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Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)
Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.
Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.
A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.
Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)
A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.
"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.
O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.
Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.
Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.
Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.
Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.
Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.
Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.
Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972 (Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)
Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram
Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.
Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.
Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.
Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.
Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .
De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).
Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.
Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .
Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).
Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke.
Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.
Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?
Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.
Um Boeing 787 Dreamliner da Air India com matrícula VT-ANB sobrevoa Tóquio, Japão, em 27 de abril de 2025 (Foto: Koki Takagi via Reuters)
O modelo de aeronave que caiu nesta quinta-feira (12/6), na Índia, é considerado um dos mais seguros do mundo. Lançado em 2011, esta é a primeira vez que se registra um acidente com mortes envolvendo um Boeing 787-8 Dreamliner. Até o momento foram contabilizados 204 mortos e 41 feridos.
A Flight Safety Foundation registra os acidentes com vítimas fatais em todo mundo. No link é possível verificar as aeronaves envolvidas na coluna FAT (fatalidades): https://asn.flightsafety.org/asndb/type/B788/1.
No Brasil, 14 companhias aéreas operam diariamente com o Boeing 787-8: Aeroméxico, Air Canada, Air China, Air Europa, Air France, Royal Air Maroc, American Airlines, Avianca, Iberia, KLM, Korean Air, Lufthansa, TAAG e United Airlines.
O grupo Latam não opera nenhum voo internacional no Brasil com o 787-8. A capacidade do 787-8 é de 248 passageiros, segundo a fabricante. A aeronave é usada para voos internacionais de longa distância.
Saiba quais modelos de avião mais seguros operam em voos nacionais e quais têm histórico de acidentes; descubra também os mais usados no Brasil.
Do Airbus A320 ao temido 737 MAX: veja quais modelos têm melhor histórico de voo no país(Foto: pixabay)
Para quem vai voar de avião é comum se perguntar quais são os modelos de avião mais seguros. Não apenas por medo, mas também para saber as condições da aeronave que está embarcando. A verdade é que existem aeronaves com histórico impecável de segurança, inclusive em voos nacionais.
Dados da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) mostram que em 2023, aconteceu menos de um acidente a cada milhão de voos comerciais. Ainda assim, alguns modelos se destacam por nunca terem registrado acidentes fatais, enquanto outros acumulam falhas ao longo dos anos.
Os aviões mais seguros que voam no Brasil
Saiba quais são os modelos de avião mais seguros que voam pelo Brasil:
Airbus A320 (usado pela LATAM, Azul e ITA)
É o modelo mais presente nos aeroportos brasileiros. Com versões modernas como o A320neo, ele tem milhões de voos registrados e uma das menores taxas de acidentes da aviação comercial. Segundo o Aviation Safety Network, sua taxa de fatalidade por milhão de decolagens é de cerca de 0,09, uma das mais baixas do mundo.
Boeing 737800 (usado pela GOL)
Outro gigante dos céus brasileiros. Também aparece entre os mais seguros do mundo, com taxa de acidente igualmente baixa. É o modelo mais confiável da linha 737, muito usado em voos nacionais e regionais. A versão 737800 tem histórico sólido e está presente na frota da GOL há anos.
Embraer E-Jets (190/195, usados por Azul e antes pela Avianca)
São aviões brasileiros, produzidos pela Embraer. Voam principalmente em rotas de curta e média distância. O E195, por exemplo, nunca registrou acidente fatal desde seu lançamento, segundo a base de dados da ASN (Aviation Safety Network, uma das principais bases de dados mundiais sobre segurança da aviação). É pequeno, silencioso e muito usado em trechos como São Paulo–Belo Horizonte ou Rio–Vitória.
As falhas técnicas específicas também são os vilões, além disso o erro humano conta muito nessas situações, a maioria dos acidentes, segundo a Boeing, é causada por falhas humanas e não pela aeronave em si.
Tipos de acidentes mais comuns
Existem 4 tipos de acidentes mais comuns em relação aos aviões, veja:
Erro do piloto ou controle de tráfego: representa até 80% dos acidentes, segundo a Flight Safety Foundation.
Pane durante pouso ou decolagem: fases mais críticas do voo.
Problemas mecânicos: geralmente em aviões mais antigos ou mal mantidos.
Impactos com aves ou pista molhada: mais comuns do que se imagina, principalmente em aeroportos urbanos.
Como saber em qual modelo você vai voar?
Ao comprar a passagem online, a maioria das companhias informa o tipo de aeronave.Caso não apareça, é possível buscar o número do voo em sites como Flightradar24 ou Google Voos. Aplicativos das companhias (como LATAM, GOL e Azul) geralmente também mostram essa informação no check-in.
A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado
O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.
Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.
Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.
Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.
Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".
Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.
Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.
Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.
O avião
As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.
Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.
Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.
Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".
"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.
Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:
"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.
Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.
Questão matemática
É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.
Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.
Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.
Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.
Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.
Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.
Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford
John Leonard
John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.
Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.
Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.
Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.
Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.
Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.
Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.
Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?
John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje
Pingue-pongue
Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.
A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.
Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.
A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".
Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."
Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.
Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.
O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.
A disputa judicial se estendeu por anos
Leonard x PepsiCo
Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.
Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.
Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.
Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.
O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.
Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018
O julgamento
Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.
Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.
Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.
Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".
Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.
Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.
Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.
Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.
"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:
"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."
O que aconteceu?
O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi
Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.
Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.
Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).
Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.
Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.
Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".
Mas ele não os convenceu.
Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.
"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.
Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.
Problema em abas da asa, falha no motor ou colisão com pássaros estão entre as possíveis causas do acidente, especialistas disseram à BBC.
(Foto: Getty Images)
O que exatamente aconteceu com o voo AI171 da Air India nesta quinta-feira (12/6) só será revelado por uma investigação detalhada, mas sabe-se que os momentos após a decolagem podem ser os mais desafiadores na aviação.
O ministro da Aviação Civil da Índia, Ram Mohan Naidu Kinjarapu, anunciou nesta sexta-feira (13/6) que um gravador de dados de voo — conhecido como caixa-preta — do avião da Air India que caiu foi encontrado.
Segundo ele, uma das caixas-pretas foi recuperada dentro do prazo de 28 horas após o acidente, no local da queda em Ahmedabad, por equipes do Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB, na sigla em inglês).
"Este é um passo importante para o avanço da investigação", afirmou o ministro. "Isso vai contribuir significativamente para o inquérito sobre o incidente."
Aviões geralmente carregam duas caixas-pretas — equipamentos pequenos, porém resistentes, que registram dados eletrônicos.
Uma armazena informações de voo, como altitude e velocidade. A outra grava o som da cabine de comando, permitindo que investigadores ouçam o que os pilotos disseram e identifiquem ruídos anormais.
Investigadores indianos serão acompanhados por especialistas americanos e do Reino Unido nos próximos dias, enquanto as autoridades tentam estabelecer a causa da queda do Boeing 787-8 Dreamliner logo após a decolagem, a apenas 1,5 km da pista do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, na cidade de Ahmedabad, no estado de Gujarate na Índia.
Esta é a primeira vez que um 787-8 Dreamliner sofre um acidente fatal desde que entrou em serviço comercial em 2011. O desastre desta quinta-feira matou 241 pessoas a bordo e um número ainda indeterminado de pessoas em solo.
A BBC conversou com especialistas em aviação e também com pilotos baseados na Índia — alguns dos quais falaram sob condição de anonimato — que regularmente voam com os Dreamliners partindo dos aeroportos internacionais da Índia, para descobrir quais fatores podem ter causado a colisão do avião com prédios residenciais no coração de Ahmedabad, poucos momentos após o início do voo.
Dificuldade para ganhar altitude
O 787-8 Dreamliner foi pilotado pelo capitão Sumeet Sabharwal e seu copiloto Clive Kundar. Os dois eram altamente experientes, com mais de 9 mil horas de voo combinadas. Sabharwal acumulou mais de 22 anos de experiência como piloto de linha aérea comercial.
O avião transportava 242 pessoas enquanto taxiava pela pista do Aeroporto Internacional de Ahmedabad na tarde de quinta-feira. O jato decolou às 13h39, pelo horário local (5h09 pelo horário de Brasília), informou a operadora Air India.
O ministro do Interior da Índia, Amit Shah, disse que o avião transportava 100 toneladas de combustível – praticamente a carga completa – ao decolar de Ahmedabad.
Quase imediatamente após a decolagem, a cabine emitiu um sinal de socorro, informou o órgão regulador da aviação da Índia.
Os dados finais transmitidos mostraram que o avião atingiu uma altitude de 109 metros. Ele desceu e ficou oculto por árvores e prédios, antes de uma grande explosão surgir no horizonte.
"Não haveria tempo para ele reagir se perdesse os dois motores", disse um piloto.
Imagens de câmeras de segurança vistas pela BBC Verify mostraram que o avião permaneceu no ar por 30 segundos.
A aeronave caiu em uma área residencial, com imagens mostrando blocos habitacionais bastante danificados em uma área densamente construída, que incluía hospitais e prédios oficiais.
Escombros em área residencial atingida pelo avião da Air India (Foto: Anadolu/Getty Images)
Especulação sobre falha dupla 'muito rara' de motor
É quase impossível estabelecer definitivamente a causa do desastre com base nos vídeos do breve voo do avião.
Nos próximos dias, uma investigação complexa envolvendo a caixa-preta do avião – que registra os dados do voo – e uma análise dos destroços será iniciada. Mas vídeos mostram o avião com dificuldades para decolar, aparentemente devido à falta de propulsão ou potência.
Uma causa que tem sido especulada por alguns especialistas é a possibilidade de uma falha extremamente rara nos dois motores.
Questiona-se se a turbina Ram Air (RAT) do avião estava acionada, uma turbina reserva de emergência que entra em ação quando os motores principais falham em gerar energia para os sistemas essenciais.
Falhas em dois motores são quase inéditas, sendo o exemplo mais notável o "Milagre no Hudson" de 2009, quando um Airbus A320 da US Airways perdeu os dois motores em uma colisão com pássaros momentos após a decolagem do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, mas voou em segurança.
Um piloto sênior disse à BBC que falhas em dois motores também podem resultar de contaminação ou entupimento do combustível.
Motores de aeronaves dependem de um sistema preciso de medição de combustível – se esse sistema for bloqueado, pode levar à falta de combustível e ao desligamento do motor.
Marco Chan, ex-piloto, disse à BBC Verify que não há nenhuma evidência que sugira uma falha em dois motores com base nas imagens disponíveis.
Mohan Ranganathan, especialista em aviação, disse à BBC que uma falha em dois motores seria "um incidente muito, muito raro".
A fabricante de motores GE Aerospace informou que enviaria uma equipe à Índia para ajudar na investigação, enquanto a Boeing afirmou que ofereceria total apoio à companhia aérea.
Colisões com pássaros
Outra possibilidade levantada por alguns especialistas na Índia é a colisão com pássaros.
Elas ocorrem quando um avião colide com um pássaro e podem ser extremamente perigosas para as aeronaves. Em casos graves, os motores podem perder potência se sugarem um pássaro, como aconteceu no desastre aéreo de Jeju, na Coreia do Sul, que matou 179 pessoas no ano passado.
Especialistas e pilotos familiarizados com o aeroporto de Ahmedabad disseram à BBC que ele é "notório pela presença de pássaros".
"Eles estão sempre por perto", diz Ranganathan, ecoando o que pelo menos três pilotos indianos que voaram de e para o aeroporto disseram à BBC.
O estado de Gujarat, onde Ahmedabad está localizada, relatou 462 incidentes de colisão com pássaros em cinco anos, com a maioria ocorrendo no aeroporto de Ahmedabad, de acordo com dados do Ministério da Aviação Civil apresentados ao Parlamento em dezembro de 2023.
Uma reportagem do Times of India de setembro de 2023 citou dados da Autoridade Aeroportuária que registravam 38 colisões com pássaros em 2022-23 em Ahmedabad, um aumento de 35% em relação aos 12 meses anteriores.
Num caso de 2009, um bando de gaivotas foi engolido a 820 metros de altitude – mais de quatro vezes mais alto que o voo da Air India. Neste caso, os pilotos indianos não tinham altitude nem tempo para manobrar.
No entanto, um piloto experiente afirmou que o impacto de um pássaro raramente é catastrófico, "a menos que afete ambos os motores".
Abas das asas podem ter contribuído?
Três especialistas que conversaram com a BBC Verify sugeriram que o desastre pode ter ocorrido porque os flaps da aeronave (abas localizados nas pontas das asas) não foram estendidos durante a decolagem — embora outros pilotos e analistas tenham contestado essa hipótese.
Os flaps desempenham um papel vital durante a decolagem, ajudando a aeronave a gerar sustentação máxima em velocidades mais baixas.
Se não forem estendidos corretamente, um jato totalmente carregado — transportando passageiros, combustível pesado para um voo de longa distância e enfrentando condições de calor intenso — terá dificuldade para decolar.
Um avião pousando com os flaps da asa acionados (Foto: Getty Images)
Em Ahmedabad, onde as temperaturas se aproximaram dos 40°C na quinta-feira, o ar rarefeito teria exigido ajustes mais altos dos flaps e maior empuxo do motor, disse um piloto à BBC. Nessas condições, mesmo um pequeno erro de configuração pode ter consequências catastróficas.
Imagens de câmeras de segurança divulgadas no final da tarde de quinta-feira mostraram o avião decolando de Ahmedabad, lutando para atingir altitude e, em seguida, descendo lentamente antes de cair.
Mas uma corrida de decolagem com os flaps recolhidos acionaria alertas do Sistema de Alerta de Configuração de Decolagem do 787, alertando a tripulação sobre uma configuração insegura, de acordo com um piloto com quem a BBC conversou.
O ex-piloto Marco Chan disse à BBC Verify que as imagens divulgadas até agora estão distorcidas demais para estabelecer com certeza se os flaps estavam estendidos, mas disse que tal erro seria "altamente incomum".
"Os flaps são ajustados pelos próprios pilotos, antes da decolagem, e há várias listas de verificação e procedimentos para verificar a configuração", disse Chan.
"Isso indicaria um potencial erro humano se os flaps não estivessem ajustados corretamente."
Neste episódio do Lito Lounge, Eduardo Spohr, autor best-seller e participante do podcast Nerdcast, compartilha histórias emocionantes da sua infância cercada por aviação. Filho e neto de aviadores da Varig, Spohr relembra momentos inesquecíveis com seu avô — comandante de Constellation — e fala sobre como essas vivências influenciaram sua carreira e visão de mundo.
Vishwash Kumar Ramesh foi o único dos 242 passageiros a bordo da aeronave que sobreviveu ao acidente, nesta quarta-feira (12).
Primeiro Ministro da Índia Narendra Modi visita Vishwash Kumar Ramesh, sobrevivente de queda de avião, em hospital (Foto: Narendra Modi Youtube Channel / AFP)
"Eu não sei como estou vivo". Esse foi um dos relatos de Vishwash Kumar Ramesh, único sobrevivente entre os 242 passageiros que estavam a bordo do avião da companhia aérea Air India, que caiu nesta quinta-feira (12).
A queda ocorreu segundos após a aeronave decolar do aeroporto de Ahmedabad, cidade no oeste do país, no início da tarde no horário local (início da manhã pelo horário de Brasília).
O homem de 40 anos escapou da aeronave pela saída de emergência e contrariou duas estatísticas: a de mortes em acidentes aéreos e a de sobrevivência de passageiros sentados na parte dianteira do avião.
No hospital, Ramesh recebeu a visita do Primeiro Ministro da Índia Narendra Modi.
Em entrevista ao DD India, ele relatou que, logo nos primeiros segundos após a decolagem, sentiu como se o avião estivesse "travado no ar". Em seguida, luzes verdes e brancas começaram a piscar. "De repente, ele bateu em um prédio e explodiu."
Ramesh contou que ainda não acredita que sobreviveu ao acidente e chegou a pensar que estava morrendo, mas então "abriu os olhos".
Ramesh explicou também que o lado onde ele estava no avião, não era o do alojamento em que a aeronave caiu em cima. E assim que ele viu que a porta do avião quebrou, viu "que tinha uma chance de sair". Assim, ele soltou o cinto e tentou escapar. "Então consegui", afirmou ele, que estava sentado na poltrona 11A.
"Vi pessoas morrendo diante dos meus olhos", acrescentou.
Provas são exigidas para obter licenças na aviação civil. Segundo a Anac, suspensão temporária dos exames ocorre por falta de verba após corte no orçamento.
Medida afeta diversos profissionais da aviação civil (Foto: Freepik)
A carreira de Almir Rodrigues está prestes a decolar. Após concluir 15 horas de aulas práticas para se tornar piloto de avião, ele agora se prepara para a prova teórica.
“Tive que me sacrificar, precisei vender meu carro, para conseguir fazer esse investimento. É um aporte um pouco alto que a gente tem que fazer.”
No entanto, alunos como Almir estão tendo que adiar os planos de ingressar na aviação civil. Os exames teóricos exigidos para obtenção de licenças e habilitações estão suspensos desde 6 de junho.
A suspensão afeta candidatos a piloto privado, piloto comercial e piloto de linha aérea, além de mecânicos de voo e de manutenção aeronáutica, despachantes operacionais de voo e instrutores de segurança.
No ano passado, mais de 24,1 mil provas foram aplicadas. Só neste ano, já foram realizados 11,7 mil exames.
“Nessa escola, temos uma média de 75 alunos voando. E desses 75, temos 50 alunos diretamente prejudicados, de piloto privado. Estou falando de uma escola. Se a gente falar no universo do Brasil todo, nós vamos ter toda a base da aviação civil prejudicada.”
O exame de conhecimento teórico é elaborado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas a aplicação das provas fica a cargo da Fundação Getulio Vargas (FGV).
Segundo a Anac, a aplicação dos exames custa aproximadamente R$ 500 mil por mês, valor repassado à FGV.
Em comunicado, a Anac informou que a suspensão do contrato com a FGV ocorreu devido ao contingenciamento orçamentário determinado pelo Decreto nº 12.477, de 30 de maio.
A Anac acrescentou que está avaliando alternativas para retomar a aplicação das provas o mais breve possível, a fim de minimizar os impactos da interrupção temporária para os profissionais da aviação civil.
No dia 31 de maio, a equipe econômica publicou um decreto que congelou R$ 31 bilhões do orçamento. Desse total, quase R$ 30 milhões correspondem a recursos da Anac.
O assessor executivo da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac), Maurício Pontes, afirmou que a decisão da Anac pegou a categoria de surpresa.
“Estamos acompanhando de perto para que o problema seja resolvido o mais rápido possível. O impacto é que você tem um retardo na formação e na progressão de carreiras, porque, sem fazer a prova teórica, é como se fosse um vestibular, você não está pronto para o cheque prático”, explica.
Rafael Santos é piloto de linha aérea há 44 anos e realiza voos internacionais. Ele afirma que a suspensão dos exames da Anac atrasa a vida de quem deseja ingressar ou ser promovido em uma companhia aérea.
“Por exemplo, o copiloto voa com a licença comercial. Para ele fazer uma elevação de nível, ele tem que fazer exame teórico de piloto de linha aérea. Esse exame não está acontecendo. As empresas aéreas estrangeiras, que o Brasil buscar pilotos, no caso dos copilotos, ela exige que o cara tenha o exame teórico (...) Isso não tá ocorrendo. Trava a roda toda", argumenta o piloto.
A Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica classificou a medida da Anac como grave, afirmando que ela impactará diretamente as atividades do setor de aviação civil.
Por meio de nota, a Anac informou que a suspensão é temporária e que está buscando alternativas para retomar a aplicação das provas o mais rapidamente possível. A agência lamentou os transtornos causados e reforçou que a medida foi motivada por restrições orçamentárias impostas pelo governo.
Via Ronaldo Paschoalino, Patrícia Marques, Renato Biazzi (Jornal Hoje)
O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.
Acidente
O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.
Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito).
O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.
O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.
Danos causados à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.
O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.
Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)
Depoimento do piloto
Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.
Investigação
Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo.
Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado.
A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.
O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.
O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.
Acidente
Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines
O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes.
A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.
O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.
O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.
O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo."
O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".
O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados
Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.
Investigação
Manutenção
Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.
Altitude
O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.
Causa provável
A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.
Ações corretivas
Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.
Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente
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