Aconteceu em 17 de dezembro de 1960: A colisão catastrófica de uma aeronave e um bonde em Munique

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Em 17 de dezembro de 1960, um Convair C-131D Samaritan operado pela Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de Munique, na Alemanha, para a Base Aérea de Northolt da RAF em Londres, na Inglaterra,  caiu logo após a decolagem do Aeroporto Munich-Riem, devido à contaminação do combustível. Todos os 20 passageiros e tripulantes a bordo, bem como pelo menos 31 pessoas em terra morreram.

Um Convair CV-340 similar ao avião acidentado

A aeronave do acidente, o Convair C-131D-CO (CV-340) Samaritan, prefixo 55-9201, da Força Aérea dos EUA, era um avião de transporte militar com dois motores a pistão com capacidade para 44 passageiros. Essa aeronave foi o primeiro C-131 da Força Aérea dos Estados Unidos a se basear na Europa, na Base Northolt da RAF, onde estava sob o comando do 7500th Air Base Group, 3rd Air Force, US Air Forces na Europa (USAFE).

Em 17 de dezembro de 1960, o Convair deveria voar do aeroporto de Munich-Riem na Alemanha para a RAF Northolt no Reino Unido com 13 passageiros e 7 tripulantes. Todos os 13 passageiros do Convair eram estudantes da Universidade de Maryland com destino às férias. Os estudantes, que eram filhos de militares, freqüentavam a filial da Universidade de Maryland em Munique.

"Eles embarcaram no avião no aeroporto Munich-Riem, um lote alegre, risonho e brincalhão. Eles deveriam voar para o aeroporto Northolt, na Inglaterra, para se espalharem para suas famílias no Natal", relatou o The Evening Sun.

Logo após a decolagem, a aeronave perdeu potência de um de seus dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800. O piloto então comunicou pelo rádio a torre para dizer que o avião estava voltando para Riem.

"Estou com problemas no motor. Voltando ao campo", disse o major John K. Connery, 40, de Auburn, Alabama, cujo filho, John Jr., era um dos alunos a bordo.

O motor radial esquerdo Pratt & Whitney R-2800 havia perdido potência e o piloto o embandeirou a 2.200 pés.

Incapaz de manter a altitude e com má visibilidade devido ao nevoeiro, às 14h10, atingiu o campanário de 318 pés da Igreja de São Paulo, próximo ao local da Oktoberfest (então vazio) no bairro de Ludwigsvorstadt, no centro de Munique. 

Em seguida, o avião bateu em um vagão de bonde de Munique lotado, em Martin-Greif-Straße, perto de Bayerstraße.

Todos os 13 passageiros e 7 membros da tripulação do avião morreram. Em solo, 32 pessoas morreram e 20 ficaram feridas. 

Uma seção da asa bateu no telhado de um prédio em Hermann-Lingg-Straße, a uma quadra do local do acidente principal, sem ferir ninguém. 

O acidente colocou mais de 1.000 galões de combustível de aviação em chamas, que queimaram por horas.

“Eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas”, disse um lojista ao The New York Times. "Foi como um ataque aéreo. Eu ouvi um barulho terrível da queda do avião e corri para a porta. Uma explosão me jogou contra a parede. No segundo seguinte, eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas."

Um homem que morava nas proximidades disse ao jornal que as chamas subiram 50 metros no ar enquanto a polícia de Munique e a polícia militar dos EUA tentavam conter a multidão.

"Houve um grito desesperado quando o bonde pegou fogo", disse um policial ao Times. "Então houve silêncio."

Uma garçonete de um café próximo disse que pôde ver os passageiros a bordo do bonde lutando para escapar quando foi subitamente engolfado pelas chamas. "Mas não havia esperança", disse ela.

O motorista do bonde disse ao jornal: "Eu ouvi uma explosão, vi um flash e pensei que os fios elétricos tinham caído. Eu me virei e atrás de mim tudo estava em chamas."

O motorista do segundo carro disse que travou o freio de mão, abriu as portas e começou a empurrar os pilotos para fora, muitos dos quais histéricos. "Eu podia ver as pessoas lá dentro, mas havia uma massa de chamas e não havia nada a ser feito", disse ele.

Uma mulher de 24 anos que sofreu queimaduras graves disse ao Times que as chamas do avião em chamas e um duto de gás rompido varreram a Bayerstrasse "como o fim do mundo".

Multidões ficaram em silêncio olhando para a cena até as 4 da manhã. As autoridades não removeram os corpos individuais dos bondes; os carros foram içados por guindaste, colocados a bordo de um caminhão-plataforma e conduzidos ao necrotério da cidade.

“Ainda há tantos braços, pernas e corpos deitados que é impossível dizer quantos foram mortos”, disse um policial ao Times.

A cauda do avião e uma asa foram tudo o que restou após o inferno

Uma investigação de acidente revelou água na bomba auxiliar do tanque de combustível. Como a água é mais densa que o combustível, ela pode se depositar no fundo do tanque, nas entradas da bomba; quando congela, bloqueia as entradas e priva o motor de combustível. Essa falta de combustível fez com que o Munich C-131 perdesse potência e, por fim, desligasse o motor.

Após o acidente, a Munich Fire & Rescue Services encomendou novos caminhões para complementar sua frota de tanques tradicionais de água.

Um dia antes do acidente, dois aviões comerciais colidiram sobre Nova York, matando 134. Os acidentes alimentaram as discussões em Munique e Hamburgo para a construção de novos aeroportos mais longe das cidades.

A igreja de São Paulo, em Munique

Devido à resistência dos cidadãos, o novo aeroporto de Munique só começou a operar 32 anos depois, em 1992. Hamburgo ainda usa o Aeroporto Fuhlsbüttel, fundado em 1911 e é o aeroporto mais antigo em operação na Alemanha.

Uma placa em alemão foi colocada no local do acidente como memorial à tragédia

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baltimoresun.com, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 17 de dezembro de 1935 - Primeiro voo do Douglas DST, o protótipo do Douglas DC-3

Douglas DST NX14988 em seu primeiro voo, em 17 de dezembro de 1935

(Douglas Aircraft Company)

Em 17 de dezembro de 1935: o vice-presidente da Douglas Aircraft Company e o piloto-chefe de testes Carl A. Cover fizeram o primeiro voo do Douglas DST, NX14988, em Clover Field, Santa Monica, na Califórnia (EUA). Também a bordo estavam os engenheiros Fred Stineman e Frank Coleman.

Projetado durante um período de dois anos pelo engenheiro chefe Arthur Emmons Raymond e construído para a American Airlines, o DST, ou Douglas Sleeper Transport, era a variante original do avião comercial DC-3. 

Douglas DC-3, ilustração de três vistas com dimensões

(Douglas Aircraft Company) (Clique para ampliar)

Ele tinha 14 beliches para passageiros em viagens transcontinentais noturnas e podia voar pelos Estados Unidos com três paradas para reabastecimento. Não foram construídos protótipos. O NX14988 era um avião de produção e foi para a American Airlines, onde voou mais de 17.000 horas.

Douglas DST, da American Airlines, NX14988, o primeiro DC-3

(Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

No início da Segunda Guerra Mundial, o NC14988 foi colocado no serviço militar, designado C-49E Skytrooper com o número de série 42-43619. 

Em 15 de outubro de 1942, ele caiu a 2 milhas (3,2 quilômetros) de seu destino em Chicago, Illinois, matando a tripulação de 2 homens e todos os 7 passageiros. O avião foi danificado além do reparo.

O DST e o DC-3 eram uma versão aprimorada do transporte comercial Douglas DC-2. Era um monoplano bimotor, todo em metal, com trem de pouso retrátil. O avião foi operado por um piloto e co-piloto.

Um Douglas DST da American Airlines no Grand Central Air Terminal, Glendale, Califórnia

A velocidade de cruzeiro do DC-3 era de 180 nós (207 milhas por hora / 333 quilômetros por hora), e sua velocidade máxima era de 200 nós (230 milhas por hora - 370 quilômetros por hora) a 8.500 pés (2.591 metros). O teto de serviço era de 23.200 pés (7.071 metros).

O DC-3 esteve em produção por 11 anos. A Douglas Aircraft Company construiu 10.655 DC-3s e C-47 militares. Havia outras 5.000 cópias feitas sob licença. Mais de 400 DC-3s ainda estão em serviço comercial. O mais antigo exemplo sobrevivente é o sexto DST construído, originalmente registrado como NC16005.

Douglas DST NC14988 da American Airlines em Glendale, Califórnia, em  1 de maio de 1936

(DM Airfield Register)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 17 de dezembro de 1903 - O primeiro voo dos Irmãos Wright

Orville e Wilbur Wright, dois irmãos de Dayton, Ohio, nos EUA, estavam trabalhando no desenvolvimento de uma máquina capaz de voar desde 1899. Eles começaram com pipas e planadores antes de passar para aeronaves motorizadas. Em Kill Devil Hills perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, na costa leste dos Estados Unidos, no dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35, eles fizeram o primeiro voo bem-sucedido de um avião tripulado, motorizado e controlável.

Orville Wright nos controles do Flyer, em seu primeiro voo em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. Wilbur Wright está correndo para estabilizar a asa. Esta fotografia foi tirada por John Thomas Daniels, Jr. (Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso)

Orville estava no controle do Flyer enquanto Wilbur corria ao lado, firmando a asa direita. Contra um vento contrário de 27 milhas por hora (12 metros por segundo), o avião voou 120 pés (36,6 metros) em 12 segundos.

Mais três voos foram feitos naquele dia, com os irmãos se alternando como pilotos. Wilbur fez o último voo, cobrindo 852 pés (263,7 metros) em 59 segundos. O Flyer foi ligeiramente danificado na aterrissagem, mas antes que pudesse ser consertado para um voo planejado de quatro milhas de volta a Kitty Hawk, uma rajada de vento virou o avião e causou danos maiores. Nunca mais voou.

O primeiro avião dos irmãos Wright voou um total de 1 minuto e 42,5 segundos e viajou 1.472 pés (448,7 metros).

O Wright Flyer era um biplano canard, com elevadores na frente e leme na parte traseira. Os controles de voo torceram, ou “empenaram”, as asas para causar uma mudança de direção. O piloto estava deitado de bruços no meio da asa inferior, em um "berço" deslizante. Ele deslizou para a esquerda e para a direita para mudar o centro de gravidade. Fios presos ao berço agiam para deformar as asas e mover os lemes. O avião é construído com abeto e freixo e coberto com tecido de musselina crua.

O Flyer tinha 6,426 metros (21 pés e 1 polegada) de comprimento, envergadura de asas de 12,293 metros (4 polegadas) e altura total de 2,819 metros (9 pés e 3 polegadas). As asas tinham um ângulo de incidência de 3° 25′. O Flyer pesava 605 libras (274,4 kg), vazio.

O Flyer era movido por um motor a gasolina de válvula suspensa em linha de 4 cilindros refrigerado a água, normalmente aspirado, 201,06 polegadas cúbicas (3,30 litros), que produzia 12 cavalos a 1.025 rpm. O motor foi construído pelo mecânico de Wright , Charlie Taylor. O motor possui cárter em liga de alumínio fundido com cilindros em ferro fundido. O combustível é fornecido por um tanque de alimentação por gravidade montado sob a borda dianteira da asa superior. A capacidade total de combustível é de 22 onças fluidas (0,65 litros).

Em 1928, o Wright Flyer foi enviado para a Inglaterra, onde foi exibido no Science Museum on Exhibition Road, em Londres. Retornou aos Estados Unidos em 1948 e foi colocado na coleção da Smithsonian Institution (foto acima).

Wilbur Wright morreu de febre tifoide em 1912. Orville continuou a voar até 1918. Ele serviu como membro do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) por 28 anos. Ele morreu em 1948.

O Boeing XB-15, 35-277, voa próximo ao Wright Brothers Memorial, em Kill Devil Hills, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte (Força aérea dos Estados Unidos)

5 cuidados para se ter com sua saúde antes de viajar

Dormir bem e beber bastante água estão entre as coisas a fazer por sua saúde antes de viajar.

Viajar é, inegavelmente, uma atividade benéfica para a mente e a alma. No entanto, o simples ato de embarcar no avião ou sair para uma longa viagem de carro pode também ser prejudicial para o seu corpo. Por isso, profissionais aconselham as pessoas a se prepararem antes de sair de férias. Mas, não se trata de documentos, reservas ou algo do gênero. Na verdade, são coisas a fazer por sua saúde antes de viajar.

De fato, como as viagens normalmente estão relacionadas a lazer, muita gente ignora o quanto os preparativos e o trajeto podem ser estressantes. E, consequentemente, negativos para o organismo. Isso vai desde o planejamento até o itinerário, passando pelo momento de fazer as malas.

Sendo assim, em primeiro lugar, a pessoa precisa se dar tempo suficiente para fazer tudo isso com calma. Desta forma, não adoece antes da viagem e consegue aproveitar as férias plenamente.

Mas, esta não é a única coisa a fazer por sua saúde antes de viajar. Veja, a seguir:

1. Beba muita água

Essa é básica, mas não custa reforçar. Hidratar-se é fundamental para a saúde, especialmente antes de viajar. Portanto, beba de dois a três litros de água por dia para ajudar seu sistema imunológico a funcionar de maneira otimizada.

Afinal, cada célula, tecido e órgão precisa de água para funcionar corretamente. Só para ilustrar, este líquido precioso atua nas barreiras que protegem áreas internas do corpo.

Além disso, compõe um componente essencial do sistema linfático, que é responsável por transportar células que ajudam a combater infecções.

É importante ressaltar, ainda, que o cuidado com a hidratação é maior em viagens aéreas, pois o voo colabora com o ressecamento.

2. Cheque as vitaminas

Além da hidratação, vale a pena buscar por um suplemento que aumente a imunidade antes de viajar. Assim, você garante que seu sistema esteja em ótima forma.

O ideal é tomar, por exemplo, vitaminas C e D, zinco e probióticos de três a cinco dias antes de viajar. E, claro, continuar a fazê-lo durante toda a viagem.

3. Durma o suficiente

Por mais que a animação e a ansiedade atrapalhem o sono, é ideal dormir o suficiente para ter uma viagem saudável e feliz. As horas adequadas de sono são fundamentais para que seu corpo fortaleça o sistema imunológico.

Lembre-se de que, ao viajar, você se expõe a vírus, bactérias e outras doenças, seja qual for seu destino. Portanto, certifique-se de dormir de sete a oito horas todas as noites para que seu sistema imunológico esteja otimizado para a viagem.

4. Faça um treino pré-viagem

Embora você, provavelmente, caminhe bastante durante a viagem, treinar antes é importante para sua saúde. Inclusive, para se preparar para os passeios e, por que não, as maratonas de aeroporto com malas nas costas.

Sem falar que o treino ajuda a desestressar e, claro, sempre fortalecer o sistema imunológico. Ao mesmo tempo, vá suplementando vitaminas e nutrientes até o dia de partir.

5. Aproveitar o planejamento

Por fim, é importante se entregar à alegria de planejar sua escapada, pois isso também reduz seus níveis de estresse. Além disso, já te deixa contente para a jornada que está por vir.

Afinal, se você tem a sorte de fazer uma longa viagem, aproveite-a. Quaisquer novos hábitos saudáveis que adquirir enquanto se prepara rendem dividendos positivos que, inclusive, dá para manter após o retorno.

Embora seja importante lembrar que os dias que antecedem uma viagem são significativos, cuidar do seu corpo e sistema imunológico regularmente proporciona saúde sustentada. E, consequentemente, melhores férias!

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

FAB registrou 710 casos de OVNIs no Brasil até 2005; documentos, fotos e até vídeos são públicos

Acervo reunido no Arquivo Nacional pode ser consultado; registros mostram que Aeronáutica montou setor destinado a pesquisar disco voadores.

Objetos voadores não identificados existem. Pelo menos, no Brasil, suas histórias são oficiais e estão todas reunidas na pilha de documentos da Força Aérea Brasileira (FAB). Quer saber quem já viu um disco voador? Onde foi? Quantos foram avistados? Tudo isso está disponível para consulta no Arquivo Nacional num acervo que foi criado a partir de documentos liberados pela FAB.

O acervo inclui até mesmo gravações de conversas entre torres de controle de voo e pilotos. Apesar de recheadas de códigos de navegação aeronáutica, as conversas mostram relatos de aviadores e militares sobre terem visto algo que não sabiam o que era.

Dados compilados pela Aeronáutica indicam que entre 1954 e 2005 foram 710 casos de avistamentos de alguma coisa voando. Uma luz brilhante que se mexia no céu, bolas acesas, discos voadores, aeronaves registradas detectadas por radares da FAB e até mesmo avistadas por aviões caças.

Na série histórica de registros oficiais, 1977 foi o ano em que mais recebemos “visitas desconhecidas”. Foram 85 casos. Naquele ano, até a capital federal foi “invadida”. Era 29 de maio. Um documento com carimbo de “reservado” da Aeronáutica reproduz a conversa do Controle de Tráfego Aéreo com um avião militar. O controlador de voo pergunta se o piloto estava conseguindo ver diretamente o objeto que aparecia no radar. Primeiro o piloto diz que nada via. Depois confirma.

“Positivo, sobre o aeroporto. Está se deslocando em pouca velocidade , luz azul, como se fosse uma estrela, mas está se deslocando”. Em reposta, o controlador diz que a luz foi para o centro do Poder federal: “Afirmativo, esse objeto está em deslocamento, com pouca velocidade, se aproximou, veio do setor Norte de Brasília, sobrevoou o Palácio da Alvorada, a Esplanada dos Ministérios. Agora deve estar sobre o aeroporto”.

Documento da FAB relatando presença de OVNIs em Brasília em 1977 (Reprodução/Estadão)

Para quem ficou curioso com a recente discussão organizada no Congresso dos Estados Unidos sobre supostos ETs em solo norteamericano, o arquivo brasileiro não deixa por menos. O material já foi objeto de pesquisa científica e subsidiou até dissertação de Mestrado. Mas pode decepcionar aquele que for buscar novas revelações sobre o mais famoso Extra Terrestre brasileiro, o que teria pousado e circulado pela cidade de Varginha (MG) na década de 1990.

No material já digitalizado e disponível à consulta pela internet no site do Arquivo Nacional traz pouca coisa sobre o ET mineiro. A maioria é reprodução de notícias da imprensa.

Registro de OVNIs em 1982 em Anápolis onde está localizada base da Aeronáutica
(Imagem: Reprodução/Estadão)

Nem por isso, o acervo deixa de ter relevância histórica. Ali estão os documentos comprovando que as Forças Armadas já tiveram até uma estrutura formal com comandante indicado para levantar os casos de objetos voadores desconhecidos. Foi durante da ditadura. Em 1969, a Força Aérea decidiu montar em São Paulo o Sioani, “Sistema de Investigação de Objetos Aéreos Não Identificados”.

Como relata o pesquisador João Francisco Scharamm em dissertação defendida na Universidade de Brasília, foi a primeira vez que o Estado brasileiro criou uma estrutura formal para pesquisar e estudar esses fenômenos aéreos. Na época, o interesse militar estava contaminado pelo receio de que os estranhos objetos avistados pudessem ser, na verdade, experimentos da União Soviética ou mesmo dos Estados Unidos, aliados do regime militar.

O Siani seguia a norma militar. Tinha estrutura definida e representantes em bases da Aeronáutica espalhados pelo País. ”Entendemos que o assunto é sério e com seriedade será tratado. Qualquer intromissão indébita em área de trabalho do SIOANI, em seus assuntos ou deformação de noticiário será energicamente reprimida e responsabilizados seus autores”, diz o documento de criação do sistema caçador de OVNI que na época eram chamados de OANIs (objetos aéreos não identificados).

No Arquivo Nacional, os registros oficiais sobre o tema têm até nome. Fazem parte do “Fundo Objeto Voador Não identificado” que, atualmente, é composto por 867 itens. Há de tudo ali. De foto a trecho de vídeo. De relatórios confidenciais a cópias de notícias de jornal.

Os documentos mostram, por exemplo, que muito antes de 1996, quando veio a público a história do ET de Varginha, já havia registros oficiais da FAB de que a cidade mineira recebera uma outra visita desconhecida. Foi em 1971. Relatório do então Ministério da Aeronáutica informa que naquele ano a população da cidade ficara impressionada com a passagem de “um objeto de forma ovalada, predominantemente prateado, que não só circulou sobre a cidade, como também pairou em determinados pontos de bairros”.

Os documentos mais antigos, ainda da década de 1950, reproduzem fotos publicadas de suposto disco voador avistado na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Na época, a Aeronáutica teria feito um estudo para saber se as fotos eram verdadeiras. Os croquis com a posição do sol e do disco fazem parte do acervo do Arquivo Nacional.

Fotos de suposto disco voador na Barra da Tijuca em 1954 (Foto: Reprodução/Arquivo Nacional)

O caso mais notório e que envolveu o reconhecimento oficial da FAB de que, de fato, OVNIs foram avistados em direção à Brasília, ocorreu em 1986. Na época, caças foram despachados para perseguir aquelas luzes. Os registros do que os militares fizeram para saber o que era aquilo estão relatados em vários documentos com carimbos de confidencial, mas hoje de acesso livre a qualquer curioso com tempo para percorrer o acervo público, mesmo que via internet.

Os documentos reproduzem as transcrições das conversas entre pilotos e as torres de controle aéreo. Pilotos de caça contam como avistaram os objetos, tentaram alcançá-los, mas os perderam de vista ainda que seus jatos estivessem em velocidade subsônica.

Croquis de discos

Há ainda pequenos registros de avistamentos e croquis dos supostos objetos feitos a partir do que as pessoas entrevistadas pelos militares relataram ter visto. Os desenhos assemelham-se aos discos voadores que povoam a cinematografia de ficção científica.

Croqui de disco voador feito pela FAB

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Croqui de imagem de radar da base da FAB em Anápolis que captou objetos não identificados em 1982

Conclusões? Não há. OANIs, OVNIs ou UFOs, seja qual for a sigla, os objetos que ainda fogem à explicação da ciência aeronáutica seguem no imaginário, mas também sob a forma de um repositório de documentos com histórias de quem viu e acreditou ou continuou na dúvida.

Via Francisco Leali (Estadão)

História: Veja fotos de aviões presidenciais antigos dos EUA e descubra visita online

Presidente Lyndon B. Johnson na suíte presidencial do Força Aérea Um (Foto: Força Aérea dos EUA)

Uma das aeronaves mais conhecidas do mundo hoje em dia é o Força Aérea Um. Famoso por levar o presidente dos Estados Unidos ao longo das décadas para onde for necessário, essas aeronaves são os escritórios aéreos do mandatário daquele país.

Hoje, dois Boeings VC-25 (versão militar do 747) são os principais responsáveis por levar o presidente norte-americano em missões mundo afora. Veja abaixo imagens de modelos atuais e clássicos, que são verdadeiros escritórios do governo americano, e descubra onde fazer visitas virtuais a eles pela internet.

Avião VC-25, conhecido como Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA
atualmente (Imagem: Divulgação/Matt Hecht/Guarda Nacional dos EUA)

Esses dois aviões atuais são usados desde 1990 e são denominados SAM (Special Air Mission - Missão Aérea Especial, em tradução livre) 28000 e 29000. Eles possuem a capacidade de voar por dias sem precisar pousar, e contam com proteções contra ataques nucleares e capacidade de transportar dezenas de passageiros.

Presidente Barack Obama na sala de reunião a bordo do VC-25, o Força Aérea Um,
em 2009 (Imagem: Pete Souza/Casa Branca)

Entretanto, o transporte dos presidentes dos EUA nem sempre foi feito em uma aeronave tão grande. Antigamente, aviões menores foram responsáveis por essas missões, e possuíam características especiais.

Presidente George W. Bush assiste à cobertura de TV sobre ataques de 11/09/2001 a
 bordo do Força Aérea Um (Imagem: Casa Branca)

As antigas aeronaves

Boeing VC-137C SAM 26000

VC-137C SAM 26000, que serviu como principal meio de transporte presidencial
dos EUA por 36 anos ( Imagem: Força Aérea dos EUA)

O VC-137C SAM 26000 foi um dos maiores aviões presidenciais dos Estados Unidos. Cumpriu sua missão por 36 anos, transportando oito presidentes ao todo, além de diversas outras autoridades.

Lyndon B. Johnson faz o juramento de posse a bordo do SAM 26000 após o
assassinato de John F. Kennedy (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Foi a bordo desse avião que Lyndon B. Johnson tomou posse como presidente dos EUA após o assassinato de John F. Kennedy, em novembro de 1963. Esse avião contava com estação de comunicações, espaço privativo para o presidente, além de espaços para reuniões e descanso.

Estação de comunicação a bordo do VC-137C SAM 26000, usado como Força Aérea Um nos EUA
(Imagem: Cortesia de Lyle Jansma (Aerocapture Images), via Museu da Força Aérea dos EUA)

Ele é uma versão adaptada do Boeing 707, e realizou transporte presidencial entre os anos de 1962 e 1990. Levava até 40 passageiros e atingia a velocidade de até 965 km/h. 

VC-6A

Beechcraft King Air B90, denominado VC-6A, que foi usado para o transporte do
presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Esse Beechcraft King Air B90, modelo da família de aviões como o que estava Marília Mendonça quando morreu, foi o escolhido para ser o avião presidencial dos Estados Unidos em 1966.

Interior do King Air B90 VC-6A (Força Aérea Um) que foi usado para o
transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Servia, inicialmente, ao presidente Lyndon B. Johnson e, depois do fim de sua vida como transporte do líder da nação, passou a realizar transporte executivo para outras autoridades. 

Douglas VC-54C "Vaca Sagrada"

Douglas VC-54C Vaca Sagarada ('Sacred Cow'), que foi designado Força Aérea Um
na década de 1940 (Imagem: Força Aérea dos EUA)

O Douglas VC-54C "Sacred Cow" (Vaca Sagrada) foi a primeira aeronave desenvolvida especificamente para transportar o presidente dos Estados Unidos. O apelido se devia à sua importância e todo o aparato de segurança à sua volta, o que o tornava único.

Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow')
(Imagem: Força Aérea dos EUA)

Ele era um avião militar Douglas C-54 Skymaster, que tinha como versão civil o DC-4. Ele foi nomeado A Casa Branca Voadora, em alusão à sede do poder Executivo do país norte-americano.

Cabine de comando e estação de rádio do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow')
(Imagem: Força Aérea dos EUA)

Antes desse modelo, o presidente dos EUA já havia voado em outros aviões considerados escritórios oficiais do governo a bordo. Entretanto, nenhuma dessas aeronaves havia sido desenvolvida especificamente para o presidente, como foi o caso do Vaca Sagrada.

Elevador utilizado para o embarque do presidente Franklin D. Roosevelt no Força Aérea Um
(Imagem: Força Aérea dos EUA)

Tinha capacidade para levar até 15 passageiros, e esteve em serviço entre 1945 e 1947, quando foi substituído pelo "The Independence". Serviu a Franklin D. Roosevelt, e contava com um elevador para o embarque do presidente, que se locomovia em cadeira de rodas.

Douglas VC-118 "The Independence"

Douglas VC-118 'The Independence', que foi utilizado nos EUA como Força Aérea Um
entre 1947 e 1953 (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Essa foi a segunda aeronave construída, especificamente, para transportar o presidente dos EUA, e é uma versão militar do Douglas DC-6, tendo operado entre os anos de 1947 a 1953. Ele tinha um espaço específico para o presidente e uma cabine principal com capacidade para até 24 passageiros ou 12 leitos.

Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-118 'The Independence' (Imagem: Força Aérea dos EUA)

O nome do avião não é algo tão patriótico como possa parecer. O piloto do avião sugeriu esse nome ao presidente Harry S. Truman em homenagem à sua cidade natal, Independence, no estado de Montana.

Cozinha a bordo do VC-118 'The Independence', avião que foi usado para o transporte
presidencial nos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Seu primeiro voo, em 1947, foi para levar Truman a uma conferência no Rio de Janeiro. Ele substituiu o VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow'). 

Lockheed VC-121E Columbine III

Lockheed VC-121E Columbine III, que levava até 24 passageiros a bordo Imagem: Força Aérea dos EUA

O VC-121E Columbine III foi o avião privativo do presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower entre os anos de 1954 e 1961. Ele é adaptado de um modelo Lockheed L-1049 Super Constellation, principal concorrente do DC-6, que já havia servido a outras autoridades anteriormente.

Cabine presidencial do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Uma de suas missões mais importantes foi quando levou Eisenhower para a primeira cúpula em tempo de paz entre as lideranças ocidentais e a União Soviética, ocorrida na Suíça.

Painel na cabine de comando do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)

O avião tinha capacidade para transportar até 24 passageiros, e chegava a 530 km/h. Ele podia voar até cerca de 6.400 km sem precisar parar para reabastecer. 

Visita virtual 

Muitas dessas aeronaves podem ser visitadas virtualmente. O Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos disponibiliza um tour em 360º dentro da maioria dessas aeronaves. Veja alguns desses passeios online:

• Cabine presidencial do VC-121E Columbine III 
• Escritório presidencial do Douglas VC-54C Vaca Sagrada 
• Cabine de passageiros do Beech VC-6A
• Suíte presidencial privada do Boeing VC-137C SAM 26000 
• Cabine executiva do Douglas VC-118 "The Independence"

Por Alexandre Saconi (UOL)

Video: História - Zveno, um porta-aviões voador!? E isso saiu do chão?

A história da aviação cita muitos tipos de “aviões compostos”, testados de vários modos, e em diversas épocas, da 1ª Guerra Mundial à Guerra Fria. Entendemos como “avião composto” um conjunto de duas ou mais aeronaves presas entre si, que podem se separar em voo – e neste sentido, os “aviões compostos” mais famosos são os sistemas Mistel, usados pelos alemães no final da 2ª Guerra Mundial.

Porém, os Mistel não tiveram sucesso. E apesar de sua fama, estão bem longe de ser os mais impressionantes “aviões compostos” de combate já vistos. Essa posição, sem dúvida, cabe aos conjuntos Zveno, desenvolvidos na União Soviética nos anos 1930, e que chegaram a ter uma versão com cinco caças acoplados a um único bombardeiro quadrimotor!!!

E aí vem a primeira pergunta – e isso conseguiu sair do chão? E em caso afirmativo, são inevitáveis as perguntas seguintes – e isso chegou a ser usado em combate? E em combate, teve sucesso? 

Neste vídeo, vemos tudo!, e em detalhes!, sobre o programa soviético dos aviões compostos Zveno! E você vai encontrar as respostas dessas perguntas – e muito mais!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Avião da Gol faz pouso de emergência em Canoas (RS) após falha técnica em meio à ciclone

Um voo da Gol vindo de Guarulhos precisou fazer um pouso de emergência na Base Aérea de Canoas neste domingo (15). A aeronave Boeing 737-86N, prefixo PR-GZI, com 186 passageiros enfrentou problemas técnicos enquanto realizava as manobras de pouso devido as condições climáticas causadas pelo ciclone Biguá, que passou sobre o Rio Grande do Sul.

O voo da Gol partiu de São Paulo às 15h e durante a tentativa de pouso precisou arremeter devido a uma falha no flap, dispositivo que aumenta a sustentação da aeronave na hora do pouso com pouca velocidade. Ás 16h30 o piloto acionou o código de emergência “PAN PAN”, que indica uma emergência operacional, comunicando o pouso imediato.

Após a autorização a aeronave pousou na pista da Base Aérea de Canoas, que tem 2.751 metros e é adequada para pousos de emergência.

O vídeo a seguir, captado pela câmera ao vivo do canal “Camera Aeroporto Porto Alegre BrAmigos”, permite acompanhar todas as comunicações entre o piloto e o controle de tráfego aéreo durante a ocorrência. Abaixo da gravação, leia mais detalhes sobre a situação.

Como visto nas cenas acima, o voo em questão foi o 1885 da GOL Linhas Aéreas, que partiu do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), às 15h07 e pousaria no Aeroporto Internacional Salgado Filho, de Porto Alegre (RS), por volta das 16h25.

De matrícula PR-GZI, o Boeing 737-800 arremeteu (descontinuação do procedimento) devido aos fortes ventos durante a aproximação para o Salgado Filho, levando os pilotos a optarem pelo desvio para Canoas (pista maior, em função da limitação de 1.800 metros em Porto Alegre). Em seguida, porém, o jato apresentou um problema nos flaps.

Conforme reportado pelo canal com base nos áudios que acompanham a gravação, após a arremetida, o piloto da GOL informou que precisava das condições de Canoas. Às 16:31:54 o piloto declarou PAN PAN, anunciando que o flap ficou travado, que não tinha condições de pousar em Porto Alegre e nem prosseguir para Florianópolis.

O sinal radiotelefônico de urgência PAN PAN é usado por alguém a bordo de um barco, navio, aeronave ou outro veículo para declarar que precisa de atenção ou ajuda devido a uma situação urgente, mas que, até o momento, não representa um perigo imediato para a vida de ninguém ou para o próprio veículo.

Às 16:33:36, o controle de tráfego aéreo autoriza o piloto da GOL a prosseguir para aproximação Canoas. Nota-se um ruído contínuo de alarme a bordo, possivelmente em decorrência do flap travado, e, logo em seguida, o controlador pergunta se os pilotos teriam condições de prosseguir para Canoas. O piloto responde que ainda não inseriu o procedimento completo para realizar o pouso em Canoas.

Às 16:35:16, o piloto informa que estava ainda mantendo os 4.000 pés, e nota-se ainda o som de alarme no áudio. Às 16:36:17, o piloto da GOL informa que precisaria de órbita (trajetória circular de espera em voo) para realizar o checklist; o som de alerta continua.

Às 16:37:39, o controle solicita informações de quantas esperas o GOL 1885 precisaria realizar. Às 16:39:10, o piloto pergunta ao controle das condições do tempo em Canoas, com o som de alerta anda audível ao fundo.

Às 16:39:34, o piloto informa que esta ciente das condições de Canoas e que deseja prosseguir para lá. Às 16:44:15, o controle autoriza a descida do GOL 1885. ÀS 16:45:44, o piloto informa que pode continuar a descida, sendo autorizado para 2.500 pés, indo para a pista 31 de Canoas.

Às 16:47:04, o piloto informa sobre o bloqueio do fixo CO001 na final da 31 de Canoas, sendo autorizado pelo controle a entrar em contato com a torre de Canoas. Às 16:51:14, a aeronave aparece ao fundo da gravação, na aproximação de Canoas. Às 16:53:51, o controle informa que o GOL 1885 está em solo.

Via Murilo Basseto (Aeroin), Leouve e ABC+

Piloto morre em queda de avião agrícola no 1º dia de trabalho em MT

Testemunhas contaram que o piloto estava em período de treinamento e fazia seu primeiro voo com a empresa.

Avião caiu em uma fazenda de Nova Monte Verde (MT) (Foto: Divulgação)

Um piloto foi encontrado morto dentro de um avião agrícola que caiu em uma fazenda de Nova Monte Verde, a 920 km de Cuiabá, nesta quinta-feira (12). Cláudio de Souza Braga, de 40 anos, estava no primeiro dia de trabalho, conforme o relato de amigos e da dona da empresa que estava no local à Polícia Militar.

De acordo com a PM, após a queda, a aeronave pegou fogo e ficou destruída no local. A polícia acredita que o piloto estava sozinho.

Testemunhas contaram que o piloto estava em período de treinamento e
fazia seu primeiro voo com a empresa (Foto: Reprodução)

Aos militares, testemunhas contaram que Cláudio se mudou para a cidade há cerca de uma semana e estava em período de treinamento. Nesta quinta, ele fazia seu primeiro voo com a empresa. A polícia informou que as documentações da vítima e o contrato de trabalho foram queimados no acidente.

Ainda não se sabe como a aeronave caiu. As causas do acidente serão investigadas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa).

Cláudio de Souza Braga era piloto de avião (Foto: Facebook/reprodução)

O corpo de Cláudio foi encaminhado para perícia no município de Alta Floresta, a 800 km de Cuiabá.

Via g1