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Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978.
Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.
Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado
Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude.
A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph).
A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.
O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de voo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de voo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.
Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.
O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.
Em 10 de julho de 1974, a aeronave Tupolev Tu-154, prefixo SU-AXB, da EgyptAir (foto acima), realizava um voo de treinamento perto do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. A bordo estavam seis tripulantes.
A aeronave era um Tupolev Tu-154 novinho em folha, com número de série 74A-048 e número de fabricação 00-48. Foi construído na fábrica de aviação Aviakor. Foi o primeiro Tupolev Tu-154 entregue à EgyptAir, em 1º de dezembro de 1973 e recebeu o nome de "Nefertiti" em homenagem à famosa esposa do faraó egípcio Akhenaton.
A aeronave realizava um voo de treinamento no Aeroporto Internacional do Cairo transportando uma tripulação de seis pessoas, sendo dois pilotos da EgyptAir e quatro instrutores soviéticos.
Após três horas e 14 minutos, a aeronave realizou um pouso touch-and-go na pista conhecida como Runway 23. Durante a manobra, a aeronave subiu antes de entrar em estol. Isso fez com que a aeronave caísse no solo às 17h30, horário local. Todos os seis ocupantes morreram.
Os investigadores determinaram que o piloto voando aplicou muitas entradas de pitch-up, bem como cálculos incorretos do centro de gravidade. A mudança de lastro durante o voo também foram fatores contribuintes.
Posteriormente, em 1975, a EgyptAir devolveu seus Tupolev Tu-154 restantes à União Soviética. No mesmo ano, durante a produção do Tu-154B, foram instalados sistemas de ressincronização de flaps e rearranjo de estabilizadores para evitar incidentes semelhantes.
O Telstar 1 é lançado a bordo de um foguete Delta no Complexo de Lançamento 17B, às 08h35 GMT, de 10 de julho de 1962 (NASA)
Em 10 de julho de 1962, às 8h35 GMT (4h35 EDT), o primeiro satélite retransmissor de comunicações, o Telstar 1, foi lançado em órbita terrestre do Complexo de Lançamento 17B, Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O veículo de lançamento era um foguete Delta de combustível líquido de três estágios.
Este foi o primeiro voo espacial comercial, patrocinado por um consórcio de empresas de comunicação e organizações governamentais, incluindo AT&T, Bell Labs, BBC, NASA e serviços postais britânicos e franceses. O satélite foi usado para transmitir transmissões de televisão ao vivo através do Oceano Atlântico. Isso nunca havia sido possível.
Telstar pesava 171 libras (77,5 kg). Seu peso e tamanho eram limitados pela disponibilidade de veículos de lançamento. O satélite foi colocado em uma órbita elíptica, variando de 591 milhas (952 quilômetros) a 3.686 milhas (5.933 quilômetros), e inclinado em um ângulo de cerca de 45 ° em relação ao Equador da Terra. O período orbital foi de 2 horas e 37 minutos. As propriedades da órbita da Telstar restringiram seu uso a cerca de 20 minutos durante cada passagem.
O satélite Telstar, um retransmissor de comunicações (Bell Laboratories)
Além de seu papel principal como satélite retransmissor de comunicações, a Telstar também realizou experimentos científicos para estudar o Cinturão de Van Allen.
O Delta era um veículo de lançamento descartável de três estágios desenvolvido a partir do míssil balístico de alcance intermediário SM-75 Thor da Douglas Aircraft Company. Os três estágios do foguete Delta aceleraram o satélite Telstar a 14.688 milhas por hora para inserção orbital.
Os engenheiros conseguiram contornar os danos e restaurar o serviço em janeiro de 1963, mas o Telstar 1 falhou permanentemente em 21 de fevereiro de 1963. O Telstar ainda está em órbita terrestre.
Em 10 de julho de 1947, o primeiro dos três protótipos do Airspeed Ambassador voou pelos céus pela primeira vez. O protótipo utilizado no programa de teste, o G-AGUA, foi pilotado pelo piloto de teste-chefe George B.S. Errington.
O avião com motor a pistão foi criado pelo Comitê Brabazon, que identificou a necessidade de uma substituição para o Douglas DC-3. Com capacidade para 47 passageiros, o tipo foi um dos primeiros aviões britânicos a ter cabine pressurizada.
O "Elizabetan Class"
A British European Airways (BEA) encomendou 20 Airspeed Ambassador em setembro de 1948 a um custo de £ 3 milhões. O modelo foi colocado em serviço em 13 de março de 1952, entre o Aeroporto London Heathrow (LHR) e o Aeroporto Paris Le Bourget. A BEA batizou a aeronave de "Elizabetan Class", em homenagem à recém-coroada Rainha.
O Elizabetan Class se tornou um sucesso noturno para a companhia aérea. Ele se tornaria a aeronave mais utilizada da BEA por um tempo, voando mais de 2.230 horas por ano.
A BEA passou a substituir o Ambassador em 1957 pelo Visconde de Vickers. O última voo do Elizabetan Class foi operado em 30 de julho de 1958. Muitas das fuselagens foram posteriormente assumidas pela Dan-Air e utilizadas em seu pacote de férias em desenvolvimento.
O desastre aéreo de Munique
Tragicamente, o Embaixador também é lembrado como a aeronave envolvida no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958. O voo 609 da BEA, operado pela G-AZLU, estava realizando sua terceira tentativa de decolagem do aeroporto de Munique em más condições climáticas. Não conseguindo decolar, a aeronave se chocou contra uma cerca e se chocou contra uma casa.
A bordo estava o time de futebol Manchester United. Das 44 almas a bordo, 23 morreram e 19 outras ficaram gravemente feridas.
Paraquedistas dos EUA no Norte da África se preparam para embarcar no Douglas C-47-DL Skytrain, 41-18341, da 8ª Força Aérea, para a Operação Husky, a invasão da Sicília
Em 10 de julho de 1943, após a derrota da Alemanha e da Itália pelos Aliados no Norte da África, a próxima fase do plano de guerra foi a invasão da Sicília. Isso começou com o maior ataque aerotransportado já tentado por paraquedistas americanos e britânicos até então.
Pouco depois da meia-noite, uma Equipe de Combate Regimental (RCT) sob o comando do Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, e consistindo do 505º Regimento de Infantaria Paraquedista com o 3º Batalhão, 504º Regimento de Infantaria Paraquedista, caiu de um céu iluminado pela lua ao redor de Gela na costa sul da ilha e obteve um sucesso razoável. 226 Skytrains C-47 do 52d Troop Carrier Wing lançaram 3.405 paraquedistas americanos. Um segundo ataque aerotransportado pelos 1.900 para-quedistas restantes do 504º PIR foi levado para a batalha por 144 C-47s do 52d TCW.
A 1ª Brigada de Pouso Aéreo do Exército Britânico sob o comando do Brigadeiro Philip Hicks chegou em planadores para capturar as zonas de pouso no interior da ilha.
Plano de invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. O alvo do ataque aerotransportado está nas coordenadas C – 2 do mapa (Academia Militar dos Estados Unidos)
Quando a formação Aliada de 144 transportes Douglas C-47 Skytrain se aproximou da costa da Sicília, os navios da força de invasão os confundiram com aeronaves inimigas e abriram fogo. 22 C-47s foram abatidos e muitos outros danificados. 83 homens foram mortos e 318 feridos.
Como resultado do incidente de fogo amigo, o ataque aerotransportado foi amplamente espalhado, perdendo as zonas de lançamento e os objetivos designados. No entanto, pequenos grupos de soldados aerotransportados agindo por iniciativa própria atacaram alvos de oportunidade e mantiveram os defensores da ilha desequilibrados.
Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, oficial comandante, 505º Regime de Infantaria de Para-quedistas, com seus homens antes da Operação Husky, 9 de julho de 1943 (Exército dos EUA)
O ataque de planador britânico, Operação Ladbroke, consistiu em 8 Airspeed Horsa e 136 planadores de transporte Waco CG-4 americanos. Apenas 12 deles acertaram seus alvos. Pelo menos 65 foram para o mar com a perda de mais de 250 soldados britânicos.
A Operação Fustian foi o ataque aerotransportado da 1ª Brigada de Pára-quedistas sob o comando do Brigadeiro Gerald Lathbury foi realizado por 105 C-47s, 11 transportes de paraquedistas Armstrong Whitworth Ablemarle, 11 planadores Horsa e 8 planadores Waco. Aproximadamente 40 deles foram abatidos por fogo antiaéreo dos Aliados e do Eixo e vários foram perdidos em colisões aéreas. Muitos transportes foram seriamente danificados e tinham tantos pára-quedistas feridos que abortaram a missão e voltaram para o Norte da África.
Apesar de problemas significativos, as tropas aerotransportadas mantiveram os defensores da ilha desprevenidos e tiveram um “efeito positivo” no resultado da invasão.
Em 10 de julho de 1940, antes que a Alemanha pudesse montar a Operação Sea Lion, uma invasão através do canal das Ilhas Britânicas, ela precisava ter superioridade aérea completa sobre a frota invasora. Por causa do maior número da Luftwaffe e das aeronaves modernas, a liderança militar alemã acreditava que isso poderia ser melhor realizado derrotando a Força Aérea Real em combate ar-ar.
A Royal Air Force vinha conservando seu número limitado de pilotos e aeronaves até este ponto da guerra. O plano da Alemanha era enviar seus bombardeiros contra alvos que a RAF seria forçada a defender. A escolta Messerschmitt Bf 109s (também conhecido como Me 109) abateria o Boulton Paul Defiants e o Bristol Blenheims. Mas os Hawker Hurricanes e os Supermarine Spitfires estavam à altura da tarefa. Enquanto os furacões perseguiam os bombardeiros Dornier 17 e Heinkel He 111 da Luftwaffe, os Spitfires engajaram suas escoltas de caça Bf 109.
Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940
A Grã-Bretanha usou um sistema de controle de solo dirigido por radar de seus esquadrões de caça. O resultado foi que, embora ambos os lados tenham perdido aproximadamente o mesmo número de aeronaves, a Batalha da Grã-Bretanha foi uma vitória decisiva para a Grã-Bretanha. A Alemanha foi forçada a desistir de seus planos de invasão da Inglaterra.
Durante um discurso na Câmara dos Comuns, em 20 de agosto de 1940, o primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se aos pilotos do Comando de Caça quando disse: “A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis em seu constante desafio e perigo mortal, estão virando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos.”
Desde então, a Royal Air Force é conhecida como "The Few".
Aeronaves da Luftwaffe:
Uma revoada de bombardeiros Dornier Do 17 (Deutsches Bundesarchiv)
Bombardeiro Heinkel He 111 (Deutsches Bundesarchiv)
Um vôo de Messerchmitt me 109s carrega tanques de combustível externos para estender seu alcance e tempo sobre o alvo (Deutsches Bundesarchiv)
Boeing 747 da Lufthansa realizou pouso de emergência após não conseguir pousar na capital argentina devido a condições climáticas.
O Boeing 747-230B(M), prefixo D-ABYM, da Lufthansa, que vinha de Frankfurt, na Alemanha, realizou um pouso de emergência na tarde desta terça-feira (8) no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, após declarar "mayday", pedindo prioridade para a descida.
O avião tinha como destino a cidade de Buenos Aires, na Argentina, mas tentou duas aproximações e não conseguiu pousar devido a condições climáticas.
Após uma tentativa, a torre de controle da capital argentina pediu para que o 747 fosse para Assunção, no Paraguai, onde pousou e aguardou por aproximadamente 1h20.
Posteriormente, o avião retornou para Buenos Aires, mas as condições climáticas impediram o pouso, obrigando o 747 a ir para São Paulo.
A aeronave declarou emergência "mayday", palavra utilizada na aviação para expressar que a tripulação está enfrentando uma emergência do mais alto nível, pois após as tentativas falhas de aproximação na Argentina, o nível de combustível do avião estava baixo e a tripulação também já estava no limite da jornada de trabalho permitida.
Pelo portal FlightRadar24, que registra o tráfego aéreo, é possível ver a rota que a aeronave fez até pousar em Guarulhos.
Imagem mostra trajetória feita por aeronave após declarar emergência (Imagem: FlightRadar24)
No momento do pouso, viaturas dos Bombeiros já aguardavam a aeronave, seguindo um procedimento padrão ao declarar emergência.
Em nota, o Aeroporto de Guarulhos afirmou que "os voos/destinos são de responsabilidade das Companhias Aéreas".
A CNN procurou a Lufthansa para comentar o caso, mas não obteve retorno até a publicação desta reportagem.
Via Rafael Villarroel e Thomaz Coelho (CNN) e Folha de S.Paulo
As missões Apollo ficaram gravadas na memória da humanidade pelo sucesso ao levar os primeiros humanos à Lua, mas a história do programa espacial norte-americano e sua tentativa de pousar na superfície lunar também é repleta de derrotas — e até mesmo tragédias. A saga dos EUA para derrotar a União Soviética na Corrida Espacial remete à origem da própria NASA e a programas espaciais anteriores que obtiveram alguns sucessos, mas provaram e muito o gosto amargo do fracasso.
Teorias de conspiração ainda hoje afirmam que o Homem nunca foi capaz de superar as dificuldades de sair da órbita terrestre e pousar com sucesso na Lua. A ideia não é nova: desde os anos 1970, grupos e indivíduos alegam que a NASA e outros órgãos teriam enganado o público simulando o pouso lunar — e o Canaltech desmistificou os principais argumentos dessa teoria de conspiração.
Acreditando nelas ou não, as missões Apollo ainda são as mais espetaculares jornadas de exploração já realizadas pelo ser humano. Abaixo, descubra exatamente o que fez cada uma das missões do programa, desde a Apollo 1 até a Apollo 17.
Mas primeiro, o começo de tudo
Pegada de Neil Armstrong deixada na Lua (Foto: NASA)
A história do programa Apollo começa bem antes de sua criação, com o início da era espacial, marcada pelo lançamento do satélite soviético Sputinik 1. Este foi o primeiro satélite artificial da Terra, que orbitou o planeta por 22 dias — um avanço tecnológico que sugeria que a União Soviética poderia garantir a supremacia política e militar. Em Pasadena, na Califórnia, o diretor do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), William Pickering, queria responder os soviéticos com algo muito mais ousado: lançar uma espaçonave até a Lua.
Naquela época, o JPL e o Instituto de Tecnologia da Califórnia, (Caltech) eram as organizações que os EUA tinham para projetar e realizar as missões. A NASA só veio a ser fundada pelo governo Dwight Eisenhower em 29 de julho de 1958, após o sucesso do primeiro satélite americano, o Explorer 1, lançado em 31 de janeiro de 1958. Assim, a NASA passou a centralizar os esforços de natureza civil do programa espacial dos EUA.
As missões Apollo puderam acontecer após um estudo sobre o solo lunar e as possibilidades de descer um módulo de pouso por lá. Antes de explorar a Lua com módulos robóticos, pouco se sabia sobre a superfície — era impossível saber a profundidade da camada de poeira, chamada regolito, e eles imaginavam até mesmo que uma espaçonave pudesse afundar como se estivesse numa areia movediça.
Por isso, as missões Ranger estudaram melhor as condições da Lua. Após muitos fracassos, a Ranger 7 chegou ao satélite em 28 de julho de 1964, e revelou imagens da superfície lunar como nunca havíamos visto antes.
Programa Apollo
Após os projetos Mercury e Gemini, que prepararam as tecnologias necessárias para alcançar o objetivo de pousar uma nave tripulada na superfície da Lua, finalmente a NASA iniciou o programa Apollo. No total, foram onze missões tripuladas, e seis delas pousaram na Lua. Doze astronautas caminharam no solo lunar e fizeram experimentos científicos por lá.
Foguetes do programa Apollo
O primeiro voo de teste da NASA do foguete Saturn V, lançado em 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)
O programa Apollo usou quatro tipos de foguetes lançadores: Little Joe II, para voos sub-orbitais não tripulados; Saturn I, para voos sub-orbitais e orbitais não tripulados; Saturn IB, para voos orbitais não tripulados e tripulados em órbita da Terra; e por fim o Saturn V, para voos não tripulados e tripulados em órbita terrestre e em missões para a Lua.
Todas as missões tripuladas Apollo foram lançadas ao espaço com os foguetes Saturn V, exceto as Apollo 7 e Apollo 18. O Saturn V tinha três estágios, 110 m de altura, e 2,7 milhões de kg. Contava com cinco poderosos motores F-1 no primeiro estágio e motores J-2 nos estágios seguintes.
Apollo 1
A missão Apollo 1 ainda hoje é marcada pela tragédia que resultou na morte dos astronautas Virgil Grissom, Edward White e Roger Chaffee. Apesar do nome, não foi a primeira missão do programa Apollo: houve antes missões de teste dos foguetes, mas foi a primeira missão com o objetivo de ser tripulada, com a ideia de se tornar o módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturn IB.
No entanto, o veículo sequer conseguiu voar para o espaço. Em 27 de janeiro de 1967, um incêndio dentro da cabine de comando tirou a vida dos astronautas a bordo durante um teste em Terra. O acidente foi devido a um curto-circuito no interior da cabine. Chaffee, via rádio, disse que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando, mas não conseguiram, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas. A equipe que trabalhava fora da espaçonave também não foi capaz de abrir a escotilha. Quando o módulo de comando finalmente foi aberto, os três astronautas já estavam mortos.
Hoje, existe um memorial em homenagem aos astronautas no Centro Espacial Kennedy, da NASA. Inúmeros itens estão em exposição, incluindo a escotilha da própria espaçonave.
Apollo 2 e 3
Se você procurar nas listas de missões Apollo, provavelmente não encontrará as Apollo 2 e 3. Isso acontece porque, devido ao acidente com a Apollo 1, a NASA decidiu alterar as nomenclaturas das missões.
A Apollo 1 era conhecida originalmente como AS-204, e antes delas aconteceram as AS-201, AS-203 e AS-202, todas para testes com o foguete Saturn IB. Após o acidente fatal, a NASA renomeou a AS-204 para Apollo 1, mas decidiu que a próxima missão seria chamada Apollo 4.
Apollo 4
Originalmente planejado para o final de 1966, o voo, também conhecido como AS-501, foi adiado para 9 de novembro de 1967 por causa de problemas de desenvolvimento do estágio S-II e vários defeitos de fiação encontrados pela NASA na espaçonave. Esta, na verdade, foi a primeira a usar oficialmente o esquema de numeração das Apollo, e foi chamada de Apollo 4 porque houve os três voos anteriores não tripulados do foguete Saturn IB.
Foi o primeiro voo não tripulado do Saturn V e o primeiro a partir do Complexo de Lançamento 39, que foi construído especificamente para este foguete. Também seria a primeira vez que o terceiro estágio do S-IVB teria uma reentrada na órbita da Terra, e a primeira vez que a espaçonave Apollo entraria novamente na atmosfera terrestre na velocidade de uma trajetória de retorno da Lua. Durou quase nove horas e a NASA considerou a missão um sucesso completo, e a chamou de “o primeiro grande passo”.
Apollo 5 e 6
Apollo 5 (ou AS-204) foi o primeiro voo teste não tripulado do Módulo Lunar Apollo, realizado em 22 de janeiro de 1968. Após vários problemas técnicos com o módulo e oito meses de atraso, a nave finalmente foi lançada à órbita pelo foguete Saturno IB. O voo teve duração de 11 horas e 10 minutos com o objetivo de testar no espaço o Módulo Lunar, seus motores, estágios e sistemas operacionais. Após problemas com o software do computador de bordo, os controladores da missão tiveram que optar por uma programação alternativa, e depois quatro órbitas a missão estava encerrada.
Já a Apollo 6 (ou AS-502) foi um teste não tripulado do foguete Saturn V, realizado em 4 de abril de 1968. A missão foi lançada à órbita do Cabo Kennedy e o voo teve duração de 9 horas e 57 minutos, testando propulsão do foguete, separação de estágios, condições térmicas, desempenho dos sistemas de controle, emergência, orientação e elétrico. Os três estágios do Saturn V apresentaram problemas, o que acabou prejudicando um outro objetivo da missão, que era testar o Módulo de Serviço na reentrada.
Apollo 7
Aqui começa o retorno dos voos tripulados após a tragédia da Apollo 1. A Apollo 7 decolou em 11 de outubro de 1968 a partir da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, usando o foguete Saturn IB. A espaçonave orbitou a Terra testando seus sistemas de suporte à vida, de controle e propulsão. Os sistemas estavam operando normalmente, mas a equipe experimentou algum desconforto físico. Após cerca de 15 horas de voo, os astronautas tiveram um forte resfriado, o que é particularmente incômodo quando não há gravidade.
A Apollo 7 proporcionou a primeira transmissão ao vivo de americanos no espaço. Embora as imagens fossem grosseiras, elas serviram como materiais educacionais para o público. A missão foi um sucesso técnico completo, o que deu à NASA a confiança para prosseguir com os planos, enviando a Apollo 8 à Lua.
Apollo 8
Durante a Apollo 8, o astronauta William Anders tirou a foto chamada "Nascer da Terra", que ficou mundialmente famosa e foi escolhida pela revista Life como uma das cem fotografias do século XX (Foto: NASA/Anders)
A missão Apollo 8 foi a primeira que levou astronautas à órbita da Lua, também a primeira história a deixar a órbita terrestre baixa e retornar à Terra, e sua tripulação foram os primeiros humanos a ultrapassar o cinturão de radiação Van Allen. Os astronautas Frank Borman, Jim Lovell e William Anders foram lançados com o foguete Saturn V em 21 de dezembro de 1968 no Centro Espacial John F. Kennedy.
Levou quase três dias para alcançar a Lua e a tripulação orbitou o satélite natural dez vezes dentro de vinte horas, com direito a uma transmissão televisiva na véspera de Natal, assistida por milhares de pessoas ao redor do mundo. A tripulação descreveu para a NASA as características da Lua e fez reconhecimento de futuros locais de alunissagem, especialmente no Mare Tranquillitatis, que estava sendo planejado para o pouso da Apollo 11. A espaçonave retornou para a Terra e pousou no Oceano Pacífico em 27 de dezembro.
Com o sucesso da Apollo 8, o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de alunissar antes do fim da década se tornava mais concreto. Borman, Lovell e Anders foram nomeados as Pessoas do Ano pela revista Time logo depois do retorno.
Apollo 9
Esse foi o primeiro voo para operar o módulo de comando e serviço junto com o Módulo Lunar Apollo, que futuramente serviria para descer no solo lunar e voltar à órbita da Lua. Os principais objetivos da missão eram conferir o funcionamento das operações orbitais do módulo lunar e testar a separação dele do módulo de comando e serviço. Os astronautas deveriam se certificar de que os dois módulos poderiam voar separados, se encontrar e se acoplar novamente.
Os astronautas James McDivitt, David Scott e Russell Schweickart foram lançados ao espaço em 3 de março de 1969 do Centro Espacial John F. Kennedy com um foguete Saturn V, e passaram dez dias no espaço. Lá, realizaram a primeira manobra de transposição, acoplamento e extração do programa Apollo, além de atividades extraveiculares. Em 13 de março, a Apollo 9 voltou para o Oceano Atlântico e foi considerada um sucesso.
Apollo 10
A quarta missão tripulada do programa Apollo, e a segunda a ir à Lua, foi realizada para testar mais uma vez o Módulo Lunar em órbita lunar. Ela sobrevoou a superfície a 15 km de altura, já se preparando para o voo da Apollo 11 que pousaria na Lua pela primeira vez apenas dois meses depois. Foi uma missão fundamental para dar segurança aos astronautas, cientistas e diretores da NASA sobre o equipamento que levaria o Homem a pisar na Lua.
Lançada do Centro Espacial John F. Kennedy em 18 de maio de 1969, a espaçonave retornou à Terra em 26 de maio de 1969 e bateu o recorde de velocidade no espaço por uma nave tripulada, mantido até hoje, com 39.897 km/h. Além disso, foi a primeira missão a ser transmitida em cores ao vivo para o mundo todo.
Apollo 11
Buzz Aldrin na superfície da Lua (Foto: NASA)
Com a Apollo 11, os EUA finalmente conseguiram pousar seres humanos na Lua, realizando o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de "antes de esta década acabar, aterrissar um homem na Lua e retorná-lo em segurança para a Terra".
Neil Armstrong e Buzz Aldrin desceram à superfície do satélite natural dentro do módulo Eagle em 20 de julho de 1969 e, seis horas depois, já no dia 21, Armstrong tornou-se o primeiro humano a pisar em solo lunar, quando falou as famosas palavras: "É um pequeno passo para o homem, mas um passo gigante para a humanidade". Os astronautas ficaram cerca de duas horas e quinze minutos fora da espaçonave e coletaram 21,5 quilogramas de material para trazer de volta à Terra. Enquanto isso, Michael Collins pilotava o módulo de comando e serviço Columbia, na órbita da Lua.
A missão foi lançada com o Saturn V do Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, no dia 16 de julho, e foi a quinta missão tripulada do programa Apollo. A alunissagem foi transmitida ao vivo pela televisão para o mundo todo, e a missão encerrou, enfim, a Corrida Espacial. Os três astronautas retornaram em segurança no Oceano Pacífico em 24 de julho, após oito dias no espaço, e foram recebidos com enormes celebrações nos Estados Unidos e pelo mundo, com diversas condecorações e homenagens.
Apollo 12
A segunda missão tripulada a pousar na Lua também foi a primeira a fazer um pouso preciso em um lugar pré-determinado. É que os astronautas deveriam resgatar partes de uma sonda não tripulada enviada à superfície lunar dois anos antes, a Surveyor 3, e trazer de volta à Terra para que os cientistas pudessem estudar o que acontece com materiais ao permanecerem por tempo prolongado na Lua.
Dessa vez, o foguete Saturn V lançou os astronautas Pete Conrad, Richard Gordon e Alan Bean em Cabo Canaveral. Nos primeiros momentos da subida, um raio atingiu o foguete e destravou virtualmente todos os controles de circuitos elétricos do Módulo de Comando da Apollo, mas os astronautas mantiveram a calma e pouco tempo depois tudo estava sob controle novamente. A alunissagem aconteceu no dia 19 de novembro de 1969.
O momento tenso da chegada do Homem à Lua já havia passado, então os astronautas estavam mais descontraídos — eles brincavam e contavam piadas durante as tarefas. Realizaram duas caminhadas, somando um total de 7 horas e 45 minutos fora do Módulo Lunar, e cerca de 31 horas pousados no satélite. Todos os objetivos da missão foram cumpridos, e eles trouxeram à Terra fotografias, rochas, amostras de solo e partes da Surveyor.
Apollo 13
A Apollo 13 foi a missão que ficou famosa pela frase "Houston, we have a problem" ("Houston, nós temos um problema"). A sétima missão tripulada não cumpriu a missão devido a uma explosão no módulo de serviço durante a viagem de ida. Felizmente, a nave e seus tripulantes — Jim Lovell, John Swigert e Fred Haise — conseguiram retornar à Terra após 6 dias no espaço, graças a estoques sobressalentes de água, oxigênio, entre outros itens vitais.
Apollo 14
Alan Shepard jogando golfe na Lua durante a missão Apollo 14 (Foto: NASA)
Depois do fracasso da missão anterior, a Apollo 14 foi o terceiro pouso de uma nave na Lua, comandado por Alan Shepard, o primeiro norte-americano a ir ao espaço, dez anos depois de sua viagem histórica no Projeto Mercury. Os astronautas, que incluíam também Stuart Roosa e Edgar Mitchell, visitaram a região de Fra Mauro, um planalto lunar que era o alvo original da Apollo 13.
A Apollo 14 foi lançada em 31 de janeiro de 1971 e a alunissagem ocorreu no dia 5 de fevereiro, após algumas dificuldades devido à inclinação do solo naquela região cheia de crateras. A missão principal era pousar próximo a uma enorme cratera chamada Cone e fazer uma pesquisa geológica em sua encosta e na sua borda. A subida até a cratera foi exaustiva: os astronautas lutaram contra o tempo e o cansaço, e até praguejaram algumas vezes com o microfone aberto. Mas tudo deu certo, e Shepard deu uma tacada numa bola de golfe que ele levou da Terra. A bola, sem o efeito da gravidade, se foi por milhas e milhas.
Apollo 15
Com a Apollo 15, a NASA estreou a exploração lunar com a ajuda de um veículo elétrico, que os astronautas puderam dirigir para percorrer uma distância bem maior na superfície do satélite. A missão lançou os astronautas David Scott, Alfred Worden e James Irwin num foguete Saturn V em 26 de julho de 1971, no Centro Espacial John F. Kennedy.
A exploração lunar ocorreu entre os dias 30 de julho e 2 de agosto, e foi a primeira projetada para uma estadia mais longa na superfície lunar — foram mais de dezoito horas realizando atividades extraveiculares na superfície da Lua —, além de ter um foco muito maior em ciência. Por exemplo, Scott usou uma pena e um martelo para validar a teoria de Galileu Galilei de que objetos com massas diferentes caem ao mesmo tempo na ausência de ar.
Apollo 16
Essa missão foi lançada do Centro Espacial John F. Kennedy pelo Saturn V em 16 de abril de 1972 e terminou onze dias depois, em 27 de abril, quando retornou no Oceano Pacífico. Os três objetivos principais eram inspecionar, pesquisar e pegar amostras de materiais na região chamada Terras Altas de Descartes, além de ativar experimentos de superfície, realizar experimentos em voo e fotografar a órbita lunar.
A exploração lunar, que também incluiu um veículo de exploração, ocorreu entre os dias 21 e 24. Os astronautas John Young e Charles Duke alunissaram o módulo lunar Orion e passaram um total de 71 horas na superfície lunar, sendo vinte horas realizando atividades extraveiculares. Enquanto isso, Ken Mattingly permaneceu em órbita operando o módulo de comando e serviço Casper, coletando vários dados sobre a Lua com instrumentos científicos e tirando centenas de fotografias da superfície.
Apollo 17
A Apollo 17 foi não apenas a última missão tripulada do programa Apollo à Lua, como também a última viagem tripulada por qualquer país para além da órbita terrestre. Também bateu o recorde de missão que ficou mais tempo na superfície lunar. Eugene Cernan, Ronald Evans e Harrison Schmitt fecharam a saga com chave de ouro.
Realizada em dezembro de 1972, a última viagem à Lua foi um final espetacular para programa Apollo. A área de pouso do Módulo Lunar Challenger foi um vale cercado de montanhas no limite do Mare Serenitatis. Os objetivos científicos incluíam levantamento geológico e amostragem de materiais e características da superfície em uma área pré-selecionada da região de Taurus-Littrow, além de experimentos de superfície e fotografias durante a órbita lunar. Ah, eles também cantaram ao vivo.
Foram realizados três passeios na superfície, e a natureza das tarefas de exploração das rochas em Taurus-Littrow levou a NASA a enviar um astronauta que também era geólogo profissional. O jipe lunar percorreu um total de 30,5 quilômetros e a permanência na superfície foi de 75 horas. Os astronautas reuniram 110,4 kg de material, como amostras de lava, o que ajudou os cientistas a entender como as grandes bacias lunares se formaram.
Apollo–Soyuz (ou Apollo 18)
Após o sucesso das e o final do programa, foi realizada uma missão conjunta do projeto Apollo com o programa espacial soviético, com o objetivo de demonstrar que as relações entre as duas superpotências estavam amenizadas. A missão simbólica consistia em efetuar uma acoplagem na órbita da Terra de uma espaçonave dos EUA com uma da União Soviética.
O lançamento aconteceu em 15 de julho de 1975. Além de algumas experiências científicas diversas, as tripulações visitaram as naves de seus ex-adversários, trocando presentes, flâmulas e sementes de cada país.
Acoplamento das espaçonaves Apollo e Soyuz (Imagem: NASA)
Encerramento do Programa Apollo
Com o objetivo determinado pelo presidente Kennedy atingido, o fim da Corrida Espacial e o esfriamento da Guerra Fria — era o período da distensão, que levou os EUA e a URSS a assinarem tratados para evitar uma catástrofe mundial —, a verba para a manutenção do programa diminuiu e o interesse nas missões lunares se foi.
Assim, foram canceladas as missões que ainda estavam planejadas — Apollo 18, Apollo 19, Apollo 20, e Apollo 21 —, e encerrou-se o programa. A nave Apollo foi abandonada em 1975 e substituída pelo Ônibus Espacial, que só voaria pela primeira vez em 1981.
Atualmente, a NASA se prepara para levar astronautas de volta ao nosso satélite lunar, por meio do programa Artemis. A agência espacial espera poder levar pela primeira vez mulheres à superfície lunar a partir da missão Artemis 3, programada para voar em 2025.
O Primeiro Avião Comercial Brasileiro - EMB 110 - Você sabia que o primeiro avião comercial brasileiro nasceu antes da própria Embraer? Neste vídeo especial, Lito conta toda a trajetória do Bandeirante (EMB-110) — desde o sonho de Casimiro Montenegro Filho, a criação do ITA e do CTA, até os voos comerciais pelo Brasil e o mundo.
Em 2019, os Boeing 737 MAX foram repentinamente paralisados enquanto as agências reguladoras decidiam se deveriam ser autorizados a retornar aos céus. Quase 500 aeronaves foram paralisadas, incluindo 100 jatos novos de fábrica que não puderam ser entregues após a queda fatal de duas aeronaves em cinco meses. A crise reduziu o valor de mercado da Boeing em US$ 41,5 bilhões, e a empresa foi atingida por uma conta de quase US$ 1,5 bilhão por voos cancelados.
Outro custo considerável que a Boeing teve que arcar foi o armazenamento de todos esses jatos. O Los Angeles Times noticiou a existência de 34 aeronaves 737 da Southwest Airlines armazenadas no Deserto de Mojave. Embora a Southwest não estivesse disposta a dividir o custo desse armazenamento, um "veterano do setor" informou que o preço era de US$ 2.000 por mês.
Custo do armazenamento 737
Não é fácil definir um valor exato para os custos de armazenamento do 737. Companhias aéreas e fabricantes relutam em compartilhar esses dados, pois os custos costumam ser surpreendentemente altos. As estimativas de especialistas também variam enormemente. Enquanto o LA Times citou US$ 2.000 por mês, um artigo do San Diego Union-Tribune estima o custo em US$ 0,40 por dia para cada 453 kg de peso da aeronave. A extrapolação dessa estimativa resulta em um custo de US$ 3.100 por mês para armazenamento no 737-800. Jatos maiores, como o 777-300ER, custam cerca de US$ 6.377 por mês, de acordo com a métrica baseada no peso.
737 MAXs aterrados no Aeródromo de Paine (Foto: SounderBruce | Wikimedia Commons)
Outro fator que complica a questão é a variação significativa de tamanho e massa entre os diferentes 737s. Inúmeras variantes foram lançadas ao longo dos 59 anos de história da aeronave. O modelo básico, o 737 Classic (737-300), tem um peso vazio de 32.250 kg. O Boeing 737 Next Generation 737-800 tem um peso vazio de 42.000 kg. Já o 737 MAX, por sua vez, tem um peso vazio de 62.000 kg. Essa enorme variação de peso também resultará em uma variação correspondente nos custos de armazenagem.
O preço diário por 454 kg posicionaria o 737 MAX como a variante mais pesada do 737 para armazenamento. No entanto, o setor de armazenamento de aeronaves é caracterizado por economias de escala. As instalações de armazenamento provavelmente ofereceram ofertas de atacado para companhias aéreas que armazenavam grandes quantidades de 737 MAXs. Algumas companhias aéreas podem ter negociado preços de armazenamento semelhantes aos das variantes mais leves do 737.
Custos adicionais de armazenamento
"Aviões são feitos para voar e ser usados... É preciso mantê-los assim mesmo quando estão armazenados", disse Tim Zemanovic, ex-proprietário de um depósito de aeronaves no Arizona, ao LA Times. Os mecânicos precisavam acionar os turbofans do 737 MAX armazenado semanalmente, inicializar os computadores de voo e garantir que as superfícies de controle ainda estivessem funcionais. Enquanto isso, areia do deserto, insetos e pássaros entravam na aeronave, o que significava que cada dia nas instalações de armazenamento aquecidas reduzia significativamente a vida útil da aeronave. Até bactérias eram uma preocupação, com técnicos coletando amostras de combustível para verificar se havia contaminação.
Aeronaves Boeing 737 MAX não entregues que foram suspensas por agências de aviação, vistas no estacionamento do Boeing Field em Seattle, Washington (Foto: SounderBruce | Wikimedia Commons)
Toda essa manutenção tem um custo considerável para as companhias aéreas e a Boeing, mas foi considerada um preço que valia a pena pagar para garantir que o 737 MAX pudesse retornar aos céus assim que a aprovação regulatória fosse obtida. Além disso, como as aeronaves ficaram em solo por um longo período, cada jato exigiu revisões de semanas para garantir que ainda estivesse em condições de voar após o fim da suspensão, em vez de apenas os dois dias necessários após uma aeronave ficar parada por alguns dias.
Mais custos intangíveis atingiram a Boeing, já que a fabricante suspendeu a construção de novos 737 MAXs a partir de janeiro de 2020. "Eles não podem continuar construindo e estacionando aviões indefinidamente", disse o analista da Bloomberg Intelligence, George Ferguson.
Os diferentes tipos de armazenamento de aeronaves
Os custos de armazenagem de aeronaves não se resumem ao pagamento de uma taxa mensal fixa para um tipo específico de aeronave. Existem três tipos de armazenagem de aeronaves, com base no tempo que a transportadora deseja que a aeronave permaneça armazenada e no que acontecerá com ela enquanto estiver nas instalações. Como regra geral, quanto mais tempo a aeronave permanecer armazenada, mais barato será o serviço.
Antigas aeronaves da Northwest Airlines estão sendo desmanteladas para peças e metal no Aeroporto de Laurinburg-Maxton (Foto: RadioFan | Wikimedia Commons)
O armazenamento de curto prazo dura de algumas semanas a vários meses. É popular entre companhias aéreas sazonais, como as que operam 737s para voar para o popular destino de férias de verão da Europa. Fora da alta temporada, as companhias aéreas podem utilizar o armazenamento de curto prazo para operar com capacidade reduzida. O armazenamento de longo prazo normalmente dura de vários meses a anos. Exemplos incluem a paralisação dos voos devido à COVID-19 e a crise do 737 MAX.
Ambos os métodos de armazenamento baseiam-se na expectativa de que a aeronave volte a voar. Portanto, é mais comum para as variantes mais recentes do 737, como o 737 MAX e o 737 Next Generation. Esse tipo de armazenamento pode incorrer em altos custos de manutenção, já que as companhias aéreas se esforçam para manter suas aeronaves em condições de voar enquanto estão em solo. Veja aqui as principais especificações do 737 MAX.
Os 737 mais antigos estão sendo aposentados com frequência, à medida que as companhias aéreas buscam alternativas mais modernas, eficientes e confiáveis. A Bloomberg noticiou o plano da American Airlines de aposentar 45 aeronaves 737 ao longo de dois anos em março de 2018. Essas aeronaves antigas são armazenadas permanentemente ou sucateadas. Determinar o custo líquido dessa forma de armazenamento é um processo complexo. As mensalidades podem ser menores devido a contratos de armazenamento que duram muitos anos. No entanto, as companhias aéreas frequentemente pagam para retirar de seus jatos aposentados as peças que podem ser usadas para a manutenção de aeronaves 737 em condições de voar. A receita com essas peças pode compensar os custos de armazenamento.
A crise de aterramento e armazenamento do 737 MAX
737 MAXs aterrados na China (Foto: Memories of the Wind | Wikimedia Commons)
A reputação e o valor de mercado da Boeing podem ainda não ter se recuperado da crise do 737 MAX, mas é fácil esquecer a escala impressionante e sem precedentes dos aterramentos. Entre março de 2019 e novembro de 2020, centenas de aeronaves ficaram paradas na pista. Às vezes, isso acontecia no deserto. O mais famoso foi o fato de algumas aeronaves não entregues aguardarem permissão para voar novamente no estacionamento de funcionários da Boeing. De acordo com o Business Insider, a fabricante, com certa ambição, se referiu a isso como seu "plano de gerenciamento de estoque".
Apesar do espaço de armazenamento do 737 estar se esgotando rapidamente, a Boeing continuou a produzir 737 MAXs até janeiro de 2020. Um comunicado à imprensa da Boeing declarou: "Durante a paralisação do 737 MAX, a Boeing continuou a construir novas aeronaves e agora há aproximadamente 400 aeronaves armazenadas. Já declaramos que avaliaríamos continuamente nossos planos de produção caso a paralisação do MAX se prolongasse por mais tempo do que o previsto. Como resultado dessa avaliação contínua, decidimos priorizar a entrega das aeronaves armazenadas e suspender temporariamente a produção do programa 737 a partir do próximo mês."
Assim que a FAA aprovou o retorno do 737 MAX aos céus, outros reguladores seguiram cautelosamente atrás. 160 dos 195 reguladores globais deram sinal verde para o 737 MAX voar em seu espaço aéreo até março de 2021. Como resultado, a Boeing pôde começar a entregar seus 737 MAXs de armazenamento de longo prazo, e as companhias aéreas puderam trazer o avião de volta ao serviço. Em abril de 2025, o Plano de Voo estimou que havia 97 737 MAXs não entregues, mas compilou. Isso inclui 26 MAX 7s, 59 MAX 8s, 7 MAX 9s e 5 MAX 10s.
737 Armazenamento na era pós-aterramento
737 MAX da Southwest (Foto: Acroterion | Wikimedia Commons)
A indústria da aviação está se aproximando dos cinco anos desde que o 737 MAX foi oficialmente autorizado a retornar aos céus. O armazenamento do 737 agora pode retornar aos padrões habituais, com aeronaves sazonais entrando em armazenamento de curto prazo e aeronaves em fim de vida sendo desmanteladas. Alguns 737 MAX não entregues também estão armazenados aguardando entrega às companhias aéreas.
Ainda assim, sempre que um 737 é armazenado, os líderes das companhias aéreas e a Boeing estremecem. O jato parado na pista deve evocar memórias da quantia impressionante de dinheiro gasta para armazená-lo durante a pandemia de COVID-19 ou da suspensão das operações do 737 MAX.
Também vale a pena perguntar se a Boeing aprendeu com os custos de armazenamento sísmico incorridos durante suspensões anteriores — e quais medidas está tomando para evitar que se repitam. A Simple Flying relatou recentemente que a Boeing havia solicitado uma extensão de dois anos para uma isenção concedida pela FAA para o 737 MAX 7. Isso se relaciona à isenção em andamento para a Unidade Eletrônica de Flap-Slat (FSEU) da aeronave, que expirará em 1º de março de 2027. A Boeing solicitou uma extensão, pois não pode cumprir os prazos de certificação para o 737 MAX 7 e 737 MAX 10. O fabricante deixou claro que, embora seja improvável que o problema cause a suspensão de voos a longo prazo, pode ser altamente disruptivo. A Boeing disse que a falha da FAA em conceder uma extensão "resultaria na interrupção das operações das companhias aéreas, potencialmente levando a voos atrasados ou cancelados".
