Aconteceu em 15 de julho de 2009: Queda do voo 7908 da Caspian Airlines no Irã deixa 168 mortos

O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999. 

A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.

A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação. 

Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.

O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.

A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.

De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.

Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."

O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.

Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.

Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.

As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.

Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.

O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.

Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.

Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).

O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019. 

O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2. 

Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.

Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.

As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.

Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, BBC e baaa-acro

Aconteceu em 15 de julho de 1996: Acidente com avião militar deixa 34 mortos na Holanda

Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda. 

O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.

Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes. 

O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."

Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360​​° 10 nós."

Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores. 

Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda. 

Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem. 

O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal. 

Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.

A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de julho de 1960: A colisão do Voo 372 da Ethiopian Air Lines contra montanha

Um Douglas C-47 Skytrain semelhante à aeronave acidentada

Em 15 de julho de 1960, às 09h04, o Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo ET-T-18, da Ethiopian Air Lines, decolou de Bulki, na Etiópia, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Aba Segud, Jimma, também Etiópia realizando o voo 372. Havia oito passageiros, três tripulantes e uma carga de café a bordo. 

Às 09h40, o piloto solicitou o acionamento do farol não direcional Jimma (NDB) para auxiliar sua navegação. Não houve mais contato com o voo. 

Logo se descobriu que a aeronave caiu a 9.400 pés na encosta de uma montanha 27,5 km (17,1 milhas) ao sul de Jimma, matando um dos pilotos e deixando os passageiros e a tripulação restante feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.

Foi determinado que o acidente foi causado pelo seguinte:

1. O piloto avaliou mal as condições meteorológicas, pois continuou a voar em condições meteorológicas deterioradas enquanto tentava manter as regras de voo visual.
2. O piloto avaliou mal as capacidades de desempenho da aeronave, na medida em que tentou subir a uma velocidade inferior à velocidade mínima segura de subida da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Jatão': relembre a história do avião-restaurante de Curitiba construído com dinheiro ganho na loteria

Elmo Waltrick, de 75 anos, tinha o sonho de ser piloto e resolveu fazer uma réplica de aeronave no bairro Santa Felicidade. Espaço tinha capacidade para receber mais de 400 pessoas.

Os olhares curiosos no transporte de um Airbus A318, pela BR-277, não são novidade no Paraná. Durante uma década, um avião despertou a curiosidade de quem passava por Santa Felicidade, bairro tradicional de Curitiba.

'Restaurante Jatão' ficava no bairro Santa Felicidade (Foto: Arquivo/RPC)

Entre 1970 e 1980, uma aeronave foi o espaço de lazer de quem gostava de uma boa comida e uma pista de dança. O 'Jatão', como era chamado, na verdade, nunca saiu do chão e foi projetado por dois engenheiros a pedido de Elmo Waltrick, que é apaixonado por aviação.

Elmo tinha o sonho de ser piloto de avião desde criança, mas acabou sendo reprovado em testes que fez para a Força Aérea Brasileira (FAB).

"Eu rodei em dois testes da Aeronáutica, daí eu decidi fazer o meu próprio avião. Peguei um avião de papel que fiz, aí a ideia foi madurando. Comprei madeira, bate-estaca, ferragens, contratei os engenheiros e foi tudo certo", lembrou.

O avião saiu do papel depois que Elmo ganhou um bom dinheiro na loteria. O prêmio era de 444,3 milhões de cruzeiros, o que era um valor alto para a época, segundo ele.

A réplica tinha capacidade para mais de 400 pessoas e tinha até pista de dança. Na calda do avião ficavam a cozinha e um bar. No lugar da cabine de passageiros ficavam as mesas. "Lotava toda noite, era um sucesso", disse Elmo.

Elmo Valtrick

Naquela época, o empresário era conhecido pelos clientes como 'Elmo, o garçom-artista'. Ele se lembra de ter trabalhado na abertura de shows de vários artistas, como Moacyr Franco, Chacrinha e Roberto Carlos.

"Antes do artista entrar, eu entrava para preparar o público. Daí eu fazia algumas graças, fazia humorismo", contou.

Fim do 'Jatão'

Por conta da obra de construção de uma avenida, na década de 1980, o avião precisou ser removido do local, já que o terreno coincidia com o traçado da via. Com isso, o restaurante fechou.

O mesmo local hoje em Santa Felicidade

Atualmente, a estrutura do Jatão está abandonada, segundo Elmo. "Tá jogado no meio de um mato. Esses dias um homem fotografou e me enviou a foto", contou.

Atualmente, Elmo mora em Bonito (MS) e disse que não quer saber mais de avião. Aos 75 anos, ele relata alguns problemas de saúde, mas diz que está aposentado e sossegado.

Por Wesley Bischoff, g1 / Tribuna (Paraná) e Portal Memória Paranaense

Álcool a bordo: as implicações de consumir bebida alcoólica em aviões

É preciso ter cautela antes de consumir bebida alcoólica em voos, entenda o porquê.

Viajar de avião pode ser uma experiência prazerosa para alguns, mas certamente também é um fator de estresse e ansiedade para muitas pessoas. Um recurso bastante comum que os passageiros apelam em busca de calma são as bebidas alcoólicas durante o voo. No entanto, é preciso conhecer algumas implicações desta escolha.

Um estudo publicado nos Estados Unidos recentemente, e compartilhado com o público no jornal The New York Times, indica alguns riscos associados ao consumo de álcool em aviões, especialmente em voos de longa duração, em que há previsão de horas de sono a bordo. À medida que um avião sobe, o nível de oxigênio na cabine cai, e isso faz com que o nível de oxigênio no sangue diminua. Beber álcool pode aumentar a frequência cardíaca e já está demonstrado que reduz os níveis de oxigênio no sangue durante o sono.

O novo estudo, encabeçado pelo Instituto de Medicina Aeroespacial de Colônia, na Alemanha, foi o primeiro a examinar os efeitos combinados da altitude e do álcool. Para isso, os pesquisadores recrutaram 48 adultos saudáveis ​​com idades entre 18 e 40 anos. Metade concluiu o estudo em um laboratório do sono com pressão atmosférica normal. A outra metade dormia em beliches numa câmara de altitude com pressão de ar que simulava a de um avião.

Os participantes de ambos os grupos dormiram da meia-noite às 4 da manhã durante duas noites, uma sóbria e outra depois de beber quase 120 ml de vodca, uma quantidade de álcool semelhante à encontrada em duas cervejas ou taças de vinho. Eles usavam dispositivos para medir frequência cardíaca, estágios do sono e os níveis de oxigênio no sangue (o normal é acima de 95% em pessoas saudáveis).

Os participantes que dormiam com pressão atmosférica normal tinham um nível médio de oxigênio no sangue de 96% na noite sóbria e 95% na noite em que haviam consumido álcool. Mas para aqueles que dormiam na câmara de altitude, os níveis de oxigênio eram de 88% quando sóbrios e de 85% depois de beber.

Quanto à frequência cardíaca, a média durante o sono com pressão atmosférica normal aumentou de 64 batimentos por minuto quando sóbrio para 77 após beber; e em altitude, de 73 batimentos por minuto quando sóbrio para 88 depois de beber. Níveis mais baixos de oxigênio no sangue e aumento da frequência cardíaca são evidências de tensão no sistema cardiovascular, uma vez que o coração trabalha mais para compensar a queda no oxigênio.

Esse tipo de estresse cardíaco pode deixá-lo um pouco cansado, entre as pessoas jovens. No entanto, entre os que tem alguma condição cardíaca ou respiratória, como insuficiência cardíaca, doença pulmonar obstrutiva crônica ou apneia do sono, isso pode causar tonturas e falta de ar. Beber potencializa as chances de precisar recorrer a uma emergência médica durante o voo, por exemplo. O álcool também desidrata, o que pode aumentar ligeiramente o risco de desenvolver um coágulo sanguíneo nas pernas ou nos pulmões.

Como o álcool tem capacidade sedativa, se for consumido perto da hora de dormir, pode fazer pegar no sono mais rápido. No estudo alemão, quem dormia na câmara de altitude demorava, em média, 19 minutos para adormecer quando sóbrio e 12,5 minutos depois de beber.

Mas à medida que o corpo digere o álcool, a qualidade do sono piora e despertar com mais frequência torna-se mais fácil, ou seja, o efeito oposto do desejado, além de se sentir mais cansado no dia seguinte. No estudo, os participantes que dormiam na câmara de altitude passaram menos tempo em sono profundo e REM do que aqueles que dormiam com pressão atmosférica normal. O álcool comprometeu ainda mais o sono: eles acordaram com mais frequência e, em comparação com 22 minutos de sono REM quando sóbrios, registraram 14,5 minutos depois de beber. O álcool também pode relaxar os músculos ao redor das vias aéreas superiores, causando ronco – e para aqueles com apneia do sono, piora dos sintomas.

No seu próximo voo, lembre-se de que é melhor evitar álcool antes ou durante um voo, especialmente se tiver problemas cardíacos, pulmonares ou apneia do sono. Se não tem uma dessas condições, uma bebida provavelmente não trará problema. Mas observe como se sente depois: se dorme mal durante o voo e acorda com dor de cabeça, talvez seja melhor se abster do álcool na próxima viagem.

Prefira outras maneiras de relaxar, ainda que elas não levem ao sono, como ouvir música ou podcast, ler ou assistir a filmes. Levar um travesseiro de viagem, uma máscara para os olhos e usar protetores de ouvido também podem ser boas alternativas.

Saúde é prevenção.

Por Gilberto Ururahy (Veja Rio) - Foto: Pixabay/Reprodução

*Gilberto Ururahy é médico há mais de 40 anos, com longa atuação em Medicina Preventiva. Em 1990, criou a Med Rio Check-up, líder brasileira em check-up médico. É detentor da Medalha da Academia Nacional de Medicina da França e autor de quatro livros: Como se tornar um bom estressado (editora Salamandra), O cérebro emocional (editora Rocco), Emoções e saúde (editora Rocco) e Saúde é Prevenção (editora Rocco), com o médico Galileu Assis, diretor da Med Rio Check-Up.

O que são as pequenas asas nas laterais dos motores das aeronaves?

(Foto: Maria Fonseca Official/Shutterstock)

Passageiros que frequentemente sentam-se em assentos de janela perto das asas e motores da aeronave podem ter notado que, além do tamanho significativo, há muitas características interessantes nas asas e motores. E talvez uma característica notável e frequentemente questionada seja o objeto saliente, quase recortado, na lateral da nacela do motor.

Para pintar um quadro melhor, esse objeto tridimensional pode parecer uma "asa em miniatura" presa à lateral da nacela do motor, como se alguém tivesse esquecido de alisar esse lado específico da carenagem e causado o surgimento de um "fio" solto. Ocasionalmente, os passageiros podem ter um vislumbre de um aviso de "Não pise" próximo ou sobre esse objeto em particular.

Mas não se preocupe; essas 'asas em miniatura' não precisam ser alisadas e, evidentemente, não são feitas para serem pisadas. Na verdade, elas são conhecidas como Nacelle Chines ou Nacelle Strakes. Propositalmente projetadas como pequenas folhas de painel em forma de delta ou triangulares, essas strakes são dispositivos aerodinâmicos pontiagudos que auxiliam na regulação do fluxo de ar.

Vista da janela do motor da aeronave (Foto: oto-chan/Shutterstock)

Ao contrário de outras características nas asas da aeronave, estas não se movem e não são retráteis. Embora existam muitos tipos diferentes de strakes, como strakes de nariz e de asa, não é surpresa que os strakes de nacela recebam seus nomes por sua colocação.

Se uma aeronave já tem asas projetadas aerodinamicamente e outros recursos para ajudar a regular o fluxo de ar, por que as faixas de nacela ainda são necessárias? Isso ocorre principalmente devido ao tamanho dos motores de aeronaves e das nacelas em geral. Durante a rotação e a decolagem, o imenso tamanho dos motores bloqueia e separa uma quantidade necessária de fluxo de ar, impedindo que eles alcancem as asas.

Boeing 777 com vórtices (Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

À medida que a aeronave se aproxima do ângulo crítico de ataque ao subir, o baixo fluxo de ar não é o que as asas exigem, pois a possibilidade de ocorrer um estol aumenta. Embora existam flaps e slats para criar mais sustentação, esses recursos são menos eficientes quando o fluxo de ar se separa antes dos dispositivos de alta sustentação, como a parte superior das asas da aeronave.

Isso abre a necessidade de strakes de nacele para neutralizar a separação do fluxo de ar. Esses strakes de nacele podem induzir vórtices longitudinais estáveis ​​para redirecionar e reenergizar o fluxo de ar sobre os motores e voltar para cima até mesmo a parte superior das asas da aeronave, gerando sustentação essencial como compensação. Com esses strakes, a aeronave pode voar em um ângulo de ataque maior com mais sustentação, reduzindo a velocidade de estol.

Como o GridPro resume: "Eles afetam a posição e a força dos vórtices de instalação, levando a um aumento na sustentação máxima atingível. Como os strakes influenciam diretamente as capacidades de geração de sustentação da asa, seu design exige atenção cuidadosa."

Quase todos os aviões a jato, independentemente de serem comerciais ou militares, têm faixas de nacela instaladas, incluindo as seguintes aeronaves:

• Airbus A320
• Boeing 737
• Airbus A330
• Boeing 777
• Boeing 787

Alguns modelos de aeronaves têm até duas faixas em ambos os lados de um motor, como o Boeing C-17 Globemaster e o McDonnell Douglas MD-11. Modelos de aeronaves de nova geração, como o Airbus A321neo e o Airbus A350-1000, também têm duas faixas de nacela em ambos os lados de um motor.

As strakes da nacela ajudam uma aeronave a melhorar seu desempenho aerodinâmico e desempenham um papel crucial na promoção da segurança, estabilidade e eficiência. Embora atualmente sejam projetadas para não serem móveis ou retráteis, os engenheiros estão testando strakes retráteis, pois a falta de movimento cria algum arrasto desnecessário durante o cruzeiro.

Se as faixas da nacela pudessem ser retraídas, a indução de arrasto durante o cruzeiro seria eliminada, o que por sua vez ajudaria a reduzir o consumo geral de combustível e permitiria que a aeronave fosse um pouco mais econômica.

Nacelle strakes are small delta-shaped or triangular panel sheets positioned strategically on the nacelle to induce longitudinal vortices. This is what the vortices look like

[📹 fly Rosta]pic.twitter.com/DDXek3W4xM

— Massimo (@Rainmaker1973) February 29, 2024

As faixas do motor são apenas uma característica da aeronave que ajuda a impulsionar a aerodinâmica, com as pontas das asas sendo outra característica de design (mais claramente visível) para reduzir o arrasto e melhorar a eficiência do voo da aeronave. Uma das características de design mais marcantes do próximo 777X da Boeing são suas pontas de asa retráteis, que permitirão que a aeronave widebody gigante voe da forma mais eficiente possível, ao mesmo tempo em que é capaz de navegar em aeroportos menores e vagas de estacionamento.

Voar com mais eficiência é um elemento crucial para tornar a indústria da aviação mais sustentável. É apenas uma das maneiras pelas quais as companhias aéreas e os fabricantes de aeronaves estão se esforçando para atingir seus objetivos ambientais. Muitos países estão trabalhando para atingir o carbono líquido zero em suas indústrias de aviação até 2050, vinculando-se a movimentos de sustentabilidade mais amplos em todo o mundo.

Com informações do Simple Flying

Qual foi o avião militar mais rápido da Segunda Guerra Mundial?

Me-163 (Foto: USAF)

Uma das Wunderwaffen ("Armas Maravilhas") da Luftwaffe da Alemanha nazista, junto com o caça a jato Messerschmitt Me 262 Schwalbe ("Andorinha") ou o Heinkel He 162 Volksjäger ("Caça do Povo"), o jato movido a foguete Messerschmitt Me 163 Komet foi a aeronave mais rápida da Segunda Guerra Mundial.

Talvez não seja surpreendente que um avião-foguete reivindicasse o recorde de velocidade da Segunda Guerra Mundial, já que também foi um avião-foguete (o Bell X-1) que quebrou a barreira do som pela primeira vez dois anos após o fim da guerra. O Simple Flying agora examina o Komet de curta duração, mas ainda historicamente significativo.

História inicial e especificações do Me-163

Messerchmitt Me163B-2 (Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons)

O Messerschmitt Me 163 Komet fez seu voo inaugural em 1º de setembro de 1941 e entrou em serviço operacional oficial em 1944. Como foi o caso com as outras Wunderwaffen, foi bastante fortuito para os Aliados que este avião de guerra não tenha entrado em operação antes na guerra. O Komet foi projetado pelo engenheiro aeronáutico bávaro Alexander Martin Lippisch (2 de novembro de 1894 – 11 de fevereiro de 1976).

O Me 163 tinha as seguintes especificações:

Essa velocidade máxima é o número oficial, representando o recorde mundial de velocidade na época. Foi atingido em 2 de outubro de 1941, pelo piloto de testes Heini Dittmar; isso fez do Komet a primeira aeronave pilotada de qualquer tipo a exceder 620 mph (1.000 km/h) em voo nivelado. *Não oficialmente* Herr Dittmar superaria isso em julho de 1944, atingindo uma velocidade de 700 mph (1.130 km/h)!

Performance operacional

O Me-163 também fez história como a única aeronave movida a foguete a ser usada como caça, mais especificamente como interceptador, voltada para atacar bombardeiros aliados como o Boeing B-17 Flying Fortress americano e o Consolidated B-24 Liberator e o Avro Lancaster da Royal Air Force (RAF) , em oposição a caças adversários de combate aéreo como o North American P-51D Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt .

O Komet terminou com 16 abates ar-ar confirmados, a maioria deles B-17s ou British de Havilland Mosquitos (o Komet era o único avião da Luftwaffe que podia igualar ou exceder a velocidade do Mosquito). Em uma ocasião, em agosto de 1944, o Wunderwaffen conseguiu matar três Mustangs em um único combate. Feldwebel (sargento) Siegfried Schubert , o piloto de Komet mais bem-sucedido, acumulou três vitórias confirmadas contra Fortalezas Voadoras.

Em troca, nove Me 163 foram abatidos em combate, a maioria por Mustangs, embora pelo menos um tenha sido abatido por um "T-Bolt", como visto nesta foto da câmera da arma:

Abate do Me-163 pelo P-47
(Foto: Piloto de caça P-47 da Força Aérea do Exército dos EUA em combate/Wikimedia Commons)

Assim como o Schwalbe, os pilotos de caça aliados descobriram que o Komet ficava mais vulnerável ao descer para pousar.

Para mais informações sobre o esforço dos Aliados contra a Wunderwaffen, recomendo fortemente "Fighting Hitler's Jets: The Extraordinary Story of the American Airmen Who Beat the Luftwaffe and Defeated Nazi Germany", do falecido grande historiador da aviação Robert F. Dorr.

Mas acontece que o inimigo mais mortal dos pilotos do Me 163 era o próprio Me 163. Isso se devia principalmente ao seu combustível extremamente volátil, uma combinação de T-Stoff e C-Stoff, que não era apenas explosivo, mas também altamente corrosivo e tóxico, e, para citar o já mencionado Herr Doktor Lippisch: “Se você enfiar o dedo, só vai pegar o osso.”

Consequentemente, pelo menos nove pilotos do Me 163 morreram em acidentes, incluindo o já mencionado Feldwebel Schubert (no mesmo dia em que ele conquistou suas duas últimas vitórias, nada menos).

A falta de trem de pouso certamente também não ajudou, já que o frágil carrinho com rodas foi descartado na decolagem, forçando os pilotos a pousar diretamente na fuselagem e derrapar a quilha.

Mas piora a partir daí. De acordo com Don Hollway do HistoryNet: "As subidas eram tão rápidas que os pilotos, em suas cabines despressurizadas, tinham um toque nas curvas enquanto bolhas de nitrogênio se formavam em suas correntes sanguíneas. A dieta era restrita para reduzir os gases intestinais, para que não explodissem como balões."

Apesar de seu potencial assustador, o Komet deve ser avaliado como um fracasso total.

Onde eles estão agora?

De aproximadamente 370 Me 163s construídos, 10 sobrevivem hoje, todos como exibições estáticas (ou seja, nenhum em condições de voar, e eles seriam um potencial risco muito grande mesmo se fossem hipoteticamente restaurados para condições de voo) espalhados por museus na Austrália e Canadá, Alemanha, Reino Unido e EUA. Aquele que eu posso garantir pessoalmente (como pode ser visto nas fotos a seguir) é Werknummer (número de série) 191301, no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum em Chantilly, Virgínia.

Para o benefício de nossos leitores que não residem nos EUA, algumas outras opções de museus são:

• Werknummer 191659, no Museu Nacional de Voo no Aeródromo East Fortune, East Lothian, Escócia;
• Werknummer 191907, no Memorial de Guerra Australiano em Canberra;
• Werknummer 191659, no Museu de Aviação e Espaço do Canadá , Ottawa;
• Werknumme r 191904, também conhecido como "Yellow 25", no Militärhistorisches Museum der Bundeswehr – Flugplatz Berlin-Gatow (Museu de História Militar da Bundeswehr – Campo de Aviação de Berlin-Gatow).

Com informações do Simple Flying - Fotos adicionais via Wikimedia Commons

Vídeo: PH RADAR 53 - Acontecimentos da Aviação

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari