Aconteceu em 16 de agosto de 1965: A queda do voo 389 da United Airlines - O Segredo do Mar

O voo 389 da United Airlines foi um voo programado a partir do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois. Em 16 de agosto de 1965, aproximadamente às 21h21, o Boeing 727 caiu no Lago Michigan 20 milhas (32 km) a leste de Fort Sheridan, perto de Lake Forest, enquanto descia de 35.000 pés do nível médio do mar. Não houve indicação de qualquer problema incomum antes do impacto. O acidente foi a primeira perda do casco e o primeiro acidente fatal de um Boeing 727.

Aeronave

Um dos primeiros 727 da United, no mesmo padrão de pintura do N7036U, acidentado em 1965

A aeronave envolvida era o Boeing 727-100 (727-22), prefixo N7036U, da United Airlines. Essa aeronave teve seu voo inaugural em 18 de maio de 1965 com entrega à United Airlines em 3 de junho de 1965, o que significa que estava em serviço de passageiros por dois meses e meio antes de cair. 

A aeronave havia completado 138 ciclos (decolagens e pousos) antes do acidente, estava equipada com três motores Pratt & Whitney JT8D-1 para propulsão e não apresentava grandes problemas mecânicos relatados no período que antecedeu o acidente.

Cockpit de um United 727-22 (há 2 altímetros aqui para ambos os pilotos). Acredita-se que
ambos os pilotos interpretaram mal sua altitude em 10.000 pés

Antes do acidente, os Boeing 727 estavam operando comercialmente por aproximadamente dois anos e o N7036U foi o primeiro 727 a ser cancelado. Também foi um dos dois 727 da United Airlines a cair naquele ano, o outro mais tarde naquele ano foi o voo 227 da United Airlines , uma aterrissagem fatal atribuída à má decisão tomada pelo capitão.

Sequencia do acidente

Levando a bordo 24 passageiros e seis tripulantes, o voo 389 foi autorizado a subir a uma altitude de 6.000 pés MSL pelo controle de tráfego aéreo (ATC), mas o avião nunca nivelou a 6.000 pés. Em vez disso, ele continuou sua descida, a uma taxa ininterrupta de aproximadamente 2.000 pés por minuto, até atingir as águas do Lago Michigan, que tem 577 pés MSL.

A torre de controle em O'Hare perdeu o contato de rádio com o avião ao se aproximar da costa oeste do Lago Michigan. Um tripulante da torre em O'Hare disse que o piloto acabara de receber instruções de pouso e respondeu "Roger" quando a comunicação com o avião falhou. 

Wallace Whigam, um salva-vidas do Chicago Park District, relatou da North Avenue Beach House que viu um clarão laranja no horizonte. Três segundos depois, ele relatou, houve um "rugido estrondoso". Outros relatos do acidente inundaram a polícia e a Guarda Costeira do North Side e North Shore.

A Guarda Costeira relatou que mergulhadores se reuniram no North Shore Yacht Club em Highland Park, que foi usado como uma base de busca informal. Depois de uma busca de várias horas, não havia sinais de sobreviventes, embora a área estivesse pronta para o caso de algum ser encontrado. Horas após o acidente, membros do Conselho de Aeronáutica Civil (antecessor do NTSB ) estavam no local para iniciar as investigações do acidente.

Os destroços estavam bastante espalhados e a maior parte foi recuperada até três dias depois do acidente. As operações de resgate das partes do Boeing 727 foram mantidas até 21 de dezembro de 1965 e quando foram encerradas, haviam recuperado 82% do peso total do avião em destroços e todos os corpos dos 30 ocupantes do voo 389. 

Uma nova operação para recuperar destroços do N7036U foi iniciada em 17 de junho de 1966, se estendendo até 25 de setembro de 1966, na qual a principal tarefa era a recuperação do gravador de vôo, suas fitas e partes desaparecidas do motor 3. Porém, nem o gravador nem as fitas foram recuperados e do motor 3, apenas uma pequena parte da estrutura externa e alguns itens técnicos foram achados. Foram retirados do lago também novos pedaços da estrutura externa da fuselagem e das asas. 

A explicação mais provável é que os pilotos pensaram que estavam descendo por 16.000 pés MSL quando, na verdade, estavam descendo apenas 6.000 pés MSL. As análises de tempo e de imagem de radar indicaram que o avião já estava abaixado a uma altitude entre 1.000 e 2.500 pés MSL quando foi novamente dado o limite de liberação de 6.000 pés (1.800 m). Essa autorização final foi reconhecida pelo capitão e foi a última comunicação com o ATC antes do impacto com a água.

O capitão de um 707 que estava a 30 milhas (48 km) atrás do voo do acidente afirmou que sua descida estava em condições de instrumentos até que romperam a camada de nuvens a cerca de 8.000 a 10.000 pés e aproximadamente 15 a 20 milhas (24 a 32 km) a leste da costa. A visibilidade noturna era "nebulosa e pouco nítida", e as luzes na costa eram as únicas visíveis.

Um estudo do Naval Research Laboratory publicado em janeiro de 1965 descobriu que, de quatro projetos diferentes de altímetros piloto, o projeto de três ponteiros era o mais sujeito a erros de leitura pelos pilotos. 

Diagrama mostrando a face do projeto do altímetro de três ponteiros citado no acidente.
A altitude exibida aqui é de 10.180 pés.

O estudo revelou que o design de três ponteiros foi mal interpretado quase oito vezes mais frequentemente do que o melhor projetado dos quatro altímetros testados. Também foi notado que os pilotos levaram consideravelmente mais tempo para decifrar a leitura correta dos três ponteiros do que com os outros altímetros.

Investigação

O NTSB estimou que o avião estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (230 mph) quando atingiu a água. A investigação foi prejudicada pelo fato de que o gravador de dados de voo (FDR) não foi recuperado dos destroços, que estavam em águas lamacentas de 250 pés (76 m) de profundidade. A caixa do FDR foi recuperada, mas os componentes internos do dispositivo, incluindo a mídia de gravação, nunca foram encontrados.

Causa provável

O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente, como a seguinte conclusão: "O Conselho não consegue determinar a razão para a aeronave não ter sido nivelada em sua altitude designada de 6.000 pés." 

O primeiro caso comprovado de um acidente causado por um piloto que interpretou erroneamente o altímetro em 10.000 pés foi de um Vickers Viscount da BEA, na Escócia, em 28 de abril de 1958. O segundo caso comprovado foi o acidente do Bristol Britannia 312 em 1958 perto de Christchurch, Dorset, no sul da Inglaterra, em 24 de dezembro de 1958. 

Enquanto o primeiro transportava apenas uma tripulação de voo, todos os sete passageiros e dois dos membros da tripulação morreram no último acidente, e os tripulantes sobreviventes ajudaram a localizar o causa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Por que risco de voar varia de acordo com nacionalidade da companhia aérea, segundo estudo do MIT

Imagem do local onde o avião caiu em Vinhedo (Foto: Isaac Fontana/EPA)

O acidente aéreo da Voepass ocorrido na última sexta-feira (9/8) em Vinhedo (SP) é, até o momento, o maior do mundo neste ano em quantidade de vítimas, segundo o site Aviation Safety Network.

Todos os 58 passageiros e os quatro tripulantes morreram. Quase uma semana após a tragédia, o Instituto Médico Legal (IML) de São Paulo ainda trabalha no processo de identificação das vítimas.

As causas do acidente ainda não foram reveladas e estão sendo investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Uma tragédia aérea deste porte não ocorria no Brasil há mais de 15 anos. A última havia sido em 2007, em São Paulo, quando um avião da TAM se chocou com um prédio da companhia deixando 199 pessoas mortas.

Esse intervalo de tempo entre o acidente com o voo 2283 da Voepass na semana passada e o que ocorreu em 2007 com o voo da TAM corrobora a tese do professor de estatística Arnold Barnett e do estudante Jan Reig Torra, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT).

De acordo com um estudo realizado por eles, o risco de morrer em um acidente de avião tem diminuído ao longo das últimas décadas em todo o mundo.

“A cada dez anos, desde 1968, o risco de morrer em um acidente de avião comercial vem caindo pela metade”, disse Barnett à BBC News Brasil.

No estudo de Barnett e Torra, publicado em julho deste ano, os países foram divididos em três grupos de risco para acidentes com aeronaves comerciais: mais baixo, intermediário e mais alto.

O Brasil figura no segundo grupo, intermediário, junto a Chile, Índia, México, África do Sul, Hong Kong e Coreia do Sul, dentre outros países.

"O Brasil está no segundo grupo em grande parte por causa da colisão aérea de 2006 envolvendo a GOL e do acidente de 2007 envolvendo a TAM em um aeroporto de São Paulo", explicou Barnett. "Esses dois acidentes [somados] causaram mais de 350 mortes."

Os países com risco mais baixo são Estados Unidos, Austrália, Canadá, China, países da União Europeia, Japão, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Suíça, Montenegro e Reino Unido.

O estudo faz uma análise estatística dos acidentes aéreos com mortes ocorridos ao redor do mundo entre 2018 e 2020 e diz respeito ao risco geral de voar e como esse risco varia com a nacionalidade da companhia aérea escolhida.

"O estudo não discute por que o padrão de risco existente surgiu", afirma Barnett. "O objetivo é apresentar o padrão de risco como um ponto de partida para estudos sobre suas causas."

O estatístico também ressalta que seu objeto de estudo são os acidentes, o que não inclui atos de terrorismo, por exemplo.

No segundo grupo, o do Brasil, fazem parte ainda os Emirados Árabes Unidos, Malásia, Jordânia, Bósnia, Kwait e outras nações muito pequenas como Filipinas, Barein, Brunei, Kuait, Catar, Cingapura, Taiwan, Tailândia e Turquia.

Todos os demais países, que não estão nem no primeiro e nem no segundo grupo, enquadram-se no grupo de risco mais alto.

É o caso do Nepal, país que liderou o ranking de maior número de mortos (72) dentre todos os acidentes aéreos ocorridos no mundo no ano passado, segundo a Aviation Safety Network.

O que esperar dos próximos anos?

Em 2020, Barnett já havia publicado um estudo parecido com o de agora, analisando o período entre 2008 e 2017. Os resultados já apontavam para o caminho de uma maior segurança nas viagens de avião.

"Mostramos que o risco de morte por embarque entre 2008 e 2017 caiu em mais da metade em comparação com a década anterior, enquanto as nações do mundo continuaram a se enquadrar em três categorias de risco altamente divergentes", dizia Barnett no relatório de 2020.

Naquele momento, ele ressaltou as conquistas de segurança "excepcionalmente fortes" na China e nos países do Leste Europeu da União Europeia para reforçar sua tese de maior segurança no céu.

No entanto, o pesquisador escreveu que um aspecto "preocupante" era que os países menos desenvolvidos não ganharam em segurança da aviação em relação a outros países, "apesar de terem consideravelmente mais espaço para melhorias".

No estudo publicado agora, a preocupação de Barnett se confirmou, dado que o grupo de risco mais baixo é formado por países mais ricos e não compreende nações do sul global ou da África, por exemplo.

Barnett também concluiu estatisticamente que, globalmente, voar hoje é seis vezes mais seguro do que há 30 anos e 22 vezes mais seguro do que há 50 anos.

"Voar tem melhorado muito ao longo dos anos", afirmou o especialista à BBC News Brasil. "E, dado que essa taxa de melhoria, de queda pela metade do risco, não diminuiu, podemos estar otimistas de que ela continuará nos próximos anos."

Via Marina Rossi (BBC Brasil)

Caixa-preta de avião da VoePass não gravava 8 tipos de informação

Empresa havia conseguido licença temporária para que avião que caiu em Vinhedo (SP) não precisasse registrar alguns dados do voo.

Caixas-pretas recuperadas do avião da VoePass (Foto: Divulgação/FAB)

Em março de 2023, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deu uma licença temporária de 18 meses para que o modelo ATR 72-500, além do ATR 72-121, usado pela VoePass e o mesmo do avião que caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, na última sexta-feira (9/8), matando 62 pessoas, deixasse de gravar oito tipos de informação na sua caixa-preta.

De acordo com O Globo, as informações que não estavam sendo gravadas eram referentes ao navegador de voo, responsável por revelar detalhes como a aceleração normal, longitudinal e lateral, o engajamento do piloto automático, pressão hidráulica e temperatura do ar externo.

A liberação da Anac dava um prazo para que a empresa regulasse todos os 91 parâmetros que são exigidos pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil.

Na decisão, o diretor da Anac Ricardo Catanant ressaltou que a ausência da gravação desses parâmetros não afeta o desempenho do avião. Mas citou que esses parâmetros ajudam nas investigações de acidentes.

Os dados das caixas-pretas do avião da VoePass que caiu em Vinhedo foram extraídos com “100% de sucesso”, segundo o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro do ar Marcelo Moreno.

Os gravadores de voo, conhecidos como caixas-pretas, chegaram ao laboratório do Cenipa na capital federal na manhã de sábado (10/8).

Os gravadores são do tipo CVR (Cockpit Voice Recorder) e FDR (Flight Data Recorder). O CVR registra as comunicações de rádio e os sons da cabine, como as vozes dos pilotos e o ruído do motor, enquanto o FDR monitora parâmetros como altitude, velocidade e direção.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o relatório preliminar sobre o acidente aéreo deve sair em um prazo de 30 dias.

Via Pedro Trajano (Metrópoles)

De que é feita uma caixa-preta? Como ela funciona? Entenda por que equipamento é fundamental para investigar a queda de um avião

Acidente aéreo em Vinhedo, no interior de São Paulo, não deixou sobreviventes (62 estavam a bordo). Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) recuperou as duas caixas-pretas presentes na aeronave.

Caixa-preta da aeronave da Voepass que caiu em Vinhedo (SP) (Foto: Divulgação/Cenipa)

Recuperadas pelo Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), as duas caixas pretas do avião que caiu em Vinhedo (SP) serão fundamentais para a investigação das causas do acidente, que não deixou sobreviventes (todas as 62 pessoas a bordo morreram).

Veja vídeo do momento das aberturas das duas caixas-pretas do avião que caiu em Vinhedo

Resistentes, as caixas pretas dos aviões são essenciais para ajudar a elucidar as causas de desastres aéreos e, assim, auxiliar na prevenção deles. Por exemplo: as caixas pretas do voo 447 da AirFrance, que caiu no Atlântico em 2009, puderam ser localizadas quase dois anos depois da queda da aeronave que fazia o trajeto Rio-Paris.

As origens destes dispositivos remontam à Segunda Guerra Mundial, quando a necessidade de analisar acidentes com aeronaves militares ganhou mais peso, segundo a enciclopédia Britannica. Ainda de acordo com a Britannica, uma série de acidentes desastrosos de jatos De Havilland Comet em 1953 e em 1954 estimulou David Warren, um cientista australiano, a projetar o primeiro gravador que conseguia captar voz e dados. Foi a partir daí que esse equipamento começou a ser aprimorado até o que temos atualmente.

A seguir, entenda mais sobre as caixas pretas dos aviões de hoje em dia:

➡️ Como são as caixas pretas? Apesar do nome, esses dispositivos são, na verdade, da cor laranja, o que tende a facilitar as buscas em casos de acidentes.

➡️ De que são feitas? De titânio e aço.

Imagem explicativa sobre a caixa-preta (Arte g1)

➡️ Qual é o tamanho? Elas não são muito grandes, mas pesam cerca de 4,5 kg e têm quatro partes principais:

• um chassi ou interface projetada para proteger o dispositivo e facilitar a gravação e reprodução;
• um farol localizador subaquático;
• a carcaça do núcleo ou "unidade de memória de sobrevivência a choques" feita de aço inoxidável ou titânio;
• é dentro dessa estrutura que ficam armazenadas as gravações, geralmente em chips.

Existem dois gravadores:

• um gravador de voz do cockpit (CVR - gravador de voz da cabine) para vozes do piloto e sons;
• um gravador de dados de voo (FDR) que captura informações sobre parâmetros, incluindo altitude, velocidade do ar, direção e empuxo do motor.

As gravações ficam protegidas dentro de um revestimento capaz de resistir mais de 3,4 mil vezes a força da gravidade durante a queda.

➡️ E se as caixas pretas são resistentes assim... Por que não revestir todo o avião com esse material?

Porque seria impossível alçar voo. Segundo o Museu Smitshonian do Ar e do Espaço, a maior parte das caixas pretas são envoltas em aço, um sólido bastante resistente, mas também pesado.

Fazer um avião inteiro de aço o faria pesar muito mais e seria difícil voar. Os aviões são feitos de alumínio, que é mais leve, e são reforçados em torno de uma estrutura de aço e titânio.

➡️ Depois de encontradas as caixas pretas, o que acontece? Após o resgate das caixas pretas, técnicos retiram o material de proteção e limpam cuidadosamente as conexões para garantir que não se apaguem acidentalmente os dados.

Depois, o arquivo de áudio e demais dados devem ser baixados para uma plataforma segura onde ficam copiados. Mas ainda é preciso decodificar os arquivos brutos e produzir gráficos que poderão, assim, ser lidos pelos investigadores.

Há também uma análise cuidadosa de sons e ruídos captados, que podem apontar irregularidades e até mesmo explosões.

Caixa preta de um avião que caiu no Irã (Foto: Iran Press/AFP)

Via g1

Avião da Voepass com destino a SP é desviado para pouso em Uberlândia por 'questão técnica'

A aeronave decolou em Rio Verde (GO) e iria para Guarulhos (SP). Segundo a empresa, 38 passageiros estavam a bordo e serão reacomodados em outros voos até o destino.

Imagem de radar mostra que o avião deu voltas no ar antes de pousar em Uberlândia (Flight Aware)

O avião ATR 72-600, prefixo PS-VPA, da Voepass Linhas Aéreas, que seguia para São Paulo, foi desviado para o aeroporto de Uberlândia devido a uma "questão técnica" na noite desta quinta-feira (15). A aeronavefazia o voo 2Z2211, que decolou de Rio Verde (GO) e iria para Guarulhos (SP).

Imagem registrada pelo site Flight Aware mostra o trajeto feito pelo avião da decolagem até o pouso na cidade mineira. Conforme o registro, a aeronave deu voltas antes de seguir para Uberlândia.

De acordo com a empresa aérea, o pouso ocorreu por voltas das 19h15 após a identificação de uma questão técnica. Em nota, a Voepass informou que a aeronave pousou com todos os sistemas operacionais em funcionamento.

Ainda conforme a companhia, 38 passageiros estavam no avião. Todos serão reacomodados em outros voos até Guarulhos.

Via g1 e Estado de Minas

Quais aviões da Segunda Guerra Mundial tinham 4 motores?

(Foto: US Department of Defense)

Bem, a resposta curta e ultra-abreviada para essa pergunta é "A maioria dos bombardeiros pesados, também conhecidos como bombardeiros estratégicos". Mas, ei, que graça teria ler um artigo sobre aviação militar com apenas 15 letras? No mundo das rivalidades intra-serviços (não confundir com rivalidades interserviços), os pilotos de caça tendem a obter mais glória, mas os pilotos de bombardeiros sempre têm o retorno, "Vômitos de caça fazem filmes. Pilotos de bombardeiros fazem *história*!")

Seguindo a linha de fazer história, há um ditado cínico que diz que " A história é escrita pelos vencedores". Concedido, o lado vencedor da Segunda Guerra Mundial, os Aliados, certamente fez uso mais bem-sucedido de bombardeiros quadrimotores durante aquela guerra, e são esses warbirds em particular que são mais lembrados pela maioria dos fãs de história militar. Mas as potências do Eixo não eram totalmente não-jogadoras no jogo de bombardeiros pesados/bombardeiros estratégicos. Para sermos justos e equilibrados, examinaremos alguns desses bombardeiros do Eixo primeiro antes de passar para os exemplos dos Aliados.

Itália fascista: Piaggio P.108 Bombardiere

De todos os bombardeiros quadrimotores do Eixo na lista, este foi o mais bem-sucedido do grupo, tanto em termos de números de produção quanto de uso real em combate (bastante irônico considerando o fato de que a Itália de Mussolini foi a primeira das Potências do Eixo a capitular).

(Foto: Ericg at English Wikipedia/Wikimedia Commons)

O Bombardiere fez seu voo inaugural em 24 de novembro de 1939 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional na Real Força Aérea Italiana ( Regia Aeronautica Italiana ) (RAI) em 1942, com números de produção chegando a 36 (sem contar os 12 adicionais construídos como aviões de transporte) em 1945.

Os P.108 entraram em ação sobre Gibraltar, Norte da África e Sicília.

Japão Imperial: Kawanishi TB (Toyo Bakugeki) / KX-9 e Nakajima G10N Fugaku (富岳 ou 富嶽; "Monte Fuji")

Esses supostos warbirds nunca passaram do estágio de proposta, o que provavelmente explica por que há tanta escassez de informações sobre isso. Como os próprios japoneses podem dizer, "仕方ない。/ shikata nai (Não há nada que se possa fazer)."

(Imagem: Secret Projects (Reino Unido))

Conforme observado pela Military Factory: "A busca do IJA [Exército Imperial Japonês] da Segunda Guerra Mundial por um bombardeiro estratégico de quatro motores levou ao Kawanishi TB, que acabou sendo abandonado."

Então por que foi abandonado? O mesmo artigo explica: "O trabalho de design do TB foi concluído em meados de janeiro de 1944 sob o pretexto de que ele estava sendo desenvolvido como um avião de carga/transporte. Mais tarde naquele mês, a proposta do bombardeiro pesado Nakajima G10N Fugaku concorrente foi aceita por representantes de ambos os serviços antes do Kawanishi TB -- o que levou ao fim imediato do programa TB."

O Fugaku não se sairia melhor; a situação de guerra cada vez pior no Japão Imperial resultou no cancelamento do projeto em 1944, antes mesmo que qualquer protótipo fosse construído.

Novamente, 仕方ない。/ shikata nai.

Alemanha nazista: Messerschmitt Me 264 e Junkers Ju 390

As tentativas da Alemanha nazista de bombardeiros quadrimotores se saíram melhor do que as do Japão *relativamente* falando, por meio das quais, pelo menos, os projetos de bombardeiros alemães pelo menos deram frutos em alguns protótipos sendo construídos. "Alguns", como em incríveis três para o Me 264 e dois para o Ju 390. Esses dois aviões fizeram seus voos inaugurais em 23 de dezembro de 1942 e 20 de outubro de 1943, respectivamente.

Junkers JU-390

Ambos os aspirantes a bombardeiros da Luftwaffe estavam competindo pelo programa Amerikabomber (Bombardeiro Americano) do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica Alemão), que previa um bombardeiro estratégico capaz de atacar a cidade de Nova York a partir de bases na França ou nos Açores.

Messerschmitt 264

O Me 264 foi abandonado depois que esses três espécimes foram construídos para permitir que a Messerschmitt se concentrasse na produção de caças e o Ju 390 foi selecionado em seu lugar. A partir daí, os Me 264s saíram de forma bastante ignominiosa: em 18 de julho de 1944, um ataque aéreo aliado danificou o primeiro protótipo e destruiu o terceiro; nenhum esforço foi feito para o Protótipo nº 1. Quanto ao Protótipo nº 2, ele foi perdido ainda antes, em um ataque de bombardeio no final de 1943.

Quanto ao Ju 390, sua seleção em detrimento do Me 264 acabou sendo uma pequena vitória moral, na melhor das hipóteses. No papel, ele era mais versátil do que seu concorrente Messerschmitt, pois também era destinado ao uso como uma embarcação de transporte pesado e patrulha marítima.

O problema é que apenas um dos dois Ju 390 construídos realmente voou, com o segundo nunca sendo totalmente concluído. Os contratos foram cancelados em 20 de junho de 1944 e todo o trabalho cessou em setembro de 1944. O único exemplar voador foi despojado de peças e finalmente destruído no final de abril de 1945 para evitar que caísse nas mãos do Exército dos EUA que se aproximava.

Falando do Exército dos EUA, agora nos voltamos para os aviões de guerra quadrimotores vencedores de guerra...

Estados Unidos da América: B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, B-29 Superfortress

O que eu poderia acrescentar sobre esses três lendários bombardeiros americanos que ainda não tenha sido escrito? Três dos bombardeiros mais icônicos de todos os tempos; o B-17 e o B-24 levaram a campanha de bombardeio de precisão diurna ao coração industrial da Alemanha nazista, enquanto o B-29 fez a mesma coisa no Japão Imperial (com algumas missões noturnas de bombardeio incendiário também), e nem preciso dizer que foi o "Superfort" que finalmente encerrou a Segunda Guerra Mundial *e* inaugurou a Era Atômica por meio das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki.

Pode-se dizer que o B-24 é o menos anunciado do grupo, não importa que o Liberator tivesse um alcance maior, maior velocidade e uma carga útil maior do que seu companheiro de armas "Flying Fort". Quando escrevi um artigo sobre o Liberator para a 19FortyFive em maio de 2023, meus editores da época deram o título "B-24 Liberator: O bombardeiro esquecido da Segunda Guerra Mundial?"

Quanto ao B-17, ele teve um começo pouco auspicioso, quase sendo destruído em sua infância por um executivo com deficiência de visão, conforme explicado pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos: "Este avião, embora destinado a mudar a aparência da guerra aérea, inicialmente falhou em convencer o Estado-Maior do Exército de seus méritos e capacidades. Como resultado, o Estado-Maior determinou que a maior parte dos fundos para a compra de bombardeiros fosse gasta em Douglas B-18s bimotores mais baratos, em vez dos B-17s quadrimotores mais caros, acreditando que o último tipo era um luxo caro e desnecessário."

Grã-Bretanha: Avro Lancaster e Handley Page Halifax

(Foto: United Kingdom Government/Wikimedia Commons)

O Halifax era para o Lancaster o que o Liberator era para o Flying Fortress, ou seja, o menos anunciado e menos amado dos dois. E isso é uma pena sangrenta, pois o Halifax era um bombardeiro muito capaz e talentoso por si só; entre outras coisas, ele foi responsável por 25 por cento da tonelagem total de bombas lançadas pela Royal Air Force (RAF) na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, e em 24 de julho de 1941, Halifaxes pertencentes aos esquadrões nº 35 e nº 76 da RAF atacaram o encouraçado Scharnhorst da Kriegsmarine enquanto ele estava atracado no porto de Brest, no norte da França, danificando gravemente o grande navio de guerra e necessitando de sua mudança para um local mais seguro.

Quanto ao Lancaster, embora não tenha lançado bombas atômicas como o B-29, ele definitivamente deixou sua própria marca de alto impacto na história dos bombardeiros ao lançar as maiores peças de munições convencionais da guerra, a Tallboy de 12.000 libras (5.443,1 kg) e, por fim, as bombas Grand Slam Earthquake de 22.000 libras (9.979 kg).

União Soviética: Petlyakov Pe-8 (Петляков Пе-8)

(Foto: SDASM Archives/Wikimedia Commons)

Este foi o único bombardeiro quadrimotor do "Tio Joe" Stalin na "Grande Guerra Patriótica" (Вели́кая Оте́чественная война́/ Velikya Otechestvennaya voyna ; o rótulo preferido para a Segunda Guerra Mundial pelos soviéticos e pelos russos da era pós-soviética).

Em seu livro de 1983 " The Soviet Air Force At War" (parte da excelente série 'Epic of Flight' da Time-Life Books), o autor Russell Miller avaliou o Pe-8 desta forma: "O único bombardeiro pesado soviético a servir na Guerra, o quadrimotor Pe-8 podia transportar quase 8.800 libras [3.991,6 kg] de bombas por 2.920 milhas [4.699 km] para atingir alvos na Alemanha e nos Bálcãs. Mas seu papel principal era como um transporte VIP de longo alcance, mais notavelmente em 1942, quando transportou diplomatas de Moscou para Londres e Washington para negociações de empréstimo-arrendamento [sic]."

O Pe-8 fez seu voo inaugural em 27 de dezembro de 1936 e foi oficialmente introduzido em serviço operacional com a Rodina ("Motherland") em 1940, com a produção total chegando a 93 fuselagens em 1044.

Nota: Alguns podem ter esperado que o Tupolev Tu-4 fosse listado aqui. No entanto, embora esse avião fosse de fato um B-29 "com engenharia reversa" (leia-se: plágio deliberado), ele não estreou até depois do fim da Segunda Guerra Mundial, especificamente em 19 de maio de 1947.

Com informações do Simple Flying

Posição dos corpos indica que passageiros da Voepass foram avisados da queda, diz perícia

A grande maioria das vítimas estava em posição de emergência, abraçando as pernas.

O Superintendente da Polícia Técnico Científica do Estado de São Paulo afirmou, em entrevista coletiva na manhã desta quinta-feira (15), que a posição em que os corpos das vítimas foram encontrados demonstra que os passageiros devem ter sido alertados pela cabine de comando sobre uma iminente queda.

De acordo com Claudinei Salomão, essa possibilidade – que só deve ser confirmada pelo laudo preliminar que será emitido pelo Cenipa – surge pelo fato de que grande parte dos corpos foi encontrada abraçando as pernas, com a cabeça baixa.

Essa posição é chamada de “brace”, quando passageiros colocam a cabeça entre os joelhos e abraçam as pernas a fim de diminuir os impactos de uma possível “aterragem” forçada.

“Essa posição em que grande parte dos corpos foram encontrados favoreceu muito o trabalho pericial, pois as mãos estavam íntegras. Isso oportunizou que a identificação papiloscópica fosse feita, reconhecendo as vítimas através das digitais” disse Salomão. A identificação dos passageiros e tripulantes foi concluída nesta quarta-feira (14).

A tendência é que a cabine de comando da aeronave, por meio do copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva e do piloto, Danilo Santos Romano, tenha alertado os passageiros sobre a tendência da aeronave cair.

Além disso, a Polícia Científica do Estado de São Paulo garante que é muito provável que nenhuma das 62 vítimas tenha enfrentado qualquer tipo de sofrimento.

“Uma queda de quatro mil metros em menos de dois minutos faz com que o corpo humano sofra movimentações tão sérias que levam ao desmaio. A morte de todos ocorreu na batida, através dos inúmeros traumas sofridos, mas a tendência é que todos já estivessem desmaiados” afirmou o superintendente.

Via Guilherme Rajão (CNN)

Vídeo: Dano Estrutural no ATR, Manutenção e a Desinformação

Comentando as notícias que têm saído na Imprensa sobre o acidente com o 

ATR 72 da Voepass em Vinhedo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião cai na zona rural de Apiacás, em MT

Piloto viajava com o produtor rural Arni Alberto Spiering, dois netos de Arni e um funcionário. Aeronave explodiu ao cair, e todos morreram.

Polícia Militar confirmou que a queda do avião ocorreu em uma fazenda (Foto: Reprodução)

O avião Beechcraft C90GTx King Air, prefixo PS-AAS, caiu na zona rural de Apiacás, a 1.005 km de Cuiabá, na manhã desta quinta-feira (15). A Polícia Militar informou que uma equipe está a caminho da ocorrência. 

Cinco pessoas morreram no acidente: o dono do avião, Arni Alberto Spiering, de 70 anos, que era produtor rural; dois netos de Arni; um funcionário da fazenda; e o piloto. De acordo com a Polícia Civil, o avião foi fabricado em 2010 e tinha oito lugares, sendo sete para passageiros.

O funcionário de Arni foi identificado como sendo o gerente comercial Ademar de Oliveira de Júnior, segundo informações do RD News, parceiro do Metrópoles. Ele também era diretor da Associação dos Produtores de Sementes de Mato Grosso (Aprosmat).

Arni Alberto Spiering é ex-presidente do time de futebol União Esporte Clube de Rondonópolis. O fazendeiro é conhecido pelo trabalho nas áreas de transporte de combustível e sementes.

A aeronave decolou da pousada Amazonia Fishing Lounge e caiu por volta das 5h. O local da queda é uma fazenda nas proximidades do rio Teles Pires, na divisa com o Pará, aproximadamente 60 km da área urbana de Apiacás.

Ao g1, a Polícia Militar confirmou que a queda do avião ocorreu em uma fazenda, localizada na zona rural do município e próximo ao Rio Teles Pires, em uma região conhecida como ‘Paredão’.

Caso ocorreu em Apiacás (Foto: Reprodução)

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave tinha capacidade para sete pessoas, entre tripulantes e passageiros.

Por Kessillen Lopes, g1 MT, Folha Max, Jornal Estadão de Mato Grosso e Metrópoles

Avião se desprende de reboque, anda sozinho e só para depois de bater em portão de hangar em aeródromo de Goiás

Mecânico estava dentro da aeronave e não se feriu. Veículo só parou depois de bater em portão de hangar.

Avião atravessa pistas e bate em hangar, em Goiás (Foto: Reprodução/Redes sociais)

O avião Embraer EMB-121A Xingu, prefixo PT-MAD, do Inst de Desenvolvimento da Mobilidade Urbana de P e C, foi filmado andando sozinho na pista do Aeródromo Nacional de Aviação, em Goiânia, nesta quarta-feira (14). Imagens de câmera de segurança e vídeos feitos por quem estava no local mostram o veículo cruzando a pista até bater no portão de um hangar.

No vídeo de uma câmera de monitoramento, é possível ver quando o veículo começa a descer por uma das pistas, cruza um canteiro de terra e passa para a outra pista. Em vídeo divulgado nas redes sociais, um homem filma o trajeto da aeronave, que passa pelo pátio de outros hangares até bater no portão de um galpão.

Clique aqui e veja o vídeo do momento do incidente

De acordo com nota enviada pelo Aeródromo Nacional de Aviação, o avião se desprendeu do reboque. O texto afirmou ainda que havia um mecânico dentro da aeronave e que o homem não se feriu.

A aeronave foi danificada no nariz e em uma das asas. Em entrevista ao g1, o piloto Ícaro Lyra explicou que o avião pode ter sido deixado sem calço e ter ganho velocidade na pista íngreme.

Ao analizar as fotos, o piloto afirmou que acredita que a aeronave não tenha sofrido danos estruturais.

"Não há nada estrutural, nada que comprometa a segurança e a aeronavegabilidade desse avião no futuro", declarou Ícaro Lyra

O acidente aconteceu com uma aeronave Embraer Xingu EMB-121. Esse modelo de avião pode transportar até oito passageiros.

De acordo com informações da Empresa Brasileira de Aeronaves (Embraer), Embraer Xingu EMB-121 foi a primeira aeronave pressurizada construída e projetada no Brasil. O modelo começou a ser desenvolvido na década de 1970 para atender o mercado de transporte executivo.

A reportagem procurou o Sindicato Nacional dos Aeronautas por e-mail para solicitar um posicionamento sobre o caso, mas não houve retorno até a última atualização dessa matéria.

Via Gilmara Roberto, g1 Goiás e ASN

Clima “caótico”: entenda três fatores que podem ter feito avião cair

Laboratório considera turbulência, formação de gelo, ciclone e fumaça de queimadas como fatores meteorológicos da queda de avião em SP.

O avião ATR-72 da VoePass que caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, na última sexta-feira (9/8), matando 62 pessoas, enfrentou uma zona meteorológica altamente crítica por nove minutos, pouco antes da queda. Essa é a conclusão do Laboratório de Análise e Processamento de Imagens de Satélites (Lapis), após combinar imagens de satélites e radar associadas às coordenadas geográficas da rota do voo.

Entre 13h10 e 13h19, a aeronave reduziu a velocidade e atravessou nuvens supercongeladas de até -40°C, de acordo com o meteorologista Humberto Barbosa, fundador do Lapis. Segundo ele, a aeronave trafegava sob condições meteorológicas “caóticas”.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), a partir das 13h21, a aeronave não respondeu às chamadas do Controle de Aproximação de São Paulo, bem como não declarou emergência ou reportou estar sob condições meteorológicas adversas.

Às 13h22 – um minuto depois do horário do último registro –, a altitude estava em 1.250 metros, uma queda de aproximadamente 4 mil metros.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) informou que o “Salvaero” foi acionado às 13h26 e encontrou a aeronave acidentada dentro de um condomínio.

O relatório técnico preliminar da FAB sobre o que pode ter causado o acidente aéreo deve ficar pronto em 30 dias.

O Lapis identificou três possíveis cenários meteorológicos que podem ter contribuído para a queda do avião: turbulência, formação de gelo e ciclone extratropical e fumaça de queimadas.

Turbulência e água supercongelada

Imagens de satélite mostram que a aeronave enfrentou um sistema frontal de turbulência formado por nuvens do tipo Cirrocumulus (veja na primeira imagem acima). Esse tipo de nuvem se forma em decorrência de muita umidade, nos altos níveis da atmosfera.

Em razão da turbulência muito severa, a primeira grande oscilação da aeronave ocorreu às 12h52, quando a velocidade foi reduzida bruscamente de 529 km/h para 398 km/h (como consta na segunda imagem).

Nuvens do tipo Cirrocumulus se formam em decorrência de muita umidade, nos altos níveis da atmosfera

Dados disponíveis sobre o trajeto do avião que caiu, como a altitude e velocidade alcançadas, permite comparar a diferença com o mesmo voo, nos dias anteriores

Em outro momento, às 13h06, já próximo de ocorrer a queda, o avião saiu rapidamente da velocidade de 604 km/h para 491 km/h. A partir daí, começou a perder velocidade. O último dado registrado ocorreu às 13h22, com o avião a uma velocidade de 63 km/h e altitude de 1.798 metros.

Segundo Humberto Barbosa, havia condições atípicas de congelamento em razão de alta umidade, formada por gotículas líquidas supercongeladas, a partir de 6 a 7 mil metros de altitude. A aeronave trafegava em torno de 5,1 mil metros.

“Havia um sistema frontal, com muita umidade e turbulência, frio extremo e água supercongelada. Essa situação é capaz de levar a aeronave a entrar em condições de formação de gelo”, explica Humberto.

Formação de gelo

A primeira imagem (veja abaixo) de satélite mostra a altura do ponto de congelamento na atmosfera. A água supercongelada estava com temperatura em torno de -55°C (abaixo do ponto de congelamento).

A água, nessa condição líquida e muito congelada, em razão das temperaturas extremamente baixas, possivelmente teve maior aderência à aeronave e se tornou gelo, de acordo com o Lapis. Isso pode ter afetado a aerodinâmica do avião.

Na área em vermelho, havia água supercongelada, gotículas de gelo ou cristais de gelo

“À medida que se aproximava do destino, a aeronave enfrentou muitas perturbações e variações na composição das nuvens complexas. Áreas com formação de gelo, nuvens mais altas e nuvens mais baixas. Houve uma grande variação nas temperaturas e nas condições de pressão”, analisa o meteorologista.

Na área em vermelho da segunda imagem (veja acima), havia água supercongelada, gotículas de gelo ou cristais de gelo. No ponto destacado, a temperatura estava em cerca de -38ºC.

A história da aviação e dos acidentes aéreos mostra que a formação de gelo pode causar danos ao motor e a outros dispositivos cruciais da aeronave, devido ao processo de resfriamento.

Também há casos em que afeta negativamente a capacidade de detecção de pressão do ar dos tubo de Pitot, usados ​​para medir a velocidade do ar. Existe ainda a possibilidade de alguns sensores terem sido alterados pelo gelo, apresentando, por exemplo, dados de velocidade divergente da real e causando confusão aos pilotos.

Ciclone extratropical e fumaça de queimadas

Um ciclone extratropical que se formou sobre o Uruguai e o Rio Grande do Sul na manhã da sexta-feira (9/8) fez com que mais umidade fosse injetada, na retaguarda, sobre a região do acidente.

Segundo Humberto, isso tornou a condição meteorológica ainda mais caótica, como pode ser observado na imagem do satélite GOES (veja na primeira imagem acima), processada pelo laboratório.

O ciclone está destacado em amarelo e ciano e os ventos fortes em roxo

A imagem de composição colorida (veja na segunda imagem acima) mostra nuvens sobre o nordeste de Santa Catarina, Paraná, São Paulo e Mato Grosso do Sul, estendendo-se para o oceano Atlântico. Em amarelo e ciano, está identificado o ciclone extratropical. Essas nuvens estão associadas ao deslocamento de uma frente fria, uma massa de ar frio e seco, de origem polar, que fez as temperaturas declinarem.

Além dessas perturbações, o avião ainda atravessou ventos muito intensos, com velocidade em torno de 53 km/h, vindos da Amazônia. Esses ventos eram adversos, pois empurravam a aeronave. É possível verificar na segunda imagem, do satélite GOES-16, que as barbatanas na cor roxa representam esses ventos fortes, no interior de São Paulo, classificados com alta pressão.

A fumaça das queimadas trazida para o Sudeste, pelo ar seco da Amazônia, ficou nos altos níveis da atmosfera

Já a fumaça das queimadas (veja na terceira imagem acima) trazida para o Sudeste, pelo ar seco da Amazônia, ficou nos altos níveis da atmosfera, em forma de aerossóis. Segundo o laboratório, isso tornou a água ainda mais fria e líquida, transformando-a em gelo e possivelmente deixando a aeronave mais pesada.

Embora esses aerossóis tenham reduzido a intensidade da chuva, fizeram cair ainda mais a temperatura da água, que se transformava em gelo. Dessa forma, mesmo sendo uma frente fria de inverno, houve muita convecção, que são nuvens verticais, que poderiam já conter gelo.

Via Bruna Sales (Metrópoles)

Caixa-preta do avião da Voepass gravou gritos e pergunta do copiloto sobre 'dar potência' à aeronave

Jornal Nacional acessou informações da transcrição com exclusividade; relatório inicial sai em 30 dias. Análise inicial não identificou sons de falha elétrica, pane ou fogo; causa segue em apuração.

Gravador de voz da cabine do avião ATR-72 que caiu em Vinhedo (Foto: Reprodução/TV Globo)

O gravador de voz da cabine do avião ATR-72 que caiu em Vinhedo (SP) na última sexta-feira (9) registrou conversas do copiloto sobre "dar potência" à aeronave minutos antes da queda, além de gritos na aeronave.

As informações foram obtidas com exclusividade pelo Jornal Nacional. O acidente provocou a morte de todas as 62 pessoas que estavam na aeronave operada pela Voepass, antiga Passaredo, incluindo os quatro tripulantes.

As cerca de duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Centro de Investigação e Prevenção e Acidentes (Cenipa), vinculado à Força Aérea.

Segundo os investigadores, a análise preliminar dos dados indica que o ATR 72-500 perdeu altitude de forma repentina. Além disso, aponta que a análise do áudio da cabine, sozinha, não é capaz de cravar uma causa aparente para a queda.

Vídeo: Jornal Nacional tem acesso, com exclusividade, a informações 

do gravador de voz do avião da Voepass

Conversa do copiloto, gritos e estrondo

A transcrição do áudio da caixa-preta mostra que, ao perceber que o avião estava perdendo sustentação, o copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva perguntou o que estava acontecendo.

Ele disse que era preciso "dar potência" – uma tentativa de estabilizar a aeronave e impedir a queda. Mas isso, infelizmente, não foi possível.

Cerca de um minuto se passou entre a constatação da perda de altitude e o choque do avião contra o solo. Neste tempo, segundo os investigadores, o áudio registra que a tripulação tentou reagir.

A gravação é finalizada com gritos e com o estrondo do choque da aeronave contra o chão.

Causa ainda é investigada

O ATR 72-500 tem as hélices da parte de cima da fuselagem muito próximas da cabine de comando. Segundo investigadores, isso provocou muito barulho e aumentou a dificuldade para decifrar os diálogos gravados.

Mesmo assim, em uma análise preliminar, o Cenipa não identificou sons característicos de alertas que poderiam "guiar" a investigação sobre as causas, como o alarme de presença de fogo, falha elétrica ou pane no moto.

Os dados da caixa-preta, nessa primeira avaliação, ainda não permitem confirmar ou descartar a principal hipótese levantada pelos especialistas nos últimos dias: a de que o avião teria caído em razão da formação de gelo nas asas, seguida de uma perda de estabilidade ("estol", no jargão).

A confirmação da causa do acidente vai depender da análise de mais registros das caixas-pretas e da combinação de todas essas informações.

O relatório preliminar sobre o caso deve ficar pronto em 30 dias. Nesse prazo, os investigadores esperam desvendar o "contexto" da tragédia, considerado nebuloso até o momento.

Apuração envolve França e Canadá

Engenheiros da empresa francesa ATR, fabricante do avião, e da canadense Pratt&Whitney, fabricante do motor, passaram a manhã desta quarta na sede do Cenipa, em Brasília.

Os trabalhos têm o auxílio também de representantes da BEA e da TSB, órgãos responsáveis pela segurança dos voos nos dois países e com profundo conhecimento dos sistemas desse modelo de aeronave.

A participação das equipes estrangeiras nesse trabalho faz parte de acordos internacionais de cooperação e ocorre sempre que acontece um acidente aéreo como o da última semana.

Via Gioconda Brasil, TV Globo — Brasília