Aconteceu em 6 de março de 2003: Crise de confiançaㅤㅤA queda do voo Air Algérie 6289

No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados. 

Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele. 

Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes. 

As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.

A rota do voo 6289 da Air Algérie

A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves. 

A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.

O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente

Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003. 

Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta. 

A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.

Vista de Tamanrasset em 2016

Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.

Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março. 

O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737. 

Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum. 

A primeira oficial Fatima Yousfi

Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.

Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo. 

Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes. 

Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo. 

Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis ​​freqüentemente encontradas no Saara.

Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão. 

Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada. 

Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo. 

Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão. 

Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado

Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?" 

Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada. 

Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!" 

Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus. 

Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente. 

Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.

Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!” 

O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi. 

De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu. 

“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS. 

De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo. 

Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas. 

O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas. 

Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente. 

Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível. 

Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.

Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam. 

O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto. 

Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar. 

Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.

A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves. 

A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão. 

As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia. 

Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos. 

No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle. 

Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.

Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura

Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades. 

O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo. 

Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).

Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer. 

O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.

Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião. 

Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle. 

Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado. 

Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir. 

Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião). 

Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito. 

Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles. 

A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar? 

A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência. 

A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata. 

Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo. 

Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal. 

Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito. 

Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle. 

Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.

Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha. 

Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente. 

Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra. 

Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.

Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação. 

No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados. 

Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente. 

Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado. 

De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo. 

O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289. 

Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.

Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou. 

Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia. 

Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik. 

Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente

Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.

Aconteceu em 6 de março de 1976: Queda do voo Aeroflot 909 na União Soviética deixa 111 mortos

O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.

Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado

O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 279º Destacamento de Voo, sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Nikolai Ivanovich Ponomarev; o Instrutor PIC - Vladimir Mkrtychevich Soghomonyan; o segundo piloto é Sergey Ivanovich Kantarzhyan; o Navegador - Albert Vardanovich Poghosyan; o Navegador estagiário - Rifat Zakiulovich Khaliulin; o Mecânico de voo - Spartak Ovakovich Manukyan; e o Operador de voo - Igor Ivanovich Abramchuk.

Quatro comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Susanna Saakovna Tatevosyan, Tamara Konstantinovna Timofeeva, Tatyana Aleksandrovna Arkhipova e Sergei Srapionovich Bagdasaryan.

O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais. 

Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno. 

Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.

Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh. 

Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.

A decifração dos gravadores de voo e a análise da trajetória do avião mostraram que no 52º minuto de voo (às 00h51 MSK) a uma altitude de 7.800 metros na cabine do voo SU-909 ocorreu o seguinte:

• desabilitando o piloto automático,
• “congelamento” das leituras do sistema de rumo na posição 120°,
• discrepância entre os indicadores de atitude da aeronave e o indicador de atitude reserva AGD-1.

Conclui-se que ocorreu uma falha de energia de 36 V a 400 Hz, devido à qual foi interrompido o funcionamento dos seguintes dispositivos e sistemas: o sistema de rumo KS-6, dois indicadores principais de atitude PP-1PM, os principais indicadores de atitude VK-53 e o piloto automático AP-6E-3P; Ao mesmo tempo, ambos os indicadores de atitude PP-1PM poderiam mostrar rolagem zero, em contraste com as leituras do indicador de atitude reserva AGD-1, e se o sistema de rumo falhasse, os pilotos não seriam capazes de identificar e identificar os instrumentos com falha, levando em consideração que durante o treinamento, os pilotos utilizam as leituras para determinar os indicadores de atitude de trabalho do sistema cambial.

Todos os 7 minutos antes de cair no solo, o avião fez evoluções complexas no rolamento, o que explica a aeronave com rolos significativos atingindo altas velocidades verticais de até 200 m/s e indicando velocidades de até 820-860 km/h ao diminuir e velocidade vertical de até 100 m/seg e 300 km/h no instrumento ao subir. Os mecanismos de direção do piloto automático AP-6E-3P foram disparados. O duplo travamento do indicador de atitude de reserva AGD-1 (conforme decodificação do registrador paramétrico) pode ser explicado pelas ações dos pilotos em busca de uma solução para restaurar o controle perdido da aeronave.

De acordo com a conclusão da comissão, a causa da queda do voo SU-909 foi uma violação da indicação de atitude da aeronave, que foi expressa em leituras incorretas de rotação, inclinação e rumo nos indicadores de atitude principal e reserva e no rumo KS-6 indicador devido a uma falha na fonte de alimentação de 36 V a 400 Hz, que nas condições do voo noturno não permitiu que a tripulação saísse desta situação.

A causa exata do apagão do equipamento não pôde ser determinada. Os motivos mais prováveis ​​podem ser:

• desligamento não intencional da fonte de alimentação AZR-70 para conversores PT-1000TSS no painel do operador de rádio de voo,
• ruptura do fio negativo no trecho do KPR-9 ao corpo da aeronave quando alimentado por rede de 36 V do conversor reserva PT-1000TSS,
• quebra e contato com o invólucro de uma extremidade do fio EPT-10 do conversor reserva PT-1000TSS.

Em violação ao Manual de Voo do Il-18 , a tripulação trocou a fonte de alimentação do indicador de atitude de reserva AGD-1 em voo, bem como o travou manualmente quando o avião estava em rotação de 30-40°, o que levou a distorções. nas leituras AGD-1 em rotação e inclinação e dificultou a orientação espacial dos esforços de restauração.

O desenvolvimento da situação que levou ao desastre também poderia ter sido facilitado pela presença de dois tripulantes “extras” na cabine (um copiloto e um navegador estagiário).

A razão para a falha da tripulação em usar a orientação visual (possível nessas condições climáticas) para tirar a aeronave do mergulho também não pôde ser estabelecida.

Em 2011, foi erguido um monumento no local do desastre (imagens acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Hoje na História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)

Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)

O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”

A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)

Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Piloto de avião explica como eliminar o medo da turbulência com a 'teoria da gelatina'; entenda

Falta de familiaridade com aviões pode causar aerofobia em algumas pessoas.

Mudanças no fluxo de ar não causam queda de aviões (Imagem: TikTok @Marita)

O medo de viajar de avião devido às turbulências é uma fobia bastante comum, que geralmente gera sentimentos de inquietação ou ansiedade nos passageiros, até mesmo antes de embarcarem na aeronave.

A partir disso, vários usuários começaram a popularizar nas redes sociais o que é conhecido como a "teoria da gelatina", com o objetivo de ajudar pessoas com aerofobia a entenderem de forma mais simples que os movimentos do ar são completamente normais. Há alguns dias, Marita Rojas, uma piloto espanhola, decidiu explicar brevemente as razões pelas quais os aviões se movem de maneira repentina durante os voos.

No vídeo que ela compartilhou em sua conta pessoal no TikTok (@Marita), é possível vê-la segurando uma gelatina dentro de um recipiente plástico, com um pedaço de papel preto inserido no interior do produto.

De acordo com a demonstração da piloto, a gelatina amarela representaria a atmosfera, e o pedaço de papel que ela colocou dentro simboliza um avião no ar. Posteriormente, Marita explica aos internautas que as turbulências não são mais do que movimentos causados pela direção do vento, enquanto ela agita levemente o recipiente transparente.

Ao sacudir a gelatina, é possível observar que o pedaço de papel dentro do recipiente não se desloca para nenhum lado. Nesse sentido, Rojas comenta que os aviões realmente não se movem de forma descontrolada, apesar das mudanças no fluxo de vento ao seu redor.

Ela conclui dizendo que, não importa o quanto a gelatina seja sacudida, o papel não sairá do lugar, fazendo alusão ao fato de que o mesmo acontece com os aviões. Ela afirma: “Se o ar se move, o avião vai se mover com ele, mas isso não significa que ele vá cair”.

@maritarx Turbulencias en el avión explicado nivel facilísimo ✨ espero que os ayude con esos miedos ✨ #mujerpiloto #mujeresqueinspiran #aviacion #turbulencias #emergencia #miedoavolar #vuelo #piloto #viajes #mujerautista ♬ sonido original - Marita 🌙

Ao finalizar, Marita recomenda aos seus seguidores que, se durante suas próximas viagens enfrentarem algumas turbulências e sentirem que estão prestes a ter um ataque do coração, lembrem-se do pequeno exemplo que ela deu.

Diante disso, as reações engraçadas dos usuários não demoraram a aparecer, com muitos dizendo que entendiam a "teoria da gelatina", mas que seu instinto de sobrevivência.

Via O Globo

10 dicas para viajar de classe econômica sem abrir mão do conforto. Confira!

Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.

Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.

Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:

10 dicas para viajar de classe econômica com conforto

1. Acalme sua mente e seu corpo

Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.

2. A escolha do assento faz toda a diferença

Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.

3. Diga adeus às roupas apertadas

Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.

4. Mais espaço e facilidade de movimento

Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.

5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados

Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.

6. Leve um lanche

Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.

7. Nada de cafeína e álcool

A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.

8. Travesseiros e cobertores

Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.

9. Menos é mais para um voo agradável

Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.

10. Sempre hidratado

Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Foto: Alexandre Saconi)

Para onde vai tudo?

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Foto: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro reservatório
para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na parte
de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) *Com matéria publicada em 03/01/2021 - **Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

A guerra pelo bagageiro do avião está pegando fogo. Eis as regras do jogo

Os aviões estão lotados de malas na cabine, e os passageiros estão se esquecendo da etiqueta adequada para a bagagem de mão.

Demorou. Precisamos falar sobre os meliantes da bagagem de mão.

Sabe os viajantes que enfiam tudo o que carregam no compartimento superior do avião como se fossem os donos do pedaço? Ou as pessoas que jogam “Tetris” com suas coisas para conseguir encaixar mais uma bolsa?

E não vamos nos esquecer dos passageiros que ignoram deliberadamente os sinais de áreas restritas e colocam suas malas nos compartimentos da primeira classe ou da classe econômica plus.

Essas atitudes consomem um espaço precioso dos armários, atravancam o embarque e podem levar ao temido check-in da bagagem. Sem mencionar o incômodo para os outros passageiros. Os comissários de bordo estão de olho, mas não têm tempo para monitorar todos os espaços.

Vamos começar esclarecendo expectativas. Seu assento é determinado (em todas as principais companhias aéreas dos EUA, exceto na Southwest), mas o espaço no compartimento não é, pelo menos na classe econômica regular. Ele é um espaço compartilhado e pode ou não estar disponível dependendo de quando você embarca.

Rich e Drew Henderson são comissários de bordo casados da Filadélfia que administram a conta do Instagram “Two Guys on a Plane” e estão prestes a lançar um podcast. Eles já haviam visto confusão suficiente em torno desses armários e decidiram postar um lembrete pouco antes das férias de fim de ano.

Rich Henderson diz que foi motivado por um passageiro que ficou enfurecido após o embarque porque não encontrou espaço no armário acima de seu assento. “As pessoas têm essa ideia de que o espaço diretamente acima de seu assento é delas e que são donas dele”, diz ele.

Isso não é verdade, mesmo em cabines premium, embora a primeira classe seja geralmente mais policiada do que outras seções de espaço extra para as pernas.

Atenção às suas maneiras

Então, aqui estão alguns lembretes sobre como se comportar. Primeiro, não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando.

A regra na maioria das companhias aéreas é colocar sua bagagem de mão maior no compartimento superior e o item pessoal menor embaixo do assento. A Alaska Airlines introduziu recentemente mensagens de vídeo no portão de embarque ilustrando esse conceito simples.

Se você não é um passageiro frequente, preste muita atenção aos sinais e anúncios sobre como colocar as malas de mão no lugar certo. Mais e mais aviões têm compartimentos maiores, mas só comportam mais malas se você as colocar de lado. A orientação das companhias aéreas sobre o que isso significa varia: algumas dizem que arrumam as malas como livros em uma prateleira, outras, como tacos mexicanos. Mas você entendeu.

Mova as coisas de outra pessoa com cuidado e, quando possível, pergunte se pode fazer isso. Parece incrível, mas uma viajante relata que um passageiro removeu sua máquina de CPAP do compartimento superior no ano passado para dar espaço para uma bolsa.

Outra maneira de ser atencioso com os outros passageiros: tire seus itens essenciais da bagagem de mão antes de guardá-la.

O consultor de gestão Bill Huber, da Virgínia, não fica facilmente incomodado quando viaja. Mas o fã de assentos no corredor, de 1,9 metro de altura, fica irritado quando os passageiros ficam repetidamente abrindo os compartimentos, durante o embarque ou após a decolagem, em busca de itens como fones de ouvido, carregadores, lanches ou tablets. Ele recomenda colocá-los em uma bolsa menor antes de embarcar.

“É mais esperto e requer apenas um pouquinho de planejamento”, diz ele. “Isso deixa todos mais confortáveis.”

Rich Henderson diz que os passageiros que sentam e levantam atrapalham o embarque ainda mais do que os espaçosos dos armários.

Os minimalistas

Há um grupo de viajantes que tem um problema particular com aqueles que pensam que apenas as malas grandes vão para o compartimento superior. Esses viajantes minimalistas carregam apenas uma mochila. No Reddit, eles são discípulos do que é chamado de “one-bagging” (uma mala).

Eles se ofendem quando outros viajantes ou comissários de bordo pedem que coloquem sua mochila, sua única bagagem de mão, sob o assento para acomodar a bagagem de mão maior de outro passageiro.

Aconteceu com Nick Ridgeway, de 33 anos, em um voo da Allegiant de Las Vegas para Grand Island, em Nebraska, no verão passado, voltando do casamento de um amigo. O advogado de Nebraska diz que lhe pediram para tirar sua mochila do compartimento superior.

Isso significou uma longa luta com a mochila a seus pés, embora tivesse pagado uma taxa para trazer uma bagagem de mão tradicional, prática comum em companhias aéreas de baixo custo. Ridgeway diz que começou a discutir educadamente com a comissária de bordo, mas não queria ser expulso do voo como Ben Stiller em “Entrando numa Fria”.

Um sistema de esteiras transportadoras exibe malas coloridas em movimento, criando um padrão dinâmico e organizado sobre um fundo creme.

Lembrete: não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando. Foto: Getty Images/J Studios

“Tive que aceitar”, diz ele. A comissária de bordo acabou encontrando outro lugar para sua mala.

Você não precisa viajar com pouca bagagem para se sentir injustamente excluído do compartimento superior. Os viajantes que pagam para despachar uma mala ou a despacham gratuitamente dizem que não é justo que lhes peçam para colocar sua pequena mochila sob o assento.

Um post do Threads na semana passada feito por um passageiro da Delta Air Lines que trouxe um único item a bordo e teve que tirá-lo do compartimento superior e colocá-lo sob o assento recebeu centenas de respostas simpáticas.

“Paguei para despachar minha mala e para ter espaço extra para as pernas, e agora tenho que aguentar isso porque alguém tenta encaixar três semanas de porcaria no compartimento?”, disse um viajante.

Resumindo: não há espaço suficiente nos compartimentos superiores para todas as nossas malas de mão, não importa o tamanho delas. Portanto, ocupe sua parte e nada mais.

“É um espaço apertado”, diz Drew Henderson. “Nem todo mundo irá conseguir o que quer.”

Por Dawn Gilbertson (The Wall Street Journal) via InvestNews

MH370 | Transponder desligado | Silêncio na fonia

Respondendo aos questionamentos postados nos comentários do vídeo sobre o acidente com o voo 370 da Malaysia Airlines, o comandante Eduardo Berensztejn, que integra o NTSB, National Transportation Safety Board, dos EUA, apresenta um panorama sobre a investigação do caso e suas vertentes.

No dia 8 de março de 2014, o Boeing 777-200 de matrícula 9M-MRO, pertencente à Malaysia Airlines, sumiu dos radares quando realizava o voo MH370 entre  Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A aeronave nunca foi encontrada apesar dos inúmeros esforços por parte das autoridades aeronáuticas e mesmo de algumas empresas privadas. 

Via Canal ASA

Nasa faz registro impressionante de avião rompendo a barreira do som; veja

Imagem foi feita com equipamento da Nasa e divulgada pela empresa que se propõe a ser a primeira a lançar um jato supersônico desde o Concorde.

Imagem mostra jato quebrando a barreira do som (Foto: Nasa)

Uma imagem registra a quebra da barreira do som durante o voo de um jato supersônico nos Estados Unidos. (Veja a imagem acima)

O registro foi feito por equipamentos da NASA, a agência espacial norte-americana, e divulgado pela empresa Boom Supersonic, que desenvolve o primeiro jato civil a voar mais rápido que o som desde o Concorde.

A agência utilizou equipes em terra para realizar o que chamam de fotografia de Schlieren, uma técnica capaz de captar o fluxo de massas de ar, que não são visíveis a olho nu.

A imagem foi registrada em 10 de fevereiro, quando a aeronave XB-1 realizou seu primeiro voo. Esse foi o primeiro avião civil financiado por empresas a ultrapassar a barreira do som.

“Esta imagem torna o invisível visível — o primeiro jato supersônico civil dos Estados Unidos quebrando a barreira do som. Graças ao voo excepcional do Geppetto e à nossa parceria com a NASA, conseguimos capturar esta imagem icônica”, disse Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic.

Viagens intercontinentais em poucas horas

A proposta da Boom Supersonic é oferecer o primeiro jato comercial financiado feito inteiramente pela iniciativa privada para realizar voos supersônicos. Isso não acontece desde o Concorde, que já não está mais em operação.

Para entender melhor: o som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach.

No caso do XB-1, a aeronave atingiu no momento do registro da imagem 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.

Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.

Desde 2022, a Boom Supersonic vem anunciando seus planos para o Overture, um avião supersônico projetado para transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.

A promessa é que a nova aeronave reduza em até metade o tempo das viagens intercontinentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser realizado em apenas cinco.

O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Via g1

Aconteceu em 5 de março de 1973: Voos Iberia 504 x Spantax 400 - A colisão aérea de Nantes, na França

Em 5 de março de 1973, dois aviões espanhóis com destino a Londres colidiram em pleno ar sobre o noroeste da França. Um Spantax Convair 990 Coronado colidiu com um DC-9 da Iberia a 29.000 pés de altitude, lançando o DC-9 danificado em uma espiral mortal aterrorizante sobre a vila de La Planche. Os pilotos do Coronado danificado finalmente conseguiram retomar o controle e pousaram em segurança em uma base aérea francesa, salvando as vidas de seus 107 passageiros e tripulantes, mas os ocupantes do DC-9 não tiveram a mesma sorte: dos 68 a bordo, nenhum sobreviveu. 

Os investigadores tiveram uma pista importante logo de cara. A colisão ocorreu enquanto os controladores de tráfego aéreo franceses estavam em greve, recusando-se coletivamente a trabalhar até que as autoridades atendessem às suas demandas por uma reforma da previdência. Como resultado, a rede de controle de tráfego aéreo da França foi transferida para um sistema de backup criado às pressas e administrado pelos militares. 

Foi nesse ambiente que uma série de falhas de comunicação crescentes colocou os dois aviões em rota de colisão e deixou o Coronado sem condições de contatar o controle de tráfego aéreo. Seus pilotos enfrentaram uma decisão crucial: chegar a um cruzamento muito cedo ou retornar sem permissão? A escolha deles destacaria lições importantes sobre as responsabilidades tanto das tripulações de voo quanto dos controladores durante os raros momentos em que o sistema parece estar à beira de um colapso total.

Em fevereiro de 1973, a Associação Francesa de Controladores Aéreos Civis estava envolvida em uma disputa acirrada sobre as pensões dos controladores. Com o governo obstruindo seus esforços para obter melhores benefícios de aposentadoria, o sindicato tomou medidas drásticas, ordenando uma greve nacional dos controladores de tráfego aéreo em 20 de fevereiro. Segundo uma lei de 1964, era ilegal para controladores na França entrarem em greve, mas o sindicato optou por fazê-lo mesmo assim, adicionando o direito de greve à sua lista de reivindicações. 

Após a greve não ter sido resolvida rapidamente, em 24 de fevereiro o governo francês lançou uma operação de contingência chamada Plano Clément Marot, que transferiu a rede de controle de tráfego aéreo para as mãos dos militares. Controladores militares em aeroportos militares assumiram o comando de todo o espaço aéreo civil na França.

O Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BJC, da Spantax, envolvido na colisão

Em 5 de março, uma semana após a ativação do Plano Clément Marot, a disputa permanecia sem solução. Foi nesse dia que a companhia aérea espanhola Spantax se preparou para operar um voo fretado transportando um grupo de 99 turistas de Madri de volta para Londres. A aeronave encomendada para o voo foi um Convair 990 Coronado, um jato quadrimotor produzido brevemente pela fabricante americana Convair entre 1961 e 1963. 

O Coronado, uma versão alongada do antigo Convair 880, foi projetado para ser mais rápido que seus rivais, o Douglas DC-8 e o Boeing 707, mas era ineficiente e transportava menos passageiros. Como se viu, as companhias aéreas não queriam aviões mais rápidos — elas queriam aviões com custos operacionais mais baixos e que transportassem mais passageiros. Como resultado, o Convair 990 Coronado foi um fracasso comercial; apenas 37 foram construídos, e as principais companhias aéreas rapidamente os descartaram após perceberem seu desempenho abaixo da média. 

Posteriormente, a Spantax adquiriu vários Coronados usados ​​a preços irrisórios, e foi um deles que chegou ao Aeroporto de Barajas, em Madri, para buscar o grupo turístico em sua viagem de volta a Londres. No comando do voo, designado voo 400, estavam o Capitão José Antonio Arenas Rodriguez, o Primeiro Oficial Esteban Saavedra Martinez e o Engenheiro de Voo José Maria Gonzalez Zaraus Navas, todos com milhares de horas de experiência.

Às 13h01, o voo 400 da Spantax partiu de Madri com 99 passageiros e 8 tripulantes a bordo. 23 minutos depois, o Capitão Arenas Rodriguez fez contato com o setor de controle de tráfego aéreo regional no oeste da França. 

O espaço aéreo francês foi dividido em vários setores regionais, cada um dos quais era gerenciado a partir de um centro de controle separado no solo. A maior parte da costa oeste da França, da fronteira espanhola até alguma distância ao sul de Nantes, estava sob o Setor Marina, que sob o Plano Clément Marot era gerenciado a partir de uma instalação na base da força aérea francesa na cidade de Mont-de-Marsan. 

Um mapa da área relevante do Setor de Controle de Tráfego Aéreo da Marina (Trabalho próprio)

O Setor Marina foi, por sua vez, dividido em vários subsetores, cada um dos quais continha uma ou duas vias aéreas designadas. Um controlador gerenciava cada subsetor em uma frequência de rádio diferente. 

O voo 400 da Spantax planejava cruzar o Setor Marina em direção ao norte na via aérea designada W-187, que se estendia de norte a nordeste de Bilbao, Espanha, até a cidade francesa de Nantes. O voo 400 contatou inicialmente o centro na frequência errada, mas depois mudou para a correta e informou que estava a 26.000 pés, ou nível de voo 260, e chegaria a Nantes à 1h52 (Daqui em diante, os níveis de voo serão usados ​​em vez das altitudes exatas em pés).

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BII, da Iberia, envolvido na colisão

Também no Setor Marina naquela tarde estava o voo 504 da Iberia, um Douglas DC-9 operando um voo regular de passageiros de Palma de Maiorca para o Aeroporto de Heathrow, em Londres. 

A bordo estavam 61 passageiros e 7 tripulantes; outros 39 passageiros que faziam parte de um grupo de turistas britânicos chegaram ao aeroporto com meia hora de atraso e perderam o voo. O voo 504 partiu de Palma de Maiorca às 12h24 e entrou no Setor Marina à 1h19, onde foi encaminhado para o norte na via aérea W-132. 

Esta via aérea corria de norte a noroeste da cidade espanhola de Reus, na Catalunha, e, como a via aérea quase paralela W-187, terminava em Nantes; no entanto, as duas vias aéreas estavam em subsetores diferentes e eram gerenciadas por diferentes controladores militares trabalhando na mesma instalação em Mont-de-Marsan. O voo 504 relatou que estava a 34.000 pés e também chegaria sobre Nantes à 1h52.

À 1h30, o controlador da rota aérea W-132 ordenou que o voo 504 da Iberia descesse e mantivesse o nível de voo 290. Dois minutos depois, o controlador da rota aérea W-187 solicitou que o voo 400 da Spantax subisse para a mesma altitude. Como ambos os voos deveriam chegar a Nantes à 1h52, isso os colocou em rota de colisão; no entanto, os controladores em Mont-de-Marsan aparentemente nunca discutiram isso, e não houve qualquer comunicação entre eles sobre esses voos, embora os controladores estivessem a poucos metros um do outro.

Às 13h36, o controlador da W-132 transferiu o voo 504 para o próximo setor de controle de tráfego aéreo, chamado Menhir, baseado em Brest. Isso ocorreu muito mais cedo do que o normal, pois o controle da Marina estava se comunicando com o voo 504 em uma frequência reserva que não tinha alcance suficiente para atingir a fronteira real entre os setores Marina e Menhir. Agora, apenas o voo 400 da Spantax estava sob o controle do Setor Marina.

Como o controlador do Menhir cometeu um erro crítico ao dizer ao controlador da Marina
onde ele queria o Coronado (Trabalho próprio)

Um minuto depois, o controlador da Marina no W-187 informou Menhir por telefone que o voo 400 estava no nível de voo 290 e chegaria sobre Nantes às 13h52. O controlador Menhir respondeu que isso não funcionaria — o voo não poderia chegar a Nantes antes das 14h, ou entraria em conflito com outras aeronaves. Nem poderia simplesmente pedir para mudar de altitude, ou assim acreditava. 

Na rota W-187, os aviões tinham permissão para ocupar os níveis de voo 200, 210, 220, 290, 300 e 340; a maioria deles estava de fato lotada, mas o nível de voo 300 estava vazio. As regras normais de controle de tráfego aéreo estipulavam que as aeronaves em cruzamento deveriam ser mantidas a 1.000 pés de distância verticalmente quando a 30.000 pés ou menos, e a pelo menos 2.000 pés de distância quando acima dessa altitude. Portanto, ele poderia ter atribuído o voo 400 ao nível de voo 300, e ele então passaria a 1.000 pés sobre o Iberia DC-9, que estava no nível de voo 290. 

Mas, segundo as regras da Força Aérea Francesa, 1.000 pés de separação vertical só eram permitidos em altitudes abaixo de 29.000 pés; nesse nível ou acima, os regulamentos exigiam 2.000 pés de separação. Desconhecendo a diferença entre as regras civis e militares, ele erroneamente acreditou que não poderia atribuir o voo 400 da Spantax ao nível de voo 300; em vez disso, solicitou que permanecesse em 290, mas atrasasse sua chegada sobre Nantes.

Às 13h40, o controlador da Marina informou ao voo 400 que não deveria sobrevoar Nantes antes das 14h. Os pilotos repetiram a instrução e perguntaram se a leitura estava correta; o controlador respondeu: "Aguarde". "Aguarde" significa "aguardar novas instruções", e foi assim que os pilotos interpretaram. Mas o controlador, aparentemente desconhecedor da terminologia padrão, pretendia simplesmente confirmar que a leitura da instrução feita pelo piloto estava correta. 

Agora, o voo 400 aguardava um acompanhamento que o controlador não tinha intenção de fornecer. Finalmente, às 13h43, os pilotos concluíram que não haveria acompanhamento e confirmaram a instrução. Enquanto isso, o voo 504 da Iberia fez contato com o Setor Menhir e informou ao controlador de lá que agora esperavam chegar a Nantes às 13h54, dois minutos atrás do Spantax Coronado.

O voo 400 da Spantax recebe uma ordem impossível de cumprir (Trabalho próprio)

Com a previsão de chegada a Nantes em menos de dez minutos, os pilotos do Spantax precisaram, de alguma forma, adicionar mais oito minutos de voo se quisessem chegar lá às 2h. Um cálculo simples deveria ter mostrado que seria impossível reduzir a velocidade o suficiente para transformar um voo de nove minutos em um voo de 17 minutos, mas à 1h44, os pilotos começaram a reduzir a velocidade mesmo assim.

A essa altura, o voo 400 já havia cruzado o limite do setor e entrado em Menhir, ficando fora do alcance do radar do centro de controle da Marina em Mont-de-Marsan. Mas o controlador da Marina ainda não havia fornecido aos pilotos a frequência de rádio para contato com o Setor Menhir. Tão longe de Mont-de-Marsan, a conexão de rádio enfraqueceu rapidamente, um problema que foi agravado por um nível anormalmente alto de interferência no sinal do repetidor mais próximo em Cognac. 

Quando os pilotos tentaram informar a Marina, às 13h44, que estavam reduzindo a velocidade, a mensagem ficou totalmente ininteligível. No entanto, o controlador da Marina informou ao controlador da Menhir que o voo 400 chegaria a Nantes às 14h. Ele então disse ao voo 400 para contatar Menhir na frequência 124.05, e o voo 400 confirmou a presença. No entanto, possivelmente devido à formulação incomum usada pelo controlador, o Capitão Arenas Rodriguez acreditou erroneamente que o controlador da Marina queria que ele contatasse Menhir após chegar a Nantes.

O tempo está se esgotando e os pilotos do voo 400 devem considerar várias opções —
todas elas ruins (Trabalho próprio)

Já bem dentro do Setor Menhir, o voo 400 ainda tentava se comunicar com Marina. Às 13h49, Arenas Rodriguez percebeu que não conseguiria reduzir a velocidade o suficiente para não chegar a Nantes antes das 14h, e pediu permissão a Marina para entrar em espera. Mas o controlador da Marina não conseguiu entender a mensagem. 

Em resposta, o controlador simplesmente repetiu a ordem para contatar Menhir às 12h05, mas o voo 400 nunca recebeu essa transmissão. Às 13h50, Arenas Rodriguez solicitou novamente permissão para fazer uma órbita à direita de 360 ​​graus, mas, novamente, não houve resposta.

Os pilotos do voo 400 da Spantax encontravam-se agora numa situação extremamente grave. Tinham recebido ordens para não sobrevoar o cruzamento de Nantes antes das 2:00, mas à 1:51 estavam a apenas um ou dois minutos de distância. Se o controlador quisesse que atrasassem a chegada a Nantes, era presumivelmente para garantir a separação de outro avião, pelo que seria extremamente perigoso atravessá-lo antes do previsto. Precisavam de fazer uma órbita de 360 ​​graus para atrasar a chegada, mas não conseguiam falar com o controlador para pedir permissão. Estavam numa situação impossível — independentemente do que fizessem, estariam a violar uma ordem do ATC e tinham menos de dois minutos para tomar uma decisão!

Uma colisão agora é inevitável (Trabalho próprio)

Às 13h51, os pilotos do Spantax chegaram à conclusão de que seria mais seguro fazer a órbita do que continuar em linha reta em uma situação onde uma colisão era provável. O Capitão Arenas Rodriguez anunciou ao controle de tráfego aéreo que eles estavam fazendo uma órbita de 360 ​​graus à direita (embora a mensagem nunca tenha sido transmitida) e o voo 400 começou a virar à direita. 

O que os pilotos não sabiam era que estavam virando direto na trajetória do voo 504 da Iberia, que se dirigia para Nantes apenas alguns quilômetros atrás e à direita do voo 400. Como os dois voos estavam se comunicando com controladores diferentes em frequências diferentes, nenhum deles estava ciente da presença do outro. O cenário estava agora armado para o desastre.

Voando através de nuvens espessas a 8.800 metros de altitude, nenhuma das tripulações viu a outra se aproximando. Às 13h52, enquanto o Coronado, em direção ao leste, fazia uma curva inclinada para a direita, colidiu de frente com o DC-9, em direção ao norte. A ponta da asa esquerda do voo 400 da Spantax cortou a fuselagem do voo 504 da Iberia por baixo, partindo instantaneamente o DC-9 ao meio. Seus pilotos nunca souberam o que os atingiu, enquanto o avião danificado mergulhava direto em direção ao interior da França, desintegrando-se ainda mais durante a queda.

Esboço do momento da colisão (Trabalho próprio)

Enquanto isso, o Coronado havia perdido vários metros da extremidade de sua asa esquerda, quase até o pilone do motor número um. O voo 400 perdeu altitude rapidamente enquanto os alarmes soavam e os pilotos lutavam para controlar o avião. Às 13h56, quatro minutos após a colisão, o voo 400 emitiu um pedido urgente de socorro, mas nem Marina nem Menhir o atenderam. 

Outro voo da Iberia ouviu o pedido de socorro, no entanto, e conseguiu retransmiti-lo para Marina. O avião danificado, que ainda não estava em contato com nenhum centro de controle de tráfego aéreo, inicialmente declarou sua intenção de pousar em Bordeaux. Depois que essa mensagem se espalhou pelo oleoduto, um caça da Força Aérea Francesa recebeu ordens de interceptar o avião e guiá-lo até a pista.

Enquanto o avião seguia para o sul em direção a Bordeaux, sombreado pelo caça, ele voou dentro do campo de visão da Base Aérea de Cognac-Châteaubernard, em Cognac, que era consideravelmente mais próxima do que Bordeaux. Incapaz de se comunicar diretamente com o avião atingido, a base aérea lançou sinalizadores verdes para o céu para sinalizar ao Coronado que poderia pousar ali. 

Como a base já havia acionado veículos de emergência para socorrê-los, os pilotos do voo 400 rapidamente mudaram de curso e pousaram o avião na pista de Cognac. Milagrosamente, apesar dos enormes danos na asa esquerda, o voo 400 da Spantax pousou em segurança, sem nenhum ferimento entre os 107 passageiros e tripulantes.

A traseira do DC-9 jaz ao lado de uma estrada após o acidente (Presse-Océan)

O DC-9, no entanto, foi uma perda total. Pedaços do avião caíram em campos e estradas nos arredores da cidade de La Planche, juntamente com os restos mortais de todas as 68 pessoas a bordo, nenhuma das quais sobreviveu ao acidente. O voo 504 da Iberia havia se tornado a infeliz vítima de uma sequência de eventos completamente fora de seu controle. Ele simplesmente estava no lugar errado na hora errada.

Após a colisão, os investigadores buscaram determinar se os pilotos do Coronado ou os controladores eram os culpados. O que encontraram foi uma série de pequenos erros e falhas de comunicação que deixaram os pilotos do voo 400 da Spantax em uma situação insustentável. Controladores que trabalhavam no mesmo prédio colocaram os dois voos em rota de colisão sem qualquer discussão. O controlador da Marina esperou demais para entregar o voo 400 à Menhir. E nem os controladores da Marina nem da Menhir haviam considerado o fato de que um jato de passageiros não poderia perder velocidade suficiente para estender um tempo de viagem de nove minutos para dezessete minutos.

O acidente, compreensivelmente, rendeu manchetes importantes em um jornal local (Presse-Océan)

Mas algumas partes da história contada pelos pilotos também não faziam sentido. Embora insistissem que o controlador da Marina lhes dissera para não contatar Menhir até depois de passar por Nantes, o controlador negou que o tivesse feito. Os investigadores inclinaram-se a concordar com o controlador, porque tal ordem não fazia sentido. 

Na verdade, seria uma violação dos regulamentos continuar falando com o setor de controle de tráfego aéreo anterior até o próximo. Mas os investigadores não conseguiram provar nenhuma das histórias, porque as comunicações do controle de tráfego aéreo transmitidas pelo repetidor de rádio em Cognac não foram gravadas, e o Coronado não tinha um gravador de voz na cabine. Como resultado, era impossível saber o que qualquer uma das partes realmente disse ou ouviu. No entanto, os investigadores atribuíram alguma culpa aos pilotos do Spantax por nem mesmo tentarem ligar para Menhir depois que perderam o contato com a Marina.

Outra vista da cauda decepada do DC-9 (Presse-Océan)

Essa série de falhas de comunicação deixou os pilotos do voo 400 em uma situação bastante incomum. Incapazes de evitar chegar a Nantes muito cedo e de obter permissão para orbitar, eles estariam violando uma ordem do ATC, independentemente do que fizessem — e não podiam contar a ninguém sobre isso. Não havia nenhum procedimento que lhes dissesse o que deveriam fazer. No calor do momento, eles acreditaram que a opção mais segura era virar; tragicamente, estavam errados.

Felizmente, tais situações são extremamente raras. Hoje, devido a um sistema de controle de tráfego aéreo muito aprimorado, bem como à tecnologia de prevenção de colisões a bordo, as coisas estão um pouco mais claras. Qualquer piloto que se encontre nessa situação faria melhor mantendo seu curso atual e configurando seu transponder para "gritar" o código de falha de rádio, 7600, o que lhe daria uma trajetória clara e o direito de passagem inequívoco. 

Se a trajetória de alguém for previsível, os controladores e outras aeronaves terão mais facilidade em ficar fora do caminho até que o contato de rádio seja restaurado e suas intenções possam ser esclarecidas. O mesmo princípio rege a etiqueta de trânsito — não seja gentil, em vez disso, seja previsível; não ceda a passagem se todos souberem que você tem o direito de passagem.

Policiais inspecionam um pedaço da fuselagem do DC-9, que caiu no campo de um fazendeiro
 (Arquivos do Departamento de Acidentes Aeronáuticos)

Ao final da investigação, ficou claro que nenhum erro isolado de um único controlador havia causado a colisão. A série de erros que levaram ao acidente teve origem em falhas inerentes ao Plano Clément Marot. Os controladores de tráfego aéreo militares que assumiram o sistema em curto prazo não estavam familiarizados com a terminologia civil ("stand by") e os procedimentos (a regra de 1.000 pés de separação), e sua tecnologia era menos sofisticada. 

O equipamento de radar do Setor Marina em Mont-de-Marsan mal alcançava a borda de seu próprio setor, quando normalmente havia alguma sobreposição com Menhir; e o repetidor de rádio Cognac usado pela Força Aérea tinha menor alcance do que os repetidores civis e era notoriamente não confiável. O controle de tráfego aéreo é uma profissão implacável, e quando os controladores são forçados a trabalhar com tecnologia de baixa qualidade, sua capacidade de manter os aviões separados diminui significativamente.

Em seu relatório final, investigadores franceses escreveram que, como o Plano Clément Marot era um sistema de emergência destinado a ser usado apenas em circunstâncias excepcionais, deveria ter mais proteções integradas para garantir a separação adequada das aeronaves, e os controladores deveriam ter recebido treinamento prévio sobre as regras de tráfego aéreo civil. No entanto, ainda não está claro se a agência francesa de investigação de acidentes tentou expandir alguma das informações sobre o acidente para a aviação de forma mais ampla.

A seção do nariz do DC-9 ainda exibia o apelido do avião, “Ciudad de Sevilla” (Christian Vallantin)

Como era típico dos acidentes no início da década de 1970, pouco mudou como resultado da colisão aérea de Nantes. Três anos depois, 176 pessoas morreram quando dois aviões colidiram sobre Zagreb, na Iugoslávia; logo foi descoberto que uma falha na transferência deixou o controlador sem saber que um dos aviões estava em seu setor. 

Dois anos depois, 144 morreram quando o voo 182 da PSA colidiu com uma aeronave leve particular sobre San Diego; nesse caso, uma falha de comunicação levou o controlador a presumir falsamente que os pilotos da PSA tinham o outro avião à vista. Todas essas colisões ocorreram devido a falhas na comunicação de informações de forma oportuna e precisa — seja devido a uma conexão de rádio ruim, uma transferência ruim no centro de controle ou uma palavra mal ouvida de um dos pilotos. 

O sistema era claramente falho — mas na verdade não era tão ruim quanto havia sido na década anterior, quando as colisões aéreas eram ainda mais comuns. Entre 1960 e 1971, ocorreram seis grandes colisões aéreas envolvendo aviões de passageiros somente nos EUA. A diferença residia na ampla introdução de radares secundários que permitiam exibir as altitudes das aeronaves diretamente nas telas de radar dos controladores.

Outra vista da fuselagem destruída do DC-9 (Presse-Océan)

Mas isso ainda não foi suficiente para eliminar totalmente o problema — na verdade, tanto as colisões de Nantes quanto as de Zagreb ocorreram quando um avião não estava sendo rastreado adequadamente pelo setor de controle de tráfego aéreo em que estava localizado. 

Foi somente na década de 1980 que a tecnologia de prevenção de colisões de tráfego foi desenvolvida para fornecer redundância caso os controladores não conseguissem manter os aviões separados. Parece não haver evidências de que as autoridades francesas tenham tido visão de futuro o suficiente para propor o desenvolvimento de tal sistema após a colisão aérea completamente evitável sobre Nantes. 

Hoje, a presença do Sistema de Prevenção de Colisões de Tráfego Aéreo, ou TCAS, em todas as aeronaves comerciais simplifica muito a escolha enfrentada por qualquer tripulação que se encontre em uma situação semelhante à do voo 400 da Spantax — tudo o que eles precisam fazer é continuar voando em linha reta e tomar medidas corretivas se o TCAS indicar que ainda estão em rota de colisão. Embora isso não seja totalmente infalível, só houve uma colisão aérea envolvendo dois aviões que tinham sistemas de prevenção de colisões funcionais. 

É provável que nenhum piloto se veja novamente diante da difícil escolha que o Capitão Arenas Rodríguez enfrentou. Embora, olhando para trás, saibamos que ele fez uma escolha errada, é difícil culpá-lo por escolher o que ele considerava a melhor entre duas opções terríveis.

Um memorial às vítimas do acidente foi erguido em La Planche, Loire-Atlantique, na França

O acidente é brevemente mencionado na série de documentários do MSNBC/The Weather Channel Why Planes Crash, durante o episódio da primeira temporada "Collision Course". O episódio apresenta uma entrevista com a sobrevivente Betty Barrett e mostra imagens do CV-990 danificado na aterrissagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg