Aconteceu em 1 de junho de 1943: Voo BOAC 777 - Ataque nazista ao avião com o ator Leslie Howard

Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?

Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)

O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.

Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.

Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.

Voos da BOAC

Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol. 

Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.

As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã

Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa. 

Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham. 

Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.

Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.

Operações

Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível

O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.

Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI). 

Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.

Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego. 

Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch. 

Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."

Um Douglas C-47 Dakota, recortado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes,
enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido

Ataques anteriores na mesma aeronave

As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.

Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.

Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.

Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.

Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.

Os detalhes do voo

Aeronaves e tripulação

Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB

O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo. 

Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.

Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.

Lista de passageiros

Lista de passageiros do voo 777 da BOAC

A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.

O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.

Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.

Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.

Leslie Howard

Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam 

como um ataque ao Terceiro Reich

O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939). 

Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.

Tyrrell Mildmay Shervington

Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.

Wilfrid Israel

Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938. 

Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha. 

Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças. 

Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.

O ataque

Decolagem, voo e ataque

A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT). 

Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.

O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia

No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."

Repercussão na Mídia

O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."

A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor." 

A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.

Versão alemã para o ataque

Um  Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis

"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.

De acordo com este relato, oito caças pesados ​​Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40. 

Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral. 

Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.

Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)." 

O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.

Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.

Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha. 

Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.

A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze. 

Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.

A busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destróier espanhol

No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana . Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.

Teorias para o ataque

Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.

Tentativa de assassinato Churchill

Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'

A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil. 

Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.

De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro. 

Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante. 

Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer. 

Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra. 

"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.

Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia." 

Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.

Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas. 

O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento. 

A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas. 

Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.

Leslie Howard: espião

Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard. 

Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada. 

Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados. 

James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard. 

Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável. 

Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.

Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação
de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"

Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe. 

Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo. 

Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol. 

Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida. 

Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.

Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista

Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso. 

A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi  é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard. 

O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e  no  jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.

Howard confundido com RJ Mitchell

Uma das teorias menos confiáveis ​​que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell. 

A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"

A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".

Legado

A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram. 

No entanto, dois trabalhos confiáveis ​​examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.

Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .

Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.

O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.

Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de Wikipedia, warhistoryonline.com e warfarehistorynetwork.com

Cemitério, sucateados... Para onde vão aviões de empresas aéreas falidas?

Avião da Vasp abandonado no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), no ano de 2013 (Imagem: Ricardo Lima/UOL)

Quando uma empresa aérea quebra, além da tristeza dos funcionários e passageiros abandonados, começa uma corrida para levantar dinheiro com o patrimônio que restou em suas mãos (quando sobra).

Em diversas ocasiões, os aviões são os principais bens que podem ser monetizados. Em outros casos, as empresas nem são as proprietárias dos aviões, e ficam sem nada. Veja a seguir o que acontece com as aeronaves de uma empresa aérea falida.

De volta para os donos

Em muitos casos, as empresas não são donas dos próprios aviões. Elas uma espécie de contrato de aluguel, denominado leasing, ou arrendamento mercantil.

Quando uma empresa quebra, os arrendadores (ou lessores) pedem os aviões de volta. Em alguns casos, eles estão com a manutenção em dia e voltam para o acervo de seus verdadeiros donos.

Em outros casos, o avião ainda precisará passar por uma manutenção antes de ser entregue de volta. Nesse caso, quem paga a manutenção não é a empresa falida, já que não deve haver dinheiro para isso, mas os seus lessores ou a nova empresa que irá arrendar o avião.

Situações assim ocorreram com aeronaves da Avianca Brasil nos últimos anos. Quase todas as aeronaves da companhia voltaram para os arrendadores, enquanto algumas outras ficaram no Brasil.

Outras empresas

Outras empresas podem querer ficar com o avião para elas. Isso pode ser feito por meio de uma compra direta, caso a empresa que quebrou seja proprietária da aeronave, ou com o lessor original dela, que passará o bem para outra companhia.

Também é possível que sejam repassadas apenas peças dos aviões. Essa ato, de retirar partes de um avião e utilizá-las em outro, é chamado vulgarmente de "canibalismo".

A prática de retirada de peças de aviões em bom estado, entretanto, não ocorre apenas em empresas falidas. Companhias podem escolher por retirar partes de aeronaves suas mais antigas para garantir o pleno funcionamento de novas, o que funciona bem em situações de atrasos nas entregas.

Cemitério

O deserto de Alice Springs (EUA) abriga cerca de 140 aeronaves paralisadas devido à Covid-19 (Imagem: Reprodução/Youtube)

Os aviões também podem ser levados para cemitérios, onde passarão tempos aguardando. Esses locais são depósitos ao ar livre e podem ter milhares de aeronaves de diversos tipos aguardando um destino.

Países como Inglaterra, Estados Unidos, Austrália e Espanha possuem estruturas do tipo. Muitas vezes, ficam em desertos, já que, devido ao clima seco desses locais, as aeronaves ficam preservadas por mais tempo.

Um caso desses é o de alguns aviões da Itapemirim Transportes Aéreos, que foram para um deserto nos EUA. Ali eles ficaram estocados até serem entregues para seus novos operadores.

Viram sucata

Duas aeronaves da massa falida da Vasp são desmanchadas em Recife em 2013
(Imagem: Leo Caldas/UOL)

Os aviões de empresas falidas podem acabar abandonados ou serem leiloados. Este último processo, porém, pode demorar bastante, e muitos deles acabam se tornando obsoletos.

Isso ocorreu com várias aeronaves das falidas Vasp (Viação Aérea São Paulo) e Transbrasil. Muitas tiveram poucas peças reaproveitadas enquanto esperavam por um novo destino, e outras tantas ainda estão abandonadas ou foram sucateadas.

Elas ainda podem ser vendidas para colecionadores ou para criar atrações turísticas, como uma das aeronaves da Avianca, hoje localizada em Morretes (PR), ou dois Boeings da Vasp, em Araraquara (SP).

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Nunca coma esses alimentos antes de viajar de avião

É necessário cuidado para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

(Foto: Bigstock)

Não há nada pior do que passar mal durante um voo ou mesmo viajar desconfortável porque não escolheu bem a alimentação antes de pegar o avião. Poucas pessoas costumam estar atentas a isso, mas é necessário para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

“Certos itens podem provocar desconfortos gastrointestinais (gases, diarreia, enjoo, excitação, ansiedade, dor de cabeça e indisposição). E embora seja sabido que indivíduos reagem de formas peculiares a determinados ingredientes, por prudência, convém evitá-los antes e durante a viagem”, explica a nutricionista Dayse Paravidino.

Dentre os alimentos a serem evitados estão as bebidas gaseificadas, como os refrigerantes e outros líquidos com a adição de gás. As mudanças de pressão na cabine podem causar inchaços e os líquidos gaseificados pioram a situação, já que a tendência deles é se expandir dentro do estômago. Eles podem provocar arrotos e flatulências.

Álcool

O álcool também não é muito aconselhável antes de pegar um voo, pois ele causa desidratação. Existe também o fato de que os efeitos dele são potencializados por causa da baixa pressão na cabine e à reduzida concentração de oxigênio no sangue. Diante disso, se você não quer passar por momentos desagradáveis durante seu voo, evite bebidas alcoólicas.

Outro tipo de bebida que também deve ser evitada antes de pegar o avião são os cafés e as bebidas energéticas. Esse tipo de bebida pode deixar o passageiro ansioso, por potencializar a excitação. Além disso, elas favorecem a desidratação em um ambiente que já é seco.

Comidas

Entre as comidas, as piores para ingerir antes de um voo são aqueles que provocam gases, como couve-flor, feijão, repolho, cebola, brócolis e couve-de-Bruxelas. A digestão deles demora mais tempo e podem aumentar os gases intestinais. O mesmo vale para carnes gordas, receitas amanteigadas, frituras e condimentos (pimentas).

O que comer?

“O recomendado é comer algo leve, de fácil digestão e que não sobrecarregue o organismo. Dependendo do tempo de duração da viagem, você terá que lidar com o aspecto do jet lag (distúrbio temporário do sono em que o organismo precisa se adequar ao novo fuso horário). Isso, por si só, já pode ser bastante penoso para o corpo, não havendo necessidade de sobrecarregá-lo ainda mais com a alimentação”, afirma a especialista.

Via Hanna Carvalho (EM OFF)

Quantas pessoas cabem em um avião? Voo para fugir de guerra foi recorde

Boeing 747 tem o recorde de maior número de passageiros em um único voo: 1.088 pessoas
 (Imagem: Reprodução)

Durante quase quatro décadas, o Boeing 747 foi o maior avião de passageiros do mundo. O Jumbo só perdeu seu reinado em 2005, quando o Airbus A380 decolou pela primeira vez. Ainda assim, o 747 mantém até hoje o recorde de maior número de passageiros transportados em um único voo.

O recorde

O feito aconteceu em 24 de maio de 1991, quando um Boeing 747 da companhia aérea israelense El Al transportou mais de 1.000 passageiros. O número oficial diz que foram 1.088, mas há relatos de que algumas crianças viajaram escondidas, o que poderia elevar esse número para até 1.122 passageiros. Além disso, dois bebês nasceram a bordo durante o voo. O recorde foi reconhecido pelo "Guinness Book".

O modelo utilizado para a operação foi um 747-200 cargueiro. Considerando seu tamanho, se fosse uma versão de passageiros com duas classes de cabine, o avião teria capacidade para até 452 assentos. Para conseguir transportar mais do que o dobro de pessoas, os passageiros tiveram de viajar extremamente apertados.

Menos combustível e sem bagagem

O voo foi realizado entre Adis Abeba (Etiópia) e Tel Aviv (Israel), com pouco mais de três horas de duração. Foi possível decolar com os tanques de combustível bem abaixo da capacidade máxima. Além disso, os etíopes estavam magros e levavam apenas os pertences pessoais. Somente com o peso reduzido, foi possível levar mais de 1.000 pessoas a bordo.

Havia também o problema de segurança. O Boeing 747 é certificado para levar, no máximo, pouco mais de 600 passageiros. Esse limite é determinado pela capacidade de evacuação de todos do avião em apenas 90 segundos. Com mais de 1.000 passageiros, esse tempo seria bem superior. No entanto, o voo superlotado, tinha uma missão humanitária que naquele momento era mais importante.

Operação Salomão

Israel estava preocupado com a antiga comunidade de judeus etíopes e fez um acordo com o regime de Mengistu Haile Mariam para transportar milhares de pessoas para fora do país. Em 1991, a Etiópia estava chegando ao fim de uma longa guerra civil e o governo estava perto de ser derrubado.

A Operação Salomão foi a terceira missão a evacuar civis para Israel e contou com o apoio logístico dos Estados Unidos. Pouco antes do início do resgate, Mengistu Haile Mariam abandonou o país. Israel negociou com os rebeldes, mas o prazo do resgate foi reduzido para apenas 48 horas. A missão tinha o objetivo de transportar mais de 14 mil judeus etíopes para Israel. Com o prazo reduzido, não havia outra alternativa a não ser exceder o limite de capacidade dos aviões.

No aeroporto, havia uma multidão de pessoas tentando embarcar no primeiro avião disponível. Sem muito controle no embarque, o objetivo era colocar o maior número de pessoas possível. Muitas crianças e bebês viajaram no colo dos pais. A Operação Salomão resgatou, em 48 horas, 14.325 judeus etíopes que estavam ameaçados de morte. No total, foram utilizadas 34 aeronaves da força aérea israelense e da companhia aérea El Al.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOLTodos a Bordo/UOL)

Sessão de Sábado: Filme "Desafiando os Limites (Into The Sun)" (dublado)

Um piloto de jato da Força Aérea (Michael Paré) recebe a ordem de treinar um ator de Hollywood (Anthony Michael Hall) para o seu novo papel no cinema. Os dois logo se encontram em uma aventura (mortal) da vida real quando são forçados a escapar de dentro do território inimigo.

("Into the Sun", EUA, 1992, 1h41m, Ação, Comédia, Dublado)

'Pedágio' para aviões em São Paulo causa polêmica entre pilotos e aeroporto

Acessos à área particular do aeroporto de Sorocaba (SP) em 2024: Cobrança ainda não
era efetuada, mas cancelas estavam presentes no local (Imagem: Alexandre Saconi/2024)

Uma cobrança inédita está causando dor de cabeça para pilotos e passageiros que usam o aeroporto de Sorocaba, no interior de São Paulo. A concessionária do local instalou um portão na pista de acesso a diversos hangares e cobra os operadores ao passarem por ele rumo às empresas no local. A cobrança chegava a R$ 343,90 a cada vez que um avião passasse por ali, aumentando os custos da operação e afastando clientes das empresas de manutenção instaladas em uma área particular do aeroporto. A barreira já causou um acidente, e operadores deixaram de realizar manutenções no aeroporto pelo custo.

No dia 5 de maio, em caráter liminar, uma decisão da Justiça determinou que a Voa-SP se abstenha de cobrar pela passagem entre as áreas do aeroporto, sob pena de R$ 5 mil de multa diária.​​​​​ A operadora, no entanto, disse que irá recorrer.

Área pública X Área privada

Vista aérea da área particular do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Alexandre Saconi/2024)

O aeroporto de Sorocaba está sob concessão para a rede Voa São Paulo, que também administra outros aeroportos no estado, e tem o nome de Bertram Luiz Leupolz. Apesar de não operar voos comerciais regulares, é base de diversas empresas de manutenção e serviços, como a Voar Aviation, Pratt & Whitney e a Embraer. Apenas em abril de 2025 foram 1.504 operações de pouso e decolagem, colocando-o como o 46º aeródromo mais movimentado do país.

Mas a divisão de seu espaço é onde está o problema. A área pública do aeroporto está concedida para a Voa-SP. Uma parte menor, próxima a uma das cabeceiras da pista, entretanto, é particular, mas totalmente integrada ao sítio aeroportuário, e está ali desde a década de 1960.

Ali ficam diversos hangares de empresas de manutenção e táxi-aéreo, ao lado do Aeroclube de Sorocaba e de uma base do grupamento aéreo da Polícia Militar de São Paulo, o Águia. Um portão e uma cancela foram instalados, justamente, na conexão entre essas duas áreas, e, a cada passagem, é cobrado um valor que tem sido centro de polêmicas.

A Aprohapas (Associação dos Proprietarios, Permissionários e Operadores de Hangares do Aeroporto de Sorocaba) vem defendendo o direito ao livre acesso, já que nunca foi cobrada a passagem e a área particular fica junto ao sítio aeroportuário. "É um direito adquirido de 65 anos que, quando a concessionária assumiu, quis mudar como se fosse a casa dela", diz o comandante Paulo Oliveira, presidente da Aprohapas.

Como funciona?

Aviso de cobrança, portão e obras no ponto de passagem da área pública para a
área privada do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Montagem/Reprodução)

O piloto, ao pousar, se direciona à cancela ou ao portão, duas das vias que dão acesso à área particular e desliga o motor da aeronave. Ali, ele teria de acionar a administradora do aeroporto para obter uma chave Pix ou usar um QR Code para pagar o valor R$ 343,90, por isso o local tem sido chamado de pedágio.

Toda a coordenação é feita via rádio, o que, frequentemente, dura mais de 10 minutos, segundo relatos dos pilotos que operam no local. Uma vez que o pagamento era confirmado, o portão era aberto de maneira remota para que o piloto pudesse passar rumo ao seu destino. Entretanto, ele não poderia fazer isso por conta própria.

Uma exigência era a de que ele fosse rebocado, até mesmo pelo fato de que o tempo para acionar o motor seria muito longo para percorrer os poucos metros faltantes até o destino. Na saída, a aeronave teria de ser rebocada até o ponto de controle, e, após um novo pagamento, seria liberada para sair da área e ir para a pista decolar.

Ocorre que a cada pouso e decolagem já é paga uma tarifa para o administrador do aeroporto, e os associados da Aprohapas criticam que isso seria uma cobrança dupla, até mesmo pelo fato de que a manutenção da área privada é feita pelos seus próprios integrantes, e não pela Voa-SP.

O que a Justiça decidiu?

Antiga cancela, hoje substituída por portões, usada, supostamente, para evitar entrada
irregular na área pública do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Reprodução)

O histórico jurídico é antigo. Segundo Paulo Oliveira, a medida já havia sido barrada anteriormente quando o Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo) ainda administrava o aeroporto. À época, a Justiça determinou que a cobrança era ilegal e abusiva, já que o órgão estaria cobrando duas vezes pelo mesmo fator.

Assim, a cancela ficou aberta com a passagem livre entre as duas áreas do aeroporto desde 2020. Mas, mesmo com decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça), a cobrança voltou anos depois.

Em 2024, obras na barreira entre as áreas pública e privada do aeroporto voltaram a ser polêmica. Já a partir de maio de 2025, a cobrança voltou a ser realizada a título de ressarcimento de custos operacionais e devido à internacionalização do aeroporto, que foi barrada em um primeiro momento e, agora, está sendo tratada na esfera política.

Diante da notícia, diversos operadores anunciaram que deixariam de realizar serviços de manutenção no aeroporto do interior paulista, já que se recusavam a pagar tarifas extras além da de pouso e decolagem, única cobrada na ampla maioria dos aeroportos do mundo. Diante disso, investimentos milionários também deixariam de ser realizados nas empresas sediadas no aeroporto, segundo processo judicial movido pela Aprohapas.

No dia 5 de maio, em caráter liminar, uma decisão da Justiça determinou que a Voa-SP se abstenha de cobrar pela passagem entre as áreas pública e privada do aeroporto, sob pena de R$ 5 mil de multa diária.

A operadora do local está recorrendo da decisão e disse que não irá comentar sobre o caso.

O que diz a Anac?

Consultada, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou que não há exigência de homologação específica dos mecanismos eventualmente utilizados no controle de acesso entre áreas públicas e privadas do sítio aeroportuário em Sorocaba.

Ainda segundo a agência, é legítimo o uso de barreiras físicas que tenham o objetivo de preservar a segurança das operações aéreas "desde que o operador assegure que o acesso seja efetivamente controlado e limitado a pessoas, veículos e cargas autorizadas".

Sobre a internacionalização do terminal, Anac recebeu no início de 2025 um pedido para internacionalização do terminal, mas foram encontradas pendências na documentação apresentada. Até o momento, "não houve retorno nem envio de novos documentos para dar continuidade à análise do processo", informa a agência.

Barreira causou incidente milionário

Prejuízo milionário: Danos causados na hélice do motor de um avião King Air que colidiu com
a barreira colocada pela administradora do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Reprodução)

Em 2023, antes ainda da cobrança, a barreira de acesso chegou a causar um incidente envolvendo uma aeronave King Air. O preço para o conserto do avião chegou a quase R$ 1 milhão de reais.

Em agosto daquele ano, por volta das 18h23 do dia 16, o avião se aproximou da barreira, que estava fechada, mesmo sem a cobrança estar instituída. Durante a abertura da passagem, a cancela bateu nas hélices da aeronave, causando parada brusca dos dois motores.

O avião se dirigia à empresa Conal para uma manutenção, e acabou ficando parada por vários dias até concluir a manutenção.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Veja por que a cabine de comando do Concorde parecia tão complicada

A cabine de comando do Concorde parecia apertada e pesada com interruptores e mostradores; por que foi tão complicado?

(Foto: Alan Wilson/Wikimedia Common)

O Concorde revolucionou as viagens aéreas comerciais com suas velocidades supersônicas e outros recursos exclusivos. Quer fosse o design da aeronave, o interior da cabine ou a forma como a aeronave era utilizada, o Concorde era diferente de outras aeronaves da época em muitos aspectos.

A cabine de comando do Corcorde também foi considerada muito diferente daquela das aeronaves tradicionais. A cabine de comando tinha uma complexidade inerente, não apenas devido à sua natureza supersônica, que geralmente não era vista em outras aeronaves comerciais. Este artigo explora como a cabine de comando da aeronave foi projetada e por que parecia mais complicada do que outras aeronaves.

Uma cabine de comando complicada

• Tripulação: Três
• Capacidade: 92–120 passageiros
• Comprimento: 61,66 m (202 pés e 4 pol.)
• Envergadura: 84 pés 0 pol. (25,6 m)
• Altura: 40 pés 0 pol. (12,2 m)
• Peso vazio: 173.504 lb (78.700 kg)
• Peso máximo de decolagem: 408.010 lb (185.070 kg)

A cabine de comando do Concorde parecia bastante complicada, mas também era um avião complicado de operar. Os controles básicos de voo pareceriam familiares para a maioria dos pilotos, pois incluíam todos os instrumentos de voo habituais. No entanto, também houve mais detalhes, apresentando à tripulação informações adicionais exclusivas para a função do Concorde.

Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle no lado direito. O Concorde exigia uma tripulação mínima de três pessoas, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isso era comum na época – os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Foi descartado para o 747-400, 757 e 767, mas era padrão no projeto e na operação inicial do Concorde.

(Foto: Christian Kath/Wikimedia Commons)

Ele também tinha uma cabine de comando muito lotada em comparação com outros jatos de passageiros. Devido à dianteira simplificada do Concorde, a aeronave tinha uma cabine mais estreita do que a maioria dos aviões, com menos altura livre acima. Isso significava que botões, dials e interruptores tinham que ser embalados com muito mais força, aumentando a sensação de um espaço lotado e confinado.

Foi o mais complexo?

Aviônica

• Unidades digitais de controle de admissão de ar
• Controles de voo fly-by-wire
• Controles eletrônicos analógicos do motor
• Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
• Instrumentos de alcance omnidirecional VHF duplo
• Instrumentos duplos de localização automática de direção
• Instrumentos de equipamentos de medição de distância dupla
• Sistemas de pouso por instrumentos duplos
• Sistema de controle de voo automático com pilotos automáticos duplos, aceleradores automáticos e diretores de voo: capacidade total de pouso automático com limites de visibilidade de 250 m (820 pés) horizontalmente, altura de decisão de 15 pés (4,6 m)
• Radar meteorológico Ekco E390/564
• Altímetros de rádio

Embora as pequenas dimensões do Concorde criassem efetivamente a sensação de um banco de instrumentos compacto, não havia muito mais nesta movimentada cabine de comando do que você encontraria em qualquer outro avião comercial da época.

(Foto: Daderot/Wikimedia Commons)

Resumindo, você tinha o mesmo layout essencial de qualquer outra aeronave. À esquerda estavam os instrumentos do piloto e à direita os do primeiro oficial. O painel central estava no meio, com o painel AFCS acima. Abaixo dele estava o console central (FWD e, abaixo dele, o AFT) flanqueado pelo console e controles do piloto e do primeiro oficial. Os painéis do teto acrescentaram controles acima das cabeças da tripulação de voo, enquanto os controles e instrumentos do engenheiro de voo ficavam na parede direita.

O Concorde não foi o único a ter controles de engenharia de vôo separados ou uma cabine complexa. De muitas maneiras, melhorou os projetos e layouts das aeronaves anteriores. No entanto, as habilidades especiais da aeronave significaram novos interruptores, medidores e elementos de painel.

Os quatro motores tinham pós-combustores adicionados, o que exigia opções adicionais de controle e monitoramento. As características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, trouxeram mais para o cockpit. O medidor Mach adicionou informações extras, com dois “bugs” de cor laranja que identificaram a faixa de números Mach disponíveis no atual centro de gravidade. Havia um indicador extra que exibia o centro de gravidade atual e um novo display no painel frontal principal que exibia o alcance disponível no número Mach atual.

(Foto: Eduardo Marmet/Wikimedia Commons)

A gestão de combustível também era mais complexa com o Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movimentado durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível era armazenada nas asas, mas havia tanques à frente e atrás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o vôo supersônico.

O Concorde também exigia sistemas de resfriamento complexos para evitar o superaquecimento da fuselagem em velocidades mais altas. Parte dessa funcionalidade estava nos materiais utilizados, mas a aeronave também tinha um sistema de resfriamento que fazia circular combustível de jato em temperatura mais baixa para resfriar as bordas dianteiras. Novamente, mais exibições foram adicionadas para acompanhar isso.

Transição para um glass cockpit

A grande diferença quando olhamos para o Concorde ou aeronaves de grande porte semelhantes da época é que eles foram projetados usando um cockpit analógico tradicional. As aeronaves modernas usam o que é conhecido como ‘glass cockpit’ – um sistema de exibição que usa telas digitais para exibir diferentes informações conforme necessário. Isso permitiu que os pilotos girassem efetivamente o display para atender às suas necessidades, permitindo que muitos mostradores, displays e medidores fossem removidos da cabine de comando.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Isso simplificou a aparência do cockpit moderno e teria feito o mesmo com o Concorde. No entanto, os aviões de transporte supersónicos europeus tiveram um curto reinado nos céus e nunca receberam as modernizações que os aviões comerciais de hoje desfrutam.

Com informações do Simple Flying

Avião com Rionegro & Solimões faz pouso forçado e sai da pista em aeroporto no interior de SP; ninguém se feriu

Aeronave, que levava seis pessoas, decolou de Franca (SP) às 15h10 com destino a Alto Paraíso de Goiás (GO), mas precisou retornar logo depois. Assessoria da dupla diz que pneu estourou na decolagem.

Avião com Rionegro & Solimões fez pouso forçado e saiu da pista no Aeroporto de Franca (Foto: Redes sociais)

O avião Beechcraft B200GT King Air 250, prefixo PS-BVP, que transportava a dupla sertaneja Rionegro & Solimões precisou fazer um pouso forçado no Aeroporto Tenente Lund Presotto, em Franca (SP), na tarde desta sexta-feira (30). Ninguém se feriu.

Em nota, a Rede Voa, responsável pelo aeroporto, informou que a aeronave, modelo King Air e de prefixo PS-BVP, chegou a sair da pista durante o pouso.

Segundo a concessionária, o avião, que levava quatro passageiros e dois tripulantes, decolou do mesmo aeroporto, às 15h10, com destino a Alto Paraíso de Goiás (GO). No entanto, logo após levantar voo, precisou retornar, às 15h14.

Ao g1, a assessoria da dupla informou que o pouso forçado ocorreu devido ao estouro de um dos pneus durante a decolagem. Após o pouso, a aeronave parou em uma área de vegetação próxima, completou.

Em um vídeo nas redes sociais, os cantores detalharam o incidente e tranquilizaram os fãs (assista aqui).

"Graças a Deus, está tudo beleza, gente, pode ficar despreocupado, está tudo em dia. Estamos firmes e fortes. Agora, é dar sequência à agenda e controlar para seguir na estrada fazendo shows e continuar voando", afirmou Rionegro.

O avião teve danos leves à estrutura, e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado, informou a Rede Voa.

Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave tem capacidade para sete passageiros e pode realizar táxi aéreo. Além disso, ela consta com a documentação regular.

Rionegro e Solimões na Festa do Peão de Americana (Foto: Júlio César Costa/g1)

Por conta do incidente, o show que aconteceria na noite desta sexta em Teresina de Goiás (GO) será remarcado para uma nova data.

"A dupla agradece de coração todo o carinho, preocupação e compreensão do público, da equipe e dos parceiros", disse a assessoria.

Via g1

Aconteceu em 31 de maio de 2000: Acidente fatal com o voo Whyalla Airlines 904 na Austrália

O voo 904 da Whyalla Airlines era um voo regular de passageiros, operado por um Piper PA-31 Navajo, prefixo VH-MZK, caiu ao tentar pousar no Golfo Spencer, no sul da Austrália, após sofrer falhas em ambos os motores na noite de 31 de maio de 2000. Todas as 8 pessoas a bordo da aeronave morreram como resultado do acidente.

As conclusões de uma investigação subsequente do Australian Transport Safety Bureau, destacando os procedimentos operacionais da companhia aérea como um fator-chave que levou ao acidente, foram posteriormente anuladas após serem contraditas por evidências apresentadas em um inquérito legista sobre as mortes das pessoas a bordo do voo.

As implicações de segurança decorrentes do acidente levaram a um recall pelo fabricante de motores Textron Lycoming, que viu cerca de 1.000 aeronaves aterradas em todo o mundo, enquanto os defeitos foram retificados a um custo estimado de A$ 66 milhões. O regulador de aviação da Austrália, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil , também determinou que coletes salva-vidas fossem transportados em todas as aeronaves operando sobre a água após o acidente.

Acidente

O avião envolvido no acidente

O voo 904 partiu do Aeroporto Internacional de Adelaide às 18:23 e subiu a uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) antes de virar para seguir diretamente para Whyalla . Grande parte da rota foi sobrevoada sobre as águas do Golfo de São Vicente e do Golfo de Spencer enquanto estava na escuridão, com uma curta distância cruzando a isolada Península de Yorke. Aproximadamente 30 minutos depois, o piloto notificou o Controle de Tráfego Aéreo de Adelaide que estava começando a descida para Whyalla. 

Mapa mostrando a rota final do voo 904 da Whyalla Airlines

Às 19h01, o piloto emitiu um pedido de socorro, avisando que ambos os motores falharam e que ele pretendia abandonar a aeronave se não conseguisse chegar ao destino. O contato com o voo 904 foi mantido por mais três minutos, até um ponto a aproximadamente 15 milhas náuticas (28 km) de Whyalla. Logo após a transmissão final da aeronave, a tripulação de outro voo próximo detectou um sinal de um Transmissor Localizador de Emergência que durou entre 10 e 20 segundos.

Mapa do Golfo Spencer mostrando detalhes dos esforços de busca e recuperação

Uma operação de busca e salvamento recuperou dois corpos e destroços da água na manhã seguinte. Em 6 de junho, mais cinco corpos foram recuperados por mergulhadores da polícia dos destroços principais que estavam localizados no fundo do mar. A oitava vítima nunca foi localizada. O acidente foi o primeiro registro de aterrissagem envolvendo um Piper Navajo na Austrália e o acidente mais mortal envolvendo uma companhia aérea regular desde 1980.

Consequências e investigação do ATSB

Os principais destroços do Piper Navajo foram levantados do fundo do mar em 9 de junho e encontrados relativamente intactos. Durante a investigação, o regulador de aviação CASA suspendeu os voos da pequena companhia aérea como parte de uma auditoria separada e contínua de suas operações, ouvindo alegações de que a companhia aérea forçava os pilotos que relatavam estar fatigados a continuar trabalhando ou enfrentar a demissão e que os registros de horas de serviço haviam sido falsificados. 

Essas alegações foram veementemente negadas pela administração da empresa, que insistiu que mantinham uma boa cultura de segurança. O aterramento resultou na demissão dos pilotos da companhia aérea e na interrupção dos serviços aéreos em toda a isolada Península de Eyre. 

A empresa já havia sido alvo de investigação pelo regulador após um pouso forçado em 1997, quando uma de suas aeronaves ficou sem combustível. Uma auditoria descobriu 119 violações e viu o endosso do piloto-chefe revogado. No entanto, a companhia aérea conseguiu satisfazer o regulador e foi autorizada a continuar operando. 

Em 21 de abril de 2000, poucas semanas antes do acidente, o piloto-chefe original foi aprovado pela CASA e reintegrado ao cargo, após seu substituto se demitir em meio a preocupações com a gestão da empresa e a cultura de segurança. Também foi revelado que a aeronave acidentada havia sofrido outra falha de motor em janeiro de 2000, enquanto era pilotada pelo mesmo piloto. O motor havia sido substituído após o incidente.

O relatório do ATSB sobre o acidente foi divulgado em dezembro de 2001. O documento de 150 páginas incluía nove recomendações de segurança distintas, com foco na aparente relação entre as práticas de mistura de combustível da Whyalla Airlines e os depósitos químicos acumulados dentro dos pistões e cabeçotes de cilindro, afetando a confiabilidade do motor. 

Recomendações também foram feitas com relação aos equipamentos de segurança e sobrevivência transportados em aeronaves de pequeno porte operadas comercialmente. O relatório constatou que o motor esquerdo da aeronave sofreu uma falha catastrófica após a falha do virabrequim, como resultado de rachaduras por fadiga. Sugeriu que as ações do piloto ao continuar para Whyalla enquanto aumentava a potência do motor direito contribuíram para que ele também falhasse, como resultado de manuseio incorreto e sobrecarga devido ao esforço extra. O relatório não atribuiu uma causa provável para o acidente.

As conclusões do relatório foram contestadas por muitos na indústria da aviação, em particular a ênfase nos depósitos de oxibrometo de chumbo formados como resultado dos motores funcionando em altas temperaturas devido às políticas de economia de combustível da empresa. O relatório atribuiu esses depósitos como a causa da detonação dentro do cabeçote do cilindro, que abriu um furo no motor direito, embora a validade dessa descoberta tenha sido contestada fora do Bureau. 

Comentaristas nos Estados Unidos, onde a aeronave foi fabricada, opinaram sobre a controvérsia. John Deakin, um piloto altamente experiente e escritor do site de notícias de aviação dos EUA AVweb, levantou outras questões. Deakin destacou que, um mês após a publicação do relatório, a fabricante de motores Textron Lycoming notificou os operadores do mesmo modelo instalado no voo 904 sobre um recall para tratar de virabrequins defeituosos e forneceu uma série de cenários plausíveis que levaram a falhas no motor que foram ignorados pela investigação. 

Na falta de evidências corroborativas além da própria pesquisa do ATSB, Deakin rotulou as descobertas como "ciência lixo". O editor da revista Flying, Richard Collins, discordou, no entanto, descrevendo o relatório como "o relatório de acidente mais completo sobre um acidente de avião a pistão de aviação geral relacionado à mecânica" que ele já tinha visto.

Inquérito coronário e segundo relatório

Um inquérito do legista sobre as mortes das vítimas do acidente e a adequação da investigação do ATSB começou em julho de 2002. O legista sul-australiano Wayne Chivell apresentou suas conclusões em 24 de julho de 2003, exonerando o piloto e anulando as conclusões do ATSB. 

A conduta do ATSB durante o inquérito foi descrita pelo tribunal como "pouco cooperativa e defensiva" após a revisão de evidências científicas que contradiziam o relatório, indicando que a falha inicial ocorreu em um dos cilindros do motor direito como resultado de superaquecimento que pode ter sido exacerbado pela presença de depósitos de oxibrometo de chumbo. 

O motor, no entanto, teria continuado operando com potência reduzida, afetando a decisão do piloto de continuar para Whyalla. O legista concluiu que a falha do motor esquerdo foi causada por um defeito metalúrgico, presente no virabrequim quebrado desde sua fabricação, portanto, as falhas foram independentes umas das outras. 

O inquérito foi crítico, pois o ATSB não levou em consideração nada menos que 15 falhas semelhantes de motor que levaram ao recall da Textron Lycoming, incluindo duas que ocorreram na Austrália após o acidente. Poucos dias antes da divulgação do relatório, em dezembro de 2001, o Bureau foi notificado de um incidente envolvendo um Piper Chieftain da Sharp Airlines, que sofreu uma fratura no virabrequim de um de seus motores.

Chivell também acusou o ATSB de descartar a possibilidade de os motores do voo 904 falharem independentemente um do outro, simplesmente porque era extremamente improvável, e que a investigação original era falha porque tentou fazer com que as evidências disponíveis se encaixassem em uma teoria, em vez de explorar todas as possibilidades, e descreveu a atitude do Bureau em relação à investigação como arrogante.

Em resposta às conclusões do legista, o ATSB comprometeu-se a melhorar a forma como interagia com os legistas estaduais durante as investigações de segurança, desenvolvendo um memorando de entendimento para se envolver e esclarecer os aspetos da investigação que o Bureau considerava dentro do seu âmbito e encorajando os legistas a partilharem informações e a manterem contato com o Bureau em questões que acreditavam devessem ser incluídas nos relatórios e análises de acidentes.

Argumentou, no entanto, que embora não fosse função do ATSB atribuir culpa num acidente, a investigação do legista contratou peritos, incluindo representantes de uma empresa norte-americana que atuava em nome das famílias das vítimas num processo de litígio civil que procurava indemnizações junto do fabricante de motores Textron Lycoming. 

Uma investigação complementar do acidente foi aberta em novembro de 2002 para considerar novas provas ouvidas antes do inquérito do legista. O segundo relatório foi publicado em outubro de 2003, reconhecendo as conclusões do legista, mas mantendo que a sequência de eventos e os fatores contribuintes discutidos no relatório original do Bureau continuavam a ser a explicação mais provável para o acidente.

Legado e ação de segurança

Como resultado das investigações sobre a queda do voo 904 da Whyalla Airlines, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil aceitou e agiu de acordo com algumas das recomendações feitas tanto pelo ATSB quanto pelo legista da Austrália do Sul. Isso incluiu a exigência imediata de que todos os voos operados dentro da Austrália sobre a água com passageiros pagantes a bordo carregassem coletes salva-vidas. 

O memorial do acidente na orla de Whyalla foi restaurado antes do 20º aniversário

Anteriormente, isso era exigido apenas para aeronaves que transportavam mais de nove passageiros. Revisões subsequentes dos regulamentos após o acidente também foram mais longe, exigindo que faróis de emergência, iluminação e provisões fossem transportados em tais voos. As investigações também levaram a CASA a tomar medidas alertando pilotos e operadores de aeronaves com motor a pistão de alto desempenho sobre os perigos potenciais de operar motores com uma mistura ar-combustível mais pobre do que o ideal. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ABC News

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

O que os scanners corporais de aeroporto realmente mostram? Veja!

Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.

O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?

Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.

Como funciona o scanner corporal?

O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.

De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.

Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.

Dá para me ver pelado no scanner corporal?

No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.

Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.

Via Rotas de Viagem

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem