, os investigadores descobriram que a pista principal havia sido fechada entre 14 de maio e 28 de junho para recapeamento, na tentativa de resolver problemas de baixa tração que atormentavam o aeroporto há anos. 

Mas quando a pista foi reaberta em 29 de junho, o trabalho não estava concluído: sob pressão para fazer o tráfego fluir por Congonhas novamente, a Infraero decidiu abrir a pista principal antes de esculpir sulcos de drenagem de águas pluviais em sua superfície. Sem esses sulcos, a água poderia se acumular na pista, aumentando o risco de aquaplanagem. Essa foi a causa do acidente do ATR-42 em 16 de julho, mas não explicou o devastador acidente do A320 no dia seguinte. No entanto, levantou questões preocupantes sobre quais outros cantos poderiam ter sido cortados para atender à demanda por rotatividade de passageiros.

Máquinas pesadas foram trazidas para limpar os destroços depois que os
bombeiros extinguiram o incêndio (AP)

Ao examinar o conteúdo das caixas-pretas, os investigadores descobriram que o motor direito do voo 3054 estava gerando potência de subida durante todo o pouso, até o avião colidir com o prédio. Isso levou à especulação de que os pilotos teriam tentado impedir o pouso e decolar novamente, apenas para falhar, mas à medida que mais evidências surgiam, essa possibilidade parecia cada vez mais improvável. 

Em vez disso, parecia que o Capitão Stefanini Di Sacco pretendia pousar seu avião e pará-lo, mas inexplicavelmente deixou o motor direito em alta potência. Isso não apenas prejudicou a desaceleração, mas também impediu o acionamento automático dos spoilers de solo e dos freios automáticos, reduzindo significativamente a potência de frenagem do avião, já comprometida. Nesse ponto, mesmo uma pista seca com excelente aderência teria sido insuficiente para evitar o acidente.

Bombeiros retiram vítima do local do acidente (Agência Luz)

A causa desse erro catastrófico está na tentativa da Stefanini de usar um procedimento desatualizado para pouso com um reversor de empuxo. A possibilidade desse erro específico foi, de fato, a razão pela qual a Airbus mudou o procedimento em primeiro lugar. O ato de mover ambas as alavancas de empuxo para marcha lenta e, em seguida, mover apenas uma delas para reverso, preparou os pilotos para mover apenas uma alavanca de empuxo durante a parte mais importante do procedimento. Quando sob estresse, isso ocasionalmente fazia com que os pilotos se esquecessem de mover a outra alavanca de empuxo. 

Em 1998, essa mesma sequência de eventos levou à queda de um A320 da Philippine Airlines na cidade de Bacolod (mostrado abaixo) depois que o piloto acidentalmente deixou uma alavanca de empuxo em alta potência durante um pouso com um único reverso. O avião saiu da pista e colidiu com casas, matando três pessoas no solo, embora todos os 130 passageiros e tripulantes tenham sobrevivido. 

O acidente anterior envolvendo a Philippine Airlines em 1998 (AP)

Seis anos depois, em 2004, outro A320 saiu da pista em Taipei, Taiwan, em circunstâncias semelhantes, embora ninguém tenha se ferido gravemente naquele incidente. Acidentes semelhantes também ocorreram em outros tipos de aeronaves, com destaque para a queda de um Airbus A310 da S7 Airlines em Irkutsk, Rússia, em 2006, após o capitão acidentalmente acelerar um motor durante o pouso com um reversor inoperante. O acidente ceifou a vida de 125 dos 203 passageiros e tripulantes.

Em resposta aos acidentes envolvendo o A320, a Airbus alterou o procedimento aplicável a fim de remover qualquer diferença entre as posições das duas alavancas de empuxo ao pousar com um reversor. Como observado anteriormente, isso reduziu o perigo de um ajuste incorreto de potência, mas adicionou 55 metros à distância de pouso. 

No voo 3054, o Capitão Stefanini Di Sacco, preocupado em parar seu avião totalmente carregado na pista escorregadia de Congonhas, decidiu reverter para o procedimento antigo para economizar aqueles 55 metros, reintroduzindo no processo o potencial de erro que a Airbus havia tentado eliminar. Que esta foi uma decisão consciente e não um lapso de memória foi comprovado pelo fato de o Capitão Stefanini Di Sacco ter usado o novo procedimento corretamente quando pousou em Porto Alegre no trecho anterior do voo.

Destroços da A320 ficam ao lado dos restos queimados do prédio (Agência Luz)

Com os pilotos sob grande estresse no momento do pouso e o procedimento antigo novamente em uso, as condições estavam propícias para que esse erro perene se repetisse. O nível básico de estresse já era alto devido à turbulência no setor e na companhia aérea; além disso, eles estavam pousando no aeroporto mais famoso do Brasil, com um avião próximo ao peso máximo de pouso, à noite, em uma pista molhada e escorregadia, no dia seguinte a outro avião que quase caiu em circunstâncias idênticas. 

O capitão Stefanini Di Sacco tornou-se hiperfocado em parar o avião com segurança após o pouso e planejou realizar isso, em parte, movendo apenas uma alavanca de propulsão para a posição de ré. Nessa condição de visão de túnel induzida pelo estresse, ele simplesmente se esqueceu de mover a segunda alavanca de propulsão para a posição de marcha lenta. E assim, embora o estado da pista não tenha desempenhado nenhum papel direto no acidente, a reputação de perigo da pista criou o estresse que levou ao erro do capitão, tornando-se uma profecia autorrealizável, sombria e irônica.

Bombeiros retiram outra vítima dos destroços (Reuters)

Uma vez cometido esse erro, os pilotos não tiveram muito tempo para corrigi-lo antes que o desastre se tornasse inevitável. Em primeiro lugar, os investigadores notaram que localizar uma alavanca de propulsão na posição errada teria sido difícil, a menos que os pilotos a estivessem procurando especificamente, devido ao ambiente escuro da cabine e ao tamanho reduzido da alavanca. 

Em segundo lugar, os alertas automáticos de "RETARD", destinados a lembrar o piloto de reduzir a propulsão para marcha lenta, cessaram quando um motor entrou em reversão, eliminando um possível sinal de que o outro motor não havia sido revertido. E, finalmente, o único aviso que os pilotos receberam foi uma notificação de que os spoilers de solo não haviam sido acionados. 

Nacionalidade das vítimas do acidente com o voo 3054 da TAM

Essa falha foi resultado da configuração de alta potência no motor direito, mas o aviso não deu nenhuma indicação sobre o motivo pelo qual os spoilers não foram acionados, potencialmente levando os pilotos a uma conclusão incorreta sobre a causa de suas dificuldades. Portanto, parece bastante provável que, enquanto o avião acelerava pela pista, os pilotos acreditaram incorretamente que não poderiam parar porque os spoilers haviam falhado e a aeronave estava aquaplanando.

Simulações posteriores mostrariam que o acidente poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem reconhecido o problema e reduzido a potência do motor direito sete segundos após o toque. As simulações também revelaram que, se os pilotos tivessem cancelado o empuxo reverso no motor esquerdo e tentado decolar novamente — uma violação do procedimento adequado — a decolagem resultante teria sido bem-sucedida a qualquer momento dentro de 15 segundos após o toque. No entanto, os investigadores tiveram o cuidado de observar que tal manobra não é recomendada, porque tentativas anteriores de impedir um pouso após o acionamento dos reversores de empuxo às vezes terminaram em desastre .

Prédio da TAM Express pega fogo após acidente (AP)

Os investigadores também questionaram se o próprio A320 poderia ter feito mais. Todos os aviões possuem alertas que alertam a tripulação sobre diversas configurações incorretas durante a decolagem ou o pouso, mas, com pouquíssimas exceções, a posição incorreta da alavanca de propulsão não é uma delas. Normalmente, isso ocorre porque a posição da alavanca de propulsão — especialmente a ré ou a decolagem/arremetida (TOGA) — é o parâmetro usado pela maioria desses sistemas de alerta para determinar a intenção do piloto e, se essa configuração estiver incorreta, a aeronave também interpretará erroneamente a intenção do piloto.

No entanto, os investigadores notaram que, neste caso, os sensores de peso sobre rodas detectaram que o avião estava no solo, os spoilers de solo estavam armados, os pilotos estavam acionando os freios e o motor nº 1 estava em marcha à ré, todas pistas que indicariam fortemente a um observador humano que o piloto pretendia pousar, e ainda assim a contínua não ativação dos spoilers de solo e dos freios automáticos mostrou que a lógica do software do A320 ponderou a presença de um motor em potência de subida acima de todas essas evidências contraditórias. 

Essa lógica simples de software que inibe o acionamento dos spoilers e dos freios automáticos, a menos que ambas as alavancas de empuxo estejam em ou abaixo da potência de marcha lenta, visa impedir que os spoilers sejam acionados em voo e armazená-los automaticamente em caso de um pouso frustrado ou arremetida. Mas, na opinião do CENIPA, uma lógica mais avançada poderia ser desenvolvida para levar em conta mais parâmetros. Se tal lógica existisse, levando ao acionamento automático dos spoilers de solo e dos freios automáticos, o acidente teria sido muito menos grave.

Guindastes foram trazidos para começar a remover os destroços assim que os corpos
das vítimas foram recuperados (Reuters)

Outro recurso que poderia ter evitado o acidente, na verdade, já existia. Após os incidentes anteriores nas Filipinas e em Taiwan, a Airbus desenvolveu um novo sistema de alerta para o A320 que soaria um alarme e dispararia uma mensagem de cuidado se uma alavanca de propulsão fosse ajustada acima da marcha lenta durante o pouso. 

A Airbus emitiu um boletim de serviço explicando como instalar o alarme, mas não tinha autoridade para torná-lo obrigatório — isso exigiria ação dos órgãos reguladores na forma de uma Diretriz de Aeronavegabilidade. No entanto, nenhuma Diretriz de Aeronavegabilidade foi emitida, e a TAM Airlines, sendo avessa a custos excessivos, recusou-se a instalar o alerta. Investigadores franceses, participando da investigação em nome da Airbus, mais tarde refutariam algumas das críticas do CENIPA à empresa, observando que a Airbus havia disponibilizado a tecnologia que teria evitado esse tipo de acidente e não poderia ser responsabilizada pelo fato de a TAM Airlines ser barata demais para comprá-la.

Um motor parou dentro do segundo andar do prédio da TAM Express
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Ao investigarem o próprio aeroporto, os investigadores encontraram outro ponto em que o acidente poderia ter sido evitado. Em abril de 2006, representantes de diversas partes interessadas organizaram uma reunião para discutir o problema de água parada na pista principal de Congonhas. Durante a reunião, um representante da ANAC sugeriu diversas medidas mitigadoras, uma das quais era exigir que as aeronaves em pouso tivessem dois reversores de empuxo funcionando quando a pista estivesse molhada. 

Na foto acima, o grooving (as ranhuras) sendo aplicado na pista do Aeroporto de Congonhas
em 25 de julho de 2007, portanto, após o acidente

Posteriormente, em dezembro daquele ano, um rascunho contendo recomendações para operações de jatos em pistas molhadas, incluindo a exigência de reversores de empuxo, foi publicado no site da ANAC. No entanto, ele foi misteriosamente retirado algumas semanas depois, e nenhuma exigência semelhante foi estabelecida pelas autoridades aeroportuárias. Se tivessem feito isso, o acidente do voo 3054 não teria acontecido porque o avião não teria sido autorizado a pousar em Congonhas em primeiro lugar.

Outra oportunidade semelhante perdida surgiu em fevereiro de 2007, quando preocupações com as condições da pista levaram um tribunal distrital a proibir jatos Boeing, Fokker e Airbus de pousar em Congonhas. No entanto, a proibição foi rapidamente anulada em recurso porque, na opinião do juiz, as preocupações com a segurança apresentadas ao tribunal não compensavam as consequências econômicas da proibição da maior parte do tráfego do aeroporto mais movimentado do Brasil.

Bombeiros trabalham no local do acidente (Reuters)

Este incidente evidenciou o problema fundamental do sistema aéreo brasileiro: ele era econômico, mas tolo. A curto prazo, fechar Congonhas teria consequências econômicas drásticas, mas a longo prazo teria salvado vidas e estimulado o desenvolvimento de mais aeroportos que poderiam atender melhor às necessidades da população.

O mesmo poderia ser dito da TAM Linhas Aéreas. À medida que buscava expandir-se rapidamente para preencher a lacuna deixada pela VARIG, a administração da companhia aérea prestou pouca atenção aos riscos inerentes a essa estratégia. 

Os investigadores constataram que os pilotos da TAM estavam recebendo menos horas de treinamento em simulador do que o recomendado pela Airbus, pois, de outra forma, o processo não seria capaz de acompanhar o ritmo de contratação. Um item não abordado no treinamento foi o pouso com um reversor de empuxo, fato que se refletiu na presença de nada menos que cinco técnicas diferentes de acionamento do reversor registradas no gravador de dados de voo da aeronave acidentada durante os 28 pousos que antecederam o acidente. Apenas uma dessas cinco técnicas estava correta.

Espectadores se reuniram para assistir à remoção dos destroços por máquinas pesadas (Reuters)

Os problemas na TAM não paravam por aí. A estrutura organizacional da companhia aérea deixava muito a desejar, com vários departamentos espalhados por São Paulo com interação mínima entre si. 

O Departamento de Segurança mal se comunicava com o departamento de treinamento, impedindo que as lições de segurança aprendidas durante as operações fossem incorporadas ao currículo de treinamento. Além disso, o Departamento de Segurança empregava apenas 21 funcionários qualificados, um número irrisório para uma companhia aérea com 19.000 funcionários. Devido à falta de pessoal, o departamento não conseguia fornecer feedback aos pilotos que enviavam relatórios de segurança, o que fazia com que muitos pilotos acreditassem que ninguém os estava lendo. 

Consequentemente, os pilotos pararam de enviar os relatórios, e o Departamento de Segurança teve a falsa impressão de que a segurança estava melhorando. Esse tipo de incompetência também se estendia à estrutura do sistema de relatórios de segurança "anônimos", que só podia ser usado a partir de uma rede de computadores da empresa que exigia um login com o nome real, tornando o sistema de forma alguma anônimo. 

Temendo as consequências por relatar eventos relacionados à segurança, os pilotos raramente se preocupavam em fazê-lo. E a lista continuou: a companhia aérea empregava apenas um psicólogo para 5.000 pilotos, não mantinha um controle adequado da proporção de capitães para primeiros oficiais e, talvez o mais preocupante, a gerência estava pressionando indiretamente os pilotos para evitar desvios de voos, a fim de dissipar a reputação de impontualidade da empresa.

Em poucos dias, o tráfego em direção ao norte na Avenida Washington Luís foi reaberto,
mesmo com as obras continuando no local do acidente (The New York Times)

Essa cultura de caos e incompetência chegou ao topo da indústria da aviação brasileira. O CENIPA reservou duras críticas à recém-criada ANAC, que, segundo ela, era lenta demais para implementar reformas e não coordenava suas ações com a Infraero, a Força Aérea ou as companhias aéreas. Investigadores observaram que a regra final que exigia que dois reversores de empuxo em funcionamento pousassem em pista molhada, originalmente elaborada em abril de 2006, só foi implementada em maio de 2008, bem depois do acidente. E para piorar a situação, quando o CENIPA solicitou documentos à ANAC como parte de sua investigação sobre o acidente, a agência levou mais de um ano para responder!

De certa forma, porém, a crise da aviação brasileira pode ter sido inevitável. Durante a década de 2000, a demanda por viagens aéreas crescia 15% ao ano, um ritmo insustentável para qualquer país, e mais ainda para um onde o dinheiro alocado para infraestrutura muitas vezes parece desaparecer em um buraco negro. 

Mas a corrupção arraigada, aliada a altos funcionários que haviam conquistado seu "território" e se recusado a compartilhá-lo, tornou até mesmo reformas básicas impossíveis, e assim o Brasil continuou a mergulhar de cabeça nessa explosão de viagens aéreas, usando uma infraestrutura projetada para o número de passageiros da década de 1980. 

Em 2007, os brasileiros tinham a impressão de que as autoridades que deveriam manter as viagens aéreas seguras e eficientes, na verdade, não tinham ideia do que estavam fazendo. A falta de resposta do governo talvez tenha sido melhor resumida pelas palavras da ministra do Turismo, Marta Suplicy, que disse aos passageiros enfurecidos para simplesmente "relaxar e aproveitar" os atrasos.

Uma plataforma de contenção de materiais de engenharia em construção em Congonhas,
vista aqui no Google Street View em 2021 (Google)

Nos anos seguintes ao acidente, o papel central do Aeroporto de Congonhas na rede de tráfego aéreo brasileira foi reduzido, com muitos voos para São Paulo migrando para o Aeroporto de Guarulhos, que é maior. Mesmo assim, Congonhas continua sendo o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil, depois do de São Paulo-Guarulhos. 

Hoje, ele continua tão apertado quanto sempre foi, e os aviões continuam pousando nas mesmas pistas, semelhantes às de porta-aviões. No entanto, em 2021, foi iniciada a construção de um Sistema de Suspensão de Materiais de Engenharia, um sistema caro, mas altamente eficaz, projetado para impedir que aviões em alta velocidade atolem em cascalho especialmente projetado. O sistema, construído na pista 35L, próximo ao local onde o voo 3054 caiu, certamente ajudará os pilotos a se sentirem menos estressados com o pouso em Congonhas.

Um A320 da TAM sobrevoa o memorial às vítimas do acidente, localizado no
antigo local dos prédios destruídos no desastre (Leonardo Soares)

Quanto à crise da aviação, ela acabou se resolvendo, lenta e dolorosamente, ao longo dos dois anos seguintes. Melhorias na infraestrutura foram finalmente feitas, embora claramente não tantas quanto poderiam ter sido, dada a contínua falta de margens de segurança em Congonhas. 

A inflexibilidade continua sendo um problema sério, com quase dois terços do mercado doméstico brasileiro dividido entre apenas duas companhias aéreas: a TAM, agora conhecida como LATAM desde sua fusão com a LAN Chile; e a companhia aérea de baixo custo Gol. No entanto, a segurança melhorou, já que nenhuma das principais companhias aéreas brasileiras sofreu um acidente fatal desde a queda do voo 3054, sem dúvida em parte graças às 82 recomendações de segurança emitidas pelo CENIPA para evitar que um desastre semelhante se repita. 

Esse histórico de segurança é motivo suficiente para sermos otimistas de que a aviação brasileira não afundará novamente nas profundezas que atingiu durante os anos sombrios de 2006 e 2007. Em vez disso, vamos lembrar daquela era caótica e das vidas que ela custou, como um conto de advertência sobre o colapso sistêmico e as consequências de adiar a decisão. Como o Brasil descobriu da pior maneira possível, a modernização — tanto da infraestrutura quanto da mentalidade — é melhor empreendida antes que seja tarde demais. Só podemos esperar que essa lição tenha sido aprendida.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Aconteceu em 17 de julho de 2000: Procedimento de Aproximação Violado - A Queda do Voo Alliance Air 7412

O voo 7412 da Alliance Air foi um voo doméstico indiano de passageiros de Calcutá para Delhi , operado pela companhia aérea regional indiana Alliance Air . Em 17 de julho de 2000, enquanto se aproximava de sua primeira escala em Patna , o Boeing 737-2A8 que operava a rota mergulhou de nariz e caiu em uma área residencial em Patna, matando 60 pessoas, incluindo 5 no solo.

O relatório final, investigado pelo Diretório Geral de Aviação Civil da Índia, concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto. A aeronave estava em aproximação com os motores em marcha lenta e a tripulação fez várias manobras com atitude de passo alto. Quando a aeronave soou um aviso de estol iminente , a tripulação optou por executar um procedimento de arremetida em vez de um procedimento de recuperação de estol, fazendo com que a aeronave entrasse em uma condição real de estol.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EGD, da Alliance Air (foto acima), com número de série MSN22280. A aeronave foi fabricada em 1980 e vendida para a Indian Airlines. Posteriormente, foi alugado para a Alliance Air em 1999. 

A aeronave acumulou um total de ciclos de voo de 51.278 ciclos. Dois motores Pratt & Whitney JT8D/17A moviam a aeronave, cada um desenvolvendo aproximadamente 16.000 lbf (71 kN) de empuxo ao nível do mar. O motor esquerdo e o motor direito passaram por um total de 13.931 horas e 9.387 horas, respectivamente. A aeronave deveria ser desativada até o final do ano, de acordo com as diretrizes do governo indiano, que não permitem que aeronaves com mais de 20 anos operem no espaço aéreo indiano.

A aeronave havia se envolvido em um acidente anterior. Em 15 de janeiro de 1986, o piloto da aeronave tentou pousar em Tiruchirapalli em condições abaixo dos mínimos climáticos. Durante a arremetida, a asa entrou em contato com a pista devido a um ângulo de inclinação excessivo. A asa foi substancialmente danificada, mas não houve feridos entre os 6 tripulantes e 122 passageiros. O piloto demonstrou grande habilidade em pilotar manualmente a aeronave no FL100 (aproximadamente 10.000 pés (3.000 m)) e desviou para Chennai e pousou com segurança com controles de vôo em "reversão manual" na pista 07. 

O voo 7412 transportava 52 passageiros e 6 tripulantes, composto por dois tripulantes e 4 tripulantes de cabine. A maioria dos passageiros eram índios. Os passageiros eram 44 homens, 5 mulheres e 3 crianças. Entre os passageiros estavam 4 membros de uma única família de Glasgow. Um total de 6 pessoas embarcaram no voo para Lucknow, enquanto as outras 46 estavam indo para Patna.

Mapa da rota do voo 7412 da Alliance Air (Imagem: GCmaps)

O piloto voando era o capitão Arvind Singh Bagga, de 31 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.085 horas, das quais 3.605 horas foram no Boeing 737. O piloto que não voava era o capitão Manjit Singh Sohanpal, de 35 anos. Ele teve uma experiência total de voo de 4.361 horas, das quais 1.778 horas foram no Boeing 737. Ambos os tripulantes foram descritos como pilotos experientes.

O voo 7412 partiu de Calcutá (atual Kolkata) às 06h51 hora local do dia 17 de julho de 2000 com destino à capital indiana de Delhi, com escalas em Patna e Lucknow, transportando 52 passageiros e seis tripulantes. A aeronave foi pilotada pelo Capitão Bagga com o Capitão Sohanpal como seu copiloto. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.

Às 07h12, a aeronave foi entregue a Patna após a decolagem de Calcutá. Às 07h17, durante a aproximação, o Patna ATC solicitou à tripulação que se reportasse à descida e também verificasse o tráfego de descida com o Calcutta Area Control. 

A aeronave foi então liberada para descida para o nível de voo 75 (aproximadamente 7.500 pés (2.300 m)) e, eventualmente, para 4.000 pés (1.200 m). As tripulações de voo foram solicitadas a se reportarem para uma aproximação à pista 25.

A tripulação do voo relatou ter iniciado a curva para Patna às 07h28 e três minutos depois relataram cruzar a área do aeroporto e subir no localizador. A aeronave foi então solicitada a descer para 1.700 pés (520 m). Patna ATC posteriormente liberou a aeronave para pousar na pista 25. 

A tripulação de voo, no entanto, percebeu que sua altitude era muito maior do que a altitude normal para uma aproximação e solicitou ao ATC uma órbita de 360 ​​graus. O ATC atendeu ao pedido e pediu à tripulação que relatasse a abordagem, o que a tripulação reconheceu. Esta foi a última transmissão da tripulação.

Após a liberação da aeronave para um círculo, a tripulação tentou uma curva para a esquerda. Na ocasião, a aeronave sobrevoava a Torre do Secretariado de Patna. Durante a curva à esquerda, o agitador de manche foi ativado, alertando a tripulação sobre a condição de estol iminente. 

A aeronave continuou a inclinar-se, perdendo altitude e eventualmente roçando árvores e uma casa térrea em um conjunto habitacional do governo, caindo em uma colônia residencial do governo atrás da Gardani Bagh Girls School às 07h34. 

Nuvens de fumaça apareceram imediatamente da última área onde a aeronave foi vista pela última vez. Patna ATC imediatamente ativou o alarme de acidente e relatou a queda do voo 7412 aos bombeiros. As autoridades chegaram ao local do acidente aproximadamente 15 a 20 minutos após o acidente. 

O acidente provocou incêndio na área devido às 2,5 toneladas de combustível da aeronave. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelas estradas estreitas e grande volume de pessoas. 

Os funcionários do aeroporto e a polícia foram recebidos com raiva dos moradores locais devido à situação caótica. Dezenas de curiosos até tentaram subir nos veículos de resgate para ter uma visão melhor do local do acidente. A situação finalmente ficou sob algum controle depois que vários jawans e oficiais militares foram enviados para a área.

Duas casas foram destruídas enquanto outra casa teve danos no telhado. Um total de sete pessoas foram encontradas vivas no local, quatro das quais sucumbiram posteriormente devido aos ferimentos. 

Um passageiro, um adolescente do sexo masculino, conseguiu sobreviver ileso ao acidente e conseguiu se livrar dos destroços. Aqueles que sobreviveram ao acidente estavam sentados na fuselagem traseira. Um total de 60 pessoas, incluindo 5 pessoas no solo, morreram no acidente.

Uma comissão de inquérito foi nomeada pelo Ministério da Aviação Civil da Índia em 8 de agosto, com o Marechal do Ar Philip Rajkumar, da Agência de Desenvolvimento Aeronáutico de Bangalore, como chefe da comissão. 

Conforme o estado do fabricante da aeronave, os Estados Unidos enviaram representantes à Índia para auxiliar na investigação do acidente. Entre eles estavam representantes da Boeing, NTSB e FAA. Foram realizadas audiências públicas e analisados ​​41 depoimentos de testemunhas do acidente.

Logo após o acidente, muitos inicialmente culparam o acidente pela idade avançada da aeronave. A aeronave foi fabricada em 1980 e, portanto, muitos acreditavam que a capacidade de voar da aeronave de 20 anos havia se esgotado. 

Houve uma série de calúnias lançadas sobre a manutenção dos voos pela Alliance Air, com o então ministro da aviação civil Sharad Yadav supostamente insatisfeito com a manutenção da aeronave e pedindo a substituição de várias aeronaves adicionais. 

A própria aeronave havia se envolvido em um acidente em janeiro de 1986, no qual uma de suas asas acidentalmente roçou o solo, causando danos substanciais. Os registros técnicos, no entanto, revelaram que o dano foi reparado de imediato com um "resultado satisfatório". 

Apenas duas semanas antes do acidente, o Ministério das Relações Exteriores britânico alertou os britânicos a não embarcarem na Alliance Air após a rescisão de um contrato de serviço da Rolls-Royce. Segundo relatos, "motivos de segurança" foram citados como o motivo da retirada.

Embora o envelhecimento seja uma das principais preocupações na indústria da aviação, uma aeronave ainda é considerada aeronavegável, desde que os operadores sigam as modificações necessárias e realizem a manutenção adequada nas peças da aeronave. 

No caso do voo 7412, a aeronave havia passado por uma verificação C, a mais alta categoria de verificação de manutenção importante para um Boeing 737-200, entre novembro de 1999 e janeiro de 2000.

A aeronave estava envolvida em um programa para aeronaves antigas, chamado de Programa de Prevenção e Controle de Corrosão (CPCP), destinado a controlar e prevenir a corrosão na fuselagem. Ele também seguiu as modificações necessárias para aeronaves antigas.

Outro problema de aeronavegabilidade no acidente foi o tipo de aeronave. Antes da queda do voo 7412, o tipo de aeronave, o Boeing 737, foi objeto de um problema que abalou a Boeing nos anos 90. 

O problema surgiu de um mau funcionamento no leme da aeronave que causou a queda de duas aeronaves de passageiros, voo United Airlines 585 e voo USAir 427, ceifando a vida de 157 pessoas. Ambos os voos imediatamente mergulharam de nariz enquanto se aproximavam de seus aeroportos de destino. Após os acidentes, a FAA alertou os operadores de aeronaves sobre o assunto e ordenou modificações obrigatórias em todas as aeronaves Boeing 737 em serviço.

Apesar das suspeitas sobre a aeronavegabilidade da aeronave e sua idade avançada, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade. Não há evidências de que o leme da aeronave tenha causado a queda e nenhum defeito foi encontrado em nenhuma outra peça da aeronave, incluindo motores, flaps e slats.

Os gravadores de voo indicaram que o capitão Bagga estava no assento esquerdo e o capitão Sohanpal no assento direito. O capitão Bagga estava no controle, enquanto o capitão Sohanpal era o responsável pela comunicação por rádio. De acordo com as gravações, a sequência dos eventos foi a seguinte:

O voo 7412 havia seguido o procedimento de aproximação estabelecido até as 07h28, quando o Patna ATC solicitou à tripulação que iniciasse o giro na direção do aeroporto. A tripulação de voo reconheceu a mensagem. 

No entanto, a aeronave não virou. Eles deveriam ter iniciado a descida para 2.000 pés (610 m) ao iniciar a curva, mas a aeronave permaneceu na mesma altitude e proa, embora dois minutos tenham se passado desde o envio da mensagem do ATC. 

O controlador em Patna teve a impressão de que a tripulação de voo estava seguindo o procedimento padrão de aproximação para Patna, quando na realidade não havia intenção de iniciar a curva. O capitão Sohanpal deveria ter informado o capitão Bagga sobre o assunto, no entanto, a gravação não capturou nenhuma resposta do capitão Sohanpal.

01:56:15 - Patna ATC: 7412 Roger desce para 4000 pés QNH 996 hPa, nível de transição nível de vôo 55 Relatório 13 DME para ILS — aproximação DME ARC Pista 25.

01:56:23 - Capitão Sohanpal: 4000, 996 hPa, ligo para você iniciando o ARC.

01:56:54 - Patna ATC: Allied 7412 mais recente QNH 997 H Pa

01:56:58 - Capitão Sohanpal: 997 copiado

01:56:58 - Patna ATC: QNH correto

A aeronave então começou a inclinar várias vezes. Ele se inclinou primeiro para a esquerda, depois para a direita e para a esquerda novamente. Tudo isso levou 3 minutos e meio com diferentes configurações de flaps; 1 grau, 5 graus e 15 graus, respectivamente. A tripulação tentou fazer um movimento em zig zag para alongar o caminho de aproximação, diminuindo gradualmente a altitude. 

A aeronave havia acabado de cruzar a radial principal a uma altitude de 3.000 pés (910 m) e estava a apenas 3,5 milhas náuticas (4,0 mi; 6,5 km) do equipamento de medição de distância (DME). O procedimento correto afirmava que uma aeronave deveria estar a uma altitude de 2.000 pés (610 m) e a 11 milhas náuticas (13 mi; 20 km) do DME enquanto cruzava a radial principal.

A aeronave cruzou o prolongamento do eixo da pista e entrou novamente em movimento de zigue-zague, primeiro para a esquerda e depois para a direita. Os retalhos mudaram de 15 graus para 40 graus. Durante toda a sequência, desde o início do zig-zag até 15 segundos antes da batida, os motores permaneceram em marcha lenta. A razão pela qual os motores foram colocados em marcha lenta não estava clara, embora os investigadores suspeitassem que fosse devido à alta altitude para uma aproximação.

Às 07h32, a aeronave chegou a Patna. Estava a 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km) do DME. De acordo com a carta de aproximação, a aeronave deveria estar a uma altitude de 610 a 650 pés (190 a 200 m) enquanto estava a uma distância de 1,2 milhas náuticas (1,4 mi; 2,2 km). A aeronave, no entanto, estava a uma altitude de 1.280 pés (390 m). A essa altura, a tripulação deveria ter discutido o próximo curso de ação. 

O capitão Sohanpal, no entanto, não discutiu sua próxima ação com o capitão Bagga e, em vez disso, decidiu imediatamente solicitar uma órbita de 360 ​​graus para Patna ATC, que foi concedida. 

Isso não estava de acordo com o Manual Operacional Padrão (SOP) da Alliance Air e provavelmente teria causado confusão com o Capitão Bagga devido à decisão incomum do Capitão Sohanpal. O manual de aproximação da Alliance Air afirmava que a tripulação deveria ter iniciado um procedimento de aproximação falhada. A velocidade no ar, na época, ainda era de 130 nós.

02:02:26 - Capitão Sohanpal: Patna Aliada 7412

02:02:28 - Patna ATC: Voo 7412 Patna

02:02:30 - Capitão Sohanpal: Eu gostaria de fazer um 360 devido à alta abordagem, senhor

02:02:34 - Patna ATC: Confirme o aeródromo à vista.

02:02:36 - Capitão Sohanpal: Afirme, senhor. Afirmar campo à vista.

                  Patna ATC: Roger, reporte final Runway 25 depois de realizar 360.

Após a liberação da aeronave para a órbita, a tripulação iniciou uma curva acentuada à esquerda e depois à direita. A tripulação de voo fez novamente um movimento em ziguezague, com 21 graus para a esquerda, 14 graus para a direita, 47 graus para a esquerda e 30 graus para a direita. 

A inclinação foi alterada de nariz para baixo para 8 graus para cima, antes de finalmente atingir 16 graus para cima. A velocidade no ar então caiu de 130 para 122 nós (241 para 226 km/h; 150 para 140 mph). 

Eventualmente, caiu para 119 nós (220 km/h; 137 mph). Ambos os pilotos não perceberam que a velocidade havia caído. O capitão Bagga estava olhando para a pista enquanto o capitão Sohanpal estava ocupado conversando. A baixa velocidade da aeronave provocou o acionamento do stick shaker, alertando a tripulação sobre a situação de estol iminente.

Em 2 segundos, o empuxo do motor foi aumentado e a aeronave começou a subir. O trem de pouso foi recolhido. A tripulação então decidiu mudar o ângulo do flap de 40 graus para 15 graus. Este era o procedimento correto para uma volta, não uma recuperação de estol. Ao se deparar com um estol, a tripulação deveria ter aplicado o empuxo total do motor e reduzido a inclinação do nariz da aeronave. 

Eles também não deveriam ter mudado a configuração do flap da aeronave. A mudança do flap para 15 graus causou uma perda substancial de sustentação devido à redução do fluxo de ar ascendente. Seis segundos depois, a aeronave atingiu uma alta razão de descida. As asas não geravam mais sustentação suficiente. O ângulo do nariz permaneceu na posição para cima. A aeronave havia estolado completamente a essa altura e, embora o empuxo tivesse sido aumentado ao máximo possível em ambos os motores, a recuperação não foi possível.

02:02:49 - Aeronave: Aviso de estol, som do stick shaker (continua até o final da fita).

02:02:53 - Capitão Bagga: Aumente a marcha!

02:02:54 - Aeronave: Aviso de marcha insegura

02:02:57 - Aeronave: aviso GPWS

02:02:59 - Capitão Sohanpal: NAO! - barulho alto.

Fim da gravação

Foi feita uma observação nas imediações do aeroporto. Os investigadores revelaram que a presença de árvores altas de um jardim zoológico próximo representava riscos para todos os pilotos que pretendiam pousar na pista 25. O feixe de rádio para o glide path foi encerrado a 300 pés devido às árvores. 

Os pilotos geralmente ficam acima da trajetória normal de planeio até pouco antes da soleira, resultando em um toque tardio. As árvores altas estavam localizadas dentro de uma reserva natural e, portanto, o governo de Bihar declarou que as árvores "não podiam ser tocadas", embora representassem riscos para as aeronaves. Não houve esforços do governo local para podar as árvores. 

Embora as árvores não representassem uma ameaça aos voos normais durante o dia, os investigadores afirmaram que a presença de árvores altas no caminho de aproximação não deixaria margem de erro para os pilotos que pretendiam pousar em Patna à noite, durante o mau tempo, em um molhado pista ou com mau funcionamento do sistema da aeronave.

Adjacente à cabeceira da pista 25 havia uma estrada para o aeroporto. A presença de estrada perto da pista fez com que a soleira fosse deslocada em 400 pés.

O relatório final do acidente foi publicado em abril de 2001, 9 meses após o acidente. O Conselho de Inquérito da Índia citou o seguinte como a causa do acidente:

"A causa do acidente foi a perda de controle da aeronave devido a falha humana (tripulação aérea). A tripulação não havia seguido o procedimento de aproximação correto, o que resultou na aproximação da aeronave. Eles mantiveram os motores em marcha lenta e permitiram que a velocidade do ar reduzisse para um valor inferior ao normalmente permitido na aproximação. Eles então manobraram a aeronave com atitude de inclinação alta e executaram reversões de rolagem rápidas. Isso resultou na atuação do aviso de estol do stick shaker, indicando um estol próximo. Nesta fase, a tripulação iniciou um procedimento de Go Around em vez de um procedimento de Approach to Stall Recovery resultando num estol real da aeronave, perda de controlo e consequente impacto com o solo."

O Conselho de Inquérito emitiu recomendações para a Alliance Air enfatizar o treinamento do piloto, incluindo disciplina da tripulação, gerenciamento de recursos da tripulação, adesão ao procedimento operacional padrão e inclusão do procedimento de recuperação de "abordagem para estol" e "estol limpo". 

O conselho também pediu a vários órgãos governamentais (Ministério da Aviação Civil da Índia, Governo da Índia, Governo de Bihar e Autoridade de Aeroportos da Índia) que se livrassem das árvores que representavam riscos para uma aeronave que se aproximava.

Uma ação judicial foi imediatamente apresentada por um dos sobreviventes do acidente, Prachi Rajgarhia, ao capitão Sohanpal e ao capitão Bagga, acusando-os de violar cinco acusações diferentes das leis criminais e de aviação indianas. As acusações incluídas foram "homicídio culposo não equivalente a assassinato" e "dirigir ou andar imprudentemente em um local público. A queixa, no entanto, foi imediatamente retirada.

Mesmo após a publicação do laudo final oficial, a maioria dos moradores que moravam próximo ao local do acidente, junto com os familiares dos que morreram no acidente, acreditavam que erro do ATC foi a causa do acidente, alegando que a decisão de colocar a culpa no os pilotos foram "uma escolha muito fácil" e até insinuaram que a decisão foi uma tentativa de encobrimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 17 de julho de 1997: A queda fatal do voo Sempati Air 304 na Indonésia

Em 17 de julho de 1997, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo PK-YPM, da Trigana Air Service, operando para a Sempati Air Transport (foto abaixo), realizava o voo 304 (SSR304), um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara em Bandung, em Java Ocidental, para o Aeroporto Halim Perdanakusuma, em Jacarta, ambos na Indonésia. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.

O Fokker F-27 Friendship 600, prefixo PK-YPM, envolvido no acidente

A aeronave havia sido construída em 1969 com número de série 10415, entregue à Merpati Nusantara Airlines como PK-MHF em 1974. Mais tarde, foi vendida para a Trigana Air Service em 1993 como PK-YPM, e a Sempati Air em janeiro de 1995 e retornou ao Trigana Air Service em agosto de 1995, que a alugou a Sempati Air Transport.

A aeronave de prefixo PK-YPM decolou do Aeroporto Husein Sastranegara às 11h46 WIB (04h46 UTC), com Bambang Rudy Santoso como o piloto em comando. Aproximadamente 3 minutos após a decolagem, o motor esquerdo do Fokker F27 falhou e começou a expelir fumaça espessa. 

O piloto contatou Husein Sastranegara, do Centro de Controle Aéreos, optando por pousar na pista 13 da Base Aérea de Sulaiman. 

Durante o procedimento de pouso de emergência, a aeronave atingiu casas em Margahayu, Bandung e caiu em um campo lamacento, num bairro densamente povoado em Bandung, matando 28 pessoas e ferindo gravemente várias pessoas no solo. A maioria das vítimas eram famílias que viajavam nas férias escolares. Todos os ocupantes eram cidadãos indonésios, exceto um passageiro de Cingapura.

Os engarrafamentos perto do local do acidente pararam equipes de emergência e ambulâncias. Equipes de resgate da base disseram que recuperaram 26 corpos do local do acidente, incluindo todos os cinco tripulantes. 

Outros 24 a bordo sobreviveram e foram hospitalizados, a maioria com ferimentos graves. Três residentes do complexo habitacional ficaram feridos por destroços voadores.

A investigação subsequente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia descobriu que a aeronave havia sofrido uma falha no motor esquerdo; o piloto falhou em executar um procedimento de arremetida adequado e caiu na área residencial densamente povoada de Margahayu.

A Sempati Air é uma das principais companhias aéreas domésticas da Indonésia e pertence a uma conglomerado liderado pelo filho mais novo do ex-presidente Suharto da Indonésia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo/Documentário: Prova Infalível - TWA 800

Em 1996, o voo TWA 800 explodiu logo após a decolagem, aparentemente devido a fogo numa das turbinas. Mas algumas testemunhas dizem ter visto um foguete ou míssil atingir o avião. Um teste ajuda a resolver o mistério.

Via BlackMessiahTDC

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TWA 800‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ Prova Explosiva

Via Ultra Documentários

Aconteceu em 17 de julho de 1996: Voo TWA 800‎ ‎ ‎ ‎ ‎ Explosão ou míssil?

No dia 17 de julho de 1996, o voo 800 da TWA explodiu no ar na costa de Long Island, Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história. 

Em meio à especulação desenfreada de que o acidente não foi um acidente, o NTSB conduziu uma investigação exaustiva que produziu evidências convincentes do contrário: a tragédia do voo 800 da TWA não foi o resultado de um ataque de míssil, mas sim uma cadeia de eventos imprevistos que transformaram o Boeing 747 em uma bomba voadora.

O avião do acidente, o Boeing 747-131, prefixo N93119, da Trans World Airlines - TWA, foi fabricado pela Boeing em julho de 1971; ele havia sido encomendado pela Eastern Air Lines, mas depois que a Eastern cancelou seus pedidos de 747, o avião foi comprado novo pela Trans World Airlines. A aeronave havia completado 16.869 voos com 93.303 horas de operação e era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH. 

No dia do acidente, o avião partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon em Atenas, Grécia como voo TWA 881 e chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) às 16h38. A aeronave foi reabastecida e houve troca de tripulação.

A nova tripulação de voo consistia no capitão Ralph G. Kevorkian de 58 anos, no capitão-aviador Steven E. Snyder de 57 anos e no engenheiro de voo Richard G. Campbell de 63 anos (todos eles eram veteranos altamente experientes voando com a TWA), bem como o trainee de engenheiro de voo Oliver Krick, de 25 anos, que estava iniciando a sexta etapa de seu treinamento de experiência operacional inicial.

A equipe de manutenção em solo bloqueou o reversor para o motor nº 3 (tratado como um item da lista de equipamento mínimo) por causa de problemas técnicos com os sensores do reversor durante o pouso do TWA 881 no JFK, antes da partida do voo 800. Além disso, os cabos cortados para o reversor de empuxo do motor nº 3 foram substituídos. 

Durante o reabastecimento da aeronave, o controle de desligamento volumétrico (VSO) foi considerado acionado antes que os tanques estivessem cheios. Para continuar o abastecimento de pressão, um mecânico da TWA cancelou o VSO automático puxando o fusível volumétrico e um disjuntor de estouro. Os registros de manutenção indicam que a aeronave teve vários registros de manutenção relacionados ao VSO nas semanas anteriores ao acidente.

O voo 800 da TWA foi um voo transatlântico de Nova York a Paris transportando 212 passageiros e 18 tripulantes. Mas o voo não teve um começo auspicioso: a decolagem foi atrasada em uma hora porque uma mala parecia ter sido carregada no avião sem um passageiro acompanhante.

Para piorar as coisas, tinha sido um dia quente em Nova York: naquela noite no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a temperatura estava 30,5˚C (87˚F). Para manter os passageiros confortáveis ​​durante a demora, o ar condicionado funcionou em alta potência por mais de uma hora.

As unidades de ar condicionado ficavam logo abaixo do tanque de combustível da asa central, que estava quase vazio, contendo apenas 190L (50 gal) de combustível. Como as unidades de ar condicionado funcionaram por um longo período de tempo, sua temperatura subiu para mais de 177˚C (350˚F), aquecendo diretamente o combustível acima delas. 

A pequena quantidade de combustível nos tanques foi capaz de se misturar facilmente com o ar, criando vapores de combustível altamente inflamáveis, que os pacotes de ar condicionado aqueciam a 53˚C (127˚F).

Depois que o proprietário da bagagem em questão foi confirmado a bordo, a tripulação de voo se preparou para a partida e a aeronave foi empurrada para trás do Portão 27 no Centro de Voo da TWA . A tripulação ligou os motores às 20h04. No entanto, por causa da manutenção anterior realizada no motor nº 3, a tripulação apenas deu partida nos motores 1, 2 e 4. O motor nº 3 foi ligado dez minutos depois, às 20h14. O táxi e a decolagem transcorreram sem intercorrências.

O TWA 800 então recebeu uma série de mudanças de rumo e atribuições de altitude geralmente crescentes à medida que subia para a altitude de cruzeiro pretendida.

O Boeing 747 escalou a leste da costa de Long Island por 11 minutos, atingindo uma altitude de 13.000 pés. Mas, sem o conhecimento de ninguém a bordo, um curto-circuito se desenvolveu entre os fios ligados às luzes da cabine e os fios ligados ao indicador de quantidade de combustível.

Os dois fios foram agrupados com vários outros em uma confusão de cabos no fundo da fuselagem. A má manutenção dos fios permitiu a degradação do isolamento, levando ao contato metal-metal entre os fios de iluminação da cabine, que carregavam uma alta tensão, e os fios indicadores da quantidade de combustível, que carregavam apenas uma voltagem baixa. 

O sistema indicador de quantidade de combustível de baixa potência era o único sistema que tinha fios dentro do tanque de combustível. Normalmente não carregava energia suficiente para ser perigoso, mas graças ao curto-circuito, picos de alta voltagem do sistema de iluminação da cabine começaram a viajar por esses fios.

Os pilotos logo notaram uma anormalidade no indicador de quantidade de combustível da asa central, que estava flutuando inesperadamente. 

O capitão comentou: “Olhe para aquele indicador de fluxo de combustível louco lá no número quatro... está vendo?” 

A tripulação não fez mais anotações sobre o problema, mas na verdade o problema foi causado pelo curto-circuito no indicador de quantidade de combustível. 

Cerca de dois minutos depois, o curto-circuito acendeu novamente, enviando um pico de alta tensão pelo fio indicador da quantidade de combustível e direto para o tanque de combustível da asa central.

A faísca entrou em contato com a mistura inflamável de ar-combustível, que havia sido aquecida bem acima de seu ponto de inflamação de 36 (C (96˚F), e imediatamente desencadeou uma enorme explosão. 

A força da explosão foi o dobro da que o tanque de combustível era capaz de suportar e rompeu um enorme corte na fuselagem e provocou um incêndio violento. 

Segundos depois, devido a enormes danos estruturais, toda a seção dianteira do avião se partiu, fazendo a cabine e as primeiras filas da cabine de passageiros despencarem em direção ao mar.

O resto do avião, incluindo os motores, que ainda operavam no impulso de subida, continuou a voar por cerca de trinta segundos com a maioria dos passageiros ainda dentro. 

Envolto em chamas, o avião entrou em uma subida íngreme e subiu a uma altitude de 16.000 pés antes de estagnar e mergulhar em uma margem esquerda íngreme. 

O avião girou para baixo em direção ao oceano, e a asa esquerda arrancou quando caiu, provocando outra explosão. 

Menos de um minuto depois que o tanque de combustível explodiu, a fuselagem principal do voo 800 da TWA impactou o Oceano Atlântico, matando todos os 230 passageiros e tripulantes.

Havia 230 pessoas a bordo do TWA 800, incluindo 18 tripulantes e 20 funcionários fora de serviço, a maioria dos quais eram tripulantes destinados a cobrir o trecho Paris-Roma do voo.

Dezessete dos 18 membros da tripulação e 152 dos passageiros eram americanos; o tripulante restante era italiano, enquanto os passageiros restantes eram de várias outras nacionalidades.

Além disso, 16 alunos e 5 acompanhantes adultos do Clube Francês da Montoursville Area High School, na Pensilvânia, estavam a bordo.

Vários navios civis, militares e policiais chegaram ao local do acidente e procuraram por sobreviventes poucos minutos após o impacto inicial da água, mas não encontraram nenhum, tornando o TWA 800 o segundo acidente de aeronave mais mortal na história dos Estados Unidos naquela época.

O NTSB foi notificado por volta das 20h50 do dia do acidente; uma equipe completa foi montada em Washington, DC e chegou ao local na manhã seguinte.

A queda perturbadora chocou a nação e deixou os americanos ansiosos por respostas. Imediatamente, o FBI e o NTSB abriram investigações paralelas. Mas logo de cara, houve tensão entre eles, enquanto o FBI procurava evidências de crime enquanto o NTSB buscava outras explicações.

O FBI inicialmente anunciou que vestígios de explosivos foram encontrados, mas mais tarde descobriu-se que eram de um episódio um mês antes, no qual o avião foi alugado para treinar cães farejadores de bombas, e eram em quantidades muito pequenas para terem vindo de um dispositivo explosivo. Os vestígios foram encontrados em um pedaço do chão da aeronave que não mostrava sinais de ter sido exposto a uma explosão. 

As operações de busca e recuperação foram conduzidas por agências federais, estaduais e locais, bem como empreiteiros governamentais. Um helicóptero HH-60 Pave Hawk da Guarda Aérea Nacional de Nova York viu a explosão a cerca de 13 quilômetros de distância e chegou ao local tão rapidamente que ainda estava chovendo destroços e a aeronave teve que se afastar. 

Eles relataram o avistamento à torre do aeroporto do condado de Suffolk. Veículos operados remotamente (ROVs) , sonar de varredura lateral e equipamento de varredura de linha a laser foram usados ​​para procurar e investigar campos de detritos subaquáticos. 

Vítimas e destroços foram recuperados por mergulhadores e ROV; mais tarde, os arrastões de vieiras foram usados ​​para recuperar destroços incrustados no fundo do mar.

Em uma das maiores operações de salvamento assistidas por mergulhadores já realizadas, muitas vezes trabalhando em condições muito difíceis e perigosas, mais de 95% dos destroços do avião foram eventualmente recuperados. 

Pedaços de destroços foram transportados de barco para a costa e, em seguida, de caminhão para espaço em hangar alugado na antiga instalação da Grumman Aircraft em Calverton, Nova York, para armazenamento, exame e reconstrução. Esta instalação se tornou o centro de comando e quartel-general para a investigação. 

O NTSB e o pessoal do FBI estavam presentes para observar todas as transferências para preservar o valor probatório dos destroços. O gravador de voz da cabine e gravador de dados de vooforam recuperados por mergulhadores da Marinha dos EUA uma semana após o acidente; eles foram imediatamente enviados para o laboratório do NTSB em Washington, DC, para leitura. 

Os restos mortais das vítimas foram transportados para o escritório do examinador médico do condado de Suffolk em Hauppauge, Nova York.

Parentes de passageiros e tripulantes da TWA 800, bem como a mídia, reuniram-se no Ramada Plaza JFK Hotel. Muitos esperaram até que os restos mortais de seus familiares fossem recuperados, identificados e libertados. Este hotel ficou conhecido como o "Heartbreak Hotel" por seu papel no atendimento às famílias das vítimas de vários acidentes de avião. Em última análise, os restos mortais de todas as 230 vítimas foram recuperados e identificados, os últimos mais de 10 meses após o acidente.

Com as linhas de autoridade obscuras, as diferenças nas agendas e na cultura entre o FBI e o NTSB resultaram em discórdia. O FBI, desde o início assumindo que um ato criminoso havia ocorrido, considerou o NTSB indeciso. 

Expressando frustração com a relutância do NTSB em especular sobre uma causa, um agente do FBI descreveu o NTSB como "Sem opiniões. Sem nada". Enquanto isso, o NTSB era obrigado a refutar ou minimizar as especulações sobre conclusões e evidências, frequentemente fornecidas a repórteres por policiais e políticos.

A Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, parte convidada para a investigação do NTSB, criticou a remoção não documentada por agentes do FBI dos destroços do hangar onde estavam armazenados.

Embora houvesse discrepâncias consideráveis ​​entre os diferentes relatos, a maioria das testemunhas do acidente tinha visto um "raio de luz" que foi descrito por 38 de 258 testemunhas como ascendente, movendo-se para um ponto onde uma grande bola de fogo apareceu, com vários testemunhas relataram que a bola de fogo se dividiu em duas enquanto descia em direção à água.

Houve intenso interesse público nos relatórios das testemunhas e muita especulação de que o raio de luz relatado era um míssil que atingiu o TWA 800, causando a explosão do avião. Esses relatos de testemunhas foram a principal razão para o início e duração da investigação criminal do FBI.

Aproximadamente 80 agentes do FBI entrevistaram testemunhas em potencial diariamente. Nenhum registro literal das entrevistas das testemunhas foi produzido; em vez disso, os agentes que conduziram as entrevistas escreveram resumos que eles enviaram.

Um resumo do depoimento de uma testemunha do FBI (com informações pessoais removidas)

As testemunhas não foram solicitadas a revisar ou corrigir os resumos. Incluídos em alguns dos resumos das testemunhas estavam desenhos ou diagramas do que a testemunha observou.

Poucos dias após o acidente, o NTSB anunciou sua intenção de formar seu próprio grupo de testemunhas e entrevistar testemunhas do acidente. Depois que o FBI levantou preocupações sobre as partes não governamentais na investigação do NTSB tendo acesso a essas informações e possíveis dificuldades do Ministério Público resultantes de várias entrevistas da mesma testemunha, o NTSB adiou e não entrevistou testemunhas do acidente. Um investigador do Conselho de Segurança posteriormente revisou as notas de entrevista do FBI e informou outros investigadores do Conselho sobre seu conteúdo. 

Quadro da representação animada da CIA de como o vôo 800 da TWA se separou. Quando a parte inferior da aeronave explodiu com o tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalharam ao redor da fuselagem e cortaram toda a seção frontal do avião

Em novembro de 1996, o FBI concordou em permitir ao NTSB acesso a resumos de relatos de testemunhas em que informações de identificação pessoal foram retiradas e conduzir um número limitado de entrevistas com testemunhas. Em abril de 1998, o FBI forneceu ao NTSB as identidades das testemunhas, mas devido ao tempo decorrido, foi tomada a decisão de confiar nos documentos originais do FBI em vez de entrevistar novamente as testemunhas. 

O NTSB também não encontrou nenhuma evidência de bomba, como micro-crateras no metal ou pequenos fragmentos dentro dos corpos dos passageiros. Na verdade, a primeira parte a sair do avião acabou sendo um enorme feixe que percorreu o tanque de combustível da asa central, uma descoberta que não era consistente com a teoria da bomba.

Além disso, cerca de 20% das centenas de testemunhas pensaram ter visto um míssil, e um jornalista culpou um cruzador de mísseis da Marinha dos Estados Unidos que estava realizando exercícios na área, insinuando que a Marinha derrubou o avião acidentalmente. 

Mas o voo 800 estava fora do alcance do cruzador de mísseis na época, e nenhum rastreio de radar mostrou qualquer objeto que estivesse perto o suficiente para ter atingido o avião. (O sinal de radar que a história afirmava ser o míssil acabou por ser um fantasma de radar - uma imagem duplicada de um voo JetBlue próximo. Ele nunca fez contato com o TWA 800).

Quadro da animação NTSB mostrando uma visão potencial da testemunha da
sequência de voo da explosão pós-CWT da TWA

As declarações das testemunhas de um "raio de luz" foram, na verdade, mais consistentes com a visão do avião em chamas em sua subida íngreme depois que a cabine se separou. 

Mas o FBI, que estava operando com a suposição de que um míssil derrubou o avião, fez perguntas carregadas e nunca entregou as transcrições das entrevistas originais ao NTSB. Algumas testemunhas reclamaram que os resumos que forneceram eram imprecisos.

Foto de Linda Kabot de um objeto estranho no céu de Long Island no momento da explosão.
Esta foto foi publicada no Paris Match, em 7 de novembro de 1996

O FBI continuou a presumir crime muito depois que o NTSB o descartou e foi finalmente convencido somente depois que os investigadores reconstruíram quase todo o avião dentro de um hangar em Long Island, ponto em que ficou claro que o padrão de separação se originou na ala central tanque de combustível, e que não havia evidências de um ataque de míssil externo. 

Após o fiasco de duas investigações conflitantes, as regras foram alteradas para garantir que o NTSB e o FBI cooperassem melhor ao investigar futuros acidentes. Várias recomendações de segurança também foram emitidas como resultado do acidente, incluindo uma chamada para melhores inspeções da fiação e uma reiteração de uma recomendação anterior para desenvolver sistemas de inertização de nitrogênio que evitariam a ignição dos tanques de combustível (em vez dos esforços dos fabricantes para evitar explosões, eliminando todas as fontes de ignição).

Mas, apesar da investigação exaustiva de quatro anos, o voo 800 da TWA continua sendo um tópico favorito dos teóricos da conspiração. Muitas pessoas, algumas alegando estar associadas à investigação, afirmaram que a causa do acidente foi encoberta. Poucos apresentaram evidências convincentes. 

A teoria mais comum, inicialmente levada em consideração pelo FBI, mas depois refutada, é que a Marinha dos EUA derrubou acidentalmente o avião e que ele foi encoberto para evitar um escândalo. 

Outros aceitam a descoberta do FBI de que o cruzador estava fora de alcance e, em vez disso, sugerem que terroristas o abateram com um míssil terra-ar disparado de um barco. Mas, segundo essas teorias, não está claro por que, se foi um encobrimento, o FBI perseguiu a teoria por algum tempo; e se foi um ato terrorista, por que nenhum grupo terrorista jamais assumiu a responsabilidade (ignorando o fato de que as evidências de um míssil se limitam apenas ao depoimento de uma testemunha ocular, uma fonte notoriamente não confiável). 

As teorias, independentemente de seus níveis variáveis ​​de plausibilidade, também falham em refutar a explicação do NTSB para o acidente. “As pessoas conspiratórias ainda estavam por aí, dizendo que estávamos errados”, diz o ex-investigador do NTSB Al Dickinson, “mas sabíamos que estávamos certos. E me cansei de discutir com pessoas que já estavam decididas. Então, eu simplesmente me afastei da TWA e não falei sobre isso por um longo tempo.” 

O TWA Flight 800 International Memorial foi dedicado em um terreno de 8.100 m2 imediatamente adjacente ao pavilhão principal no Smith Point County Park em Shirley, em Nova York , em 14 de julho de 2004. Os fundos para o memorial foram levantados pelas famílias da TWA Flight 800 Association. 

O memorial inclui jardins paisagísticos, bandeiras dos 13 países das vítimas e um memorial curvo em granito preto cambriano com os nomes gravados em um lado e uma ilustração no outro de uma onda soltando 230 gaivotas. Em julho de 2006, uma estátua abstrata de granito preto de um farol de 3 metros de alturafoi adicionado acima de uma tumba contendo muitos dos pertences pessoais das vítimas. A estátua do farol foi projetada por Harry Edward Seaman, cujo primo morreu no acidente, e dedicada por George Pataki.

Memorial às vítimas do acidente

Por quase 25 anos, os destroços do voo 800 foram mantidos pelo NTSB e usados ​​como um auxílio ao ensino da investigação de acidentes. Em 2021, os métodos ensinados com os destroços foram determinados como não sendo mais relevantes para a investigação moderna de acidentes, que então dependia fortemente de novas tecnologias, incluindo técnicas de varredura a laser tridimensional. 

O NTSB não quis renovar o aluguel do hangar que estava usando para armazenar os destroços do acidente remontados e decidiu que ele deveria ser descartado. Assim, o NTSB descomissionou os destroços em julho de 2021. 

Como o NTSB tinha acordos com as famílias das vítimas para que os destroços não pudessem ser usados ​​em nenhum tipo de memorial público, planeja escanear cada um dos destroços com um scanner a laser tridimensional, com os dados permanentemente arquivados, após o que os destroços será destruído e o metal reciclado.

Quaisquer peças do avião que não possam ser recicladas serão descartadas em aterros sanitários. A destruição dos destroços está programada para ser concluída antes do final de 2021.

Todos estes anos depois, nossa memória coletiva do voo 800 da TWA ainda não se apagou, e o acidente continua vívido para muitos. Há algo excepcionalmente horrível em seu destino, e no destino de seus 230 passageiros e tripulantes, que passaram o último minuto de suas vidas a bordo de um avião envolto em chamas e voando sem cabine de comando, que de alguma forma continuava subindo cada vez mais alto em uma bruta extensão de seu sofrimento. 

É difícil imaginar um fim mais apavorante do que mergulhar em direção ao oceano em um avião sem nariz, capaz de ver em detalhes perfeitos a água subindo ao seu encontro. Nos assombra profundamente saber que quase todos estavam vivos até o momento do impacto, emprestando ao desastre do voo 800 uma sensação do horror mais primitivo que a maioria dos outros acidentes falha em evocar. É isso, mais do que qualquer polêmica, que define o legado do voo 800 da TWA.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, darkideas.net.

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Curiosidades sobre o aeroporto Cristiano Ronaldo

Os três bustos de Cristiano Ronaldo no aeroporto da Ilha da Madeira
(Imagem: Reuters/Reprodução)

• Neste aeroporto, foi inaugurada uma estátua famosa do jogador português, em 2017. Ela foi criticada devido à maneira como representou o atleta, que não teria sido muito fiel aos traços de Cristiano Ronaldo para os críticos.
• O local recebeu esse nome como homenagem ao futebolista. A cidade natal dele é Funchal, capital da ilha.
• Ele fica a cerca de 950 km de distância de Lisboa, na ilha em alto mar. Sua posição geográfica e a encosta elevada próxima à pista fazem o local ser mais suscetível a fortes ventos e rajadas em várias direções.
• Aviões que vão para o local devem cumprir uma série de restrições. Entre elas, não podem operar quando os ventos estão acima de determinada velocidade, pois isso poderia desestabilizar a aeronave e causar um acidente.
• Apenas pilotos com treinamentos específicos podem pousar nesse local devido às suas peculiaridades. Também é preciso ter realizado alguma operação no aeroporto nos últimos seis meses para poder pousar ou decolar um avião de grande porte no local.
• Antigamente, a pista do aeroporto possuía menos de 2 km de extensão. Ela foi expandida, com o restante do pavimento sendo construído sobre pilastras acima do mar, e hoje chega a 2.631 metros de comprimento para realizar a corrida de decolagem.

Pista do aeroporto da ilha da Madeira (Imagem: Richard Bartz)

Via Alexandre Saconi (UOL)