Aconteceu em 7 de janeiro de 1994: Voo United Express 6291 - A falta de concentração de um piloto

Na noite de 7 de janeiro de 1994, o voo 6291 da Atlantic Coast Airlines (operando como voo United Express 6291) caiu a 2 milhas da pista 28L no Aeroporto Internacional de Port Columbus, em Columbus, Ohio (que agora passa pelo Aeroporto Internacional John Glenn Columbus). 

O British Aerospace 4101 Jetstream 41, prefixo N304UE, da Atlantic Coast Airlines, operando para a United Express (foto acima),  estava a caminho do Aeroporto Internacional Washington Dulles, para Columbus, Ohio. 

O voo 6291 deixou o portão em Dulles às 21h58 para o voo de 90 minutos para Columbus. A tripulação consistia no capitão Derrick White (35), primeiro oficial Anthony Samuels (29) e um comissário de bordo de 58 anos. Havia cinco passageiros a bordo.

Às 23h10, o Controle de Aproximação Columbus foi acionado, informando ao controlador que o voo estava descendo de 13200 pés para 11000 pés. A tripulação foi então designada a um rumo de 285 graus para interceptar o ILS para a pista 28L e foi liberada para 10.000 pés.

Um boletim meteorológico atualizado foi recebido cinco minutos depois, lendo um teto medido de 800 pés nublado, visibilidade de 2,5mls com neve leve e neblina com vento de 300 graus. em 4kts. Uma autorização de aproximação ILS da pista 28L foi dada quando o voo passou pelo fixo de aproximação final SUMIE. Uma autorização para pousar em 28L foi dada dois minutos depois.

A aeronave estava descendo cerca de 1250ft msl (elevação da pista 814ft msl) quando o stick shaker foi ativado e soou por 3 segundos e continuou novamente após 1,5 seg. 

A aeronave continuou a descer abaixo do glideslope até colidir com um grupo de árvores em atitude de nariz para cima, parando em pé em um prédio comercial, 1,2mls antes da pista. A aeronave pegou fogo.

O piloto, o copiloto, o comissário de bordo e três passageiros ficaram mortalmente feridos, com os três passageiros restantes sobrevivendo com ferimentos leves ou sem ferimentos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e divulgou seu relatório em 6 de outubro de 1994. No relatório, a tripulação e a Atlantic Coast Airlines foram culpadas pelo acidente. Os pilotos seguiram uma abordagem mal planejada e executada, responderam de forma inadequada a um alerta de estol e não tinham experiência em aeronaves equipadas com sistema eletrônico de instrumentos de voo. 

A Atlantic Coast falhou em fornecer critérios adequados de aproximação estabilizada, simuladores de treinamento adequados e treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação. Além disso, o relatório recomendou que o tipo de cinto de segurança usado na aeronave fosse retirado de serviço em todos os aviões e que a certificação de futuros designs de cintos de segurança incluísse um teste que correspondesse às condições experimentadas durante este acidente.

Olhando mais profundamente para a ocorrência, parecia haver várias causas para o acidente. Algumas das principais causas incluíram uma abordagem mal planejada e executada e também a inexperiência da tripulação de voo em “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento (NTSB).

A Atlantic Coast Airlines forneceu informações sobre o capitão e o primeiro oficial do voo 6291 para analisar melhor a situação que levou ao acidente. O relatório do acidente conduzido pelo National Transportation Safety Board forneceu um pouco da história do capitão do voo. 

O comandante do voo 6291 tinha 35 anos, 3.660,4 horas de voo e 1.373,4 horas de experiência em aeronaves turboélice. No início de sua carreira na aviação, ele começou o treinamento da Atlantic Coast Airlines, mas falhou em sua simulação inicial de segundo em comando em 1992. 

Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos e procedimentos de espera. No final das contas, ele acabou concluindo o treinamento e assumiu as funções de segundo em comando no mesmo ano. Instrutores anteriores do capitão do vôo 6291 o descreveram como um aluno mediano. Ele falhou em sua primeira qualificação de tipo Jetstream-4101 (a aeronave acidentada) também com dificuldades em abordagens por instrumentos, procedimentos de emergência e julgamento.

Olhando para os últimos 90 dias de voos dos capitães, foi relatado que ele havia completado 24 aproximações para 10 aeroportos, com apenas um deles voando em precipitação congelada. Também foi notado que este foi seu primeiro voo para a CMH. Dito isto, a noite do acidente foi sua primeira vez em 90 dias pousando neste aeroporto, além de pousar no escuro com condições meteorológicas por instrumentos.

O primeiro oficial tinha um perfil bem diferente do capitão. Ele tinha 29 anos com um total de 2.432,9 horas de voo (110 horas em um turboélice e 32,1 em um Jetstream-4101). Ele já havia trabalhado com uma companhia aérea diferente, onde os instrutores anteriores o descreveram como um aluno acima da média, mesmo com tão pouca experiência. Ele havia passado nos exames orais e no check-in de segundo em comando em uma tentativa.

No dia em que o voo 6291 caiu, a tripulação estava bem treinada, a aeronave devidamente certificada e a tripulação havia sido corretamente informada sobre o mau tempo em Ohio. Este acidente foi a causa de fatores humanos, falta de julgamento e erro humano.

Erros humanos e fatores humanos são erros que podem custar vidas, especialmente na indústria da aviação. Fatores e erros humanos são frequentemente confundidos uns com os outros, embora tenham implicações muito diferentes. Erro humano é cometer um erro humano, como interpretar informações incorretamente ou esquecer de concluir uma etapa de um procedimento. Esses erros simples podem causar grandes problemas no futuro. Os erros humanos são tão válidos que representam 70 a 80% dos acidentes de aviação (Campbell).

Os fatores humanos, por outro lado, são a possibilidade de problemas baseados apenas no fato de um ser humano estar presente na operação, como problemas de comunicação, quão bem uma pessoa foi treinada para uma tarefa específica e quanto seu corpo pode suportar em um determinado ambiente. 

Como não há uma maneira simples de prevenir os fatores humanos, deve-se usar precauções como a linguagem comum da aviação para limitar a quantidade de comunicação confusa e desnecessária, ter melhores métodos de treinamento para garantir que as pessoas estejam devidamente qualificadas para o trabalho e as ferramentas que ajudam seu corpo a funcionar normalmente em grandes altitudes, assim como na superfície da Terra.

Existem muitos fatores humanos que podem ser aplicados mais especificamente ao voo 6291. Um exemplo de fator humano que influenciou o acidente, de acordo com as descobertas do NTSB, é como os pilotos falharam em monitorar a velocidade durante a aproximação que leva para uma tenda perigosa e não recuperada. 

Isso pode ter ocorrido devido à sobrecarga de estresse que os pilotos estavam enfrentando devido ao caos dos alarmes de altitude e à distração do shaker do manche. O livro afirma que cada indivíduo tem um limite pessoal de estresse e, uma vez que esse limite é excedido, ocorre uma sobrecarga de estresse. 

As distrações vindas do cockpit, juntamente com as condições climáticas adversas na área, podem ter levado à concentração de atenção, que é quando “aumentando o estresse, a varredura de atenção se fecha em um campo menor de consciência”.

Outro fator humano que pode estar ligado ao acidente é a inexperiência da tripulação em uma aeronave automatizada “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento. Este é um exemplo direto de um fator humano em que a falta de experiência foi uma das principais causas do acidente mortal. 

Uma forma de combater esta falta de experiência é ter uma experiência de formação de maior qualidade. No relatório de acidentes do NTSB, é relatado que a companhia aérea e a FAA foram culpadas por não exigirem “critérios de aproximação adequados”. Se a companhia aérea e a FAA tivessem exigido tais critérios e oferecido uma maneira de ensiná-los, talvez os pilotos estivessem mais bem preparados para lidar com tal abordagem.

Diagrama NTSB da trajetória de voo do voo 6291

Mas, para que isso aconteça, é fundamental entender essa relação do homem com o voo. Essa interface, chamada de modelo SHEL, nos ajuda a entender melhor a relação entre os fatores humanos e o ambiente ao nosso redor. A sigla significa software, hardware, ambiente e liveware, onde software são os procedimentos e regras que devem ser seguidos, hardware é a aeronave, seus sistemas e equipamentos, ambiente é o sistema homem ou máquina que opera e liveware é a tripulação que opera a aeronave e interage com outras pessoas.

Liveware fica no meio do modelo SHEL porque é o que controla e interage com o restante das funções. Um exemplo de liveware interagindo com hardware seria o piloto controlando a velocidade ou direção do avião: o piloto sendo o liveware e os controles do avião sendo o hardware. Um exemplo de como o liveware interage com o ambiente seria como o clima afeta os pilotos durante ou antes do voo. 

O clima frio pode ser problemático, pois as condições do gelo representam uma ameaça ao controle de uma aeronave. Um exemplo de liveware interagindo com software incluiria quaisquer procedimentos, listas de verificação, manuais ou simbologia necessária para pilotar o avião. 

Estas seriam as listas de verificação do piloto e os procedimentos estabelecidos para garantir um voo seguro. O último componente do modelo SHEL seria o liveware interagindo com outro liveware. Esta é a interação entre a tripulação de voo e qualquer outra pessoa que afete o voo de alguma forma. Isso consiste em qualquer pessoa de dentro da aeronave, até a comunicação com o ATC, engenheiros e funcionários. A segurança de cada voo envolve todos os participantes da indústria da aviação. É por isso que entender as relações entre os sistemas, o ambiente e as pessoas que trabalham com eles é muito importante.

O estudo dos fatores humanos e como eles se relacionam com os acidentes é muito importante para saber como se aprimorar ao voar. Na aviação, não é função apenas do piloto ser bem treinado e conhecedor do que está fazendo, mas também daqueles que contribuem em um voo, como controladores de tráfego aéreo ou engenheiros. Todos na indústria da aviação devem estar conscientes do que estão fazendo para garantir a segurança dos passageiros e de todos a bordo da aeronave.

O voo 6291 da United Express/Atlantic Coast Airlines serve como um lembrete de como os fatores humanos são importantes. As respostas desfavoráveis ​​das tripulações levam rapidamente ao estresse e ansiedade no cockpit, o que leva a uma queda no desempenho.

Como os fatores humanos são difíceis de controlar o tempo todo, é importante estar ciente de como você, como indivíduo, reage a determinadas situações. No caso do voo 6291, os pilotos não lidaram bem com o estresse da aproximação no mau tempo, o que acabou levando seu foco a outras coisas; isso levou à parada fatal do motor. 

A resposta negativa ao estol pode ter surgido em um ponto em que os pilotos ficaram estressados ​​demais e não estavam pensando com a clareza que teriam. Se os pilotos tivessem uma melhor compreensão de como eles, como indivíduos, reagem às situações, suas chances de sair do estol sob essas condições estressantes poderiam ter sido maiores.

A queda do voo 6291 da United Express foi abordada em "Slam Dunk", um episódio da 19ª temporada da série de documentários da TV canadense Mayday, distribuída internacionalmente, que você acompanha na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Natália Rose Welton-Torres e tailstrike.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Voo Iberia 602 - O dia que Ibiza se cobriu de luto

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, eiviblog.es, baaa-acro.com e avjk5022.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1953: Voo Associated Air Transport 1-6-6A - Gelo nas asas causa a queda do avião

Em 7 de janeiro de 1953, o avião Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1648M, da Associated Air Transport (foto acima), operava o voo charter 1-6-6A, do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, para e Fort Jackson, na Carolina do Sul, com escala no Aeroporto de Cheyenne, no Wyoming. 

O avião havia voado pela primeira vez em 1945 e tinha 1.941 horas de operação. A tripulação era composta pelo Capitão Lawrence B. Crawford, o Primeiro Oficial Maxwell F. Perkins e a Aeromoça Marie Davis. 

Antes da partida, a aeronave foi abastecida com 738 galões de combustível e 20 galões de óleo, elevando o total a bordo para 1.020 galões de combustível e 60 galões de óleo. A inspeção pré-voo foi realizada pela tripulação. 

O peso bruto da aeronave na decolagem era de 45.401 libras ou 401 libras acima do peso bruto máximo permitido de 45.000 libras autorizado para operações de passageiros; 3 a distribuição da carga a bordo, entretanto, estava dentro das limitações prescritas do centro de gravidade. 

O briefing meteorológico da tripulação pelo United States Weather Bureau no Boeing Field indicou que o tempo na rota seria disperso de nuvens quebradas a nublado com topos estimados em 12.000 pés e uma previsão do Terminal Cheyenne de nuvens dispersas a 15.000 pés, visibilidade de mais de 15 milhas. 

O briefing meteorológico incluiu uma previsão de condições de formação de gelo nas nuvens e precipitação acima de 6.000 pés ao longo da rota, com topos de nuvens variando de 10.000 a 14.000 pés MSL. 

A mesma aeronave do acidente em 1948, então pertencente a Skyways International

Um plano de voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos), apresentado pelo Capitão Crawford e aprovado pelo Controle de Tráfego da Rota Aérea da Administração de Aeronáutica Civil, Seattle, solicitava uma altitude de cruzeiro de 13.000 pés para Cheyenne via Airways Green 2, Blue 12, Blue 32, Red 1 , e Green 3, com velocidade proposta de 320 km/h, tempo decorrido estimado em cinco horas, com seis horas e quarenta minutos de combustível a bordo, e como aeroporto alternativo, o de Denver, no Colorado. 

Levando a bordo 37 passageiros e três tripulantes, o voo partiu do Boeing Field às 00h50 MST e seguiu para o Aeroporto de Cheyenne. 

Às 3h58, a aeronave relatou passar sobre Malad City e estimou que chegaria a Rock Springs às 4h45. No entanto, nenhuma comunicação adicional foi recebida da aeronave.

Uma ampla busca pela aeronave desaparecida foi posteriormente conduzida sob a supervisão das unidades de Busca e Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Posteriormente, descobriu-se que a aeronave colidiu com vários pinheiros, deslizou por uma ravina e colidiu com a base de uma colina do outro lado da ravina, aproximadamente 13 km a oeste de Fish Haven, no Idaho, matando todos os 40 ocupantes a bordo.

A investigação determinou que, ao voar perto das montanhas entre Malad City e Bear Lake, a aeronave desceu involuntariamente em uma área de gelo e turbulência, para evitar nuvens de tempestade. O gelo começou a se formar nas asas da aeronave, o que levou a uma diminuição no desempenho da aeronave e, eventualmente, à aeronave colidindo com uma colina no fundo de uma ravina.

Os investigadores determinaram que a aeronave sofreu forte turbulência e congelamento das asas, o que levou à queda da aeronave. No entanto, os investigadores não conseguiram determinar o motivo da descida da aeronave em condições de forte turbulência e gelo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948 - Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Por que os ouvidos doem no avião e como aliviar o desconforto?

Inflamação conhecida como 'aerotite' ou 'ouvido de avião' pode provocar dores intensas e até danos no tímpano; soluções variam de métodos simples, como beber água ou mascar chicletes, a intervenções cirúrgicas.

Pergunta: Às vezes, meus ouvidos doem durante os voos. Por que isso acontece e o que posso fazer a respeito?

Quando voamos a milhares de metros acima do solo, as mudanças na pressão do ar podem ser bastante desagradáveis, causando problemas como inchaço abdominal, dores de cabeça e, sim, dores nos ouvidos.

"Aerotite", ou "ouvido de avião", é o termo utilizado para descrever uma variedade de sintomas causados por rápidas mudanças de altitude e pressão do ar, conforme explica o otorrinolaringologista do hospital NewYork-Presbiterian, nos Estados Unidos, David Gudis. Para algumas pessoas, é apenas uma sensação de ouvido entupido que abafa temporariamente a audição. Para outras, a condição pode causar dor intensa e até danificar o tímpano.

"A boa notícia é que geralmente isso se resolve naturalmente", diz Gudis. "A notícia ruim, por outro lado, é que pode apenas ser muito desconfortável até que isso aconteça. Pode levar de segundos a dias", acrescenta.

Por que viajar de avião causa desconforto aos ouvidos?

Na parte de trás do tímpano, ou ouvido médio, há uma estrutura chamada tuba auditiva (ou trompa de Eustáquio), que conecta o ouvido médio à parte de trás do nariz e da garganta. A tuba auditiva é responsável por manter a pressão do ar entre o ouvido médio e o ambiente equilibrada.

Manter esse equilíbrio é "algo com que normalmente não precisamos nos preocupar", afirma a professora de otorrinolaringologia na Faculdade de Medicina da Universidade Emory, em Atlanta, EUA, Esther X. Vivas. Em situações cotidianas, ações como bocejar ou engolir, colaboram para que os os músculos que abrem a tuba auditiva sejam contraídos naturalmente, permitindo a passagem do ar e mantendo o equilíbrio de pressão.

No entanto, mudanças rápidas na pressão, como as que ocorrem durante um voo, podem dificultar esse processo. "Nessas situações, a tuba auditiva pode ter dificuldade em 'acompanhar'", explica o otorrinolaringologista do Mount Sinai Health System, em Nova York, EUA, Gregory Levitin. Isso pode nos fazer sentir a necessidade de bocejar ou "estalar os ouvidos" para forçar a abertura da tuba e restabelecer o fluxo de ar.

"Quando o ar não consegue passar pela tuba auditiva, a pressão dentro do ouvido se torna diferente da pressão externa", explica Levitin. "É como se o ouvido não conseguisse 'respirar' direito". Esse desequilíbrio pressiona o tímpano, o que pode causar dor e uma sensação de audição abafada, já que essa membrana perde a capacidade de responder adequadamente às ondas sonoras", acrescenta Esther.

Por que algumas pessoas são mais propensas à aerotite?

Há várias explicações, segundo os especialistas, mas a causa mais comum é estar com o nariz congestionado antes do voo. O ouvido médio e a tuba auditiva têm uma membrana mucosa que protege contra bactérias prejudiciais, porém, quando há congestionamento nasal devido a um resfriado, alergia ou sinusite, o revestimento pode inchar e obstruir a tuba auditiva, explica o professor de otorrinolaringologia na Faculdade de Medicina da Universidade Duke, EUA, Howard W. Francis.

Voar com uma infecção no ouvido também pode aumentar as chances de sintomas mais raros e graves da aerotite, como o rompimento do tímpano, alerta Francis. "Se você tiver uma infecção no ouvido e estiver programado para voar, considere mudar seus planos de viagem", aconselha o professor.

De acordo com os especialistas, a aerotite geralmente desaparece assim que o ar consegue passar pela tuba auditiva — o que pode acontecer em segundos, minutos, horas ou até alguns dias após o início dos sintomas. A maneira mais rápida de lidar com isso é "estalar os ouvidos", afirma Esther.

"Tente se forçar a bocejar, mastigue chiclete ou tome água para engolir", orienta Gudis. Caso não funcione, ele aconselha a tentar a 'Manobra de Valsalva', uma técnica de respiração que consiste em prender a respiração, apertar o nariz e forçar a saída de ar pelos ouvidos.

"Agora, se os sintomas duram semanas, são extremamente desconfortáveis ou ocorrem sempre que você voa, é melhor marcar uma visita a um otorrinolaringologista", destaca Gudis.

Como prevenir o 'ouvido de avião'?

Se você está congestionado, mas precisa pegar um voo, o otorrinolaringologista Levitin recomenda o uso de um spray descongestionante nasal de 30 a 60 minutos antes da decolagem. "Tentar a 'Manobra de Valsalva' durante a subida ou descida do avião pode ajudar a prevenir os sintomas completamente", acrescenta.

Pessoas que voam com frequência ou que têm aerotite regularmente podem consultar um especialista sobre os tubos de equalização de pressão — pequenos dispositivos cirurgicamente inseridos no tímpano para facilitar a passagem de ar para o ouvido médio. "No entanto, na maioria dos casos, as pessoas conseguem evitar a aerotite com estratégias simples. É raro que seja necessária uma intervenção para esse problema", afirma Gudis.

Via Katie Mogg (The New York Times / Terra) - Foto: Shutterstock / Saúde em Dia

Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Falta de aviões e peças faz aéreas cancelarem rotas e pode encarecer voos

A falta de peças e de aviões impõe pressão nas empresas aéreas e sobre os preços das
passagens, mas o setor deve ter receita recorde em 2025 (Imagem: GettyImages)

A falta de peças e aviões já está afetando a indústria aeronáutica mundial agora. Diversas companhias aéreas já estão precisando readequar suas malhas e cancelando rotas devido a falhas na cadeia de suprimentos do setor da aviação.

Mesmo diante de todos esses problemas, ainda é esperado que o setor tenha um lucro recorde para o ano de 2025, ultrapassando a marca de US$ 1 trilhão em receitas pela primeira vez.

O que causa o desabastecimento?

Entre os principais fatores que causam o desabastecimento da indústria aeronáutica, podemos destacar os seguintes:

• Paralisações durante a pandemia: Houve redução ou interrupção da produção e perda de mão de obra comprometida em todo o mundo.
• Aumento rápido da demanda: Causado, principalmente, pela retomada do transporte aéreo no pós-pandemia e pela modernização das frotas.
• Escassez de materiais: Existem dificuldades em obter alumínio, titânio e outros compostos essenciais.
• Conflitos geopolíticos: Um exemplo é a Guerra na Ucrânia, além de avaliações comerciais dificultando o acesso a materiais.
• Dependência de poucos fornecedores: Limitação de opções no setor, que é altamente especializado.

Com falta de escalada, ou seja, realizando menos voos, os preços podem ser pressionados, resultando em um aumento na média dos valores nos próximos meses. Soma-se a isso o custo maior para se manter uma aeronave mais antiga ou com uma tecnologia menos econômica quanto aquela presente nos aviões mais recentes.

As empresas ainda estão adotando a canibalização de aeronaves, inclusive novas, para suprir a demanda por peças. Nesse processo, um avião, em condições de voo ou não, é desmontado para fornecer peças para outras aeronaves da frota da empresa e mantê-las com capacidade operacional.

Rotas canceladas

Essa falta de peças já está afetando diversas empresas, que precisam readequar seus voos planejados para a nova realidade. Em diversos casos, até foi necessário cancelar algumas rotas.

De acordo com levantamentos de diversos veículos de mídia especializados, entre as empresas que já cancelaram rotas por falta de aeronaves ou de peças (incluindo motores), destacam-se os seguintes:

• Virgin Atlantic (Reino Unido): A empresa cancelou rotas que seriam inauguradas com destino a Acra (Gana) e postergou o retorno dos voos para Tel Aviv (Israel).
• British Airways (Reino Unido): Redução na frequência de voos entre Londres (Inglaterra) e Nova Iorque (EUA) e entre Londres e Doha (Qatar), além de postergar a rota entre Londres e Kuala Lumpur (Malásia).
• Air India (Índia): A empresa cancelou 60 voos entre o país asiático e os EUA devido à falta de aviões de fuselagem longa, tipicamente usados ​​em viagens de longa distância.
• Copa Airlines (Panamá): A empresa irá suspender, temporariamente, voos do Panamá com destino a Santiago de los Caballeros (República Dominicana), Tulum (México), Aeroporto Internacional Felipe Ángeles (próximo à Cidade do México) e Armênia (Colômbia), devido ao atraso na entrega de novos aviões.
• Lufthansa (Alemanha): A rota entre o Rio de Janeiro e Frankfurt deve sofrer uma redução na frequência dos voos.

Avião usado ou nada

John Rodgerson, presidente-executivo da Azul Linhas Aéreas, relatou a dificuldade em conseguir manter as operações com a falta de aviões e peças no mundo afora. Como exemplo, ele cita a necessidade da empresa em passar a voar com um avião usado de outra empresa, que não tem o mesmo interior e padrão de conforto da companhia brasileira.

"Pegamos uma aeronave da Air Asia [um A330]. Não era algo preto ou branco, era cinza. Não era o padrão da Azul, mas vai me levar para Orlando (EUA). Então, é voar ou não voar", disse o executivo em entrevista à Flap TV.

“Hoje, eu estou usando esses dois motores [como peças de reposição] para voar porque há uma crise mundial [da cadeia de abastecimento]. Às vezes, a gente toma decisões que, para pessoas de fora não fazem sentido, mas são para proteger uma coisa maior. Nós estávamos olhando pra frente, sabendo que faltava aeronave e motor no mundo, [então, pensamos] 'temos uma oportunidade. frota'", disse Rodgerson.

Gigantes com entregas reduzidas

Os principais fornecedores de aeronaves do mundo, Airbus e Boeing, também reduziram o ritmo de entregas durante 2024. A Boeing, desde as quedas do Boeing 737 Max, ainda não mantém o ritmo de entregas desejado.

Soma-se a isso, uma série de atrasos devido a paralisações de trabalhadores ocorridos durante o ano de 2024 e a redução na entrega de aeronaves, fazendo com que as entregas caíssem para apenas 13 unidades em novembro.

Esse ritmo já veio abaixo do esperado pela empresa, principalmente após o acidente com o avião da Alaska Airlines, que teve uma porta se desprendendo durante o voo no começo do ano passado. O ritmo de entregas passou de 30 unidades do 737 Max após o mês de junho.

A própria Airbus começou o ano de 2024 com mais entregas no primeiro trimestre do que no mesmo período de 2023. Entretanto, nos períodos seguintes, esse número sofreu uma queda de nível.

Registro de receita

A Iata (International Air Transport Association, ou Associação do Transporte Aéreo Internacional) acredita que os problemas na cadeia de suprimentos da aviação continuarão a gerar problemas para o setor em 2025. Isso eleva a idade média da frota em uso, passando da média de 13,6 anos entre 1990 e 2024 para 14,8 anos.

Ao mesmo tempo, a quantidade de aeronaves entregues ano a ano ainda não se recuperou, estando longe do registro de 2018, quando 1.813 aeronaves foram entregues aos seus donos. Em 2024, a estimativa é de que esse número não tenha passado de 1.254 aviões, mas 2025 pode chegar a um total de 1.802 novas unidades, valor ainda abaixo da previsão anterior, de o ano contaria com 2.293 novos aviões entregues.

Mesmo assim, o setor aéreo deve atingir a marca recorde de US$ 1 trilhão em receitas em 2025, com uma alta de 4,4% frente a 2024, segundo a Iata. Os custos do setor podem chegar a US$ 940 bilhões em 2025, com lucro líquido global previsto de US$ 67,5 bilhões.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Falha de comunicação: ouvir e compreender a palavra falada é crucial para um voo seguro

Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.

Erros de comunicação que levaram a acidentes

Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:

• Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.

• Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.

• A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis ​​de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"

Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).

Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão. 

Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.

Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.

Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.

Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.

Comunicação Ambígua

O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:

• Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.

• Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.

Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).

Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.

Fraseologia não padrão

A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).

Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.

Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar. 

Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.

O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo

Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.

O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.

Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”

O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.

A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.

A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”). 

Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).

Diferenças Regionais

Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente. 

Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:

• “Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".

• Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.

• O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.

Indicativos de chamada

Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.

As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004. 

O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).

Readback-Hearback

O circuito de comunicação piloto-controlador

Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (figura acima) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.

Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”

Proficiência na língua Inglesa

Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.

Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.

Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".

As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".

Mudança de código

Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.

A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história. 

O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.

Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados ​​em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC. 

Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”

Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC. 

Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.

Contramedidas

Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:

• Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.

• Use fraseologia padrão em todos os momentos.

• Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).

• Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.

• Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.

• Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.

• Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.

• Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com flightsafety.org

Vídeo: O Aeroporto que fica 63% numa cidade e 37% em outra - Confins

O Aeroporto que fica 63% numa cidade e 37% em outra - Confins. A reviravolta que transformou Confins e desafogou a Pampulha. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do quinto aeroporto mais movimentado do Brasil, e o décimo primeiro da América Latina, o Aeroporto de Confins!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza