Aconteceu em 16 de março de 1961: Grave acidente na tentativa de pouso de emergência do voo Aeroflot 68

O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.

Acidente

Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.

Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente

A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente. 

Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor. 

Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.

Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.

Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa. 

Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.

A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência. 

A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.

Investigação

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina. 

Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada
fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem

Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente

Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

Hoje na História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)

Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)

O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”

A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)

Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

A companhia aérea do "Senhor", a Lord's Airline

Veja por que a companhia aérea religiosa que esperava voar entre os Estados Unidos e Israel nunca decolou.

Um Douglas DC-8 da Lord's Airline estacionado no aeroporto de Miami
(Foto: Guido Allieri via Wikimedia Commons)

Ao longo dos anos, muitos conceitos de companhias aéreas deixaram marcas. Uma dessas transportadoras, The Lord's Airline, usando o slogan "Voe pelos céus celestiais", procurava conectar Miami e Israel. Infelizmente, porém, a companhia aérea nunca conseguiu decolar; vejamos a história da Companhia Aérea do Senhor.

O início

Em 1985, o empresário de Nova Jersey, Ari Marshall, procurou construir uma nova companhia aérea para peregrinações cristãs e judaicas que forneceria fretamentos com tudo incluído entre o Aeroporto Internacional de Miami (MIA) e o Aeroporto Internacional Ben Gurion (TLV) de Tel Aviv, proporcionando um caminho direto para Jerusalém. Marshall acreditava fortemente na criação de uma companhia aérea religiosa para transportar passageiros entre os Estados Unidos e Israel. "Os russos têm sua companhia aérea. Os britânicos têm uma. A Playboy também. Então, por que o Senhor não deveria ter uma companhia aérea própria?", Marshall perguntou à Reuters em 1986.

O Douglas DC-8 da Lord's Airline estacionado sem motores (Foto: JetPix via Wikimedia Commons)

A companhia aérea com sede nos EUA planeava voar três vezes por semana entre a Florida e Israel, e os seus aviões incluiriam características únicas, como uma política de proibição de álcool, bem como Bíblias e Torás em vez de revistas de bordo. Além disso, apenas filmes religiosos seriam exibidos no IFE, cada encosto teria uma placa com os Dez Mandamentos e haveria aulas religiosas para crianças a bordo. Por último, um quarto dos ingressos seria destinado ao trabalho missionário.

Marshall, o fundador cristão da companhia aérea, disse à United Press International em novembro de 1985: "Os aviões terão um tema bíblico, com Bíblias para os cristãos e Torás para os passageiros judeus". Acrescentando que o tema da companhia aérea é uma atmosfera judaico-cristã.

Problemas para preparar

A Lord's Airline precisava de uma aeronave para que o plano de negócios se concretizasse, então eles compraram um único avião DC-8 com o registro N893AF. No entanto, a companhia aérea não conseguiu a aprovação da Administração Federal de Aviação (FAA) para as modificações que pretendia fazer nas aeronaves. Ao mesmo tempo, os investidores da companhia aérea começaram a ficar inquietos com os constantes atrasos do voo inaugural.

Em 1987, ficou claro que a companhia aérea não iria decolar e os investidores ficaram cada vez mais chateados. Isso deu início a uma disputa na imprensa entre Marshall e seu ex-parceiro de negócios, Theodore Lyszczasz, que se referiu a Marshall como um "vigarista profissional". No rescaldo da disputa pública, o sonho de Marshall de criar uma companhia aérea altamente religiosa com sede nos Estados Unidos fracassou quando a companhia aérea faliu.

Mesma rota, nova companhia aérea

Embora a Marshall nunca tenha conseguido lançar voos entre Miami e Tel Aviv, a companhia aérea israelense EL AL opera um serviço direto entre os dois destinos, pois há uma demanda significativa em ambas as direções.

Um Boeing 787 Dreamliner da El Al na chegada ao Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Israel
(Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)

Desde novembro de 2017, a EL AL conectou Tel Aviv e Miami e só aumentou sua presença no sul da Flórida depois que a American Airlines encerrou seu serviço entre Miami e Tel Aviv em março de 2023. Em 15 de abril de 2024, a EL AL lançará um serviço duas vezes por semana. serviço entre Tel Aviv e Fort Lauderdale usando um Boeing 787. Essa expansão ocorreu em meio à crescente demanda por voos para Israel devido a uma migração histórica de israelenses-americanos e judeus americanos para a Flórida. O estado tem a terceira maior população judaica dos Estados Unidos, depois de Nova York e Califórnia, em 2020.

Com informações do Simple Flying

Tá olhando o quê? Comissários te encaram ao entrar no avião por um motivo

A primeira coisa que vemos ao entrar no avião é o rosto sorridente de um integrante da equipe de comissários de bordo da companhia aérea.

Eles nos cumprimentam, em alguns casos pedem para ver nosso cartão de embarque e podem até nos apontar qual corredor devemos usar para chegar aos nossos lugares.

As boas vindas dependem muito de com qual empresa você está viajando ou de que região o voo está saindo. Uma coisa, no entanto, não muda: este procedimento não é apenas uma cortesia, os tripulantes estão de olho em você.

"Os comissários ficam na porta do avião recepcionando os passageiros para começar a ter um primeiro atendimento ao cliente, para trazer uma boa experiência de viagem para eles. Mas não podemos esquecer que os comissários também são agentes de segurança", afirma Marcelo Bueno, conhecido nas redes sociais como 'O Aeromoço', que trabalha há 12 anos como comissário de bordo em rotas nacionais e internacionais.

"Assim, ficamos de olho em tudo que pode oferecer risco para a viagem ou que possa ser um aliado para a segurança do voo".

A hora do embarque já funciona como checagem dos passageiros pelos comissários
(Imagem: yacobchuk/Getty Images)

À procura de um ajudante

Não é uma obrigação nem um procedimento padrão, mas os tripulantes ficam atentos a quem está embarcando. É que um dos passageiros pode ser escolhido para auxiliar os tripulantes caso seja necessário.

"Há a recomendação para que a gente cheque passageiros que podem nos ajudar em uma emergência durante o embarque", diz Lucas Ramos, que trabalhou como comissário de bordo por seis anos na Etihad Airways, dos Emirados Árabes.

"Temos que ter em mente que, em caso de emergência, não teremos muito tempo para planejar, então é importante ter esse tipo de informação na cabeça".

São informações como em que área que um candidato a ajudante está sentado. Ainda assim, este procedimento não é muito usado, já que o passageiro em questão pode acabar consumindo álcool durante o voo, o que o incapacitaria. "É mais para ter uma noção".

Comissária de bordo ajuda passageiro (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)

Alguns profissionais são visados

No entanto, um civil será chamado para ajudar em uma situação de emergência apenas caso não haja nenhum outro passageiro mais capacitado. "É comum, por exemplo, outros tripulantes viajarem como passageiros. Eles costumam se identificar para a gente no embarque e, assim, já sabemos que podemos contar com o auxílio de alguém que tenha um treinamento semelhante ao nosso", diz Marcelo Bueno.

Além disso, depois do embarque finalizado, a equipe de bordo recebe uma lista com informações de quem está no voo.

"Nesse documento, a gente verificada se há comissários, paramédicos ou bombeiros no avião", disse Lucas Ramos.

Eles anotam onde esses trabalhadores estão sentados e os acionam caso alguma adversidade ocorra.

"Se na lista de passageiros não tiver nenhuma pessoa nessas funções, aí a gente percebe, durante o voo, se há algum passageiro que possa nos ajudar durante uma emergência."

Profissionais que atuam na área podem ser candidatos a ajudante
(Imagem: Pollyana Ventura/Getty Images/iStockphoto)

Passageiros que podem causar problemas

Porém, mais do que perceber quem são os passageiros aliados, essa observação durante o embarque serve para entender quem pode causar problemas durante o voo.

"A gente checa principalmente se a pessoa está entrando em um estado alterado, se não está com um comportamento suspeito", disse Lucas Ramos.

E esses passageiros são observados durante toda a operação.

"Principalmente se percebermos que ele está agindo de maneira inadequada", completa Marcelo Bueno.

Segundo o criador de conteúdo, os comissários também ficam de olho no estado de saúde de quem está embarcando.

"Por exemplo, no caso de uma pessoa com uma doença muito contagiosa, como uma conjuntivite, ou com a pressão bastante baixa, quase desmaiando, a gente já identifica para entender se o cliente poderá seguir viagem", afirma Bueno.

Passageiros que podem causar distúrbios no voo também estão na mira dos comissários
(Imagem: Prostock-Studio/Getty Images/iStockphoto)

Bagagens perigosas

Na recepção, os comissários também fazem uma nova triagem nas bagagens dos passageiros.

"Ficamos de olho no que pode oferecer algum risco. O check-in já faz uma verificação, mas também fazemos essa filtragem", disse Marcelo Bueno.

Bexigas, objetos pontiagudos e eletrônicos como drones, cujas baterias podem não ser permitidas no avião, são alguns dos itens que podem ser impedidos durante a recepção no avião.

"O passageiro tem, então, a opção de descer junto com a bagagem para resolver a situação ou deixá-la no aeroporto e recuperá-la no achados e perdidos", complementa O Aeromoço.

É muito comum?

Pedir ajuda de um passageiro não é uma situação comum. "Em seis anos de carreira, nunca precisei que um cliente precisasse nos auxiliar", diz Lucas Ramos. O que pode acontecer é um outro passageiro passar mal e a equipe de tripulantes perguntar se há um médico a bordo, por exemplo.

Passageiros fazem check-in em aeroporto: sim, você já está sendo observado lá também
 (Imagem: xavierarnau/Getty Images)

Mas e se acontecer?

O ex-comissário de bordo da Etihad Airways diz que conhece colegas que necessitaram do auxílio de um cliente. "Nesse caso, eles colocaram o passageiro em um assento na frente do comissário e o ensinaram o procedimento para abrir as portas e inflar o slide (escorregador inflável), para caso o profissional ficasse inconsciente durante o pouso de emergência e não pudesse executar as próprias tarefas".

Nestes casos, os tripulantes sempre perguntam se a pessoa se sente confortável em ajudar, se ela consome algum medicamento ou se tomou bebida alcoólica. "E ele terá também prioridade para deixar o avião".

Comissárias conversam em saguão de aeroporto (Imagem: IPGGutenbergUKLtd/Getty Images)

Rola muita fofoca?

Essa checagem inicial pode render algumas situações engraçadas entre os tripulantes. "Às vezes percebemos algo e já trocamos um olhar mais prolongado, significativo", comenta Marcelo Bueno. A observação pode render, ainda, brincadeiras entre os comissários.

"Acontece da gente fofocar sobre os passageiros, mas isso é uma coisa normal como em qualquer ambiente de trabalho, ainda mais quando lidamos com o público. Principalmente se for um cliente bonito", ri Lucas Ramos. "Mas também comentamos quando um passageiro é muito bonzinho, educado, ou se há alguma criança fofinha a bordo."

Via Nossa/UOL

BOEING 2707: Ambicioso projeto de avião supersônico dos EUA estava condenado desde o início

Os Estados Unidos perderam a corrida antes que a Boeing apresentasse um projeto, ou mais precisamente em um dia fatídico em Dallas.

O presidente John F. Kennedy, em junho de 1963, subiu ao pódio no Falcon Stadium, o estádio de futebol da Academia da Força Aérea em Colorado Springs. Ao dirigir-se à turma de formandos de cadetes, anunciou que os Estados Unidos embarcariam no desafio de construir o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Foi o início declarado de uma corrida de três vias entre os EUA, o Concorde e o Tupolev Tu-144, de construção soviética. Os EUA ficariam pior do que antes – a nação nem sequer cruzaria a linha de chegada.

Kennedy estabeleceu especificamente o objetivo de “desenvolver o mais cedo possível o protótipo de um avião de transporte supersônico comercialmente bem-sucedido, superior ao que estava sendo construído em qualquer outro país do mundo”. É certo que o discurso não foi tão inspirador, bombástico ou memorável como o que ele proferiu na Universidade Rice, em Houston, no ano anterior. Você conhece qual. “Optamos por ir à Lua nesta década e fazer outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis.”

Enquadrar o desenvolvimento de um avião supersônico como uma competição internacional foi um movimento natural com uma lógica semelhante à da Corrida Espacial. O governo dos EUA temia que o lugar preeminente do país na indústria da aviação pudesse ser usurpado pela União Soviética ou pelos esforços combinados da França e do Reino Unido. A Administração Kennedy dedicaria financiamento público a uma empresa privada para o programa, mas seria necessário apoio público para o dinheiro dos contribuintes.Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144.

Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144

Um memorando foi preparado para Kennedy apenas dois dias antes do discurso na Academia da Força Aérea. O documento descreveu a situação atual e os requisitos básicos para um potencial avião supersônico americano. A aeronave deveria viajar mais rápido que Mach 2,2, transportar pelo menos 150 passageiros e ter alcance suficiente para voar entre Nova York e Paris. A única coisa que o presidente teve que fazer foi dar a sua aprovação. O memorando terminou com um pós-escrito dirigido diretamente a Kennedy:

Sr. presidente –

Os dois maiores riscos deste programa são que a indústria dos EUA possa ser capaz de

– (1) superar o estrondo sônico para que seja tolerado pela população, e

– (2) reduzir o custo a um nível competitivo.

Parece que vale a pena correr esses riscos.

Com a aprovação do Presidente, o programa passou para uma competição aberta de design entre empresas aeroespaciais americanas. Kennedy não viveria para ver o fim deste processo, pois foi morto por Lee Harvey Oswald em Dallas, apenas cinco meses depois. Os projetos foram apresentados pela Lockheed, North American e Boeing no início de 1964.

Maynard Pennell designer-chefe do B2707 com a maquete
(Fotos: Arquivos Históricos da Boeing colorida por Benoit Vienne)

Mesmo antes de um vencedor ser selecionado, o pós-escrito assombraria o programa. Os custos já eram astronômicos. O Congresso teria de aprovar 100 milhões de dólares antecipadamente, ou 1 bilhão de dólares atualmente, quando ajustado pela inflação. A administração esperava cobrir no máximo 75 por cento dos custos de desenvolvimento, estimados em 750 milhões de dólares (7,5 bilhões de dólares atualmente corrigidos pela inflação). O boom sônico também provou ser um problema pior do que se temia inicialmente.

Mockup do 2707 em construção é apresentado pela Boeing aos seus funcionários

A Administração Federal de Aviação, com a ajuda da Força Aérea dos EUA, enviou caças para bombardear Oklahoma City com estrondos sônicos durante seis meses consecutivos em 1964. O experimento pretendia testar a resiliência da população, quebrou janelas e provocou reclamações de milhares de pessoas.

O Boeing 2707 seria escolhido como projeto vencedor em 1967, mesmo seguindo um caminho tecnológico de alto risco com uma apresentação radical de asa de geometria variável. Embora a fabricante alegasse que seu projeto SST (SuperSonic Transport) teria custos por assento-milha inferiores aos do 707, acabou prometendo demais e nunca cumpriu prazo. A Boeing tinha planos para uma aeronave de 250 assentos que pudesse navegar a Mach 3, excedendo em muito os requisitos do governo. Ele precisava ser construído inteiramente em aço inoxidável e materiais de titânio que eram considerados difíceis de trabalhar na época. O potencial mercado lucrativo previsto para recuperar os custos de desenvolvimento secou imediatamente.

A Boeing descartou a asa de geometria variável em outubro de 1968 em favor de um projeto de asa delta fixa, mas à medida que a construção da maquete prosseguia, a aeronave encontrou outro obstáculo muito maior do que a barreira do som – a barreira de custo.

Vinte e seis companhias aéreas se comprometeram com 122 posições de entrega, sendo Pan Am, TWA e Alitalia entre as primeiras a receber o jato.

Imagens do interior e da cabine do Boeing 2707

Embora o Presidente Richard Nixon quisesse continuar a investir dinheiro no programa supersônico, os únicos argumentos que lhe restavam para manter o fluxo de financiamento eram o orgulho nacional e o apoio a uma indústria aeroespacial estagnada. Em 1971, o Senado votou 51-46 para encerrar o financiamento do programa e, como resultado, a Boeing cancelou o desenvolvimento. A fabricante precisaria de pelo menos mais US$ 500 milhões (US$ 3,8 bilhões em dólares atuais) para colocar dois protótipos 2707 no ar. No final, a Boeing construiria dois protótipos ao longo de quatro anos a um custo de US$ 1,44 bilhão em dólares de 1967 ou US$ 35 bilhões corrigido pela inflação.

Um artigo contemporâneo do New York Times resumiu o cerne do debate numa única frase: “As suas perspectivas comerciais eram boas e, em caso afirmativo, porque é que teve de contar com financiamento governamental?”

O Concorde também sofreu atrasos no desenvolvimento e teve custos excessivos, mas os governos britânico e francês mantiveram o rumo. O memorando para Kennedy previa que o Concorde faria seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970, mas só atingiu os céus em 1976. Embora fosse uma aeronave tremenda, o Concorde estava quase inteiramente restrito a rotas transatlânticas e dependia de subsídios do governo até ser aposentado em 2003.

O B2707, juntamente com o Concorde, foi um divisor de águas na aviação comercial. Foi a primeira vez que as preocupações ambientais deram o sinal de morte de um projeto.

Mas o desafio de projetar uma aeronave que transportasse três vezes a carga útil do Concorde, o dobro da distância, sem aumentar os preços normais dos bilhetes e sem afetar o meio ambiente, revelou-se impossível e o projeto foi abandonado.

Embora o Senado tomasse a decisão financeiramente prudente, foi negado ao mundo um avião comercial americano exclusivo. O projeto da Boeing foi concebido como um paliativo até que a introdução do 2707 se tornou um ícone por si só. A aeronave tapa-buraco da fabricante foi o Boeing 747.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fonte: Com informações do site Jalopnik

Vídeo: “O Voo” Real: Pouso Invertido em Ezeiza!

A internet está repleta de vídeos sobre o filme “O Voo”, de 2012, incluindo muita polêmica sobre a possibilidade real de um pouso de emergência invertido com um MD-80, como aparece no filme. Longe dessa discussão – você sabia que já houve mesmo uma aterrisagem em emergência que terminou com o avião “pousando invertido”??? Sabe quando foi isso? E em que circunstâncias? Uma história real, mas quase inacreditável, que você vai descobrir nos mínimos detalhes, incluindo o depoimento direto, exclusivo, do próprio piloto!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 15 de março de 1999: Voo Korean Air 1533 - Acidente no pouso na Coreia do Sul

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de março de 1974: Voo Sterling Airways 901 - Acidente na decolagem em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Uma pessoa 'normal' pode pousar um avião em situações de emergência?

(Foto: Pexels)

Apesar de não ser uma ocorrência comum, algumas vezes pilotos de avião e tripulantes precisam lidar com urgências profundamente desesperadoras. Isso porque, quando os responsáveis estão impossibilitados de dar prosseguimento ao voo, há um cenário em que a cabine deve ser entregue a um viajante comum, forçando uma pessoa sem vasta experiência a realizar o pouso de forma segura. Mas será que isso é tão simples quanto a teoria aparenta?

Em entrevista à CNN, Douglas Moss, instrutor de voo certificado pela Federal Aviation Administration (FAA) e ex-piloto da United Airlines, comentou sobre as medidas de urgência adotadas pelas empresas de aviação. Segundo ele, pessoas sem experiência podem pousar um transporte aéreo com segurança, especialmente por ter orientação de um instrutor de voo via rádio enquanto controla o dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e compreender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, comenta o especialista. Porém, em aviões maiores as dificuldades seriam significativamente ampliadas, tanto pela grande quantidade de operações distribuídas no painel quanto pelos desafios em manejar os equipamentos de comunicação em meio à pressão constante.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Além do conhecimento técnico, a confiança durante as operações pode fazer toda a diferença para a sobrevivência de todas as pessoas dentro do avião. Jogos de videogame como Microsoft Flight Simulator, tutoriais na web e vídeos disponíveis nas mais diversas plataformas não oferecem as mesmas condições de tensão e urgência se comparadas as de um pouso em andamento, mas eles podem garantir um maior preparo e compreensão das etapas de controle.

Um estudo publicado pela Universidade de Waikato, Nova Zelândia, sugeriu que assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube, onde dois pilotos realizam um pouso de emergência em uma área montanhosa, aumenta em até 30% a capacidade de efetuar as ações com segurança e, consequentemente, a confiança para cumprir o objetivo. Esse mecanismo é conhecido como efeito Dunning-Kruger e possibilita melhorias em tarefas complexas apenas pelo fato de se conhecer um pouco sobre elas.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres, em aproximadamente 12%”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que descobriu que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco, como corrida competitiva ou mergulho”.

Quando os pousos são considerados "forçados"?

Jack Netskar, presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, afirmou que existem três tipos distintos de pousos forçados. O primeiro seria "um pouso imediato, dentro ou fora de um aeroporto, e necessário pela incapacidade de continuá-lo", ocasionado por uma falha de motor, por exemplo. O segundo seria "uma aterrissagem forçada ou preventiva na água". Ambas as modalidades teriam taxas de mortalidade entre 10% e 20%.

Por fim, o terceiro pouso forçado consiste em uma parada preventiva e ocorre dentro ou fora de um aeroporto. Assim como o primeiro caso, ele é comumente gerado por falhas contínuas e graduais no motor.

Ao longo da história, algumas pessoas tiveram que assumir a cabine de comando e se responsabilizaram por garantir a sobrevivência de passageiros e tripulantes. Porém, em todos esses casos o novo piloto já tinha conhecimento prévio em aviação, tanto por lidar com operações em academias quanto por atuar em instituições militares.

Em 2014, o piloto de um voo da United Airlines sofreu um ataque cardíaco e foi substituído por um passageiro que havia atuado como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos da América em estações passadas. Já em 2005 na Grécia, um comissário de bordo e estudante de pilotagem assumiu o controle de um 737 devido a problemas graves de pressurização. Infelizmente, o comandante improvisado foi incapaz de contornar o problema e morreu ao lado de 121 pessoas, após o avião ficar sem combustível e cair.

“Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, conclui Patrick Smith, piloto de linha aérea. “Há uma chance de zero por cento de um resultado bem-sucedido neste cenário.”

Via Mega Curioso

American Airlines aposentará aeronaves de 50 assentos até 2030

A companhia aérea está investindo em aeronaves de nova geração à medida que busca desenvolver sua frota principal e regional.

CRJ200 da American Eagle (Foto: Catharine Pierce/Shutterstock)

A frota diversificada da American Airlines compreende muitas aeronaves de 50 lugares utilizadas em suas operações regionais. Mas com o cenário da aviação em constante mudança, em que as companhias aéreas estão a investir em aeronaves mais novas e mais económicas de operar, a American também planeia descontinuar gradualmente os seus aviões de 50 lugares até ao final desta década.

A American Airlines irá retirar gradualmente os seus aviões de 50 lugares da sua frota à medida que procura melhores alternativas para as suas futuras operações regionais. O desenvolvimento ocorre no momento em que a companhia aérea fez recentemente um grande pedido de aeronaves à Airbus, Boeing e Embraer.

O plano para remover alguns de seus aviões menores já existe na American há algum tempo. No ano passado, a Envoy Air, subsidiária regional da American Airlines, que opera sob a marca American Eagle, aposentou suas aeronaves Embraer ERJ145.

Mas não faz muito tempo que a American Airlines contrariou a tendência e trouxe de volta a aeronave CRJ200 de 50 lugares em 2022, num momento em que o tipo estava perdendo popularidade com muitas companhias aéreas. Esses aviões continuam a voar para as operações regionais da American, mas com todos os desenvolvimentos recentes, eles têm apenas mais alguns anos de serviço na transportadora.

No início deste mês, a American Airlines confirmou pedidos de um total de 260 aeronaves da Airbus, Boeing e Embraer . O acordo incluiu 85 aviões Airbus A321neos, 85 Boeing 737 MAX 10 e 90 aviões Embraer E175. Este também foi o maior pedido único de E175 da American.

Enquanto os aviões de fuselagem estreita da Boeing e da Airbus assumirão a tarefa das principais operações da American, os jatos da Embraer serão operados por suas companhias aéreas regionais de propriedade integral. O E175 virá em uma configuração padrão de classe dupla e transportará 76 passageiros enquanto a companhia aérea tenta expandir os assentos premium em suas frotas regionais e de fuselagem estreita.

Arjan Meijer, CEO da Embraer Aviação Comercial, destacou como o E175 conecta todos os cantos dos Estados Unidos e “é verdadeiramente a espinha dorsal da rede de aviação dos EUA”. Ele também destacou que o E175 foi atualizado com uma série de modificações que melhoraram o consumo de combustível em 6,5%.

A American Airlines também modificará sua frota de aeronaves estreitas existente para oferecer aos seus clientes uma experiência mais premium. A partir de 2025, a companhia aérea irá modernizar suas aeronaves Airbus A319 e A320. As mudanças incluirão um interior renovado com potência em todos os assentos, compartimentos superiores maiores e novos assentos com acabamento e acabamento atualizados.

A American disse que sua frota A319 será equipada com mais assentos premium para 12 assentos domésticos de primeira classe, enquanto as modernizações da frota A320 aumentarão o número de assentos domésticos de primeira classe do avião para 16.

A American também tem uma subfrota de A319 que apresenta telas raras nos encostos dos bancos. Esses aviões são utilizados principalmente nas rotas do Centro-Oeste, Costa Leste, Caribe e América do Sul, com os passageiros muitas vezes surpresos ao ver telas de entretenimento no embarque.

Com informações do Simple Flying

Auditoria vê problemas na produção do Boeing 737 Max, inclusive uso de detergente como lubrificante

Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos realizou auditoria de seis semanas.

Avião Boeing 737 Max 8 pousa após um voo de teste no Boeing Field, em Seattle (Foto: Ted S. Warren)

Uma auditoria de seis semanas realizada pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) na produção do avião 737 Max, da Boeing, encontrou dezenas de problemas em todo o processo de fabricação e em um de seus principais fornecedores, de acordo com uma apresentação de slides revisada pelo The New York Times.

O órgão regulador de segurança aérea iniciou o exame depois que um painel de porta se soltou de um 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro. Na semana passada, a agência anunciou que a auditoria havia encontrado “múltiplas instâncias” em que a Boeing e o fornecedor, Spirit AeroSystems, não cumpriram os requisitos de controle de qualidade, embora não tenha fornecido detalhes sobre os resultados.

A apresentação revisada pelo Times, embora altamente técnica, oferece uma imagem mais detalhada do que a auditoria descobriu. Desde o episódio da Alaska Airlines, a Boeing tem enfrentado investigações intensas sobre suas práticas de controle de qualidade, e os resultados se somam ao conjunto de evidências sobre falhas de fabricação na empresa.

Para a parte da investigação focada na Boeing, a FAA realizou 89 auditorias de produtos, um tipo de revisão que analisa aspectos do processo de produção. A fabricante de aviões passou em 56 das auditorias e falhou em 33 delas, com um total de 97 casos de alegada não conformidade, de acordo com a apresentação.

A FAA também conduziu 13 auditorias de produtos para a parte da investigação focada na Spirit AeroSystems, que fabrica a fuselagem do 737 Max. Seis dessas auditorias resultaram em notas aprobatórias, e sete resultaram em reprovação, disse a apresentação.

Cartão-chave de hotel e detergente

Em um momento durante a inspeção, a agência de segurança aérea observou mecânicos da Spirit usando um cartão-chave do hotel para verificar uma vedação de porta, segundo um documento que descreve algumas das descobertas. Essa ação não foi “identificada/documentada/mencionada na ordem de produção”, disse o documento.

Em outro caso, a FAA viu mecânicos da Spirit aplicando detergente Dawn em uma vedação de porta “como lubrificante no processo de ajuste”, de acordo com o documento. A vedação da porta foi então limpa com um pano de prato molhado, disse o documento, observando que as instruções eram “vagas e não claras sobre quais especificações/ações devem ser seguidas ou registradas pelo mecânico”.

Perguntado sobre a adequação do uso de um cartão-chave do hotel ou detergente Dawn nessas situações, um porta-voz da Spirit, Joe Buccino, disse que a empresa está “revisando todas as não conformidades identificadas para ação corretiva”.

Jessica Kowal, porta-voz da Boeing, disse que a fabricante de aviões está continuando “a implementar mudanças imediatas e desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade, e aumentar a confiança de nossos clientes e seus passageiros”.

No final de fevereiro, a FAA deu à empresa 90 dias para desenvolver um plano de melhorias de controle de qualidade. Em resposta, seu CEO, Dave Calhoun, disse que “temos uma imagem clara do que precisa ser feito”, citando em parte os resultados da auditoria.

A Boeing disse neste mês que está em negociações para adquirir a Spirit, que foi separada em 2005. Buccino disse na segunda-feira que a Spirit recebeu descobertas preliminares de auditoria da FAA e planeja trabalhar com a Boeing para abordar o que o regulador levantou. Ele disse que o objetivo da Spirit é reduzir a zero o número de defeitos e erros em seus processos.

“Enquanto isso, continuamos com múltiplos esforços para melhorar nossos programas de segurança e qualidade”, disse Buccino. A FAA disse que não pode divulgar detalhes sobre a auditoria devido à sua investigação ativa sobre a Boeing em resposta ao episódio da Alaska Airlines.

Além dessa investigação, a Junta Nacional de Segurança nos Transportes está investigando o que causou o painel da porta se soltar do avião, e o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal.

Durante a auditoria da FAA, a agência enviou até 20 auditores à Boeing e cerca de meia dúzia à Spirit, de acordo com a apresentação de slides. A Boeing monta o 737 Max em sua fábrica em Renton, Washington, enquanto a Spirit constrói a fuselagem do avião em sua fábrica em Wichita, Kansas.

A auditoria na Boeing foi abrangente, cobrindo muitas partes do 737 Max, incluindo suas asas e uma variedade de outros sistemas. Muitos dos problemas encontrados pelos auditores se enquadraram na categoria de não seguir um “processo de fabricação, procedimento ou instrução aprovados”, de acordo com a apresentação. Algumas outras questões lidaram com documentação de controle de qualidade.

“Não foram apenas questões de papelada, e às vezes é a ordem em que o trabalho é feito”, disse Mike Whitaker, administrador da FAA, em uma coletiva de imprensa na segunda-feira, 11. “Às vezes é a gestão de ferramentas - parece meio trivial, mas é realmente importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear ferramentas de forma eficaz para ter a ferramenta certa e saber que você não a deixou para trás. Então é realmente a higiene do chão de fábrica, por assim dizer, e uma variedade de questões desse tipo.”

Uma auditoria lidou com o componente que se soltou do avião da Alaska Airlines, conhecido como uma tampa de porta. A Boeing falhou nessa verificação, de acordo com a apresentação. Alguns dos problemas apontados por essa auditoria relacionaram-se à inspeção e documentação de controle de qualidade, embora os resultados exatos não tenham sido detalhados na apresentação.

A investigação da FAA também explorou o quão bem os funcionários da Boeing entendiam os processos de controle de qualidade da empresa. A agência entrevistou seis engenheiros da empresa e avaliou suas respostas, e a média geral de pontuação foi de apenas 58%.

Via Estadão