Examinado: Como os caças dos EUA têm vidas úteis mais longas do que seus equivalentes soviéticos/russos

Embora possa ser verdade que os caças americanos como o F-35 e o F-15EX sejam muito mais caros do que seus equivalentes russos, eles também têm muito mais horas de voo (bem como outras capacidades avançadas inigualáveis ​​pela Rússia). As horas de voo mais curtas dos caças soviéticos e russos mais antigos são, em parte, o motivo pelo qual o Defense News sugeriu recentemente que a frota de caças da Força Aérea Russa pode ter diminuído cerca de 25% desde o início da invasão russa da Ucrânia (principalmente devido ao desgaste).

Caças de quinta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia

O F-35 foi projetado com uma vida operacional de 8.000 horas de voo (assim como o F-22 Raptor Raptor). No entanto, testes simulados para o F-35A sugerem que sua vida útil real é provavelmente muito maior - eles foram simulados como tendo 24.000 horas de uso operacional . A fuselagem foi simulada para 16.000 horas de voo (2x vidas úteis), mas as fuselagens não mostraram sinais de fadiga antes de 24.000 horas (ou 3x vidas úteis).

Foto de domínio público do F-35A-Lightning-II-1 (Foto: Mil Pic/Wikimedia Commons)

O novo Su-57 supostamente de quinta geração tem uma vida útil de até 8.500 horas (outras fontes dizem 7.000 horas). Aliás, a Rússia aparentemente se tornou a primeira a perder um caça de quinta geração em combate depois que drones ucranianos danificaram ou destruíram um no solo.

Caças de quarta geração da Força Aérea dos EUA e da Rússia

F-16 Fighting Falcon vs MiG-29 Fulcrum

Enquanto a Rússia pode ser forçada a retirar jatos russos/soviéticos da frente, já que suas fuselagens estão rapidamente ficando sem horas de voo, os F-16 projetados pelos EUA (mas produzidos localmente na Europa) estão sendo doados para a Ucrânia com muitas horas de voo restantes no relógio. Os F-16 originais foram projetados para 8.000 horas operacionais. De acordo com a Lockheed Martin, a última variante do F-16 (Block 70/72) tem uma vida útil de 12.000 horas.

F-16 lançando míssil (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora o novo F-16 Block 70/72 tenha 12.000 horas de voo, a Lockheed declarou que ele pode estender a vida útil dos caças F-16C/D Block 40/52 de 8.000 para 12.000 horas.

Utilização esperada de 8.000 horas de voo:

• Anual: 200 horas
• Semanal: 4 horas
• Anos: 40 anos (tempo de paz)

"O Block 70/72 tem uma vida estrutural estendida líder da indústria para 12.000 horas - mais de 50 por cento além da aeronave F-16 de produção anterior. Isso significa um jato altamente confiável e facilmente sustentável de pelo menos 40 anos de vida útil para a maioria das forças aéreas, sem reparos estruturais estendidos esperados durante toda essa vida útil" - Lockheed Martin.

Equipe de demonstração do Mig-29 polonês durante o Air Show 2013 (Foto: Piotr Zajc/Shutterstock)

O MiG-29 Fulcrum era a contraparte da Guerra Fria para o F-16. Mas enquanto o F-16 está lutando, os MiG-29s estão chegando ao fim. Eles foram projetados com uma vida útil de apenas 2.500 horas (cerca de 20 anos). Atualizações de meia-idade podem se estender em 50%. A variante naval MiG-29K tem uma vida útil de 6.000 horas. A Jetify afirma que o MiG-29 Fulcrum pode ser estendido para até 4.000 horas de voo.

Família F-15 Eagle vs família Su-27/34/30/35 Flanker

Os primeiros modelos F-15C/D tinham originalmente 4.000 horas, mas isso foi estendido para 8.000 ou 9.000 horas. A variante mais recente do F-15 é o F-15EX Strike Eagle II, que tem incríveis 20.000 horas de vida útil.

Os caças russos são conhecidos por terem muito menos horas de voo. O Su-30MKI e o Su-35S têm 6.000 horas de voo, respectivamente, enquanto o Su-34 Fullback também provavelmente está dentro dessa faixa.

Sukhoi Su-30 da Rússia (Foto: Borka Kiss/Shutterstock)

À medida que aeronaves mais antigas gastam horas de voo, a Rússia precisa contar com sua frota limitada de Su-34/30/35. Mas isso não só coloca mais pressão nas horas de voo dessas plataformas, mas também as torna mais propensas a serem abatidas (as perdas são particularmente altas nessas aeronaves mais novas). A produção continua, mas as novas entregas são baixas, em torno de 6 a 10 unidades do Su-34 por ano. Aeronaves soviéticas mais antigas ainda em serviço na Rússia normalmente têm menos horas de voo.

F-111 Aardvark vs Su-24 Fencer

De acordo com a Key Military, o Su-24 Fencer (uma asa de enflechamento variável contemporânea ao aposentado F-111 Aardvark com uma vida útil estendida de pelo menos 6.000 horas) foi originalmente limitado a 2.200 horas de voo e 25 anos de serviço. No entanto, o Su-24M/MR da Rússia estendeu isso para 3.000 horas de voo (as horas de voo podem ser estendidas um pouco mais).

Um Su-24 da Força Aérea da Ucrânia voando no céu (Foto: Eugene Dmitriyenko/Wikimedia Commons)

Outros caças

O F/A-18C/D Hornet tinha uma vida útil de 8.000 horas, mas ela pode ser estendida para 10.000 horas, enquanto o Super Hornet veio com 6.000 horas, mas foi atualizado para 7.500 horas.

Outros caças (aproximadamente horas de voo):

• Família F/A-18: 6.000-10.000 horas
• Eurofighter Typhoon: 6.000 horas
• Dassault Rafale: 7.000 horas
• Saab Gripen: 8.000 horas

Um Dassault Rafale da Força Aérea Francesa (Foto: Arjan van de Logt/Shutterstock)

Outros jatos ocidentais como o Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale e Saab JAS 39 Gripen têm vidas úteis projetadas de 6.000, 7.000 e 8.000 horas, respectivamente. Espera-se que os jatos de caça voem por cerca de 200 horas por ano (cerca de 4 horas por semana), então 8.000 horas de voo se traduzem em cerca de 40 anos de voo. As condições de guerra normalmente aceleram drasticamente o uso de horas de voo e antecipam significativamente as datas de aposentadoria.

Com informações do Simple Flying

Sistemas de pouso por instrumentos: tudo o que você precisa saber sobre o ILS

O Instrument Landing System (ILS) foi introduzido pela primeira vez no final dos anos 1930, mesmo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial.

(Foto: Getty Images)

O Instrument Landing System (ILS) foi introduzido pela primeira vez no final dos anos 1930, mesmo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial. E até hoje continua sendo a forma mais precisa de auxílio à navegação de aproximação para pilotos.

O ILS pode fornecer orientação horizontal e vertical para uma pista. Ele pode ser tão preciso que os pilotos podem usar o sistema para pousar em um aeroporto sem sequer ver a pista . Como o ILS pode fornecer orientação lateral e vertical, uma abordagem ILS é considerada uma abordagem de precisão.

Uma breve introdução ao ILS

O ILS, até hoje, fornece a orientação de aproximação e pouso mais precisa (Foto: Getty Images)

O ILS consiste em dois componentes principais. O Localizer (LLZ) e o Glide Path (GP), que é mais comumente chamado de Glide Slope. O localizador orienta o piloto e a aeronave no plano lateral, enquanto o glide slope fornece orientação de trajetória vertical.

Nos ILS mais antigos, os beacons - ou mais especificamente, os sinalizadores - são usados ​​para que os pilotos possam verificar se estão na altura correta no momento. Esses sinalizadores acendem no cockpit ao passar por um determinado ponto da aproximação.

Os ILS mais recentes possuem Equipamentos de Medição de Distância (DME) que podem calcular a distância com precisão. Assim, os beacons de marcação têm sido amplamente obsoletos.

As frequências operacionais do ILS

(Imagem: flymag.com)

O ILS é sintonizado pelos pilotos usando uma frequência definida. O localizador do sistema opera na faixa VHF (Very High Frequency), entre 108 e 111,975 MHz. Mais de 40 canais são alocados para o localizador das operações ILS.

O Glide Slope opera na banda UHF (Ultra High Frequency). As frequências alocadas estão entre 329,15 e 335 MHz. Assim como o localizador, 40 canais são fornecidos para a transmissão do glide slope.

Para facilitar a vida dos pilotos e evitar a chance de sintonizar a frequência errada, o localizador e as frequências do glide slope são emparelhados.

O pareamento é feito pela ICAO. Por exemplo, a frequência do localizador de 109,1 MHz é emparelhada com a frequência do glide slope de 331,4 MHz.

Portanto, se a frequência do ILS for 108,1 MHz, o piloto precisará apenas sintonizar 108,1 MHz e obterá o localizador e o sinal do glide slope, pois a frequência do glide slope é emparelhada com 108,1 MHz.

(Foto: Airbus)

O DME também está emparelhado com a frequência ILS. Assim, com um interruptor, os pilotos podem obter o localizador, glide slope e o sinal DME.

O princípio de operação ILS

O localizador

A antena localizadora é colocada na extremidade de aproximação da pista. O localizador do ILS é composto por dois lóbulos. Um lóbulo à direita da linha central da pista e um lóbulo à esquerda da linha central. Os lóbulos se sobrepõem bem na linha central e são transmitidos na direção da aeronave que se aproxima da pista para pouso.

Antena localizadora (Foto: goldcoastairport.com)

Para diferenciar os dois lóbulos, o lóbulo direito é modulado para uma frequência de 150 Hz, enquanto o lóbulo esquerdo é modulado para 90 Hz. Dessa forma, o receptor ILS a bordo (aeronave) pode identificar o lóbulo no qual está voando.

Quando uma aeronave se move ou se afasta da linha central, a profundidade da modulação (DOM) ou a amplitude do sinal aumenta. O que isso significa é que, por exemplo, se uma aeronave estiver à esquerda da linha central da pista, ela receberá mais do sinal de 90 Hz em comparação com o sinal de 150 Hz da direita. Essa diferença é conhecida como diferença de profundidade de modulação (DDM). Este DDM é convertido em deslocamento angular pelo receptor da aeronave, que é mostrado ao piloto em seus instrumentos e o comanda para ir para a direita.

Existe uma maneira mais fácil de imaginar isso. Se você receber 20% do sinal de 90 Hz e 5% do sinal de 150 Hz, haverá uma diferença de frequência de 15%. Como a aeronave recebe uma porcentagem maior do sinal de 90 Hz, verifica-se que ela está à esquerda do centro e o indicador no cockpit deve direcionar o piloto para a direita.

O localizador tem dois feixes (Foto: rohde-schwarz.com)

Quando o piloto voa o indicador centrado, o DDM é zero e a aeronave está no eixo da pista.

A rampa de deslizamento

O transmissor ou antena do glide slope é colocado em um lado da pista a cerca de 300 m ou cerca de 1000 pés da soleira da pista. A distância lateral entre o transmissor e a borda da pista é de cerca de 120 m.

Antena Glide Slope (Foto: Herr-K por Wikimedia)

Também consiste em dois lóbulos. E assim como o localizador, um feixe (feixe superior) é modulado para uma frequência de 90 Hz e o outro feixe (feixe inferior) é modulado em 150 Hz. Isso é semelhante ao localizador, onde os lóbulos se encontram é o ponto onde a aeronave está no planeio correto. A maioria das rampas de deslizamento são calibradas para um ângulo de descida de 3 graus.

O princípio de funcionamento também é o mesmo do localizador. O receptor da aeronave usa o DDM detectado para encontrar sua localização em relação ao planeio calibrado. Se o piloto estiver alto, ele comanda o piloto para descer, e se o piloto estiver baixo no planeio, o indicador comanda o piloto para voar para cima.

Os dois lóbulos do sinal de glideslope (Foto: Fred the Oyster por Wikimedia)

Uma falácia do glideslope é a presença de falsos glideslopes. Como o sinal de glide slope está em contato com o solo, ele causa reflexões de sinal, o que gera falsos glideslopes. Essas inclinações estão sempre acima do glideslope real e estão em múltiplos de três, com a primeira ocorrendo a 6 graus.

Pode ser muito perigoso entrar em um falso glide slope, especialmente em condições de baixa visibilidade. Por esse motivo, os pilotos devem sempre conferir a distância até a pista e a altura da aeronave. Para um glide slope de 3 graus, há um aumento de altitude de 300 pés por milha náutica. Assim, por exemplo, se a aeronave está a 5 NM, a altitude da aeronave deve ser (300 x 5) = 1.500 pés. Este cálculo simples pode ser usado para determinar se a aeronave está no glide slope correto.

Falsas rampas de deslizamento (Foto: Airbus)

O localizador e a cobertura do glide slope

Para o localizador, a cobertura é de 25 NM dentro de mais ou menos 10 graus da linha central da pista. Quando a 17 NM, deve ocorrer entre 10 graus e 35 graus.

A cobertura do glide slope se estende da linha central da pista até 10 NM com setores de 8 graus a partir da linha central.

(Imagem: Oxford ATPL)

A cobertura vertical é tal que, no nível mais baixo, é de 0,3 x o planeio definido e até 1,75 x o planeio definido. Para um glide slope de 3 graus, isso significa que uma aeronave pode receber o sinal quando estiver entre -5,25 graus e -0,90 graus do glideslope.

(Imagem: Airbus)

Como voar uma aproximação ILS

O instrumento ILS dentro do cockpit consiste em duas agulhas - uma para indicar o glideslope e outra para indicar o localizador. Quando o ponteiro do glide slope se move para cima, o piloto deve se inclinar para cima, pois está abaixo do planeio. E quando a agulha do localizador se move para a esquerda, o piloto deve manobrar a aeronave para a esquerda, pois isso indica que a aeronave está à direita do eixo da pista.

Fica mais complexo em condições de vento, principalmente em ventos cruzados, que podem desviar a aeronave do localizador. Assim, os pilotos devem corrigir os ventos durante tais aproximações.

Voando para o localizador (Imagem: Oxford ATPL)

Voando para o Glide Slope (Foto: Oxford ATPL)

Os tipos de abordagens ILS

Abordagem ILS do curso de volta

A antena do localizador pode gerar uma imagem espelhada atrás dela. Isso significa que ele cria um sinal localizador para a pista oposta. Este sinal pode ser usado para voar um ILS de volta. A principal diferença entre um ILS de curso reverso e um ILS normal é que a agulha indicadora do localizador está invertida. O que isso implica é que, se o ponteiro apontar para a esquerda, o piloto deve ir para a direita e, se o ponteiro apontar para a direita, o piloto deve voar para a esquerda.

O glideslope não pode ser usado em tal abordagem e, portanto, é considerado uma abordagem de não precisão. Este tipo de abordagem é proibido na maioria dos países.

A abordagem do localizador

As abordagens do localizador usam apenas o componente localizador do ILS. Aqui, a trajetória vertical da aproximação ou glideslope não está disponível, e os pilotos devem descer cruzando distâncias e altitudes.

Este tipo de abordagem é usado em muitos aeroportos quando o glide slope de uma determinada pista está fora de serviço. Esta também é uma abordagem de não precisão.

Localizador de deslocamento ou abordagem de auxílio direcional (LDA) do tipo localizador

Em tal abordagem, a aeronave é guiada no localizador não diretamente para a pista, mas para longe dela. Às vezes, isso é feito para reduzir o ruído, pois colocar um feixe localizador no caminho de aproximação da pista pode colocar os aviões que chegam bem acima dos bairros próximos. As aproximações LDA são executadas no localizador até uma certa altitude de descida, ponto em que o piloto deve identificar visualmente a pista e fazer uma curva e pilotar a aeronave visualmente até o pouso.

O aeroporto de Haneda, no Japão, possui dois procedimentos de aproximação LDA muito famosos para as pistas 23 e 22. Isso evita que aeronaves sobrevoem a área da cidade durante a aproximação para pouso.

Abordagem LDA, Haneda, Tóquio (Imagem: Jeppesen)

Os mínimos de ILS

O mínimo para um ILS é chamado de Altitude de Decisão (DA) para aproximações ILS CAT I. Esta altitude é a altitude barométrica dada pelo altímetro da aeronave. Os mínimos para aproximações CAT II e CAT III são conhecidos como Altura de Decisão (DH), que é a altura acima da pista medida pelo rádio-altímetro.

O DA/DH é a altitude na qual o piloto deve ter pistas visuais suficientes para continuar o pouso. Se visuais suficientes não estiverem disponíveis em DA/DH, uma aproximação perdida deve ser iniciada. O DA é calculado com base nos obstáculos e na aeronave. Em alguns aeroportos, os DA para aeronaves mais pesadas são maiores quando comparados aos mais leves, pois é esperado que eles fiquem abaixo do DA durante a arremetida devido à inércia.

Aeronaves mais pesadas têm mínimos de ILS mais altos (Foto: Qantas)

As categorias ILS

ILS tem muitas categorias. O mais básico é o ILS categoria I ou ILS CAT I. É usado em operações normais. Os mínimos CAT I são baseados na altitude barométrica. As aproximações CAT II e CAT III são usadas em condições de baixa visibilidade. Isso requer equipamentos ILS mais refinados e tem um mínimo baseado em rádio-altímetros de aeronaves. As operações ILS CAT II e III podem suportar pousos automáticos e podem fornecer orientação de lançamento automático para automação de aeronaves após o pouso.

CAT I

• DA não inferior a 200 pés
• Alcance visual da pista (RVR) não inferior a 550 m.

CATII

• DH inferior a 200 pés, mas não inferior a 100 pés
• RVR não inferior a 300 m.

CATIIIA

• DH inferior a 100 pés ou sem DH
• RVR não inferior a 200 m.

CAT IIIB

• DH inferior a 50 pés ou sem DH
• O RVR é inferior a 200 m, mas não inferior a 75 m.

O RVR é uma medida da visibilidade da pista.

As abordagens CAT II/III são usadas em condições de baixa visibilidade
(Foto: Mathieu Neuforge via Wikimedia Commons)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying)

Vídeo: Entrevista - Kits de Emergência, eles salvam vidas

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Análise - Embraer 190 da Azerbaijan - Acidente ou?

Comentários sobre o triste evento com o Embraer 190 da Azerbaijan Airlines.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

'Interferência externa' causou queda de avião que matou 38 no Cazaquistão, aponta investigação preliminar

Agências afirmam que sistema de defesa russo pode ter atingido a aeronave em meio a relatos de drones ucranianos na região. Rússia não confirmou participação no incidente e disse aguardar conclusões da investigação. Vídeo mostra buracos na fuselagem do avião.

A Azerbaijan Airlines, companhia aérea nacional do Azerbaijão, afirmou nesta sexta-feira (27) que uma "interferência externa e técnica" causou a queda do avião Embraer ERJ-190AR, prefixo 4K-AZ65, no Cazaquistão, segundo investigação preliminar da empresa sobre o incidente que matou 38 pessoas.

A companhia aérea disse também que anunciou suspensões de voos do Azerbaijão para oito cidades russas "por potenciais riscos de segurança", em decisão tomada em conjunto com a Autoridade estatal de Aviação Civil do país.

As cidades russas que tiveram as vias aéreas fechadas para voos a partir de Baku são Sochi, Mineralnye Vody, Volgogrado, Ufa, Samara, Saratov, Nizhny Novgorod e Vladikavkaz. A Azerbaijan Airlines já havia suspendido voos para outras duas cidades russas, Grozny e Makhachkala, na quarta (25), dia do incidente.

Avião fabricado pela Embraer cai no Cazaquistão no dia 25 de dezembro de 2024
(Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

"A decisão [de suspender voos] foi tomada com base nos resultados preliminares da investigação sobre o acidente do Embraer 190, que operava o voo J2-8243 de Baku para Grozny, causado por interferência física e técnica, e considerando os potenciais riscos à segurança de voo", afirmou comunicado da companhia aérea.

A queda de avião da Embraer, que voava de Baku, capital do Azerbaijão, para a cidade russa de Grozny, é atribuída ao sistema de defesa aéreo russo, que teria abatido a aeronave após confundir com drone ucraniano, segundo agências.

Imagens divulgadas nesta sexta-feira mostram buracos na fuselagem da parte traseira do avião. (Veja no vídeo aqui)

Novas imagens mostram buracos na fuselagem de avião da Embraer que caiu no
Cazaquistão em 25 de dezembro de 2024 (Foto: Reprodução/Lada.kz via AP)

A Rússia não assumiu a autoria pela queda do avião. O porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov, afirmou nesta sexta-feira que uma investigação russa sobre o incidente está em andamento e ofereceu ajuda ao Azerbaijão nas investigações do país vizinho. A agência responsável pela aviação civil da Rússia disse que o avião tentou pousar durante ataque de drones ucraniano.

Segundo a Reuters, quatro integrantes da investigação que está sendo feita pelo Azerbaijão, de onde o voo saiu, afirmaram à agência que um sistema de defesa russo fez disparos que atingiram o avião — havia relatos de que drones militares ucranianos sobrevoavam a região onde houve a queda, perto do sul da Rússia. (Leia mais abaixo)

A aeronave, da Azerbaijan Airlines, caiu perto da cidade de Aktau, no Cazaquistão. Das 67 pessoas a bordo, 38 morreram e 29 sobreviveram. (Veja o momento da queda no vídeo abaixo)

Um oficial do governo dos Estados Unidos afirmou à Reuters que "indicações preliminares" apontam para o sistema de defesa russo como causa do incidente.

Segundo resultados preliminares da investigação dos EUA, o avião foi atingido por um Pantsir-S, um sistema de defesa aéreo russo, disseram ainda as fontes à Reuters. Além do choque, o GPS do avião também foi paralisado por sistemas de guerra eletrônica na aproximação de Grozny, também de acordo com a agência.

As fontes afirmaram ainda que o ataque ao avião não foi intencional, e que militares russos achavam se tratar de drones ucranianos.

Questionado sobre a hipótese, o vice-primeiro-ministro do Cazaquistão disse que seu governo "não confirma nem nega" que o míssil russo tenha sido a causa da queda.

Imagens do avião divulgadas na quarta-feira mostraram orifícios na cauda, e um site de monitoramento de voos indicou também que a aeronave sofreu interferência no GPS que a fez oscilar de altitude por mais de uma hora.

Nenhum dos três países que investigam o caso — Rússia, Cazaquistão e Azerbaijão — haviam comentado a informação até a última atualização desta reportagem. O porta-voz do Kremlin disse que Moscou não vai especular e que esperará as conclusões de uma investigação própria.

Na quarta-feira, a Rússia chegou a dizer que o avião se chocou contra pássaros e, depois, que enfrentou forte neblina.

O chefe do Parlamento do Cazaquistão, Ashimbayev Maulen, também afirmou nesta quinta-feira que as causas da queda seguiam desconhecidas, mas prometeu que nenhum dos três países ocultará informações.

"Nenhum desses países está interessado em esconder informações. Todas as informações serão disponibilizadas ao público," afirmou Maulen.

O que se sabe sobre a queda

Especialistas periciam no dia 26 de dezembro de 2024 destroços do avião da Embraer que caiu perto da cidade de Aktau, no Cazaquistão (Foto: Ministério de Emergências do Cazaquistão/Reuters)

➡️ Do total de pessoas a bordo, 62 eram passageiros e cinco eram membros da tripulação. Entre eles, havia cidadãos do Azerbaijão, Cazaquistão, Rússia e Quirguistão, informou a agência de notícias russa Interfax.

➡️ De acordo com o vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, Bozymbaev, ao menos 38 pessoas morreram no acidente.

➡️ O avião havia saído de Baku, capital do Azerbaijão, e tinha como destino a cidade russa de Grózni, capital da Chechênia. A companhia aérea declarou que a aeronave Embraer 190, que realizava o voo J2-8243, foi forçada a realizar um pouso de emergência a aproximadamente 3 km da cidade cazaque de Aktau.

• Avião sofreu interferência em GPS e oscilou de altitude por mais de 1 hora
• Como é a aeronave da Embraer que caiu no Cazaquistão

A aeronave havia saído de Baku, capital do Azerbaijão, e tinha como destino
 a cidade russa de Grózni, capital da Chechênia (Foto: Arte/ g1)

O órgão regulador de aviação da Rússia disse, em comunicado, que informações preliminares apontam que o piloto decidiu fazer um pouso de emergência após uma colisão com um pássaro.

“Preliminarmente: após uma colisão com pássaros, devido a uma emergência a bordo, o comandante decidiu ir para um aeródromo alternativo – Aktau foi escolhido”, afirmou o órgão, no Telegram.

Apesar disso, a queda ocorreu pouco depois que ataques de drones atingiram o sul da Rússia. Inclusive, o aeroporto russo mais próximo da rota de voo do avião havia sido fechado na manhã desta quarta-feira.

As autoridades do Cazaquistão informaram que uma comissão governamental foi criada para investigar o ocorrido, e que seus membros foram designados para voar até o local e garantir que as famílias das vítimas e dos feridos recebam apoio. O Cazaquistão afirmou que cooperaria com o Azerbaijão na investigação.

Após a queda, a Azerbaijan Airlines suspendeu todos os voos para Grozny, na Rússia, até que a investigação sobre o acidente seja concluída.

O site de monitoramento Flighradar24 mostrou que a aeronave chegou a oscilar de altitude por 74 minutos. Veja o gráfico abaixo:

Avião oscilou de altitude antes de cair no Cazaquistão (Imagem: Flighradar24/Reprodução)

Os passageiros que ficaram feridos foram vistos saindo de uma parte da fuselagem que permaneceu intacta.

Um vídeo mostrou o avião pegando fogo antes de atingir o solo. O Ministério de Emergências do Cazaquistão informou em comunicado que os bombeiros controlaram o incêndio e que os sobreviventes foram levados para um hospital próximo.

(Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

Em nota, a Embraer informou que lamenta o acidente e que está apoiando as autoridades.

"Estamos profundamente tristes com a ocorrência de hoje, próximo a Aktau, no Cazaquistão. Os nossos pensamentos e sinceras condolências vão para as famílias, amigos, colegas e entes queridos afetados pelo ocorrido. Estamos acompanhando de perto a situação e continuamos totalmente empenhados em apoiar as autoridades competentes", escreveu a empresa.

Drone mostra o local da queda de um avião de passageiros da Azerbaijan Airlines perto da cidade de Aktau, no Cazaquistão, em 25 de dezembro de 2024 (Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

O presidente russo Vladimir Putin expressou suas condolências a Ilham Aliyev, presidente do Azerbaijão, pela perda de vidas no acidente, disse o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov.

"Infelizmente, o presidente do Azerbaijão, Aliyev, foi forçado a deixar São Petersburgo (onde participava de uma cúpula). Putin já ligou para ele e expressou suas condolências em relação ao acidente do avião azeri em Aktau", disse Peskov, do Kremlin.

"Simpatizamos profundamente com aqueles que perderam seus parentes e amigos neste acidente aéreo e desejamos uma rápida recuperação a todos que conseguiram sobreviver."

Via g1, Record, ASN

Avião da Latam faz pouso forçado em Brasília após emergência

Segundo companhia aérea Latam, motivo foi 'necessidade de manutenção corretiva não programada na aeronave'. Ninguém se feriu.

Pista do Aeroporto de Brasília (Foto: TV Globo/Reprodução)

Um avião com destino a Teresina (PI) precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Brasília, na noite desta quinta-feira (26). Segundo a companhia aérea Latam, o motivo foi "a necessidade de manutenção corretiva não programada na aeronave".

O Airbus A320-214, prefixo PR-MHG, da Latam, decolou normalmente do Aeroporto Internacional JK rumo à Teresina, cumprindo o voo LA3852, mas parou de subir após atingir 7.000 pés (2.100m) de altitude, e fez uma curva à direita rumo ao Eixo Monumental, fazendo dois círculos entre a Torre de TV e a Asa Norte, sendo que na segunda volta chegou a sobrevoar a praça dos Três Poderes sem fazer mudança de altitude. Em nenhum momento a aeronave chegou a violar a restrição de sobrevoo do Planalto, que é de 4.400 pés (1.340m) acima do solo.

Durante estas voltas, foi acionado o código de transponder 7700, que se refere às emergências gerais. Pessoas que fazem parte da operação no Aeroporto de Brasília relataram ao AEROIN que a comunicação entre torre de controle e o A320 foi perdida. Um Boeing 737 cargueiro da Sideral que voava próximo na hora do ocorrido tentou fazer uma “ponte” de comunicação entre o avião da LATAM e a torre de controle, mas sem sucesso.

Diante da situação e o acionamento do código de transponder, os bombeiros de aeródromo foram acionados e esperaram o retorno da aeronave, que aconteceu após 40 minutos da decolagem, após o avião da LATAM dar várias outras voltas, inclusive em Ceilândia e região do Lago Sul. 

O pouso foi realizado sem outras intercorrências pela cabeceira 29R, oposta ao sentido da decolagem, que foi feita pela cabeceira 11L. No momento de publicação desta reportagem, o avião se encontra parado na pista, que foi fechada, e os outros voos estão pousando na pista mais ao sul (11R/29L).

Segundo a Inframerica, empresa que administra o Aeroporto de Brasília, às 22h o voo da Latam solicitou retorno ao aeroporto logo após a decolagem. Por protocolo de segurança, as operações aéreas do terminal foram suspensas até o pouso da aeronave, retomando às 22h27.

Imagens gravadas por passageiros no terminal mostram o A320 ainda parado e cercado de bombeiros pic.twitter.com/BChyCYwNC9

— AEROIN (@aero_in) December 27, 2024

De acordo com a Latam, os passageiros vão ser reacomodados no voo LA9003 (Brasília-Teresina), programado para às 21h05 desta sexta-feira (27).

"A LATAM lamenta os transtornos causados e reitera que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos", disse a companhia aérea.

Via Marcelo Tobias, TV Globo e Aeroin

Piloto morre em queda de avião agrícola em Loreto, no Sul do MA

De acordo com informações preliminares, a aeronave monomotor estava aplicando defensivos agrícolas quando o acidente ocorreu.

Piloto morre em queda de avião agrícola em Loreto, no Sul do MA (Foto: Divulgação/ Redes Sociais)

O avião agrícola Embraer EMB-202A Ipanema, prefixo PT-UYR, Balsas Aviação Agrícola, da caiu no início da tarde desta terça-feira (24) enquanto realizava a pulverização em uma lavoura de soja em uma fazenda no município de Loreto, localizado no sul do Maranhão. O piloto Pedro Matthaus Cerqueira de Oliveira, natural de Cabo de Santo Agostinho, em Pernambuco, não resistiu aos ferimentos e morreu no local.

Clique aqui e veja a reportagem sobre o acidente.

De acordo com informações preliminares, a aeronave monomotor estava aplicando defensivos agrícolas quando o acidente ocorreu. Testemunhas relataram que o piloto tentou realizar uma manobra para retornar à área de aplicação, mas a aeronave perdeu potência e caiu em uma região de cerrado.

A Polícia Militar do Maranhão (PMMA), com sede em Balsas, foi acionada e enviou uma equipe ao local para coletar informações iniciais e acionar o Serviço Regional de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), que ficará responsável pela apuração das causas do acidente.

Via g1 e ASN

Aeronave sai da pista e paralisa pousos e decolagens no Aeroporto de Jundiaí (SP)

Incidente foi registrado neste domingo (22) durante pouso. Não houve feridos e a pista já foi liberada.

Aeronave sai da pista e paralisa pousos e decolagens no Aeroporto de Jundiaí (SP) (Foto: Redes Sociais)

A aeronave Cirrus SF50 Vision Jet G2, prefixo PS-FTX, da Plane Aviaton, saiu da pista e paralisou os procedimentos de pousos e decolagens no Aeroporto de Jundiaí (SP) por 30 minutos na tarde deste domingo (22). As informações foram confirmadas pela Rede VOA, que administra o local.

De acordo com a concessionária, a aeronave, um Cirrus prefixo PS-FTX, fabricado em 2021, com capacidade para sete pessoas, foi pousar e escapou da pista, parando na grama. “Foi um incidente bem leve, sem vítimas, sem feridos, sem dano na aeronave”, informa a concessionária. Não chovia na hora do incidente.

Clique aqui e assista a reportagem.

O Seripa 4, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), responsável pela região, fez a liberação e a aeronave já foi retirada da pista, que foi liberada para pouso e decolagens.

A aeronave foi recolhida para o Centro de Resposta e Emergência da Rede VOA, no mesmo aeroporto.

Momento em que aeronave é rebocada após incidente no Aeroporto de Jundiaí (SP)
(Foto: Rede VOA/Divulgação)

Via g1 Sorocaba e Jundiaí e ASN

Aconteceu em 27 de dezembro de 2019: Voo Bek Air 2100 Queda fatal no Cazaquistão

Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu  enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.

A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007. 

A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.

O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.

O check-in dos passageiros do voo 2100 começou às 05h35 e terminou às 06h35, o embarque terminou às 07h03. Havia cinco tripulantes e 93 passageiros a bordo do avião, incluindo oito crianças. Foram carregados 603 quilos de bagagem e 613 quilos de carga.

Às 07h21, o voo 2100 decolou da pista 05R do Aeroporto de Almaty, mas um minuto depois, às 07h22, a marca do voo desapareceu do radar e às 07h25 foi dado o alarme. Às 07h43 foi recebida a primeira chamada no comando à distância.

Os primeiros a chegar ao local do desastre foram os funcionários do aeroporto de Almaty - o serviço de busca e salvamento, o serviço de segurança da aviação e o serviço médico.

A aeronave havia perdido altitude logo após a decolagem. Sua cauda atingiu a pista duas vezes e o avião acabou colidindo com um prédio.

Os esforços para evacuar os passageiros começaram. Os feridos foram transportados para o centro médico do aeroporto, onde receberam atendimento médico de emergência. 

Também chegaram ao local da queda 16 ambulâncias e equipes de emergência da região de Almaty e 35 equipes de Almaty, que levaram os feridos para as clínicas da cidade e região. 

Inicialmente, o número de mortos era de 11 passageiros, todos os cidadãos do Cazaquistão. Ao final, 13 pessoas morreram, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, e 66 ficaram feridas, sendo que 49 foram hospitalizadas em diversas instituições médicas de Almaty, 18 delas em estado grave.

Uma câmera de segurança capturou toda a sequência do acidente:

Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco." 

Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12°C (10°F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.

De acordo com o vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, os resultados preliminares feitos pela comissão de investigação revelaram que o avião atingiu a superfície da pista duas vezes com a cauda, ​​com 300-400 metros entre os dois golpes de cauda.

No final da pista a aeronave fez uma curva acentuada para a direita. O trem de pouso já havia sido recolhido neste momento. As condições da superfície da pista eram perfeitas.

A comissão procurava fatores humanos ou avarias técnicas. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados do local do acidente. O capitão morreu, enquanto o primeiro oficial da época foi hospitalizado com ferimentos graves, de modo que os dois pilotos não souberam dizer o que aconteceu.

Outro piloto relatou 3 horas antes do acidente que o gelo havia se acumulado nas ripas e tanques de sua aeronave, mas o restante das asas estava livre de gelo. No entanto, foi relatado que outras aeronaves estacionadas durante a noite acumularam quantidades significativas de gelo. Durante a decolagem, durante a subida a 1.000 pés, houve uma inversão de temperatura com aumento de 11 graus Celsius. 

Em 29 de abril de 2022, foi divulgado o relatório final que afirmava que a causa provável do acidente foi resultado de uma perda assimétrica de sustentação das asas durante a decolagem, o que fez com que o avião parasse logo após sair da pista.

O avião caiu da pista imediatamente após a decolagem e contatou o solo coberto de neve. Destruiu a cerca perimetral do aeroporto e colidiu com um edifício privado de dois andares, a 10 metros da cerca do aeroporto.

Como resultado da colisão, devido a forças excessivas, destruição por impacto e compressão, ocorreram 11 vítimas mortais entre os passageiros, 1 vítima mortal de um membro da tripulação de voo e 47 passageiros feridos. A perda de sustentação das asas foi causada pelo gelo acumulado no solo.

Outros fatores que causaram o acidente foram:

• A falta de análise das condições do Aeroporto Internacional de Almaty por parte da tripulação causou a impossibilidade de decidir fazer uma inspeção mais eficaz de todo o avião, em particular uma inspeção tátil dos bordos de ataque das asas.
• O Sistema de Gestão de Segurança (SMS) dos operadores contém apenas disposições gerais, não foram implementadas medidas específicas. Isto dificultou a identificação atempada e a prevenção dos riscos que afectam a segurança do voo.
• A colisão com o prédio de dois andares afetou gravemente as consequências.

O Presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou o dia seguinte, 28 de dezembro de 2019, dia nacional de luto e disse: “todos os responsáveis ​​serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades cazaques suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.

No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou graves violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriu que os pilotos da Bek Air negligenciavam rotineiramente a realização de uma inspeção e inspeção de gelo na fuselagem antes da decolagem, e pularam esses procedimentos no voo do acidente, violando os manuais de operações do fabricante da aeronave e da companhia aérea.

Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno.

Os mecânicos da Bek Air trocavam rotineiramente peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados foram removidas de motores de aeronaves e outras peças, dificultando a verificação dos históricos de serviço. O estado da frota da companhia aérea foi avaliado como ruim.

Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado de operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.

Em maio de 2021, o Tribunal Distrital de Talgar, em Almaty, condenou um agente imobiliário e cinco funcionários da construção — incluindo o antigo chefe do Departamento de Relações Fundiárias de Talgar — à prisão pela venda ilegal e fraudulenta de locais de construção perto do aeroporto. A Bek Air disse que o acidente teria sido menos grave se as restrições de construção ao redor do aeroporto tivessem sido aplicadas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Scandinavian Airlines System 751 - Motores em Chamas

Via Cavok Vídeos