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O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.
Acidente
O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.
Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente
Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas.
A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston.
A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.
Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.
O local da queda da aeronave
Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.
O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.
A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston.
As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.
Investigação
As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados.
Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.
Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói
O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.
No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .
Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).
Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA!
XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.
Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.
Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã
Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.
'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.
No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.
Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'.
O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis 1,9 horas de voo.
Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.
Medo de voar de avião é muito comum e é agravado quando se escuta diversos barulhos durante a viagem. Por isso, para te despreocupar, trouxemos alguns dos sons comuns que a sua aeronave faz.
Quando você tem medo de algo ou está assustado, qualquer coisa pode acabar te pegando de surpresa, principalmente dentro de uma estrutura de metal que está “flutuando” a vários pés de altitude. Sabendo disso, para tranquilizá-lo, listamos alguns sons normais do avião durante as viagens e suas causas. Confira a seguir.
1 - “Puff” de ar na entrada
Os aviões apresentam dois sistemas de ar e energia, um interno e outro externo. O primeiro, chamado de unidade auxiliar de energia, é aquele que o avião usará enquanto estiver voando. Já o segundo, ou terrestre, é usado enquanto estão no solo para economizar dinheiro. Ou seja, antes de decolar, o avião precisa trocar de um sistema para o outro.
Aquele “puff” que você escuta, logo no início da movimentação da aeronave, nada mais é do que essa mudança. Mesmo tendo aquela sensação de “falha”, com as luzes internas piscando, é completamente normal para o preparo do início da decolagem.
2 - Ranger das asas do avião
Esperando a liberação da torre de controle para começar as manobras de aterrissagem, por exemplo, o avião começa a ranger dos dois lados.
Calma, é normal! Esse barulho equivale à movimentação dos flaps, que são paletas auxiliares das asas. Eles ajudam tanto na decolagem quanto na aterrissagem, aumentando a envergadura e, depois, se retraindo, então não se assuste!
3 - “Bang” na barriga
Você já sentiu aquela sensação de destravamento de alguma estrutura pelos seus pés e ficou com a sensação de que o avião deixou cair alguma peça?
Essa sensação, na verdade, é a abertura do trem de pouso. As rodas ficam recolhidas durante o voo para não interferir na aerodinâmica da aeronave e a abertura pode ser acompanhada por um estrondo.
4 - “Cantar” das rodas do avião
Para finalizar, já no pouso, quando se escuta aquele “screech” alto e falhado das rodas, como se o avião não estivesse conseguindo frear direito, é comum ficarmos desesperados.
Mas podem ficar tranquilos! Os freios não precisam ser trocados, lembrem-se que o avião atinge velocidades muito altas e não pode, em hipótese alguma, ser freado de vez.
Esboços do Bugatti Model 100, avião projetado pelo italiano Ettore Bugatti que chegou a ser construído, mas não voou devido à invasão da França pelos alemães (Imagem: Bugatti Trust)
Os carros Bugatti são sinônimo de luxo e performance. Famoso mundialmente ao lado de marcas de renome, como Ferrari e Lamborghini, o que não é tão conhecido é que o fundador da marca também se aventurou em outras áreas.
Interessado nas várias formas de locomoção (de carros a locomotivas), o italiano Ettore Bugatti também projetou um avião que prometia ser o mais veloz do mundo à sua época. Entretanto, o avanço das tropas alemãs sobre a França impediu o projetista de ver sua máquina voadora decolar, o que só aconteceu décadas depois graças a entusiastas.
Mesmo assim, um acidente fatal marcou o voo desta que foi uma das aeronaves mais curiosas da época, que chegou a ser apelidada de: "O avião de corrida mais sexy".
Bugatti: De carros a avião
Ettore Bugatti nasceu na Itália em 1881, mas foi na França que construiu seu legado. Fundou a Bugatti em Molsheim em 1909 e ficou conhecido pelo design de carros de luxo com desempenho esportivo.
Mais do que carros, Bugatti também teve projetos no campo ferroviário, criando locomotivas de alta velocidade e, com o tempo, voltou sua atenção à aviação. Ainda nos anos 1910, projetou motores aeronáuticos, sendo um deles o Bugatti U-16, chegou a ser usado durante a Primeira Guerra Mundial.
No final da década de 1930, com o clima político tenso na Europa, Bugatti uniu forças com o engenheiro belga Louis de Monge para criar uma aeronave revolucionária: o Bugatti Model 100.
O Model 100
O avião foi concebido para competir na Coupe Deutsch de la Meurthe, uma corrida aérea francesa que premiava a aeronave mais rápida em um circuito fechado. O objetivo de Bugatti era demonstrar a excelência técnica da marca em um novo campo e consolidar sua entrada na aviação de alta performance.
A construção começou no final de 1938 em Paris, no segundo andar de uma fábrica de móveis — um local escolhido para manter o projeto em segredo. O projeto previa atingir velocidades próximas a 800 km/h, algo notável para a época.
O avião usava dois motores Bugatti Type 50, cada um com 450 cavalos de potência, posicionados atrás do piloto e conectados ao eixo das hélices por meio de um complexo sistema de engrenagens.
Guerra impediu o voo
Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939 e o avanço iminente das tropas alemãs sobre Paris, Bugatti e sua equipe temeram que o avião fosse capturado. Para evitar que a tecnologia caísse nas mãos dos nazistas, a aeronave foi desmontada e escondida.
O avião foi transportado e armazenado em uma fazenda no interior da França. Durante a ocupação alemã, permaneceu fora de vista e acabou esquecida por anos. Após o fim da guerra, foi levado para os Estados Unidos como parte de um lote de bens tecnológicos europeus adquiridos por colecionadores e museus.
Restauração
Avião Bugatti Model 100 em exposição no Museu EAA AirVenture, nos EUA (Imagem: ZLEA)
Após ser escondido, chegou-se a cogitar o uso militar da aeronave, que passou a ser chamada de Model 100P, mas isso não ocorreu. Essa variação do nome é usada até hoje pelos entusiastas e historiadores da aeronave.
Décadas após ser escondida dos nazistas, o avião original passou a fazer parte do acervo do Museu EAA AirVenture, em Oshkosh, Wisconsin (EUA), onde permanece até hoje como peça de exibição estática. Porém, o sonho de ver o Bugatti Model 100 voar não foi abandonado.
Em 2013, uma equipe liderada por Scotty Wilson iniciou a construção de uma réplica fiel da aeronave. Utilizando planos originais e engenharia moderna, o grupo construiu um modelo funcional com motores de origem contemporânea.
Essa retomada contou com participação de pessoas de diversos países do mundo, incluindo o Brasil, onde foram realizados testes aerodinâmicos. À época, um financiamento coletivo levantou cerca de US$ 62 mil para apoiar a iniciativa.
A réplica realizou seu primeiro voo em 2015, sendo recebida com entusiasmo pela comunidade aeronáutica. O desempenho, embora limitado por segurança, deu uma ideia do potencial que o avião teria se tivesse competido na década de 1930.
Infelizmente, o projeto da réplica teve um desfecho trágico. Em agosto de 2016, durante um voo de testes, a aeronave caiu em Oklahoma, matando o piloto Scotty Wilson, que também era o principal idealizador do projeto.
O acidente aconteceu após uma falha de controle em baixa altitude, levando o avião a se desestabilizar antes de atingir o solo. A réplica foi totalmente destruída, e Wilson não resistiu aos ferimentos.
Apesar da tragédia, o trabalho da equipe serviu para preservar e divulgar a história de uma das aeronaves mais inovadoras do pré-Guerra. O esforço foi amplamente reconhecido por especialistas e entusiastas da aviação histórica.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) com informações de EAA Aviation Museum, Bugatti Trust, Smithsonian National Air and Space Museum
O agente especial Caleb Smith é um homem com uma missão. Uma poderosa arma militar é roubada pelo cientista Dr Daniel Winter e o Agente Smith é recrutado para resgatá-la. Dr Winter está determinado a não deixar a arma voltar aos militares. Quando Smith finalmente atingir seu alvo, ele arriscará tudo - inclusive sua família - para impedir que a arma destrua o mundo.
"Esta foto foi tirada no final de dezembro de 2015 no Aeroporto Internacional de Phuket", diz o observador de aviões de Cingapura Kok Chwee Sim. "Quando os aviões pousam do oeste, eles voam baixo sobre a praia e isso é uma emoção para os catadores de praia e observadores de aviação. O avião retratado aqui é um B777-300ER da Etihad Airways." Imagens Kok Chwee Sim/AviAsian
“Isso não é um A330, é um A320.”
Você não odeia ficar sentado ao lado daquele cara no avião?
A pessoa que consegue olhar para um jato e sabe imediatamente qual empresa o fabricou e a qual família ele pertence, mas também consegue fornecer alguns fatos aleatórios sobre seu desempenho.
Com tantos recursos on-line permitindo que fanáticos por aviação rastreiem aviões e compartilhem suas fotos e experiências favoritas, observar aviões se tornou um hobby mais atraente do que nunca.
Pronto para pegar seus binóculos?
Aqui estão algumas dicas e truques para você começar.
A diferença está nos detalhes
“Identificar um avião à distância é uma habilidade que vem com a familiaridade e a única maneira de adquiri-la é estar perto de aeroportos e admirar os aviões com a maior regularidade possível”, diz Kok Chwee Sim, um fotógrafo de aviação baseado em Cingapura que começou a observar aviões no início dos anos 1970, quando criança.
“É claro que há o formato geral do avião a ser notado, mas chega um ponto em que um avião se parece com outro. Então, há outros detalhes que alguém poderia procurar para obter pistas.”
Por onde começar?
Matt Falcus, fundador do Airportspotting.com e autor do World Airports Spotting Guides, diz que pode ser complicado porque muitos aviões de passageiros realmente parecem semelhantes, especialmente aqueles construídos pela Airbus e pela Boeing, os dois principais fabricantes.
“No entanto, você pode começar a distinguir os aviões comerciais pelo número de motores que eles têm, ou pelo fato de serem aeronaves grandes de longo curso que viajam longas distâncias, ou aeronaves de curto/médio curso que viajam em voos domésticos ou regionais.”
Há também pistas no formato do nariz, na posição da cauda, no formato das asas, no número de portas, no trem de pouso, na posição do estabilizador horizontal perto da cauda e até mesmo no formato das janelas da cabine.
Por exemplo, se você olhar para a maioria das janelas do cockpit da Boeing, elas geralmente são inclinadas para cima em forma de V. As janelas da Airbus, por outro lado, têm um formato mais quadrado.
“À noite e na escuridão, é possível até mesmo distinguir uma aeronave Boeing de uma aeronave Airbus pela maneira como o estroboscópio – a luz branca na ponta da asa – pisca”, diz Sim.
Os estroboscópios nas pontas das asas da Airbus piscam duas vezes em rápida sucessão, as luzes da Boeing piscam apenas uma vez.
E quando ele está voando acima de você?
“Como dica, uma maneira de sempre identificar uma aeronave Airbus voando sobre ela é olhando para a área central da caixa da asa (sob a aeronave no meio)”, diz o diretor de comunicações da Airbus para a Ásia, Sean Lee.
“A área da caixa da asa em aeronaves Airbus é quadrada e mais pronunciada do que em aeronaves Boeing.”
Observar o tamanho do avião permitirá que você o reduza ainda mais.
Os aviões Airbus e Boeing podem ser divididos em dois grupos – narrow-body e wide-body. Os aviões narrow-body têm apenas um corredor, os wide-body têm dois.
Os aviões narrow-body da Airbus se enquadram na família A320: A318, A319, A320 e A321. A Boeing tem o 737 e o 757, cada um dos quais vem em modelos de tamanhos diferentes.
Para aeronaves de fuselagem larga, a Airbus tem as famílias A300, A330, A340, A380 e A350 (os A300 e A340 não estão mais em produção).
A lista atual de jatos de corredor duplo da Boeing inclui o 747, 767, 777 e 787. (Novamente, há várias versões de aviões em cada família. Ainda está confuso?)
Dica útil: Os únicos aviões com quatro motores no grupo acima são os Boeing 747, os Airbus A340 e os A380.
Você pode facilmente identificar um Boeing 777 porque ele tem três conjuntos de rodas de trem de pouso principal. Todos os outros aviões Boeing e Airbus têm trem de duas rodas.
Como saber se você está olhando para um Boeing 777-300? Ele é mais longo do que a maioria dos aviões de um andar e tem cinco portas em cada lado da aeronave.
Além disso, você sempre sabe que está olhando para um Airbus A350 porque é o único avião com pontas de asas curvas, enquanto o Boeing 787 Dreamliner tem uma cobertura de motor "irregular" exclusiva.
Ouça o motor
“Quando você começar a ficar realmente bom, você notará até a diferença nos sons feitos pelos motores do avião”, diz Sim.
“Quando um avião se aproxima com um som que não conseguimos reconhecer, é hora de ficar realmente animado.”
Ele menciona uma experiência de observação de aviões que teve no ano passado em Cingapura.
“Acontece que era um Ilyushin IL-76 da Força Aérea Indiana que chegou antes do primeiro-ministro da Índia.”
Aves raras
Com uma base sólida de conhecimento sobre aviação, os observadores provavelmente começarão a notar aviões feitos por outros fabricantes.
A Bombardier e a Embraer também são participantes importantes no mercado de aviação comercial, com suas séries de fuselagem estreita CRJ e ERJ, popularmente usadas para voos regionais.
Depois, há os aviões que não estão mais em produção, tornando-se cada vez mais raros, tornando-os um alvo fácil para observadores de aviões.
“Mais regularmente, fico animado com um grupo de aviões conhecidos por nós como 'trijets', bem como com todas as versões do Boeing 747”, diz Sim.
“São aviões com três motores. Estou mais animado com os de fuselagem larga, como o McDonnell Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 TriStar e o Boeing MD-11.”
Sim diz que, infelizmente, estes estão cada vez mais difíceis de ver. Nos últimos anos, por exemplo, os passageiros DC-10, MD-11 e TriStar foram aposentados.
“Os únicos MD-11 voando são aqueles transportando carga. Há outros trijets de fuselagem estreita, como o Boeing 727 e o Tupolev TU-154, que também me deixam animado.”
Sim também aponta que aviões de passageiros construídos na Rússia por dois fabricantes – Ilyushin e Tupolev – estão em alta entre os observadores de aviões.
“Infelizmente, esses números estão diminuindo novamente”, ele diz.
“A partir disso, parece que meu hobby está em declínio. De forma alguma. Novos tipos como o B787 Dreamliner e o Airbus A350XWB estão voando agora.
“Ambos têm formas elegantes e, nos próximos anos, também aparecerão nas pinturas de muitas companhias aéreas diferentes e tenho certeza de que estarei perseguindo-os diligentemente em aeroportos ao redor do mundo.”
Falcus concorda: “Quando vejo algo da minha juventude, como um Boeing 727 ou um Douglas DC-10, ou mesmo algo muito mais antigo, como um DC-3 Dakota, fico realmente animado”, diz ele.
“No entanto, também é ótimo ver algo ultramoderno, como o novíssimo Airbus A350 ou o Boeing 787 Dreamliner, que têm uma tecnologia incrível a bordo e podem viajar distâncias muito longas.”
Dicas e equipamentos
Observar aviões não é um hobby para quem valoriza o conforto, alerta Sim.
“Haverá muitas ocasiões em que uma pessoa será a única pessoa em um local de observação, e há toda a probabilidade de que esse local seja acessível por meio de uma longa caminhada sem instalações públicas por perto”, diz ele.
“Ele também fica muito exposto aos elementos.”
Não se deixou intimidar?
Falcus diz que antes de ir para a pista do aeroporto local é bom ter algum equipamento básico para observação de aviões, como um par de binóculos, uma câmera, um caderno e uma caneta.
“Usando seu smartphone, você pode baixar aplicativos como o Flightradar 24 e visitar sites como Airliners.net e AirportSpotting.com”, ele acrescenta. (Mais recursos online abaixo.)
Próximo passo: familiarize-se com os horários de todas as companhias aéreas que voam para seu aeroporto local.
“Também é preciso ficar atento a notícias de visitas de líderes governamentais ou bandas musicais”, diz Sim.
“Tais visitas podem significar ver aviões que normalmente não são vistos no seu aeroporto.”
Esta foto de um Airbus A340 da Air France voando para o Aeroporto Internacional Princesa Juliana foi tirada na Praia Maho, em St. Maarten (Cortesia: Justin Schlechter)
Principais aeroportos para observação de aviões
“Existem alguns aeroportos realmente bons ao redor do mundo para observação de aviões”, diz Falcus.
Aqui estão alguns dos seus favoritos.
London Heathrow, Reino Unido: “ Este é um dos aeroportos mais movimentados do mundo e você verá companhias aéreas de todos os cantos do globo, com uma aterrissagem ou decolagem a cada minuto! Há alguns bons locais para observar aeronaves nas extremidades das pistas.”
Aeroporto Internacional Princesa Juliana, St. Maarten, Caribe: “A praia aqui fica no final da pista, então os banhistas podem ser levados pelos grandes jatos pousando a poucos metros acima de suas cabeças!”
Maho Beach, em St. Maarten, recentemente conectou uma câmera ao vivo no Sunset Bar & Grill, um local popular para as pessoas se sentarem e assistirem os aviões decolando e pousando. Dê uma olhada aqui: Mahobeachcam.com.
Hong Kong International: “O aeroporto de Hong Kong é muito movimentado, com jatos vindos de toda a Ásia, Europa e América do Norte. Ele tem um bom terraço de observação no topo do terminal para observar as aeronaves.”
Los Angeles International: “Passar um tempo aqui é sempre interessante, pois você pode ver muitas aeronaves chegando e partindo, e está sempre movimentado. Sem mencionar que o sol geralmente brilha, então você pode tirar ótimas fotos.”
Mais especificamente, o In and Out Burger é um ponto de encontro popular para observadores, pois você pode assistir aos aviões voando sobre sua cabeça. O Imperial Hill no LAX é outro lugar onde muitos dos melhores observadores se reúnem para tirar ótimas fotos.
Toulouse, França: “Este é um aeroporto pequeno, mas é o lar da Airbus e o lugar onde muitas de suas aeronaves são construídas. Você pode fazer um tour e ver a aeronave sendo montada, e então vê-la decolar em seus primeiros voos de teste.”
Preocupações com a segurança
Os observadores de aeronaves devem consultar a polícia do aeroporto local antes de avistá-las para evitar serem presos ou multados.
“Ao avistar locais como Cingapura, onde o hobby é menos compreendido, o maior desafio é a segurança”, diz Sim.
“Mesmo que alguém esteja clara e visivelmente inofensivo perto de um aeroporto, o pessoal de segurança tende a insistir que a pessoa siga em frente e não aviste ou fotografe aviões.
“Felizmente, há muitos aeroportos no Japão, Canadá, Austrália, Malta e algumas cidades dos EUA, como Los Angeles, onde a observação de aviação e a fotografia são bem aceitas.”
Principais sites e aplicativos de observação de aviões
Se você estiver perto o suficiente para ver o número de registro, localizado na lateral do avião, perto da cauda, uma rápida pesquisa online lhe dará muitos detalhes sobre a aeronave, incluindo quando foi feita e por qual fabricante, quais companhias aéreas a operaram e o tipo de motor com que ela é equipada.
Ao inserir o número N do avião — N796UA — no site de registro de aeronaves da FAA, descobrimos que se trata de um Boeing 777 fabricado em 1998 e registrado na United Airlines. Scott Olson/Getty Images
O Flightradar24 é um site e aplicativo que oferece informações em tempo real sobre milhares de aeronaves ao redor do mundo, pesquisáveis por número de registro, número de voo ou companhia aérea.
Planespotters.net é outro excelente recurso que apresenta informações sobre frotas de companhias aéreas, estatísticas de produção, as últimas entregas de aviões e fotos tiradas por membros da comunidade de observadores de aviões do mundo todo.
Da mesma forma, o Flightaware.com é um site gratuito que oferece dados de voos em tempo real e informações sobre tudo, desde atrasos em aeroportos e preços de combustível até rotas de voos, além de notícias de aviação e fotos de aviões.
O NYCAviation.com oferece guias de observação de aviões para todos os aeroportos de Nova York e outros grandes aeroportos dos EUA, além de artigos e galerias interessantes e aprofundados relacionados à aviação.
Em 7 de junho de 1992, o avião CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N355CA, da American Eagle (foto acima), realizava o voo 5456, operando oficialmente como Executive Air Charter, num voo regular entre o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico e o Aeroporto Eugenio María de Hostos, em Mayagüez, também em Porto Rico.
O voo 5456 decolou de San Juan levando a bordo dois tripulantes e três passageiros. O avião caiu ao se aproximar 3/4 de milha a sudoeste do aeroporto de destino. Uma testemunha ouviu um som que associou a hélices dando ré, então observou o avião emergir das nuvens com o nariz abaixado. Todas as cinco pessoas a bordo morreram no acidente.
A fita CVR revelou o som de uma mudança abrupta na frequência e amplitude 10 segundos antes do impacto. O exame da lâmpada indicadora beta do motor esquerdo revelou depósito de óxido pesado e bobinas esticadas, indicativas de que a lâmpada foi acesa no momento do impacto; a lâmpada beta do motor direito foi destruída. Alavancas de potência e travas de gatilho (modo beta) operadas normalmente; molas de retorno do gatilho intactas. As paradas ociosas de voo não mostraram evidências de desgaste excessivo ou deformação.
O solenóide de bloqueio do dispositivo de bloqueio da alavanca de potência (beta) foi testado eletricamente e funcionou normalmente. A manipulação do dispositivo de bloqueio beta não pôde ser verificada devido a danos de impacto. O operador realizou um teste de funcionamento dos dispositivos elétricos ou de bloqueio beta de backup nos 8 aviões Casa 212 restantes; 3 foram encontrados para ser inoperante. Nem o fabricante nem o operador tinham um requisito de inspeção ou teste de função para os dispositivos de bloqueio.
A causa provável do acidente foi apontada como "a falha do dispositivo de bloqueio beta por motivo(s) indeterminado(s) e a ativação inadvertida do segundo piloto da alavanca de potência, ou alavancas, atrás da posição de voo inativo e na faixa beta, resultando em perda de controle do avião."
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