Aconteceu em 1º de dezembro de 1959: Voo Allegheny Airlines 371 - Um único sobrevivente em colisão contra montanha na Pensilvânia

Na terça-feira, 1º de dezembro de 1959, o avião Martin 2-0-2, prefixo N174A, da Allegheny Airlines (foto abaixo), operava o voo 371, um voo regular de passageiros entre Filadélfia, na Pensilvânia e Cleveland, em Ohio, com escalas na Pensilvânia em Harrisburg, Williamsport, Bradford e Erie.

O voo 371 partiu da Filadélfia às 08h15 e seguiu sob as regras de voo visual para Harrisburg, onde pousou às 08h51 sem incidentes. Em seguida, o voo 371 partiu de Harrisburg às 09h06 com 22 passageiros executivos, quatro tripulantes e 270 quilos de bagagem, correio e carga. O peso bruto no momento da decolagem era de 36.429 libras (16.523 kg), 2.081 libras (944 kg) abaixo do peso máximo de decolagem (MTOW).

Às 09h23 EST, o voo 371 relatou à rádio Williamsport que estava fazendo curvas de 360 ​​graus cinco minutos ao sul da faixa de baixa frequência de Williamsport a uma altitude de 3.500 pés, VFR, e solicitou autorização de instrumentos para o Aeroporto Regional de Williamsport. 

A torre de Williamsport respondeu fornecendo condições meteorológicas para o voo 371 a partir das 09h17 EST. Às 09h27 EST, o voo 371 foi autorizado a segur direto para o aeroporto de sua posição atual e deveria manter 4.000 pés. Às 09h33 EST 371 foi liberado para uma abordagem ao Aeroporto Williamsport e para relatar quando estiver no solo.

Aproximadamente às 09h45 EST, o voo 371 foi observado sobre o aeroporto, porém alto demais para efetuar um pouso. Após esta aproximação inicial ao campo de pouso, o voo 371 sobrevoou o aeroporto e fez uma curva à direita para uma aproximação circular para a pista 27. 

Quando este círculo foi aparentemente concluído, observou-se que a aeronave saiu de sua curva à direita e entrou em uma curva à esquerda e prosseguir em voo nivelado, em direção sul, desaparecendo em meio a nevascas e nuvens. 

Isso foi observado por um funcionário do aeroporto e pelo capitão de um Douglas DC-3 da Capital Airlines parado próximo à pista 27, aguardando a chegada do voo 371. Por volta das 09h47 EST, os funcionários do aeroporto ouviram o barulho de colisão na Bald Eagle Mountain.

Devido ao terreno foi difícil para as autoridades de vários corpos de bombeiros locais que responderam chegar ao local. Portanto, os possíveis socorristas levaram meia hora para chegar à aeronave acidentada. O local era tão difícil de chegar que um médico local, Wilfred W. Wilcox, teve que ser transportado por via aérea até o local do acidente por meio de um helicóptero Sikorsky H-19 Chickasaw da Força Aérea dos Estados Unidos e baixado até o local.

O médico local Wilfred W. Wilcox foi baixado ao local do acidente
por um helicóptero da Força Aérea dos EUA

O local do acidente era muito íngreme, em alguns locais a inclinação estava próxima de 30 graus, tornando o movimento ao redor do local do acidente extremamente lento. Quando as autoridades chegaram ao local, aproximadamente às 10h25, o único sobrevivente, Louis Matarazzo, foi encontrado e recebeu os primeiros socorros. 

Ao meio-dia, o local do acidente foi considerado seguro pelos bombeiros e policiais. No final da tarde, todos os 25 corpos foram retirados do local do acidente.

Vinte e cinco pessoas a bordo morreram, sendo Louis Matarazzo, o gerente de uma empresa de roupas esportivas da Filadélfia que estava em viagem de negócios o único sobrevivente. Dois outros passageiros sobreviveram inicialmente, mas morreram antes que pudessem ser transportados. Havia dois estrangeiros a bordo: um da França e outro da Lituânia.

O único sobrevivente, Louis Matarazzo, sendo retirado do local do acidente

Estavam a bordo quatro tripulantes, sendo três pilotos e um comissário de bordo. O capitão Thomas Ronald Goldsmith trabalhou mais de 12.000 horas e trabalhou para Allegheny por nove anos. O copiloto George Matthew Bowers ocupava o assento direito e o copiloto Donald Winston Tygert estava sentado no assento auxiliar. O único administrador foi William Thompson Conger, Jr., de 28 anos.

Os investigadores do acidente de aviação foram chamados imediatamente após o acidente e chegaram ao local do acidente no dia seguinte. O Conselho de Aeronáutica Civil abriu uma investigação em 2 de dezembro de 1959. As possíveis causas do acidente divulgadas em entrevista de pré-investigação foram erro do piloto, condições climáticas adversas, falha instrumental ou mecânica da cabine.

Audiência pública referente ao acidente ocorrido no Hotel Genetti em janeiro de 1960

Em 8 de novembro de 1960, o conselho divulgou suas conclusões dizendo: "O conselho acredita que este acidente foi causado pela falha do capitão em executar uma abordagem abandonada em tempo hábil. O provável enjaulamento acidental da bússola fluxgate, que teria resultado em uma indicação de rumo errônea, é considerado um provável fator contribuinte."

O único sobrevivente, Louis Matarazzo, já recuperado do acidente no hospital

O único sobrevivente do voo 371, Louis Matarazzo, de Springfield, na Pensilvânia foi tratado no Hospital Divine Providence, em Williamsport, na Pensilvânia. Louis foi tratado por queimaduras graves no corpo, incluindo o rosto, e mãos. Ele recebeu alta do hospital em abril de 1960. As fotos acima, foram tiradas pela enfermeira Theresa Haas (que aparece na segunda imagem) na primavera de 1960. 

Como resultado do acidente de 1961 em diante, a Administração Federal de Aviação exigiu que todas as aeronaves comerciais adotassem proteções adequadas em todas as aeronaves que possuem interruptores de gaiola de bússola fluxgate localizados em uma posição que permitiria a atuação inadvertida.

Em maio de 2014, um residente da área de Williamsport, Shane Collins, e seu primo, Mark Avery, realocaram o local do acidente do voo 371 em Bald Eagle Mountain usando GPS.

Em outubro de 2016, uma placa memorial foi instalada no local do acidente

Robin Van Auken, instrutor de arqueologia no Lycoming College e membro do conselho do Capítulo 8 Northcentral da Sociedade de Arqueologia da Pensilvânia, liderou esforços que resultaram na designação do local do acidente pela Comissão Histórica e de Museus do estado (aproximadamente do tamanho de um campo de futebol) como sítio arqueológico oficial. A recuperação de artefatos seria difícil, pois grande parte do local está em uma inclinação de 67 graus.

O acidente foi o primeiro acidente fatal na história da Allegheny Airlines e foi o mais mortal até a queda do voo 853 da Allegheny Airlines em 1969. Além disso, o acidente foi o maior acidente de aviação na história do condado e foi o único incidente mortal envolvendo o Aeroporto Regional de Williamsport até o desastre aéreo de Merion em 1991.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Allegheny, ASN, baaa-acro e Airlines Flight 371 Memorial Page

Por que os aviões raramente decolam com tanque cheio de combustível?

Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)

É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.

A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.

Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

Quantidade suficiente para imprevistos

Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado. 

Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.

Peso gasta combustível

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.

A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

Performance

O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.

Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Limitação de peso

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Quando levar mais combustível

Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Vídeo: Divisão de responsabilidades - Como os pilotos decidem as funções em um determinado voo

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

As operações aéreas apresentam múltiplas funções de piloto. Embora as responsabilidades do título de piloto, como capitão, primeiro oficial ou segundo oficial, permaneçam inalteradas, as funções em um determinado voo são rotativas. Principalmente, os pilotos decidem quem irá voar e quem irá monitorar. Os pilotos de longo curso têm ainda mais decisões a tomar além disso. Hoje, exploramos como os pilotos determinam tais tarefas.

Você pode voar de graça se trabalhar para uma companhia aérea?

Voos não lucrativos estão disponíveis para quase todos os funcionários das companhias aéreas.

(Foto: Spirit Airlines)

Os funcionários de qualquer empresa desfrutam de algumas vantagens oferecidas pelo empregador. O mesmo acontece com as companhias aéreas, onde os funcionários desfrutam de diversos bônus oferecidos pela empresa. A tripulação de cabine viaja pelo mundo a trabalho enquanto é paga por isso. Embora outros funcionários de companhias aéreas possam não estar tanto no ar, eles certamente têm várias oportunidades de viajar com a companhia aérea.

Mas todos os funcionários das companhias aéreas recebem benefícios de viagem? Eles podem realmente voar de graça? Está limitado a um determinado número de bilhetes anuais dependendo do cargo e dos anos de emprego?

Conheça algumas vantagens que as companhias aéreas oferecem aos passageiros funcionários, incluindo viagens gratuitas para eles e seus familiares imediatos. O número de passagens por ano para o funcionário e familiares varia de acordo com as políticas da companhia aérea. Algumas transportadoras também podem restringir o tipo de classe ou temporada e os dias de viagem que os passageiros não-comerciais podem optar. Vamos dar uma olhada mais de perto nas vantagens de “viagens gratuitas” que as companhias aéreas normalmente oferecem para seus funcionários.

Trabalhar para uma companhia aérea não significa apenas voos gratuitos

Os trabalhadores também precisam se esforçar se quiserem desfrutar de voos gratuitos. Trabalhar para uma companhia aérea não envolve apenas nove às cinco, com fins de semana e feriados livres. A indústria da aviação exigia que os funcionários estivessem preparados para trabalhar em turnos ímpares, muitas vezes no aeroporto nas primeiras horas da manhã ou muito tarde, quando a maioria das pessoas na cidade está na cama.

(Foto: Emirates)

Os funcionários também devem estar preparados para perder férias em casa com a família, já que celebrações como o Dia de Ação de Graças e o Natal vão para os funcionários das companhias aéreas com maior antiguidade. Devido à antiguidade, se você é um novato na companhia aérea, normalmente terá a honra de ser o último a escolher suas semanas de férias.

Falando em férias, você provavelmente não terá férias no primeiro ano. Depois disso, você começaria a acumular uma semana por ano para cada ano de serviço, até o tempo máximo de férias permitido pela companhia aérea. Dito isto, devido à natureza de estar frequentemente fora de casa e ter que ficar em hotéis, os comissários de bordo geralmente ganham mais dinheiro do que os agentes de passagens e carregadores de bagagem.

E embora o salário do comissário de bordo seja um pouco melhor do que o de alguns outros cargos, ainda não há nada digno de nota. Os agentes de passagens e a equipe de terra ganham quase a mesma quantia que um caixa de supermercado e, embora o dinheiro não seja muito bom, trabalhar em um emprego e trabalhar meio período no aeroporto ainda pode render passagens grátis.

Mais sobre os voos gratuitos

Bilhetes gratuitos estão disponíveis em voos operados pela companhia aérea em que você trabalha, além de voos de outras companhias aéreas. A maioria das companhias aéreas combina entre si a oferta de assentos em aeronaves que não estão lotados para funcionários de outras companhias aéreas.

(Foto: bodorka/Shutterstock)

Digamos que você trabalhe para uma pequena companhia aérea regional que opera apenas algumas rotas domésticas. Com isso em vigor, você ainda pode conseguir passagens em um voo da British Airways para Londres se solicitá-lo com antecedência suficiente.

Os chamados 'bilhetes grátis', nos quais você ainda paga o imposto, só estão disponíveis em voos com assentos vazios, então você será eliminado se houver um passageiro pagante. Isso pode não parecer tão ruim até que você fique preso, digamos, em Cleveland por dois dias, porque não consegue um assento sem rotação no aeroporto de origem.

As companhias aéreas têm códigos de vestimenta para passageiros não lucrativos

As companhias aéreas também têm um código de vestimenta para funcionários que voam sem rotatividade, o que pode significar ter que usar terno e gravata para obter a passagem grátis. O grande problema, e o que a maioria das pessoas ignora quando trabalha para uma companhia aérea, é que, não importa tentar tirar uma folga, você quase nunca terá dinheiro extra suficiente para ir a qualquer lugar.

Se você ganha apenas US$ 15 a US$ 20 por hora, como muitos funcionários de companhias aéreas ou aeroportos, depois de pagar o aluguel e as contas de serviços públicos, não sobra muito para possíveis viagens gratuitas. Pense bem antes de aceitar um emprego em uma companhia aérea, pois não é tão glamoroso quanto você imagina.

Com informações de Simple Flying

História: O avião mais secreto do mundo precisou ser transportado por caminhões para se manter oculto

Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.

Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.

O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.

Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.

Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.

Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.

Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.

A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.

Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.

Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.

O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.

Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.

O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.

Via Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro) - Fotos e informações: (Roadrunners Internationale)

Os perigos da radiação na aviação comercial

Examinamos os efeitos da radiação na aviação comercial e as medidas tomadas para limitar seu efeito sobre passageiros, tripulações de voo e aeronaves.

Boeing 737 (Foto: Matthew Calise/Airways)

As radiações são ondas de energia que viajam através de um meio em várias frequências e energias. Pode ser classificado como ionizante ou não ionizante.

A radiação não ionizante é encontrada na extremidade inferior do espectro eletromagnético, incluindo ondas de rádio, micro-ondas, infravermelho, ondas visíveis e a parte inferior das ondas ultravioleta e possuem baixas frequências e energias, portanto não são prejudiciais.

A radiação ionizante, que inclui raios-x, raios gama e ondas ultravioleta, é caracterizada por altas frequências e energias fortes o suficiente para arrancar elétrons de seus átomos [1].

Uma vez interagindo com o corpo humano, a radiação ionizante pode alterar a arquitetura molecular das células e tecidos humanos, resultando em distúrbios com risco de vida. Além disso, os aviônicos da aeronave e os dispositivos de comunicação também podem ser afetados.

Boeing 737-8 MAX (Foto: Michal Mendyk/Airways)

Efeito da radiação na altitude e latitude

A grande maioria das fontes de radiação na superfície da Terra não são ionizantes, e mesmo aquelas que são ionizantes emitem muito pouca radiação não perigosa.

No entanto, a tripulação e os passageiros que voam em altitudes de cruzeiro acima de 30.000 pés também estão expostos à radiação solar e galáctica ou cósmica, que são tipos adicionais de radiação ionizante. A 35.000 pés acima da superfície da Terra, o nível de radiação pode ser até 10 vezes maior do que ao nível do mar.

A blindagem magnetosférica da Terra, que protege contra a radiação solar, é mais forte no equador e enfraquece com o aumento da latitude antes de enfraquecer nos pólos; portanto, os efeitos da radiação também pioram com o aumento da latitude.

Por causa dessas implicações, as Nações Unidas estimaram em 2000 que trabalhar em uma companhia aérea produzia mais exposição à radiação do que trabalhar em uma usina nuclear.

Ao voar em grandes altitudes, não apenas passageiros e tripulantes, mas também sistemas de aeronaves e outros equipamentos correm risco de exposição à radiação. Vamos dar uma olhada em detalhes.

(Foto: KLM)

Riscos Humanos

De acordo com a Agência Internacional de Pesquisa sobre o Câncer (IARC) da Organização Mundial da Saúde (OMS), a exposição à radiação ionizante leva ao câncer e a problemas reprodutivos, incluindo abortos espontâneos. Também pode produzir distúrbios genéticos e defeitos oculares como catarata.

A chance de morrer de câncer é estimada em 200 por 1.000 pessoas apenas nos EUA, mas entre os tripulantes de companhias aéreas, a exposição à radiação de 20 anos de vôo em grandes altitudes aumenta o risco para 225 por 1.000.

Além disso, de acordo com pesquisas publicadas pelo US NLM e ARPANSA, pilotos de companhias aéreas e pessoal de cabine tinham quase o dobro do risco de melanoma e outros cânceres de pele do que a população em geral, com os pilotos tendo um risco maior de morrer de melanoma.

Aviônicos

A radiação cósmica pode induzir erros suaves em dispositivos semicondutores que compõem os sistemas aviônicos das aeronaves. Eles podem inverter bits digitais e criar sinais indesejáveis ​​para operar a aeronave.

Como exemplo, em 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas (QF) fez um pouso de emergência no aeroporto de Learmonth, perto da cidade de Exmouth, Austrália Ocidental, após um acidente a bordo que incluiu um par de manobras repentinas e não comandadas que causaram graves ferimentos - incluindo fraturas, lacerações e lesões na coluna - em vários passageiros e tripulantes.

Vários tipos de gatilhos potenciais foram investigados, incluindo bugs de software, falhas de hardware e interferência eletromagnética. Partículas secundárias de alta energia geradas por raios cósmicos, que podem causar um bit flip, também foram investigadas.

Posteriormente, foi dito que esses gatilhos provavelmente não estavam envolvidos, embora uma conclusão definitiva não pudesse ser alcançada. Um cenário muito mais provável era que uma fraqueza marginal de hardware de alguma forma tornasse as unidades suscetíveis aos efeitos de algum tipo de fator ambiental, que acionava o modo de falha.

O relatório final do ATSB, emitido em 19 de dezembro de 2011, concluiu que o incidente devido a limitações de projeto e “em uma situação muito rara e específica, vários picos nos dados do ângulo de ataque (AOA) de um dos ADIRUs podem resultar no FCPCs comandando a aeronave para cair.”

(Foto: Daniel Gorun/Airways)

Comunicações de alta frequência

As comunicações de rádio de alta frequência (HF) podem ser prejudicadas ou mesmo totalmente interrompidas pela radiação solar. A ionização da atmosfera superior (ionosfera), que absorve as comunicações de rádio de ondas curtas, aumenta quando os raios X das explosões solares entram na magnetosfera sem serem desviados e atingem a atmosfera da Terra no lado voltado para o sol.

A magnetosfera desvia as partículas solares incidentes e as direciona para os pólos do planeta, aumentando a taxa de ionização na atmosfera superior e causando absorção ionosférica, interrompendo assim as comunicações de rádio HF com efeitos comparáveis.

Durante as tempestades de Halloween de outubro-novembro de 2003, uma série de tempestades solares envolvendo erupções solares e ejeções de massa coronal que geraram a maior erupção solar já registrada pelo sistema GOES, as comunicações HF com aviões encontraram interrupções e, posteriormente, uma falha completa dos serviços HF que durou por horas.

(Foto: Quang Nguyen Vinh / Pexels.com)

Estratégias de Mitigação

Passageiros e tripulação de voo

A Comissão Internacional de Proteção Radiológica (ICRP) é o principal órgão encarregado de proteger contra a radiação ionizante e recomenda o limite de dose efetiva de um indivíduo de 20 mSv por ano, em média em períodos definidos de 5 anos (100 mSv em 5 anos), com o restrição adicional de que a dose efetiva não deve exceder 50 mSv em um único ano.

Além disso, a dose recomendada para tripulantes grávidas é de 1 mSv desde a descoberta da gravidez até o nascimento, com um máximo mensal de 0,5 mSv. O limite anual para o público em geral (passageiros) é de 1 mSv [6].

Recomenda-se que as passageiras grávidas e os membros da tripulação de voo pensem em trocar a viagem ou atrasar uma viagem para diminuir o risco de aborto espontâneo. De acordo com um estudo do Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional (NIOSH), o risco de aborto espontâneo aumenta quando as mulheres são expostas à radiação cósmica de pelo menos 0,36 mSv durante o primeiro trimestre.

Além disso, o Regulamento de Licenciamento de Pessoal, Parte 138, determina que as pilotos grávidas e tripulantes de cabine sejam avaliadas e excluídas das funções de voo entre o momento da descoberta da gravidez e o final da 12ª semana de gestação, bem como entre o final da 26ª semana de gestação e entrega, a fim de protegê-los dos efeitos da exposição à radiação e outros efeitos [4].

(Foto: Piedmont Airlines)

Companhias Aéreas

As companhias aéreas escolhem uma rota e altitude que reduzam a exposição à radiação depois de receber um alerta de radiação solar durante eventos moderados, fortes e severos de radiação solar transitória (20 uSv/hr e acima).

Um alerta de radiação solar é transmitido em todo o mundo e é acompanhado por uma mensagem com estimativas dos níveis de radiação em altitudes de 20.000 pés a 80.000 pés em latitudes específicas.

Além disso, um indivíduo pode descobrir a dose efetiva de radiação ionizante recebida em cada voo usando um programa de computador para download chamado CARI-6 ou CARI-6M, desenvolvido no Instituto Médico Aeroespacial Civil da FAA.

Aeronaves

Todas as aeronaves projetadas para operar acima de 15.000 m (49.000 pés) devem possuir tecnologia que possa monitorar e exibir continuamente a taxa de dose de toda a radiação cósmica recebida, bem como a dose cumulativa para cada voo, de acordo com o Anexo 6, Provisão 6.12 da ICAO .

De acordo com o regulamento 4.2.11.5 do Anexo 6 da ICAO, o operador deve acompanhar todos os voos superiores a 15.000 metros (49.000 pés) para calcular a dose cumulativa de radiação cósmica que cada tripulante recebeu durante um período de 12 meses. [5]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airways Magazine

Referências: [1] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-13. [2] Matthias M. Meier , Kyle Copeland, Klara E. J. Klöble, Daniel Matthiä,Mona C. Plettenberg,Kai Schennetten,Michael Wirtz, and Christine E. Hellweg, Radiation in the Atmosphere—A Hazard to Aviation Safety?, Page 14. [3] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-14. [4] Tanzania Civil Aviation Authority-TCAA, The Civil Aviation Personnel Licencing Regulations, 2017 part 138, page 230. [5] International Civil Aviation Academy-ICAO, Annex 6 Operation of Aircraft, Part I – International Commercial Air Transport – Aeroplanes, Ninth edition, July 2010, pages 6-13. [6] International Civil Aviation Organization-ICAO, Manual of Civil Aviation Medicine-Doc 8984, page II-1-15.

Dois aviões da Embraer sofrem acidentes no mesmo dia e local na Tanzânia

Duas aeronaves Embraer EMB-120, com 33 pessoas cada uma, tiveram problemas na chegada e na decolagem na Tanzânia.

Um aeroporto localizado em Kikoboga, na Tanzânia, país do leste da África, teve uma coincidência de acidentes aéreos na terça-feira (28). Dois aviões fabricados pela empresa brasileira Embraer sofreram acidentes na mesma pista, mas com uma diferença de seis horas entre eles.

Ambas as aeronaves tiveram problemas no trem de pouso, uma na chegada e a outra na decolagem. Em seguida, derraparam, saíram da pista e sofreram danos severos, mas nenhum dos 33 ocupantes de cada avião se machucou. As informações são dos sites especializados em aviação Aviation Herald e Airlive.net.

E o primeiro avião acidentado é bem conhecido no Brasil, ele voou como PT-SOK na Vale do Rio Doce e Piquituba Táxi Aéreo antes de ir pra África@OnDisasters pic.twitter.com/wsEG5eFZcl

— AEROIN (@aero_in) November 28, 2023

No primeiro caso, um Embraer EMB-120, da empresa Unity Air Zanzibar, com registro 5H-MJH, fazia a rota entre Zanzibar e Kikoboga, com 30 passageiros e 3 tripulantes. Na aproximação para o pouso, a tripulação reportou uma falha no dispositivo do lado direito.

Na sequência, o avião saiu da pista e foi parar numa área de lama do aeroporto, incidente ocorrido às 3h40 no horário local (21h40 em Brasília). O nariz do avião ficou apoiado no solo, e a fuselagem sofreu danos severos na barriga e na asa direita. Todos os passageiros e tripulantes saíram sem ferimentos, mas a aeronave teve problemas substanciais na estrutura.

Avião que tentava decolar também sofreu acidente em aeroporto da Tanzânia

Cerca de seis horas depois, às 9h30 no horário local (3h30 no horário de Brasília), um avião da Sindbard Air, também um Embraer EMB-120, com registro 5H-FLM, faria a rota inversa, entre Kikoboga e Zanzibar, com 30 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

No momento da aceleração para decolar, o avião saiu da pista e bateu contra um prédio antes de parar. Ninguém se feriu, mas, assim como no primeiro caso, o avião ficou destruído.

Via Veja, Aeroin e R7

Aconteceu em 30 de novembro de 2012: A queda do avião de carga da Aéro-Service sobre casas no Congo

Em 30 de novembro de 2012, o avião cargueiro Ilyushin Il-76T, prefixo EK-76300, operado pela companhia aérea de carga armênia Air Highnesses, em nome da companhia aérea de carga congolesa Aéro-Service, operava um voo doméstico do aeroporto de Pointe Noire para o aeroporto Maya-Maya, no Congo.

Levado a bordo seis tripulantes e um passageiro, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final.

Quando a tripulação tentava pousar na pista 5L sob forte chuva por volta das 17h30L (16h30Z), a aeronave colidiu e cortou atropelou dois galhos fortes de uma grande árvore cerca de 1.080 metros à frente da cabeceira da pista 05L, a cerca de duas vezes a altura das casas locais, cortou 6 árvores menores cerca de 1.015 metros à frente da cabeceira da pista, aproximadamente na altura das casas e deixou os primeiros destroços para trás, cerca de 985 metros à frente da cabeceira da pista. 

Os destroços principais pararam cerca de 870 metros antes da cabeceira da pista, com destroços cerca de 750 metros antes da cabeceira da pista. 

O avião pegou fogo e foi destruído, matando todos os cinco tripulantes armênios e um policial armênio presente a bordo, bem como 26 residentes locais, ferindo mais 14. 

A aeronave foi inicialmente atribuída erroneamente à Trans Air Congo A Trans Air Congo postou em seu site no Facebook, na época, que nunca usou o avião de prefixo EK-76300.

Num primeiro momento, a Cruz Vermelha local confirmou 20 mortes e relatou que até 30 pessoas morreram no acidente, 14 pessoas feridas no solo foram levadas para hospitais.

Autoridades do governo do Congo relataram que a aeronave pousou na pista 23R de Brazzaville com mau tempo por volta das 17h30 (16h30 Z), mas ultrapassou o final da pista, rompeu a cerca do perímetro do aeroporto, atravessou uma estrada, colidiu com vários edifícios e caiu uma ravina a cerca de 1.000 metros/0,54 nm após o final da pista. Os freios da aeronave da Trans Air Congo falharam, a tripulação tentou uma arremetida, mas a aeronave não voltou a subir. Todos os 6 tripulantes e 19 pessoas no terreno morreram, os 14 feridos foram levados para hospitais.

O presidente do Congo informou no final de 1º de dezembro que a aeronave de carga Antonov EK-7613000 pertencente à Aero Service se aproximou do aeródromo enquanto um tornado e fortes tempestades foram observados ao redor do aeródromo, condições consideradas impossíveis de voar para uma aeronave, e parou a várias centenas de metros do lado de fora. o aeroporto. 32 pessoas perderam a vida no acidente.

A aeronave EK-76300 pertencia e era operada pela Air Highnesses (Armênia), a aeronave - que se juntou à Air Highnesses em 2008, mas manteve o esquema de pintura "HeavyLift Congo" do antigo proprietário de acordo com evidências pictóricas em 2011 e foi alugada em agosto de 2011 - foi pilotado por uma tripulação majoritariamente armênia.

O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) informou em 28 de fevereiro de 2013 que recebeu os gravadores de dados de voo do IL76 acidentado para leitura em nome do Ministério dos Transportes do Congo. Os gravadores apresentam danos mecânicos como resultado das forças de impacto. O MAK está trabalhando para reconstruir e baixar os dados.

O Aeroporto Maya Maya de Brazzaville oferece duas pistas 05L/23R e 05R/23L, ambas com 3.300 metros/10.820 pés de comprimento e 45 metros/100 pés de largura. O aeródromo está atualmente passando por grandes atualizações, incluindo atualizações e alterações de todos os sistemas ILS. A pista 05R/23L está atualmente fechada e disponível apenas como pista de táxi devido a obras em andamento. A pista 05L oferece uma aproximação ILS, a pista 23R aproximações VOR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AVH e baaa-acro

Aconteceu em 30 de novembro de 2007: Voo Atlasjet 4203 Erro de navegação causa a queda de um DC-9 na Turquia

Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.

A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.

A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005. 

O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.

A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos. 

Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.

Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia. 

Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST. 

A rota do voo Atlasjet 4203

O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.

À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC. 

Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.

Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado. 

No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados. 

Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave. 

Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu. 

Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.

Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).

As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.

Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave". 

O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto". 

Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.

A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.

Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.

No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik. 

Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.

Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados ​​porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.

Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente. 

Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.

Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave. 

A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.

Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés). 

Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.

O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.

Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.

O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”. 

O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.

Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.

Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.

Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.

A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada. 

O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.

O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro