Aconteceu em 3 de maio de 2005: Preso em uma espiralㅤA queda do voo 23 da Airwork

No dia 3 de Maio de 2005, residentes de uma zona rural da Ilha Norte da Nova Zelândia, ao ouvirem o ronco dos motores, seguido de uma explosão, olharam para o céu noturno e viram uma bola de fogo a descer. Eles testemunharam os segundos finais do voo 23 da Airwork, um voo postal de rotina da Nova Zelândia que saiu abruptamente do controle e se desintegrou no ar, matando os dois pilotos e deixando destroços espalhados por uma ampla área de floresta e pastagens. 

O que poderia ter feito com que o bimotor Fairchild Metroliner se desfizesse de forma tão catastrófica? Apenas as caixas pretas continham as respostas, trancadas nas conversas finais da falecida tripulação de voo. O que os investigadores descobriram foi uma sequência surpreendente e única de eventos, começando com uma tentativa imprudente de transferir combustível entre os tanques e terminando com um mergulho em espiral que destruiu o avião no ar.

Uma das empresas de aviação mais antigas da Nova Zelândia é a Airwork, que opera continuamente há 86 anos – mas a maioria dos Kiwis provavelmente nunca ouviu falar dela. Isso porque a Airwork não é uma companhia aérea, mas uma empresa que aluga suas aeronaves e tripulações para outras companhias aéreas, para fins que vão desde fretamento de carga e passageiros até viagens postais para diversas funções governamentais. 

Os aviões aéreos operaram para várias companhias aéreas na Oceania e em outros lugares, incluindo Virgin Australia, Parcelair e Toll Priority, e geralmente aparecem com as cores dessas empresas, e não com as suas próprias. Isso tornou a Airwork praticamente invisível, apesar da sua frota moderna de quase duas dúzias de jatos Boeing e quase 30 helicópteros.

Um Fairchild Metroliner com pintura genérica (Roberto Frola)

No passado, a Airwork também operou uma série de aeronaves menores, incluindo o Fairchild-Swearingen SA227 Metro III, um turboélice bimotor para 19 passageiros, popularmente conhecido como Metroliner. O grande número de nomes do modelo tem a ver com sua complicada história de desenvolvimento, que começou na Swearingen Aircraft na década de 1960, antes de ser adquirida pela Fairchild no início da década de 1970. 

O Metroliner era uma aeronave de aparência estranha, com nariz longo e pontudo, cabine estreita e apertada e trem de pouso diminuto que era guardado para a frente em vez de para trás ou para dentro. Os pilotos tinham uma relação de amor e ódio com o avião, embora os apelidos que lhe deram sugerissem que havia mais ódio do que amor, já que era ironicamente conhecido como “Texas Lawn Dart”, “San Antonio Sewer Pipe”, “Screamin' Weenie”, “Terror Tube”, “Widowmaker”, “Kerosene Crowbar”, “Necroliner, e cerca de uma dúzia de outros nomes semelhantes, alguns deles obscenos.

ZK-POA, a aeronave envolvida no acidente, fotografada quatro dias antes do acidente. Até recentemente, o avião usava a pintura vermelha e branca do Child Flight, um serviço de ambulância aérea para crianças doentes. O avião não operava em nome da Child Flight no momento do acidente, mas a única alteração na pintura foi a retirada do nome e logotipo “Childflight” (David Austin)

Era exatamente um Metroliner, o Fairchild SA227-AC Metro III, prefixo ZK-POA, configurado para transportar carga em vez de passageiros, que estava programado para realizar um voo de rotina de transporte postal contratado no dia 3 de maio de 2005, de Auckland, a maior cidade da Nova Zelândia, para o Aeroporto de Woodbourne, perto de Blenheim, no norte do país. ponta da Ilha Sul. 

No comando do voo, conhecido pelo indicativo “Post 23”, estava o capitão Clive Adamson, de 43 anos, um piloto relativamente experiente e capitão de verificação de linha com 6.500 horas totais, quase metade delas no Metroliner. 

Juntando-se a ele estava um primeiro oficial muito menos experiente, Anthony Drummond, de 41 anos, que tinha 2.300 horas de voo, mas apenas 70 no Metroliner, que começou a voar no início daquele ano. Não havia mais ninguém a bordo, nem havia espaço, pois toda a cabine estava cheia de correspondência paletizada.

Foi a própria correspondência que desencadeou a sequência bizarra e inesperada de acontecimentos que se seguiram. Complicações durante o processo de carregamento levaram a um atraso que atrasou o voo 23 quinze minutos em relação ao cronograma quando os pilotos chamaram o caminhão de combustível, pouco antes da partida do motor. 

No Metroliner, era procedimento padrão dividir o combustível uniformemente entre os tanques das asas direita e esquerda, garantindo um equilíbrio adequado. Mas esse processo exigia desconectar, mover e reconectar o caminhão de combustível, o que levava tempo, então os pilotos decidiram economizar alguns minutos instruindo o operador de reabastecimento a colocar todo o combustível apenas no tanque da asa esquerda.

A rota do voo Airwork 23

Depois de consumir 450 kg (1.000 libras) de combustível, os pilotos procuraram equilibrar a carga antes da decolagem usando o incomum sistema de fluxo cruzado acionado pela gravidade do Metroliner.

A maioria das aeronaves de transporte permite a transferência de combustível entre os tanques usando um sistema de alimentação cruzada acionado por bomba, mas o Metroliner e modelos relacionados são os únicos que não possuem bombas de alimentação cruzada. Em vez disso, o Metroliner possui um sistema de fluxo cruzado que corre entre o fundo de cada tanque, fazendo com que a gravidade equalize os níveis de combustível, à medida que o próprio peso do combustível o empurra através da linha de fluxo cruzado e para cima no outro tanque até que os dois tanques atinjam o equilíbrio.

Embora não exista um procedimento formal para o fazer, este processo pode ser acelerado de várias maneiras diferentes. Enquanto estiver no solo, uma maneira de fazer isso é fazer curvas fechadas repetidas com o tanque alvo do lado de fora da curva, forçando o combustível através da linha de fluxo cruzado mais rapidamente. Embora pareça um tanto bobo, é eficaz e, portanto, os pilotos do voo 23 solicitaram permissão ao controle de solo de Auckland para essencialmente fazer alguns donuts no pátio enquanto taxiavam para a pista.

Embora o gravador de dados de voo tenha revelado que a tripulação realmente fez pelo menos uma curva fechada de 360 ​​graus antes de se alinhar para a decolagem, não se sabe ao certo quanto combustível isso teria transferido. Durante os dez minutos entre a partida do motor e a decolagem, o sistema de fluxo cruzado normalmente deve ser capaz de transferir 500 libras (225 kg) de combustível. No entanto, ainda não se sabe se o voo 23 estava em conformidade com o limite de desequilíbrio de combustível da empresa de 200 libras (90kg) quando decolou às 21h15.

Com o primeiro oficial Drummond nos controles, o voo 23 subiu em direção à altitude de cruzeiro de 18.000 pés com o piloto automático ativado. No entanto, a turbulência naquela altitude era forte, então o Capitão Adamson solicitou e recebeu permissão para subir até 22.000 pés para passar por cima dela. Nenhuma menção foi feita ao fato de que o uso do piloto automático do Metroliner era proibido acima de 20.000 pés.

O Metroliner e aeronaves relacionadas não foram originalmente fabricados com piloto automático, mas três dos seis Metroliners da Airwork, incluindo este, tinham pilotos automáticos instalados como um recurso de reposição. Os voos de teste do fabricante de pilotos automáticos Rockwell Collins mostraram que o sistema não conseguia manter uma margem aceitável acima da velocidade de estol em grandes altitudes, especialmente durante as manobras, então o manual de voo do Metroliner foi alterado para incluir uma limitação nas altitudes nas quais o piloto automático poderia ser usado. Os pilotos do voo 23, porém, não deviam estar cientes dessa regra, pois nivelaram a 22 mil pés com o piloto automático ainda acionado.

Durante quinze minutos após o nivelamento, os pilotos mantiveram os motores na potência de subida para aumentar a velocidade e compensar o tempo perdido, mas fora isso tudo parecia normal. Ocorreu um leve acúmulo de gelo, que foi facilmente revertido pelos sistemas de degelo do avião. A aeronave logo emergiu das nuvens e os pilotos comentaram sobre o céu estrelado acima deles. Alguém reduziu a potência do motor desde a subida até o cruzeiro.

Então, às 22h12, o capitão Adamson deve ter decidido que ainda havia um desequilíbrio inaceitável entre os dois tanques de combustível do avião, porque ele disse: “Vamos apenas abrir o fluxo cruzado novamente… sente-se na bola esquerda e ajuste-a de acordo.”

A intenção de Adamson era empregar um procedimento destinado a agilizar a transferência de combustível enquanto estava no ar. Era obviamente impossível jogar o combustível de um tanque para outro fazendo donuts, mas em vôo o processo poderia ser acelerado usando a ajuda da gravidade. 

Embora não houvesse nenhum procedimento escrito para fazer isso, a Airwork ensinava seus pilotos a aumentar a transferência de combustível através da linha de fluxo cruzado, inclinando ligeiramente as asas na direção do tanque de combustível alvo, fazendo com que o combustível fluísse morro abaixo. Isso também faria com que o avião virasse naquela direção; portanto, para mantê-lo voando em linha reta, o piloto precisava virar na direção oposta usando o leme. 

Neste caso, como o alvo era o tanque da asa direita, isso significava que os pilotos pretendiam inclinar-se ligeiramente para a direita e depois usar o leme para apontar o nariz ligeiramente para a esquerda, colocando o avião em uma derrapagem para a direita semelhante a um caranguejo (A direção da derrapagem é baseada em qual lado do avião aponta na direção do vento, e não para onde o nariz está apontando).

Embora a intenção deles não fosse desacelerar o avião, a ilustração acima mostra quase exatamente o que os pilotos estavam tentando fazer, embora na direção oposta (studyflight.com)

No Metroliner, a quantidade de derrapagem podia ser medida usando um inclinômetro, um instrumento que consistia em uma bola dentro de um tubo de vidro cheio de líquido. Se o nariz estivesse apontando em uma direção diferente da direção de deslocamento - em outras palavras, se o avião estivesse em derrapagem - a bola se moveria na direção da deslize. Então, quando o capitão Adamson disse “sente-se na bola esquerda”, ele quis dizer “vire à esquerda com o leme para mover a bola no inclinômetro”.

O próximo passo, após conseguir tal derrapagem, foi preservá-lo usando o sistema de compensação do leme. O compensador do leme é usado para inclinar o leme em uma direção específica, permitindo que uma entrada contínua seja feita sem que o piloto tenha que aplicar força nos pedais do leme. Quando o capitão Adamson disse “compensar de acordo”, ele quis dizer que o primeiro oficial Drummond aplicasse a compensação do leme para a esquerda até que não precisasse mais tocar nos pedais do leme para manter a derrapagem.

Em resposta, Drummond abriu a válvula de fluxo cruzado e começou a empurrar o leme para conseguir uma derrapagem para a direita. Nos 19 segundos seguintes, Adamson repetiu suas instruções várias vezes, dizendo a Drummond para “pisar no pedal esquerdo e apenas ajustá-lo para aliviar a pressão” e “levar a bola para a direita o máximo que puder. ” Ele parecia ter a impressão de que a manobra exigia um grande ângulo de derrapagem, embora um ângulo pequeno fosse suficiente.

O primeiro oficial Drummond, claramente desconfortável em induzir uma derrapagem tão grande em um voo de cruzeiro, disse “Eu estava sendo um pouco cauteloso” e perguntou a Adamson se ele tinha certeza sobre o procedimento.

“Não seja cauteloso, cara, isso vai fazer bem”, respondeu Adamson.

Um exemplo de inclinômetro/indicador de derrapagem (Adams Aviation)

Encorajado pelas instruções de seu capitão, o primeiro oficial Drummond empurrou o avião para uma grande derrapagem. O piloto automático compensou imediatamente, mantendo o avião em curso inclinando-se para a direita. Drummond então adicionou compensação do leme para a esquerda até que o avião se estabilizasse na derrapagem e ele pudesse soltar os pedais. 

“Como é isso?” ele perguntou.

“Isso é bom – deve dar certo – espero que esteja dando certo”, disse Adamson, referindo-se ao combustível, que agora estava fluindo morro abaixo para o tanque da asa direita.

Os pilotos do voo 23 já haviam colocado seu avião em uma dança delicada a 22.000 pés. Com o leme inclinado quase totalmente para a esquerda, o avião estava em uma pronunciada derrapagem para a direita. A asa direita agora estava contra o vento, gerando mais sustentação, enquanto a asa esquerda ficava na direção do vento da fuselagem, reduzindo sua sustentação; como resultado, a derrapagem tendia a induzir uma margem esquerda, o que faria com que o avião virasse para a esquerda. Em resposta, o piloto automático, que havia sido comandado para manter o rumo atual, contra-atacou usando quase toda a sua autoridade de aileron para inclinar-se para a direita.

Só havia um problema: esta configuração era insustentável. Pouco antes de embarcar na manobra, os pilotos reduziram a potência do motor da subida para o cruzeiro, fazendo com que a velocidade do avião diminuísse. À medida que a velocidade no ar caiu, os controles de voo tornaram-se menos eficazes e a quantidade de aileron direito necessária para dominar o leme começou a aumentar. Por 47 segundos, o piloto automático foi forçado a aumentar lentamente a entrada do aileron direito. Surpreendentemente, ninguém percebeu.

Os últimos 90 segundos de leitura do gravador de dados de voo do voo 23 revelam
uma perda crescente de controle (TAIC)

Então, aproximadamente às 22h13 e 15 segundos, o piloto automático atingiu o limite de sua autoridade de controle de aileron – suas restrições de sistema integradas o impediram de aplicar mais. Isso fez com que o piloto automático se desconectasse automaticamente, acendendo uma luz vermelha piscante de advertência. Simultaneamente, a cessação abrupta dos comandos do aileron de asa direita para baixo do piloto automático fez com que a grande derrapagem lateral direita do avião se traduzisse rapidamente em uma margem esquerda.

Sentindo o avião começar a virar forte para a esquerda, o capitão Adamson disse: “Não gosto disso, cara... é melhor você agarrá-lo!”

O primeiro oficial Drummond pegou os controles e descobriu que o avião já estava inclinando-se acentuadamente para a esquerda, virando para dentro e começando a descer. Uma voz automatizada gritou de repente: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!”

Ambos os pilotos soltaram exclamações de surpresa e Drummond tentou voltar para a direita, mas suas ações foram ineficazes. Na verdade, a razão pela qual eles estavam inclinando-se para a esquerda foi porque a entrada esquerda do leme - que o ajuste do leme ainda estava aplicando - tornou-se grande demais para ser superada com o uso dos ailerons.

Em segundos, o avião ficou completamente fora de controle, mergulhando na margem esquerda extrema, quase invertido. A única forma de recuperação era nivelar as asas, o que só poderia ser feito com o leme, mas no caos do momento os pilotos pareciam ter esquecido que o ajuste do leme ainda estava totalmente para a esquerda. 

Ficando desesperado, Drummond aplicou todo o aileron direito e puxou o nariz para cima, mas isso não conseguiu nivelar o avião e, na verdade, tornou a situação muito pior. Puxar o nariz para cima e de lado fez com que o avião entrasse em um terrível mergulho em espiral, como um pedaço de detrito flutuante sendo sugado por um ralo. O Metroliner girou e girou, cada vez mais apertado, acelerando muito além de sua velocidade máxima de operação de 227 nós. 

O gravador de voz da cabine capturou uma cacofonia de estrondos, gritos e avisos de “BANK ANGLE”. Por trás do barulho, ouviu-se o capitão Adamson perguntando se o piloto automático estava desligado, e Drummond respondeu que sim. Mas depois disso, ouviu-se um som alto e a gravação teve um fim abrupto e assustador.

O rastro da aeronave nos momentos que antecederam o acidente. O avião deu uma
volta de pelo menos 180 graus antes de desaparecer do radar (TAIC)

Naquele momento, as forças G do mergulho em espiral excederam o limite máximo de carga da fuselagem e o Metroliner começou a se desintegrar. Ambas as asas quebraram na raiz e dobraram-se para cima contra a fuselagem, fazendo com que a hélice esquerda, ainda girando, cortasse a cabine logo atrás da porta de entrada principal. As pontas das asas colidiram umas com as outras, depois a asa direita arrancou-se completamente, atingindo e cortando os estabilizadores horizontais e verticais enquanto tombava para trás. 

Fios elétricos quebrados acenderam o vazamento de combustível do tanque quebrado da asa esquerda, provocando uma explosão repentina que iluminou as nuvens ao redor enquanto o avião mergulhava, passando por 16.000 pés, momento em que o gravador de dados de voo parou de gravar. 

Nesse ponto a asa esquerda, agora envolta em chamas, também foi arrancada, espiralando em direção à terra em um halo de fumaça e fogo; segundos depois, a fuselagem, comprometida pelo impacto da hélice, rasgou-se espetacularmente em duas quando a cabine se libertou da cabine. Os restos do avião, agora em queda livre, cruzaram o céu noturno da Ilha Norte da Nova Zelândia, ejetando uma longa trilha de correspondência e documentos na escuridão.

No solo, os residentes locais ouviram um rugido tremendo e crescente, o que levou muitos deles a correr para fora em busca da origem do barulho. O que eles viram os deixou sem palavras. Uma bola de fogo descia dos céus, vomitando fragmentos que caíam na terra como lágrimas flamejantes. Os destroços principais explodiram mais duas vezes antes de desaparecerem atrás de uma colina, momento em que um forte estrondo foi ouvido, seguido de silêncio.

Pedaços do ZK-POA, incluindo as asas direita e esquerda, fuselagem e possivelmente a
cabine do piloto, estão em um pasto de ovelhas perto do Monte Taranaki (TAIC)

Quando as equipes de resgate chegaram ao local do acidente, a leste do Monte Taranaki, encontraram pedaços do Metroliner espalhados por um grande cercado de ovelhas, alguns deles queimados, mas a garoa fria já havia extinguido as chamas. Em um lugar, a fuselagem estava aberta, cercada por cota de malha; mais adiante, a ala esquerda havia se enraizado no solo; e além disso estavam os restos mutilados da cabine, onde ambos os pilotos foram encontrados mortos, mortos instantaneamente com o impacto. 

Embora a maioria das peças grandes estivesse contida em uma área relativamente pequena, alguns objetos mais leves, como painéis, escotilhas e carga, foram encontrados a até dois quilômetros de distância, enquanto pedaços de pele da fuselagem se estendiam por quatro quilômetros e páginas do manual de voo foram encontrado soprando com o vento a até 15 quilômetros do local principal do acidente.

Investigadores da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia, ou TAIC, chegaram ao local no dia seguinte já sabendo que o voo 23 da Airwork devia ter interrompido no ar. A distribuição dos destroços e os depoimentos das testemunhas não deixaram dúvidas. Mas o que poderia ter causado a desintegração total de um Metroliner? 

Dados de radar indicaram que o avião estava começando a se desintegrar em altitudes de até 19.900 pés, indicando que o que quer que o tenha derrubado se desdobrou rapidamente. As especulações iniciais da mídia concentraram-se em cargas perigosas, mas um exame da correspondência recuperada descartou essa possibilidade imediatamente: a coisa mais perigosa no porão de carga era o papel.

A asa esquerda do ZK-POA cravou-se verticalmente no solo (TAIC)

Em vez disso, depois de examinar os destroços e o conteúdo das caixas negras, o TAIC descobriu que a ruptura durante o voo ocorreu porque o avião excedeu as suas limitações estruturais durante um mergulho em espiral apertado. Quando a gravação dos dados de voo terminou, o avião havia alcançado uma velocidade de quase 300 nós e estava puxando 4,2 G verticais, muito além do que foi construído para suportar.

O TAIC também constatou que a sequência de eventos que levaram a esse rompimento começou quando os pilotos solicitaram que todo o combustível fosse colocado no tanque da asa esquerda para economizar tempo. Isto contrariava os procedimentos da empresa, que exigiam que o combustível fosse distribuído uniformemente. Embora os pilotos tenham tentado reequilibrar a carga de combustível antes da decolagem, aparentemente não foi totalmente bem-sucedido, porque o capitão Adamson sentiu a necessidade de reequilibrá-la novamente após atingir a altitude de cruzeiro.

Vale a pena repetir que, embora a Airwork ensinasse aos seus pilotos como agilizar o processo de transferência de combustível durante o voo, nem a companhia aérea nem o fabricante tinham um procedimento oficial e escrito para isso. Isso significava que poderia haver uma variação considerável na forma como os pilotos individuais aplicavam a técnica e, de fato, depois de entrevistar outros pilotos do Metroliner na Airwork e em outras empresas, o TAIC concluiu que era esse o caso. 

Embora a maioria dos pilotos dissesse que apenas uma pequena quantidade de compensação do leme e do aileron eram necessárias para “ajudar a gravidade” na transferência de combustível, o capitão Adamson instruiu o primeiro oficial Drummond a usar a compensação do leme quase totalmente à esquerda, o que era desnecessário e inseguro.

Um oficial examina a asa esquerda do voo 23 (New Zealand Herald)

Escusado será dizer que se um procedimento oficial tivesse sido publicado com uma sugestão de ajuste do leme, o acidente provavelmente não teria acontecido. Mas ainda havia muitas oportunidades para evitá-lo. Os investigadores que ouviam a gravação de voz da cabine não puderam deixar de notar que o primeiro oficial Drummond parecia apreensivo com o procedimento e exigia repetidas garantias antes de tentar realizá-lo. 

Apesar de ter apenas 70 horas de experiência no Metroliner, ele evidentemente entendeu até certo ponto que o pedido do capitão Adamson não era seguro, mas nunca articulou isso claramente e, no final, Adamson o convenceu a fazê-lo.

Esta decisão representou uma falha na gestão de recursos da tripulação, ou CRM, um princípio de comunicação concebido para garantir que todos os tripulantes de voo participassem no processo de tomada de decisão. Os pilotos devidamente treinados em CRM devem ser capazes de reconhecer quando um gradiente acentuado de autoridade – como aquele entre um capitão experiente em verificações de linha e um novo primeiro oficial com 70 horas – pode resultar em uso desigual de recursos humanos. 

Neste caso, o primeiro oficial Drummond não conseguiu articular plenamente as suas preocupações ou não estava disposto a discutir com um capitão que presumivelmente sabia mais do que ele. Como tal, a sua opinião, apesar de correta, nunca foi partilhada e nunca considerada.

Não é preciso ser um especialista em aeronáutica para entender que navegar com o leme totalmente à esquerda é uma má ideia, mas é preciso um certo tipo de pessoa para dizer isso quando está em uma posição subordinada. Este é exatamente o problema que o CRM deveria resolver, mas neste caso falhou. 

Na opinião da TAIC, a estrutura do programa de formação em CRM da Airwork pode ter contribuído para este fracasso, porque desenvolveu competências de CRM lentamente durante sessões de formação recorrentes semestrais, embora os pilotos mais novos e inexperientes, que ainda não passaram por formação recorrente, são os que precisam de CRM com mais urgência. A melhor prática, portanto, é antecipar as habilidades de CRM no início do programa de treinamento e, se a Airwork tivesse seguido esse formato, Drummond poderia ter tido a confiança necessária para dizer não.

A asa direita do ZK-POA pousou de nariz, saltou e pousou em uma encosta (TAIC)

No entanto, mesmo depois de Drummond ter concordado em tentar a manobra questionável, o acidente ainda poderia ter sido evitado se o piloto automático tivesse sido desligado. Na verdade, os pilotos deveriam ter desligado o piloto automático assim que subiram acima de 20.000 pés, de acordo com o manual de operações, mas não o fizeram. A limitação de altitude do piloto automático não teve nada a ver com o acidente, mas foi uma oportunidade perdida. 

Alternativamente, se existisse um procedimento de transferência de combustível, teria aconselhado a tripulação a não usar o piloto automático, por razões que só se tornaram óbvias para eles em retrospectiva. A razão, claro, é que o piloto automático não tem controle sobre o leme, e se a compensação do leme começar a dominar os ailerons, o piloto automático simplesmente se desconectará e o avião ficará rapidamente fora de controle. Por outro lado, se o piloto automático não estiver acionado, o piloto terá que induzir a inclinação manualmente e será capaz de sentir fisicamente se a quantidade de força necessária está aumentando.

No caso, os pilotos provavelmente estavam distraídos tentando determinar se a transferência de combustível estava funcionando e não perceberam que o piloto automático estava tendo que aplicar cada vez mais aileron direito para contrabalançar a compensação do leme esquerdo e manter o avião no curso. O deslocamento de suas colunas de controle teria aumentado lentamente, mas isso teria sido mais difícil de notar no escuro. Para os pilotos, o primeiro sinal de problema foi a saída abrupta do voo controlado do avião.

O motor esquerdo do ZK-POA foi encontrado no piquete de ovelhas.
Um objeto que parece ser a asa direita pode ser visto ao fundo (TAIC)

Assim que o piloto automático atingiu o limite de autoridade do aileron e se desconectou, o avião começou a virar à esquerda muito rapidamente. O TAIC calculou que a partir do momento em que o capitão Adamson disse ao primeiro oficial Drummond para “agarrá-lo”, os pilotos tinham apenas 12 segundos para tomar medidas decisivas antes que a recuperação se tornasse impossível. 

Quando o avião entrou em um mergulho em espiral, a técnica adequada de recuperação de perturbações teria sido primeiro reduzir a potência do motor para limitar qualquer aumento na velocidade no ar, depois rolar as asas niveladas e só então sair do mergulho. 

Na ocorrência, porém, o primeiro oficial Drummond não conseguiu reduzir a potência do motor até 18 segundos após o início da virada, após o avião já ter ultrapassado sua velocidade máxima de operação, impossibilitando a recuperação. 

Além disso, nenhum dos pilotos parecia perceber que precisariam usar o leme para nivelar as asas, já que o leme era o que os fazia girar em primeiro lugar. Em vez disso, Drummond aplicou todo o aileron direito e puxou o nariz para cima mesmo depois de não conseguir nivelar as asas. Subir durante um mergulho em espiral selou seu destino, aumentando a carga G nas asas até que falhassem.

O TAIC observou que os pilotos poderiam ter conseguido efetuar uma recuperação se tivessem recebido treinamento sobre como escapar de um mergulho em espiral. Embora a Airwork tenha fornecido aos pilotos treinamento de recuperação e perturbação, que em teoria cobre mergulhos em espiral, as capacidades dos simuladores Metroliner disponíveis na prática limitaram esse treinamento à recuperação de simples perturbações de nariz para cima e para baixo, porque os simuladores não conseguiam replicar fielmente o comportamento da aeronave. em condições extremas de guinada e inclinação. 

Em outros casos, os pilotos são ensinados a se recuperar de mergulhos em espiral entrando em uma aeronave leve, mas se os pilotos alguma vez fizeram isso, isso não foi mencionado no relatório do TAIC.

O motor direito cravou-se no solo em uma floresta a alguma distância do local principal do acidente (TAIC)

O acidente destacou um problema contínuo com a forma como os pilotos de todo o mundo, em todos os tipos de aeronaves, estavam sendo ensinados a usar o leme. A maioria dos fabricantes projeta aviões de transporte com a intenção de que grandes movimentos do leme só sejam necessários para combater a guinada assimétrica no caso de falha do motor ou para pousar com vento cruzado. Mas pilotos de todo o mundo usaram e sempre usaram o leme para outros fins, alguns deles seguros, outros nem tanto. 

Na Airwork, os pilotos deveriam estar cientes disso. Em 2002, como resultado de uma recomendação do NTSB decorrente da queda do voo 587 da American Airlines, a empresa começou a distribuir um aviso aos pilotos alertando contra o uso de grandes comandos do leme em subida e cruzeiro. O fato de o Capitão Adamson ainda ter optado por usar um grande leme durante a tentativa de transferência de combustível, apesar de provavelmente ter recebido este aviso, mostrou que mais precisava ser feito.

Como resultado do acidente, a Airwork criou procedimentos explícitos para a utilização do sistema de fluxo cruzado, incluindo que o sistema não deveria ser utilizado no ar, exceto em caso de falha do motor. O procedimento também estabelece que o piloto automático deve ser desconectado antes de iniciar o fluxo cruzado. Aqui o Relatório Final.

Simultaneamente, a Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia iniciou conversações com a FAA dos EUA para ajudar a introduzir um procedimento de equilíbrio de combustível nos manuais oficiais de voo do Metroliner e outras aeronaves relacionadas. No entanto, estas mudanças não chegaram a tempo de salvar o único piloto de um Metroliner que caiu em Dayton, Tennessee, em 2006, aparentemente devido a uma perda de controle ao tentar corrigir um desequilíbrio de combustível.

A cabine do ZK-POA caiu quase inteira (TAIC)

No que diz respeito às implicações diretas, o acidente teve relativamente poucas: foi pouco mais que uma nota de rodapé ao lado de desastres mais mortais envolvendo aviões maiores, e a maioria dos pilotos provavelmente nunca ouviu falar dele. No entanto, vale a pena destacar o voo Airwork 23 porque sublinha muitos dos aspectos mais importantes do voo seguro que os pilotos devem conhecer. No nível mais fundamental, o acidente foi causado pela tentativa dos pilotos de resolver um problema que não era tão grave. 

Na verdade, a técnica usada para resolvê-lo era muito mais perigosa do que o problema em si, e foi aí que eles erraram. Cada piloto precisa ser capaz de dar um passo atrás, pensar sobre a situação e avaliar os níveis relativos de risco, independentemente do peso que possa atribuir a um objetivo específico. Mesmo que o procedimento possa ou não ter sido normalizado na empresa, o bom senso deveria ter revelado que era perigoso. Este tipo de pensamento poderia ter evitado a queda do voo 23 da Airwork e evitado inúmeros outros acidentes dos quais nunca ouviremos falar.

Havia, é claro, muitos outros fatores, incluindo a falta de um procedimento escrito de transferência de combustível, a cultura informal e orientada para a missão da empresa e o design incomum do sistema de combustível do Metroliner. Mas este acidente é melhor enquadrado como uma lição sobre tomada de decisões. 

Um voo postal de rotina desmoronou sobre a Nova Zelândia devido a uma série de decisões, cada uma baseada na anterior, que poderiam ter sido revertidas a qualquer momento, mas não foram. Às vezes, a diferença entre um voo normal e uma morte violenta pode ser tão simples quanto perguntar: “Por que estamos fazendo isso?” Se esta pergunta fosse feita com mais frequência, muito mais pilotos ainda estariam vivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipédia e ASN

Aconteceu em 3 de maio de 1986: O sequestro do voo China Airlines 334

O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia. 

Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China. 

O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.

A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette"). 

A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.

A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).

• 5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
• 14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
• 14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
• 14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
• 14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
• 15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
• 15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
• 15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
• 15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
• 15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.

Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008. 

Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1997: Incidente com o voo American Airlines 903 - Uma bomba-relógio

Em 12 de maio de 1997, o avião Airbus A300B4-605R, prefixo N90070, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 903, um voo doméstico entre o Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Massachusetts, e o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. A bordo estavam 155 passageiros e oito tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final, quando foi atribuída uma velocidade de 230 nós ao voo e ele foi autorizado a descer do FL240 para 16.000 pés em preparação para o pouso em Miami. 

O FDR indicou que enquanto o piloto automático estava engajado na descida, as alavancas de potência passaram do limite de aceleração automática mecânica de 44 graus para o limite manual de 37 graus. 

À medida que a aeronave nivelou a 16.000 pés, a velocidade no ar diminuiu. O F/O iniciou uma curva à direita para entrar em um padrão de espera e adicionou alguma potência, o que estabilizou a velocidade no ar em 178 nós. No entanto, a margem direita e o ângulo de ataque resultante (AOA) continuaram a aumentar, apesar da entrada do aileron esquerdo pelo piloto automático. 

À medida que o piloto automático atingiu a entrada máxima de 20 graus, o ângulo de inclinação aumentou para mais de 50 graus e o AOA aumentou rapidamente de 7 graus para 12 graus. 

Neste ponto, o stick shaker foi ativado, o piloto automático foi desconectado de forma independente, a potência foi aumentada e o leme totalmente esquerdo foi usado para interromper o rolamento. 

O ângulo de inclinação atingiu 56 graus e o AOA atingiu 13,7 graus a 177 nós. A aeronave então caiu e iniciou uma série de manobras de inclinação, guinada e rotação enquanto os controles de voo passavam por um período de oscilações por cerca de 34 segundos. 

As manobras finalmente diminuíram e a tripulação se recuperou a aproximadamente 13.000 pés. Um passageiro ficou gravemente ferido e um comissário sofreu ferimentos leves durante o transtorno.

Uma análise mostrou que as forças durante a reviravolta não só ultrapassaram o limite de projeto do estabilizador vertical, como também aparentemente atingiram o limite final. Em junho de 1997, a Airbus solicitou que a American Airlines realizasse outra inspeção no jato para garantir que não estava danificado. Os inspetores americanos, seguindo as instruções da Airbus, examinaram a barbatana caudal. 

Mas eles não usaram métodos que lhes permitissem ver o interior da barbatana caudal. Eles não viram nenhum dano em sua inspeção visual, e o jato continuou a voar até que uma inspeção ultrassonográfica do estabilizador horizontal foi feita em março de 2002. A inspeção encontrou duas rachaduras em forma de meia-lua em um dos pontos onde a barbatana caudal se fixa à fuselagem. A barbatana foi substituída.

Como causa provável do incidente foi apontado que "a falha da tripulação em manter a velocidade adequada durante o nivelamento, o que levou a um estol inadvertido, e sua subsequente falha em usar técnicas adequadas de recuperação de estol. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falha da tripulação em usar corretamente o autothrottle."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Aconteceu em 3 de maio de 1986: Atentado a bomba no voo Air Lanka 512 deixa 21 vítimas fatais

Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana). 

A aeronave envolvida no atentado

A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com

128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.

O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.

As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."

O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.

As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.

O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 1985 - Voo Aeroflot 8381 Colisão aérea com Antonov da Força Aérea Soviética

O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot,  com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética. 

Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão

Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492 (indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo. 

Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea

A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.

Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo. 

Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético. 

O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 03 de maio de 1968 - Voo Braniff 352 Enfrentando a tempestade

Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.

No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota. 

Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.

Às 16h11, o avião de quatro motores Lockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field. 

Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste. 

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."

O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).

Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."

Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus. 

Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.

Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva. 

O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".

Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "

Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.

O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste". 

Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."

Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.

Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 1963: A queda do voo Cruzeiro do Sul 144 sobre um bairro em São Paulo

No início da noite da sexta-feira, 3 de maio de 1963, o movimento intenso no Aeroporto de Congonhas obrigara o Convair CV-340-59, prefixo PP-CDW, da Cruzeiro do Sul, batizado como 'Sirius', a permanecer por oito minutos nas imediações da cabeceira da pista, aguardando autorização da torre de controle (TWR) para decolar com destino ao Rio de Janeiro. 

Às 19h40 os motores foram exigidos ao máximo, e o bimotor começou a correr pela pista conduzindo a bordo quarenta e quatro passageiros e cinco tripulantes no voo 144. 

Um minuto depois da decolagem, o piloto declarou emergência e informou à TWR que regressaria a Congonhas com fogo no motor direito. Ao ingressar na perna do vento da pista 16, indagou se a TWR poderia confirmar a presença de fogo no motor direito. Dois controladores observaram o avião através de binóculos sem nada perceberem de anormal (o motor direito estava encoberto pela fuselagem).

Nas proximidades do través da TWR, o Convair começou a perder altura. Na perna base, o Sirius já estava muito baixo. Para evitar o choque frontal com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião, que perdeu sustentação (estolou) e despencou descontrolado sobre uma residência desabitada da avenida Piassanguaba, no bairro Planalto Paulista, provocando a morte de quatro tripulantes e trinta e três passageiros, além de ferimentos em um tripulante, doze passageiros e quatro transeuntes. 

Um engenheiro civil, que jantava com a família, teve a atenção despertada pelo ruído anormalmente alto de motor de avião. Imaginando se tratar apenas de uma aproximação mais baixa do que as normais, procurava tranquilizar a esposa quando o avião bateu e explodiu numa residência desabitada, vizinha à sua. 

Um comissário de bordo, que viajava como tripulante extra no assento de observador da cabine de comando, afirmou à comissão investigadora ter ouvido o toque contínuo de uma campainha soar logo após a decolagem e que, nessa ocasião, o comandante lhe sugeriu ocupar uma das poltronas vagas na cabine de passageiros, iniciativa que lhe salvou a vida. 

Os pilotos da Cruzeiro do Sul voavam indistintamente os Convair 240, 340 e 440 da empresa. Embora operassem de forma bastante semelhante, os três modelos apresentavam algumas diferenças que podiam confundir os pilotos em situações críticas. Uma delas se relacionava com a lógica do sistema de alarme de superaquecimento e de fogo dos motores. Nos Convair 240 e 440, a campainha de alarme era ativada tanto por superaquecimento quanto por fogo em qualquer um dos motores. 

Para identificar e localizar o problema, o piloto deveria observar duas luzes, uma para cada motor, que indicavam superaquecimento, além de outras quatro luzes, duas por motor, que correspondiam aos dois circuitos (A e B) de detecção de fogo. Já nos Convair 340, como o Sirius, a campainha era o único alarme de superaquecimento, inexistindo luzes indicadoras dessa condição. 

O alarme de fogo limitava-se ao acendimento das luzes dos circuitos A e B de detecção de fogo do motor. Como superaquecimento não era considerado emergência grave, o manual de voo do modelo 340 previa a execução de procedimento de pesquisa com a finalidade de identificar e resfriar o motor que ativara o alarme. Inicialmente, o piloto reduzia um dos motores e observava a posição da válvula do tipo borboleta, que regulava a passagem dos gases quentes do escapamento para o turbocharger – compressor que se utilizava desses gases para aumentar a potência do motor. 

Se a campainha cessasse, o piloto mantinha por algum tempo o motor reduzido para resfriá-lo antes de restaurar a potência. Se a campainha continuasse ativa, o piloto restaurava logo a potência e repetia o mesmo procedimento com o outro motor. Se ainda assim a campainha não cessasse, o piloto cortava alternadamente os motores, colocando suas respectivas hélices em passo bandeira. Uma vez cortado o motor superaquecido, a campainha deveria cessar, devido ao resfriamento rápido do motor promovido pelo vento relativo. 

Se a campainha continuasse ativa ao final do procedimento, o piloto deveria desconsiderá-la, por se tratar de falso alarme, provocado por um curto-circuito no sistema de detecção. Em resumo, nos Convair 240 e 440, a campainha indicava tanto condição de fogo quanto de superaquecimento, e luzes de alarme identificavam e localizavam o problema, enquanto nos Convair 340 a campainha indicava apenas superaquecimento em qualquer dos dois motores, sendo a condição de fogo indicada somente pelo acendimento das luzes dos dois circuitos de detecção do motor. Para identificar o motor superaquecido, o piloto deveria executar o procedimento de pesquisa anteriormente descrito.

Quando a campainha de alarme soou logo após a decolagem, os pilotos não executaram o procedimento contra superaquecimento do motor, condição indicada pelo alarme, mas realizaram o procedimento contra fogo no motor, possivelmente por terem confundido a lógica do sistema de alarme dos modelos 240 e 440 com a do modelo 340, ou talvez porque o toque da campainha tenha sido acompanhado do acendimento das luzes dos circuitos de detecção de fogo do motor direito. Em alguns casos, o calor do incêndio ativava também o alarme de superaquecimento do motor. 

Qualquer que tenha sido o motivo, porém, o fato é que os pilotos, ao serem surpreendidos pela campainha de alarme, executaram o procedimento contra fogo em vez de contra superaquecimento – cortaram o motor, comandaram a hélice para passo bandeira e puxaram o punho de fogo direito. Esta última ação cortou o suprimento de combustível e de fluido hidráulico, desativou o gerador e armou os extintores de incêndio do motor, posteriormente disparados pelos pilotos, segundo evidências colhidas dos destroços. 

Com o motor esquerdo desenvolvendo potência máxima e a hélice direita embandeirada, o Convair não teve dificuldade em continuar subindo em direção da perna do vento da pista 16. A campainha, porém, continuava a tocar, gerando um clima de desastre iminente. Ao receberem do controlador da TWR a informação de que este não observava sinal de fogo no motor direito, talvez já desconfiado de se tratar de um falso alarme, o comandante decidiu colocar novamente o motor direito em funcionamento, possivelmente para evitar o pouso monomotor em Congonhas. 

Entretanto ambos os pilotos esqueceram-se de empurrar o punho de fogo que havia sido puxado, o que impedia o combustível de fluir do tanque para o motor. Não percebendo o engano, tiraram a hélice do passo bandeira sem que o respectivo motor estivesse funcionando. Girandoem cata-vento, a hélice direita gerava grande arrasto, tornando inviável o voo naquelas condições. 

É importante esclarecer que o tacômetro e o manifold pressure indicator de um motor convencional, cuja hélice esteja girando em cata-vento, apresentam indicações de RPM (rotações por minuto) e de pressão de carga compatíveis com a operação normal, o que pode induzir pilotos sob pressão a darem por concluído, com êxito, o ciclo de partida em voo, apesar de as indicações de potência (BMEP) e de fluxo de combustível indicarem valores próximos de zero. 

Em emergências do tipo, simuladas em voos de treinamento, ou mais recentemente em simuladores, muitos pilotos se esquecem de empurrar o punho de fogo antes de darem início ao ciclo de partida do motor. Isso ocorre quando o procedimento é executado às pressas, de memória, sem o auxílio da lista de verificações (checklist). 

Pressionados pelo ruído estridente da campainha de alarme e pela exiguidade de tempo, pois estavam no circuito de tráfego, possivelmente os pilotos executaram o procedimento de partida do motor direito de memória, sem procederem à leitura do checklist, esquecendo-se de empurrar de volta o punho de fogo, que permaneceu puxado, mantendo fechada a válvula de corte, o que impedia o combustível de chegar até o motor, inviabilizando seu funcionamento. 

Na sequência, a hélice direita foi tirada do passo bandeira, passando a girar em cata-vento, arrastando inexoravelmente o Convair para o chão, apesar de o motor esquerdo estar desenvolvendo potência de decolagem. Provavelmente o acidente não se tivesse consumado caso os pilotos novamente perfilassem a hélice direita com o vento relativo (embandeirassem), possibilidade que infelizmente não lhes ocorreu. 

Durante a execução de curva pela esquerda para a perna base do circuito de tráfego, o desempenho aerodinâmico do avião, já crítico, foi ainda mais penalizado pelo aumento do fator de carga, decorrente da curva. Tentando desesperadamente evitar a colisão direta com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião. 

Sem energia, o Convair perdeu sustentação (estolou) e despencou para o solo. A violência do impacto destruiu o avião. A gasolina contida nas asas se espalhou e o incêndio subsequente consumiu os destroços. 

Trinta e sete dos cinquenta ocupantes do avião perderam suas vidas, sobrevivendo um comissário e doze passageiros. Uma das vítimas fatais desse desastre foi Miguel Antônio Bahury, deputado federal pelo Maranhão, que perdera a esposa no acidente ocorrido com o Convair 340 PP-YRB da REAL, na noite de 24 de junho de 1960. Miguel presidia uma Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada justamente para apurar as causas dos desastres aéreos, que então se sucediam com alarmante frequência no país. 

O PP-CDW estava sob o comando de Harry Roedel, veterano piloto da Cruzeiro, cuja tripulação incluía o copiloto Vasco Antônio Ribeiro, o radiotelegrafista Rodolfo Garcia Rosa, o comissário Jorge Gonçalves Magalhães e o tripulante extra Édison Manhães Cunha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Livro Rastro da Bruxa

Hoje na História: 1 a 3 de maio de 1976: O voo recorde da Pan Am ao redor do mundo

O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como
'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)

Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial. 

Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros. 

O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.

O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).

Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .

Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).

A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora). 

O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.

Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.

Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões

O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada. 

A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.

Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)

O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste. 

Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.

Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .

O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America',
por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)

A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade. 

Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Hoje na História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas. 

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Embraer avalia avião maior para concorrer com Airbus e Boeing; não há nada “neste momento”, diz empresa

Empresa brasileira diz que tem capacidade técnica, mas que “não tem nenhum plano para um ciclo considerável de investimentos neste momento”.

A Embraer já planeja os voos da próxima década. Uma das possibilidades que ganhou força nos últimos meses é o desenvolvimento de um novo avião de maior porte para concorrer com os modelos mais populares no mundo: o Airbus 320 e o Boeing 737. A Embraer diz que tem capacidade técnica, mas que o tema não faz parte da agenda “neste momento”.

Na quarta-feira (1), feriado no Brasil, o mundo da aviação foi impactado pela notícia publicada pelo The Wall Street Journal: “Embraer planeja novo jato para rivalizar com Boeing”.

A notícia trouxe detalhes do que o mundo da aviação discute há muito tempo: quem vai tentar concorrer com o duopólio da Airbus e Boeing, especialmente diante da crise enfrentada pelo modelo 737 Max, da Boeing.

A Embraer não nega que tenha capacidade de fabricar um modelo maior no futuro. A única ressalva que a empresa de São José dos Campos faz é sobre o momento do projeto.

“A Embraer certamente tem capacidade para desenvolver uma nova aeronave de corredor único”, diz um porta-voz da empresa à CNN.

Os aviões de corredor único – ou narrow body, no jargão do setor – são os mais populares do mundo para rotas de curto e médio alcance. Os modelos normalmente têm dois motores e capacidade média de 200 lugares. Atualmente, o maior avião Embraer leva 146 passageiros.

“No entanto, a companhia tem hoje uma linha de produtos nova e de muito sucesso desenvolvida nos últimos anos e estamos focados na comercialização dessas aeronaves para fazer a companhia crescer e se fortalecer. A Embraer não tem nenhum plano para um ciclo considerável de investimentos neste momento”, diz o porta-voz.

Os estudos da Embraer devem resultar em um novo projeto no fim do próximo ano ou em 2026. Há possibilidade de que o trabalho chegue a um dos dois novos produtos: avião maior para concorrer com Airbus ou Boeing; ou um novo jato executivo de maior alcance.

Na reportagem, o WSJ cita que a Embraer já teria feito contato com potenciais parceiros, como o Fundo de Investimento Público da Arábia Saudita, que poderia ser um dos investidores do projeto.

Também teriam sido contatados potenciais indústrias para ampliar a lista de fornecedores de componentes em mercados como a Turquia, Coreia do Sul e Índia. Atualmente, a maioria dos fornecedores da Embraer fica nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Em São José dos Campos, esses detalhes também não são negados.

A possibilidade desses novos parceiros traz um aspecto interessante: no mundo com conflitos geopolíticos em ascensão, os países procurados pela Embraer são membros da Otan (Turquia) ou países próximos ao grupo (Arabia Saudita, Coreia do Sul e Índia).

A escolha faz sentido especialmente diante da tentativa da China de avançar nesse mesmo mercado com um modelo comparável ao A320 e B737, o Comac 919.

Antes de qualquer decisão, um dos maiores clientes da Embraer e a maior empresa aérea do mundo em passageiros e receitas, a American Airlines, já deixou claro que entende que os brasileiros têm o que oferecer e a ensinar no concorrido mundo da aviação.

Há poucas semanas, o CEO da American, Robert Isom, disse que conversou com executivos da Boeing e pediu que eles se organizem após a crise do modelo Boeing 737 Max.

Em uma teleconferência com analistas e investidores, o executivo citou a Embraer como empresa que funcionou bem durante toda a pandemia e que não interrompeu os trabalhos mesmo no pior momento de gargalo da cadeia de suprimentos. “Eles (Boeing) podem aprender muito com ela (Embraer)”, disse o CEO da American Airlines.

Via Fernando Nakagawa (CNN Brasil)

Quando aconteceu o primeiro reabastecimento aéreo?

O primeiro exercício de reabastecimento foi realizado há mais de 100 anos.

A ideia do reabastecimento aéreo surgiu quando os aviadores, no início de 1900, decidiram estabelecer recordes mundiais de resistência e alcance de aeronaves. Embora hélices eficientes pudessem voar sem parar durante horas, a maioria dos exercícios de construção de recordes eram limitados pela quantidade de combustível que a aeronave conseguia transportar. O reabastecimento aéreo permitiu maior alcance e resistência às primeiras aeronaves, permitindo-lhes permanecer no ar por muito mais tempo.

Primeiros voos de resistência

• Voo de resistência (sem reabastecimento aéreo)
• 5 de outubro de 1922
• Fokker T-2
• John A. Macready e Oakley G. Kelly
• 35 horas, 18 minutos e 30 segundos

Em 5 de outubro de 1922, dois aviadores partiram para realizar um voo de alta resistência a bordo de seu Fokker T-2. John A. Macready e Oakley G. Kelly estabeleceram um recorde mundial de voo sem escalas por 35 horas, 18 minutos e 30 segundos sobre San Diego. A aeronave foi especialmente modificada para transportar mais combustível para a missão.

Além disso, a aeronave monopiloto apresentava uma porta modificada entre a cabine e a porta da cabine, permitindo que dois pilotos se revezassem entre a pilotagem e o descanso. Quando a aeronave finalmente ficou sem combustível, os pilotos foram forçados a pousar apesar do excesso de combustível.

Fokker T-2

• Tripulação: Um piloto
• Capacidade: 12 passageiros
• Comprimento: 49 pés e 3 polegadas (15 m)
• Altura: 11 pés (3,34 m)
• Envergadura: 82 pés e 4 polegadas (24,8 m)
• Área da asa: 372 pés quadrados (34,6 m2)
• Peso vazio: 4.960 lb (2.250 kg)
• Peso bruto: 7.630 lb (3.460 kg)
• Motor: 1 × motor a pistão Packard Liberty L-12
• Potência: 400 cavalos (298 kW)
• Velocidade máxima: 81 nós (93 mph, 150 km/h)
• Alcance: 2.220 NM (2.550 milhas, 4.100 km)
• Teto de serviço: 10.500 pés (3.200 m)

Primeiro reabastecimento aéreo

• Voo de resistência (com reabastecimento aéreo)
• 27 de agosto de 1923
• DH-4B
• Tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter
• 37 horas e 15 minutos
• 16 atividades de reabastecimento
• 16 novos recordes mundiais de duração, distância e velocidade de voo

Duas pessoas se preparando para a primeira missão de reabastecimento aéreo
(Foto: Museu Nacional da USAF)

De acordo com o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, um grupo de indivíduos em Rockwell Field, San Diego, projetou um sistema de reabastecimento para transferir combustível no ar entre aeronaves DH-4B. Em 27 de junho de 1923, Virgil Hine e Frank W. Seifert realizaram o primeiro reabastecimento aéreo quando transferiram combustível através de uma mangueira flexível para outro DH-4B, pilotado pelos tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter, voando por baixo.

No dia seguinte, 28 de junho de 1923, Macready e Kelly partiram para quebrar o recorde de resistência de outubro de 1922 usando o novo mecanismo de reabastecimento. Infelizmente, essa meta não pôde ser alcançada devido a uma válvula de combustível entupida na aeronave receptora. Os pilotos tiveram que realizar um pouso forçado.

(Foto: Museu Nacional da USAF)

Dois meses depois, em 27 de agosto de 1923, Smith e Richter realizaram um voo de resistência com duração de 37 horas e 15 minutos, com 16 exercícios de reabastecimento. Os dois pilotos estabeleceram 16 novos recordes mundiais de duração, distância e velocidade de voo. Esses registros feitos por dois senhores demonstraram com sucesso a teoria do reabastecimento aéreo.

Tipos de reabastecimento aéreo

Probe-drogue refueling (PDR)

O método de reabastecimento sonda e drogue apresenta uma mangueira flexível na extremidade traseira do navio-tanque, que é estabilizada por um drogue, pois auxilia na inserção da mangueira na aeronave receptora. A sonda receptora normalmente está localizada no nariz da aeronave para permitir uma conexão.

Buddy store

Um buddy store é um sistema de pod externo conectado ao hardpoint da aeronave, permitindo um sistema de mangueira e drogue. O sistema permite que aeronaves de combate sejam reconfiguradas para tanques de duplas e amplia o alcance das aeronaves de ataque.

Boom drogue adapter units

Unidades adaptadoras especiais podem ser instaladas em aviões-tanque para conversão em um sistema sonda-e-drogue. Por exemplo, o USAF KC-135, quando convertido, apresenta mangueira e drogue na extremidade em vez do bico convencional, mantendo sua lança articulada.

Um Stratotanker KC-135 reabastecendo um F-35A Lightning II (Foto: USAF)

Vários sistemas

Algumas aeronaves-tanque apresentam um mecanismo de lança e um sistema de mangueira e drogue. Por exemplo, o USAF KC-10 tem uma lança voadora e um sistema Cobham de mangueira e drogue. Embora apenas um sistema possa ser usado por vez, ele oferece uma diversidade de missões ao abastecer diferentes tipos de aeronaves. Alguns KC-135 também possuem um mecanismo duplo de mangueira e drogue chamado Sistema de Reabastecimento Multiponto (MPRS).

Asa a asa

Algumas aeronaves, como o Tu-4 e o Tu-16 soviéticos, estão equipadas com métodos de reabastecimento de asa a asa. Uma mangueira flexível é liberada da ponta da asa da aeronave tanque e capturada pela aeronave receptora através de uma trava especializada dentro da ponta da asa. O combustível é transferido através de uma conexão segura entre asas.

Simple grappling

Algumas aeronaves históricas operavam o método de luta para reabastecimento aéreo, no qual o avião-tanque enrola a mangueira no ar e a pega pela aeronave receptora para conexão. O combustível pode ser bombeado ou transferido por gravidade através de uma conexão segura.

Com informações do SImple Flying