Aconteceu em 23 de maio de 1971: Voo Aviogenex 130 ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ O primeiro acidente do Tupolev Tu-134

O voo 130 da Aviogenex era um voo internacional charter de passageiros do aeroporto de Gatwick, em Londres, para o aeroporto de Rijeka, na Croácia (então parte da República Federal Socialista da Iugoslávia). 

Em 23 de maio de 1971, o Tupolev Tu-134A que fazia a operação do voo sofreu falha estrutural durante o pouso. A aeronave capotou e pegou fogo, matando 78 pessoas. O acidente foi o primeiro acidente do Tupolev Tu-134 desde que entrou em serviço.

Aeronave

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato bimotor, de corpo estreito, construído na União Soviética de 1966 a 1989. Em 1968, o Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 passageiros. 

A fuselagem recebeu um upgrade de 2,1 metros para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o para-quedas. 

O primeiro Tu-134A voou em 22 de abril de 1969. e o primeiro voo de linha aérea foi em 9 de novembro de 1970. 

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-134A, prefixo YU-AHZ, da Aviogenex, que tinha número de série 1351205. Ela havia acumulado um total de apenas 111 horas de voo até o momento do acidente. O avião foi enviado da fábrica para a Iugoslávia em 23 de abril de 1971, e um certificado de navegabilidade foi emitido em 27 de abril.

Passageiros e tripulantes

Havia 76 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 130. O voo transportava turistas britânicos que viajavam de férias para Rijeka, a terceira maior cidade da Croácia. Setenta e dois passageiros eram turistas britânicos, enquanto os outros eram iugoslavos. Entre os passageiros estava o poeta croata Josip Pupačić, viajando com sua esposa e filha; todos os 3 morreram no acidente.

Capitão Miloš Markičević e copiloto Stevan Mandić

O capitão e piloto do voo era Miloš Markićević, de 41 anos. Ele possuía uma classificação IFR e tinha 9.230 horas de voo, 138 das quais no Tupolev Tu-134A. O copiloto e piloto de monitoramento foi Stevan Mandić, de 34 anos. Ele tinha 2.300 horas de voo, com 899 horas nesse modelo de avião. Um estagiário, Viktor Tomić, tinha 99 horas de voo. Ele era supervisionado pelo engenheiro de voo Ivan Čavajda, de 39 anos, que acumulava 7.500 horas de voo, das quais 1.373 no Tu-134. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo Alma Svoboda, Mira Miše e Mirjana Janković.

O voo e o acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Gatwick, em Londres, às 16h33 (GMT), com o código de voo JJ 130. O voo transcorreu sem intercorrências, apesar das más condições climáticas na Europa, até a aproximação final ao Aeroporto de Rijeka, na Croácia.

Depois de estabelecer comunicação com o ATC de Rijeka, o controlador de serviço passou informações meteorológicas para a tripulação e avisou sobre cumulonimbus acima da montanha Učka. 

Usando seu radar aerotransportado, a tripulação conseguiu voar ao redor do cumulonimbus, mas estava muito alto para pegar a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A aeronave sobrevoou o aeroporto, retornou ao Breza Non-Directional Beacon (BZ NDB) e pegou o planador ILS e localizador normalmente. 

A tripulação seguiu o plano de planagem ILS com uma velocidade ligeiramente aumentada. Quatro quilômetros do Limiar da RWY 14 (THR 14), a uma altitude de 300 metros (980 pés) acima do nível do mar, a aeronave entrou em chuva torrencial sob nuvem cumulonimbus. A nuvem cumulonimbus com base a 600 metros (2.000 pés), estava acima da parte noroeste do aeroporto e se estendendo em direção a Rijeka por cerca de 2-3 quilômetros de THR 14.

Aproximadamente a 3,4 quilômetros do THR 14, 50 segundos antes do impacto, a aeronave foi levada para cima e girada para a direita pela leve turbulência causada pelo cumulonimbus. A tripulação conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista, mas não conseguiu retornar ao plano de planagem ILS. 

A aeronave permaneceu acima do plano de planagem, apesar do esforço da tripulação para reduzir a altitude aplicando o profundor e reduzindo a potência. Devido a uma provável ilusão de ótica, causada pelo crepúsculo, chuva e água na pista, a tripulação teve a impressão de que estava mais perto e mais alto da pista do que realmente estava. 

RWY Optical Illusion - Cockpit View

Acima do marcador do meio, 1,2 quilômetro do THR 14 e 18 segundos antes do impacto, a potência do motor aumentou e o elevador subiu aplicado, o que significa que o piloto em comando (PIC), Miloš Markićević, iniciou um procedimento Go Around . 

Então, após apenas 3 segundos, a 800 m do THR 14, a uma altitude de 60 metros acima da elevação do limiar da pista, a potência foi reduzida para marcha lenta e o profundor foi aplicado quando o PIC mudou sua decisão e decidiu continuar pousando. 

Devido às características aerodinâmicas da aeronave e à velocidade reduzida, a aeronave entrou em um ângulo de descida cada vez mais acentuado. A aeronave tocou com força na RWY 14, cerca de 180 metros antes do ponto de toque de aproximação adequado, primeiro o trem de pouso direito, a 140 nós (260 km/h). 

Devido a forças excessivas (carga vertical de 4g / carga horizontal 1,5g) no trem de pouso direito, seu amortecedor e amortecedor quebraram para frente e para trás da asa direita, que quebrou fazendo com que a aeronave capotasse e deslizasse para baixo do pista invertida para 700 metros. 

Um incêndio teve início pelas faíscas dos flaps arranhando a pista em conjunto com combustível derramado da asa direita quebrada. Era por volta das 19h45 (hora local). Alegadamente, as últimas palavras do PIC antes do impacto foram: "O que está me empurrando agora, o que é isso ?!"

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto inicial. No primeiro minuto após os destroços principais terem parado, o fogo estourou sob a asa esquerda, na cauda, ​​atrás do motor direito e sob as partes restantes da asa direita. 

Uma densa fumaça imediatamente encheu a cabine. Passageiros em pânico tentaram evacuar os destroços em chamas, mas a fumaça densa e a escuridão (o fornecimento de eletricidade foi cortado imediatamente após o impacto) tornaram isso extremamente difícil. Os quatro membros da tripulação (pilotos e engenheiros de voo) evacuaram com segurança pela janela direita da cabine.

Um grupo de passageiros foi para a parte traseira da cabine, enquanto outro foi para a frente da cabine em busca de saída. A aeronave Tupolev-134 possui apenas duas portas localizadas na parte frontal da fuselagem. As portas do lado esquerdo são portas de passageiros e as portas do lado direito são portas de serviço. 

As portas de passageiros e de serviço estavam supostamente bloqueadas devido a uma distorção da fuselagem com o impacto. Há uma suposição realista de que as portas dos passageiros foram trancadas por dentro pelo comissário em pânico ao empurrar a alavanca na direção errada, já que a aeronave estava de cabeça para baixo. 

Quatro janelas de saída de emergência não puderam ser usadas. Dois do lado esquerdo ficaram inutilizáveis ​​devido ao fogo na asa esquerda, e dois no lado direito foram bloqueados por restos dobrados da asa direita.

A primeira unidade de combate a incêndio chegou no segundo minuto depois que os destroços pararam. Eles imediatamente extinguiram o fogo na asa esquerda e um minuto depois o fogo na cauda e nas partes restantes da asa direita. 

Durante esse tempo, não podendo abrir as portas nem cortar a fuselagem com uma serra elétrica, equipes de resgate externas tentaram quebrar as janelas da cabine com machados, mas sem sucesso. 

Parecia que o fogo ao redor da aeronave havia sido extinto, mas os sinais de fogo dentro da cabine aumentaram. Fumaça espessa saiu da cauda e dos buracos nas janelas feitos por golpes de machado. Isso piorou a situação, pois o ar foi permitido entrar na cabine, intensificando o fogo. 

O engenheiro de voo, Ivan Čavajda (algumas fontes afirmam que foi Viktor Tomić), voltou à cabine na tentativa de ajudar os passageiros e a tripulação a evacuar, mas não conseguiu abrir a porta da cabine. 

A tripulação de cabine e os passageiros conseguiram abrir ligeiramente as portas de serviço, mas naquele momento a fumaça era muito densa, e a maioria dos passageiros e tripulantes de cabine (3 comissários de bordo) sucumbiram a um envenenamento por monóxido de carbono. 

Oito minutos depois que os destroços pararam, o fogo nas asas esquerda e direita começaram novamente. O incêndio também foi observado dentro da cabine. As tentativas de apagar as chamas foram impedidas pela chuva e pelo forte vento do sul, que soprou para longe a espuma que sufocava o fogo. 

Nos dois minutos seguintes, toda a cabine foi atingida por um incêndio intenso. Naquele momento, os bombeiros e demais equipes de resgate recuaram para a distância de segurança devido a possíveis explosões. Dois minutos depois, o fogo atingiu o equipamento de oxigênio na frente dos destroços, o que causou explosão e desintegração da seção frontal da fuselagem. Nos minutos seguintes, o restante da fuselagem foi totalmente destruído pelo incêndio.

Um passageiro (o único a sobreviver), Ranko Sarajčić, de 22 anos, conseguiu evacuar por uma abertura na parte traseira do avião. Sarajčić disse que disse a outros para o seguirem, no entanto, devido ao pânico, ninguém o fez.

Segundo os investigadores, 30% dos passageiros foram encontrados presos nos assentos de cabeça para baixo.

Fac-símile do documento sobre a identificação de alguns passageiros

Investigação e conclusões

O acidente foi investigado pela Comissão da Aviação Civil Iugoslava, e apoiado pelo Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. O relatório oficial foi divulgado em 1 de dezembro de 1973. 

Ele revelou que, como o voo 130 voou na chuva em condições de crepúsculo, a refração da luz no para-brisa da cabine causou uma ilusão de ótica que fez a pista parecer mais perto e mais baixa do que realmente estava. 

A ilusão de ótica criou a impressão de que a pista estava 60 metros (200 pés) mais baixa do que na realidade. A ilusão fez com que a tripulação fizesse uma correção brusca aplicando a entrada do nariz para baixo e reduzindo a potência para marcha lenta na fase final do pouso.

A entrada acentuada do nariz para baixo fez com que a aeronave atingisse uma velocidade no ar de 310 km/h, entrando em contato com a pista na velocidade de 260 km/h, com forças excessivas (carga vertical de 4g e carga horizontal de 1,5g) no trem de pouso direito que quebrou a ala direita.

A Comissão emitiu 6 recomendações, incluindo a necessidade de os pilotos estudarem as possíveis ilusões que podem ser encontradas durante o pouso sob chuva forte.

A única conclusão expressa no relatório oficial da Comissão foi: " De acordo com a opinião da Comissão, este foi um caso excepcional e complexo de muitas circunstâncias desfavoráveis ​​que resultaram nesta catástrofe." 

Não houve menção de erro do piloto. O PIC, Miloš Markićević, não foi considerado responsável pelo acidente e acabou por voltar a voar, mas na aviação executiva.

A questão chave permaneceu sem resposta: por que a tripulação não executou um procedimento Go Around devido a uma abordagem obviamente desestabilizada?

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

História: O voo cego feito por 13 jornalistas no céu de Sergipe

Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte
de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento

A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.

Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.

Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”

Fotógrafo e piloto dos bons

O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!

Voltemos à aventura no céu de Sergipe:

Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea

“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.

“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.

Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!

Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br

NASA 515: O Boeing 737 usado como um laboratório voador

A aeronave, que apresentava dois cockpits, contribuiu para avanços significativos na indústria da aviação.

Boeing 737-130 NASA 515 (Foto: NASA/LRC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737 é um avião a jato de corpo estreito altamente popular que foi introduzido comercialmente pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1968. Em janeiro de 2023, 57 anos após sua produção, 11.299 unidades da aeronave foram construídas e usadas para uma variedade de propósitos, incluindo transporte de passageiros e carga , aviação executiva, operações militares e testes experimentais. Um 737 particularmente notável é o NASA 515.

O protótipo do Boeing 737

Em 1974, o primeiro 737 já construído foi implantado no inventário da NASA e nomeado NASA 515. A aeronave modificada apresentava dois cockpits separados: um cockpit dianteiro convencional que fornecia suporte operacional e backup de segurança e um cockpit de pesquisa operacional atrás do que teria sido a cabine de primeira classe da aeronave.

NASA 515 Seção Transversal (Imagem: NASA)

Também foi equipado com uma variedade de instrumentos e equipamentos, incluindo sensores especializados, câmeras e sistemas de comunicação. O interior foi modificado para fornecer espaço para o equipamento e para acomodar os pesquisadores e a equipe necessária para conduzir os experimentos.

O NASA 515 foi mantido e pilotado pelo centro de campo mais antigo da Administração, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia.

Um pioneiro no ar

O laboratório voador era uma instalação única que desempenhava um papel crucial na demonstração de novos conceitos em situações do mundo real. Ao contrário das instalações de pesquisa típicas, o NASA 515 permitiu que os observadores testemunhassem as inovações em primeira mão, aplicadas em condições cotidianas (como em condições de vento perigosas ou em uma área terminal movimentada).

NASA 515 cockpit principal (Foto: NASA)

Como tal, o 737 forneceu uma plataforma convincente para tomadores de decisão no governo e na indústria da aviação. Graças ao NASA 515 e suas instalações de apoio, várias novas tecnologias de aviação foram rapidamente adotadas na indústria da aviação.

Cerca de 20 tecnologias avançadas desenvolvidas no NASA 515 foram adotadas pela indústria da aviação, como o desenvolvimento de designs de asas de alta sustentação avançados e mais eficientes. Outras inovações incluem:

• Displays Eletrônicos de Voo (1974): Os indicadores eletrônicos de atitude do tubo de raios catódicos e os displays de situação horizontal encontrados nas aeronaves Boeing 757 e 767 foram desenvolvidos e demonstrados pela primeira vez no NASA 515. Esses instrumentos melhoraram a compreensão dos pilotos de sua consciência situacional, contribuindo para aumentar a segurança e eficiência.
• Runway Friction Program (1984): NASA 515 esteve envolvido na realização de testes para desenvolver um programa que pudesse melhorar e prever o manuseio de aeronaves em pistas escorregadias. A tecnologia foi adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) e desde então tem sido usada na maioria dos aeroportos comerciais em todo o mundo.
• Airborne Information Transfer System (1989): Testes de voo foram conduzidos no NASA 515 para comparar os benefícios do uso de link de dados eletrônicos contra voz como um sistema primário de comunicação entre aeronaves e controle de tráfego aéreo. Os resultados foram usados ​​pelo governo para desenvolver padrões operacionais e de design e, posteriormente, implementados nos 747 mais recentes , bem como em todos os cockpits do 777.

NASA 515 na pista (Foto: NASA)

O NASA 515 de US$ 2,2 milhões foi aposentado em 2003 e agora está em exibição pública no Museu do Voo em Seattle, Washington. Se você gostaria de ver um 737-100 de perto, esta é sua melhor aposta, pois é a última do tipo ainda existente.

Via Simple Flying com NASA

A história do avião que voou 120 km sem combustível com 306 pessoas a bordo

Airbus A330 da Air Transat, que voou 120 quilômetros sem combustível em 2001
(Imagem: Juergen Lehle/30.set.2007/Via Wikimedia Commons)

No ano de 2001, um avião da Air Transat precisou fazer um pouso de emergência após ficar sem combustível e os motores pararem de funcionar.

O que aconteceu?

Em 24 de agosto de 2001, um Airbus A330 da aérea canadense Air Transat fez um pouso de emergência em Açores (Portugal).

• O avião fazia a rota entre o aeroporto Internacional Pearson de Toronto (Canadá) e o aeroporto de Lisboa (Portugal). Após algumas horas, a tripulação do voo 236 observou um problema com o combustível.
• Os tanques das asas direita e esquerda mostravam quantidades bem diferentes. Esses valores tendem a ser próximos para manter o equilíbrio do avião.
• Para compensar, a tripulação começou a enviar combustível de uma asa para a outra. A medida não surtiu efeito, e um dos tanques se esvaziou, revelando que havia um vazamento.
• Com a falta de combustível, viram que seria o momento de mudar o local de destino. Assim, alteraram a rota para o aeroporto das Lajes, nos Açores (Portugal), a cerca de 1.500 km de distância da costa continental europeia.

Recorde de voo planado mais longo da história

Relatório final do acidente com o A330 de matrícula C-GITS em 2001 mostra danos à aeronave (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

• Quarenta minutos após perceberem o problema com o combustível, o motor direito parou. Treze minutos depois, o motor esquerdo também parava.
• O avião estava a 120 km do aeroporto e a cerca de 11 km de altitude. Agora, ele só poderia chegar ao seu destino planando.
• Após 19 minutos, às 5h45min do horário local, o avião pousava no aeroporto das Lajes.
• O pouso causou danos na estrutura do avião e nos trens de pouso. Apenas duas das 306 pessoas que estavam a bordo se machucaram.
• O voo detém o recorde de voo planado mais longo da história feito com um avião de passageiros.

O que contribuiu para o acidente?

Imagens mostram tubo hidráulico pressionando o de combustível e os danos no avião da Air Transat (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

Entre os fatores apontados pela autoridade portuguesa que investigou o acidente, se destacam:

• A instalação de uma bomba hidráulica da maneira inadequada no motor, que havia sido trocado dias antes, causou atrito na mangueira do combustível, levando ao seu rompimento.
• A demora da tripulação em perceber o problema do desbalanceamento dos tanques de combustível das asas.
• Os pilotos não seguiram a lista impressa com os procedimentos a serem tomados em caso de desbalanceamento dos tanques, fazendo o passo a passo de memória.
• Se tivessem se orientado pelo material impresso, teriam observado a recomendação a ser tomada em caso de vazamento de combustível, segundo o relatório final.

Como voou tão longe?

A perda da potência nos motores de um avião não significa que ele irá cair imediatamente. Ele ainda poderá planar, como um avião de papel ou uma asa delta, por exemplo.

Essa capacidade é chamada de razão de planeio. É a relação entre a distância percorrida na horizontal pela aeronave frente à sua perda de altura.

Uma asa delta, por exemplo, pode ter uma razão de planeio de 7:1. Ou seja, a cada sete metros que ela avança na horizontal, perde um metro de altura.

Aviões planadores podem ter uma razão de planeio que chega a ultrapassar 50:1. Um monomotor Cessna 172, que comporta até quatro pessoas a bordo, pode ter uma razão de planeio de 8:1.

Já um Boeing 767 de passageiros pode ter algo em torno de 16:1 a 20:1 de razão de planeio. Esse valor pode mudar, tanto para mais quanto para menos.

A razão e o tempo de descida mudam de acordo com vários fatores. Entre eles, técnicas de pilotagem (que podem retardar ou acelerar a descida para um aeroporto), vento, inclinação do avião, área da asa e altitude.

Peso não influencia na distância voada. Entretanto, ele aumenta a velocidade de descida.

Acidentes

• A falta de combustível também é chamada de pane seca. Ela é um dos principais causadores de acidentes aeronáuticos no Brasil.
• Desde janeiro de 2013, ocorreram 58 acidentes do tipo no país. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira).
• Desse total, oito acidentes registraram mortes.
• Esse tipo de ocorrência pode acontecer por vários motivos. Entre eles, vazamento, contaminação no combustível ou planejamento errado do voo.
• É o caso do acidente com o avião da LaMia que levava o time da Chapecoense em 2016. A aeronave colidiu com um morro próximo ao aeroporto de Medelín, na Colômbia, matando 71 dos 77 ocupantes.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

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Alguns termos meteorológicos importantes da aviação explicados

Explicando a terminologia.

(Foto: Jaromir Chalabala/Shutterstock)

Em todo o mundo, as atividades de aviação estão sempre sujeitas às condições meteorológicas. Pilotos de todos os tipos de operadoras dependem de previsões locais e globais. Assim, pensamos em dar uma olhada rápida em alguns termos meteorológicos cotidianos.

Advecção

Esta é a situação quando o calor ou a umidade é transferido horizontalmente. Impactando as atividades da aviação, o nevoeiro de advecção ocorre quando uma massa de ar quente e úmida flui ao longo de uma superfície mais fria.

CAVOK

Significa “teto (ou nuvens) e visibilidade OK”, é quando a visibilidade é de 10 km. Além disso, não há nuvens abaixo de 5.000 pés ou altitude mínima do setor, dependendo de qual for maior. Em suma, não há nuvens com significado operacional e sem significado climático para as atividades da aviação.

Cloud base

(Imagem via luizmonteiro.com)

Esta é a altura da parte visível mais baixa de uma nuvem sobre um aeródromo. É utilizado onde a nuvem acima do aeródromo é definida como poucas - poucas 1-2 Octas, ou dispersas - SCT 3-4 Octas).

Teto de nuvens (Ceiling)

De acordo com a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o teto é a altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 20.000 pés que cobre mais da metade do céu.

Altitude de densidade

O Essential Pilot explica que a altitude de densidade é “altitude de pressão corrigida para temperatura não padrão de acordo com ISA (Atmosfera Padrão Internacional)”, o que significa que qualquer temperatura que não seja de 15 graus Celsius oferecerá uma leitura de altitude que não corresponde ao seu equivalente ISA.

Ponto de condensação da água (Dew point)

Também conhecida como temperatura do ponto de orvalho, é a temperatura de formação da condensação, ou seja, a temperatura do ar na qual o ar atingiria 100% de umidade.

Corrente de Jato (Jet stream)

Representação altamente idealizada da circulação global. Os jatos de nível superior tendem
a fluir latitudinalmente ao longo dos limites da célula (Imagem: Wikipedia)

Estas são faixas estreitas de vento forte encontradas nos níveis superiores da atmosfera. Soprando de oeste para leste em correntes de jato, o fluxo dos ventos frequentemente muda para o norte e para o sul. Notavelmente, eles influenciam o fenômeno de por que leva mais tempo para voar para o oeste .

Altitude de pressão

(Imagem via monolitonimbus.com.br)

A altitude do aeródromo ou local que um piloto está realizando é ajustada para a pressão local , que muda constantemente com os sistemas de alta e baixa pressão que passam por uma região.

RVR (Alcance visual da pista)

O alcance visual da pista é uma figura derivada instrumentalmente com base em calibrações padrão. A página meteorológica da SkyStef observa que “representa a distância horizontal que um piloto pode ver na pista desde o final da aproximação”.

Corrente ascendente/corrente descendente

Enquanto uma corrente ascendente é uma corrente de ar ascendente em pequena escala, uma corrente descendente é uma coluna de ar em pequena escala que cai rapidamente em direção ao solo.

Visibilidade

Esta é a distância horizontal que a tripulação pode ver objetos escuros sem a ajuda de instrumentos de ampliação. O SkyStef acrescenta, “no caso de observações noturnas, (o objeto) pode ser visto e reconhecido se a iluminação geral for aumentada para o nível normal da luz do dia”.

Cisalhamento do vento

Em resumo, o cisalhamento do vento é uma mudança rápida na velocidade ou direção do vento em um curto espaço de tempo. O cisalhamento do vento pode acontecer em todas as direções. No entanto, geralmente é considerado ao longo do eixo vertical e horizontal, dando lugar aos conceitos de cisalhamento vertical e horizontal do vento. Este é um tema amplo que abrange uma gama de fenômenos, como o mais perigoso cisalhamento do vento - microbursts.

Fontes: Simple Flying Piloto Essencial, SkyStef; AMS e SKybraryName

Avião com destino a Dubai tem falha técnica, dá cinco voltas sobre Ubatuba e retorna para aeroporto de Guarulhos

Incidente ocorreu na madrugada desta quinta-feira (22). O avião voltou para o Aeroporto Internacional de Guarulhos e o voo foi cancelado.

Trajetória do voo EK-262 (Imagem via Air Nav Radar)

O avião Airbus A380-842, prefixo A6-EVM, da empresa Emirates, que estava a caminho de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, teve um problema técnico na madrugada desta quinta-feira (22) e, após dar cinco voltas no céu em Ubatuba, no Litoral Norte de São Paulo, voltou para o Aeroporto de Guarulhos (SP). O voo foi cancelado.

A companhia informou que o voo EK-262 seguia de Guarulhos para Dubai quando foram registrados "problemas técnicos", mas não explicou o que aconteceu.

O avião que teve o problema técnico é um Airbus A380, considerado o maior avião de passageiros do mundo e que, na Emirates, tem capacidade para até 615 passageiros, dependendo da configuração dos assentos.

Em entrevista ao g1, moradores de Ubatuba relataram que ficaram assustados com o barulho da aeronave e que não conseguiram dormir enquanto o avião dava voltas na cidade.

“A gente ouviu um barulho estranho, não sabia identificar o que era. Ficamos assustados, saímos para ver e era um avião bem grande. Ele passou umas cinco vezes aqui. A gente não está acostumado, não temos noção de como é um avião tão grande. É algo inusitado. Pensei até que poderia ser um caminhão bem grande ou um vento muito forte, por causa da frente fria, mas não era. Foi bem assustador”, disse a dona de casa Giselda, de 47 anos, do bairro Jardim Ubatuba.

Já o DJ e produtor Will Leme, que mora há mais de 30 anos em Ubatuba, no bairro Mato Dentro, contou que estava na estrada quando viu o avião pela primeira vez. No trajeto para casa, ele relata que viu várias pessoas na rua olhando para o céu.

“Eu estava descendo a serra, e fazendo as curvas, pensei que o avião estivesse caindo, dava para ver a janela do avião bem próximo. Fui abastecer o carro e tinha um monte de gente nas ruas vendo, frentista olhando, todo mundo se perguntando se ia cair, porque estava dando muitas voltas”, contou Will.

“Em casa, meus pais também estavam assustados, porque eles acharam que era um vento muito forte que estava fazendo o barulho. Como nossa casa é um sobrado de vidro, o vidro ficava tremendo quando o avião passava”, relatou.

Avião com destino a Dubai tem falha técnica, dá cinco voltas sobre Ubatuba e retorna
para aeroporto de Guarulhos (Imagens: Foto 1: Flight Radar | Foto 2: GRU Airport/divulgação)

Segundo a companhia aérea Emirates, o voo aterrissou sem intercorrências e passageiros e tripulação desembarcaram com segurança. Os passageiros afetados foram acomodados em hotel e remarcados para um voo que deve partir de Guarulhos na noite desta sexta-feira (23).

Por meio de nota, Emirates pediu desculpas pelo transtorno causado.

Via g1, Folha de S.Paulo e flightradar24

Vídeo: Direito aeronáutico Brasileiro, saiba mais

Saber sobre direito aeronáutico é muito importante para quem voa ou está na area da aviação, acompanhe o papo com o Advogado especialista em direitos aeronáutico Georges Ferreira.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Volta ao mundo com uma única passagem de avião? Dá até para usar milhas

(Imagem: beeboys/stock.adobe.com)

Muitas crianças que pensaram pela primeira vez em dar a volta ao mundo ao ler a obra clássica de Júlio Verne se converteram em adultos que ainda sonham com essa fachada — não mais no balão de Phileas Fogg, mas com a segurança e a rapidez de um jato contemporâneo.

Apesar de ainda pouco exploradas pelos brasileiros e objeto de desejo de muito gringo há bastante tempo, as passagens RTW (Round The World tickets) são um bilhete aéreo único com múltiplas paradas ao redor do mundo, e que pode ser emitido tanto em classe econômica como em executiva com tarifas mais baratas em comparação à compra individual das passagens.

Antes comumente associada a mochileiros em ano sabático ou nômades digitais, hoje a modalidade já se adaptou até à realidade CLT: tem cada vez mais gente aproveitando as boas tarifas e flexibilidade das RTWs para "dar a volta ao mundo" com paradas que caibam em um mês de férias.

Como funciona o RTW na prática

(Imagem: olly/stock.adobe.com)

As passagens RTW podem ser emitidas facilmente através de companhias afiliadas à Star Alliance (a maior aliança aérea do mundo, reunindo South African Airways, TAP, Lufthansa, SWISS, United, ANA e outras) e à One World (que reúne Iberia, British Airways, American Airlines e outras), por exemplo.

Você compra a RTW através de uma companhia específica , mas voa com várias delas (as parceiras da aliança) ao longo das férias, dependendo dos destinos visitados. É possível comprar-la também diretamente das alianças.

O principal ponto da RTW é a liberdade: é o próprio viajante que decide onde, como e quando vai fazer suas paradas durante uma volta ao mundo.

Mas, é claro, existem regras básicas intransponíveis para sua emissão:

• é preciso voar sempre no mesmo sentido (sempre a leste ou sempre a oeste, sem propostas),
• começar e terminar a viagem no mesmo país (ou na mesma cidade),
• ter no mínimo dois desfiles diferentes,
• duração máxima de 12 meses,
• e cruzar obrigatoriamente os oceanos Atlântico e Pacífico.

Não é permitido voltar para um mesmo destino em uma passagem RTW, o que acaba complicando a inclusão de alguns destinos na viagem.

No entanto, permite os chamados "bolas abertas", estratégia usada por muita gente para chegar em um país por um destino e continuar a viagem por outra cidade ou outro país (viajando entre eles por terra, mar ou com uma passagem aérea extra, avulsa à RTW).

Outras regras podem ser acrescentadas dependendo da aliança ou da companhia aérea emissora; mas seu valor final é fixo e depende basicamente do número total de paradas efetuadas e milhas percorridas e, é claro, da classe voada.

Quanto custa uma passagem de volta ao mundo

(Imagem: undrey/stock.adobe.com)

Nas grandes alianças aéreas o custo da passagem RTW é fixo , de acordo com uma tabela própria baseada em classe voada, quantidade de voos e quantidade de destinos visitados. A duração total e as paradas da viagem ficam sempre a categorias do viajante.

Na Oneworld, todo RTW envolve, além das regras básicas deste tipo de passagem, a obrigatoriedade de paradas em pelo menos três continentes diferentes e um máximo de 16 voos no total; e custa desde US$ 3.500 em classe econômica.

Com a Star Alliance, o RTW precisa ter no máximo 15 desfiles e os valores começam em US$ 4.000 (para seis desfiles em classe econômica).

Com milhas

Para emitir um RTW com milhas, a quantidade de milhas permitidas para um RTW pode variar bastante de uma companhia aérea para o outro, mesmo que elas sejam parte da mesma aliança.

Atualmente, a emissão mais simplificada de uma RTW com milhas tem sido oferecida pela companhia aérea portuguesa TAP - embora nesse tipo de aquisição ela só ofereça o modelo mais simples da viagem de volta ao mundo da Star Alliance, que consiste em um máximo de 10 voos e 6 paradas no total.

Para os membros do programa Miles&Go da TAP, o RTW em classe económica vale 250.000 milhas e, em classe executiva, 400.000 milhas. Embora os valores em milhas pareçam inicialmente altos, eles são considerados por muitas pessoas "pechinchas" da aviação quando comparados aos valores em milhas cobradas para uma simples viagem de ida e volta do Brasil à Europa.

É importante ressaltar também que as milhas utilizadas para emissão de RTW não precisam necessariamente terem sido acumuladas; podem ser milhas e pontos oriundos de cartão de crédito, do banco, clubes de compras etc.

Afinal, hoje em dia a gente consegue reunir gratuitamente quilômetros e pontos até de compras de supermercado, farmácia, lojas de departamento e serviços de carro por aplicativo.

Por outro lado, a emissão da RTW com milhas exige paciência e flexibilidade extra do viajante, já que os assentos de prêmio nos voos são sempre limitados pelas companhias aéreas, seja em classe econômica ou executiva.

Ou seja: é preciso estar preparado para fazer concessões ao seu itinerário dos sonhos para conseguir ter a sonhada passagem em mãos.

Como emitir uma passagem de volta ao mundo

(Imagem: Design Depot/stock.adobe.com)

Para ajudar quem não sabe nem por onde começar, os próprios sites das alianças aéreas oferecem algumas sugestões de itinerários de volta ao mundo envolvendo diferentes números de paradas e diferentes continentes.

O ideal é pesquisar bastante as opções disponíveis antes de tentar a emissão da RTW: listar os destinos desejados (será que a época pretendida para a viagem é mesmo boa para conhecer aquele lugar?), as companhias aéreas que fazem os trechos entre eles, as conexões possíveis e as regras obrigatórias.

É possível emitir uma passagem de volta ao mundo de forma independente, diretamente com a companhia aérea preferida, ou também através de um bom agente ou consultor de viagens - mesmo que um RTW vá ser adquirido com milhas ou pontos de programas de fidelidade.

Seja qual for a opção escolhida, a RTW vem simplificando sua emissão e segue sendo a mais mítica das viagens para muitas pessoas. Afinal, não é todo dia que a gente sai de casa para dar a volta ao mundo...

Como eu emiti a minha RTW em executiva e com milhas

Embarquei na minha sonhada viagem de volta ao mundo com um RTW emitido com milhas, em executiva, pela TAP.

Ao longo de três anos, juntei quilômetros majoritariamente com os pontos vindos de compras no cartão de crédito e em outras empresas afiliadas ao programa de fidelidade da companhia e de aceleradores disponíveis no programa.

Mari Campos (Imagem: Arquivo pessoal)

Decidir embarcar na baixa temporada para pegar maior disponibilidade de voos, preços mais camaradas nos destinos visitados e temperaturas mais amenas, tanto no hemisfério norte quanto no sul (o que também contribuiu para uma bagagem mais enxuta e inteligente).

Minha viagem durou 50 dias e, ao longo destas sete semanas, fiz minhas paradas da RTW nos Estados Unidos, no Japão, na China, na Tailândia, na Turquia e na África do Sul. E inclui também, "por fora", uma escapada da África do Sul (onde fiz o "open jaw" descrito no começo desta reportagem) a Moçambique, onde passei dias fabulosos no divino arquipélago de Bazaruto.

A emissão com milhas não foi simples: preciso mudar não apenas alguns dos destinos que faziam parte da minha lista inicial como também o próprio sentido da viagem - eu planejava voar de oeste para leste e preciso voar de leste para oeste.

Também não foi possível conseguir assento em classe executiva em todos os voos: em dois dos dez voos da minha RTW eu aceito voar em econômico ou a passagem não fechava. O custo em milhas da minha RTW não mudou na função desses dois voos em econômico, mas a minha franquia de bagagem em executiva foi mantida para todos os voos do bilhete.

A minha volta ao mundo foi fabulosa, incluindo passar até o meu aniversário em Bangkok, mais ou menos na metade da viagem.

Uma aventura conto com destinos novos e velhos conhecidos, paisagens lindas de outono e primavera e visitas a grandes cidades, montanhas, vilarejos encantadores, savanas cheias de vida selvagem e praias paradisíacas - e, é claro, muitos novos amigos na estrada.

Recomendo e não vejo a hora de conseguir embarcar na próxima.

Via Mari Campos (Nossa/UOL)